Reglamento (UE) 2019/318 de la Comisión, de 19 de febrero de 2019, por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2400 y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, - Diario Oficial de la Unión Europea, de 26-02-2019

REGLAMENTO (UE) 2019/318 DE LA COMISIÓN

de 19 de febrero de 2019

por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2400 y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (1), y en particular su artículo 4, apartado 3, y su artículo 5, apartado 4, letra e),

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 7,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (3) introduce un método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados introducidos en el mercado de la Unión con respecto a sus emisiones de CO2 y a su consumo de combustible. Establece disposiciones para la certificación de los componentes que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible de los vehículos pesados, introduce una herramienta de simulación para la determinación y la declaración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de dichos vehículos y establece, entre otras cosas, requisitos para que las autoridades de los Estados miembros y los fabricantes verifiquen la conformidad de la certificación de los componentes y la utilización conforme de la herramienta de simulación.

(2) La experiencia adquirida desde la entrada en vigor del Reglamento (UE) 2017/2400 ha permitido detectar varios aspectos que es necesario aclarar en relación con el método común para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, la utilización de la herramienta de simulación y la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, así como con el procedimiento de control de la utilización conforme de la herramienta de simulación y de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas. Estas aclaraciones también repercuten en la información facilitada por los fabricantes de conformidad con la Directiva 2007/46/CE.

(3) La Comisión ha realizado una evaluación relativa a las repercusiones técnicas y económicas de las aclaraciones necesarias.

(4) La mejora del método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados con respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible debería mejorar la competitividad de la industria de la Unión y la transparencia en el mercado en relación con el consumo de combustible de dichos vehículos.

(5) El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al gasóleo para los vehículos pesados. El desarrollo de próximas tecnologías innovadoras basadas en GNL contribuirá a reducir en mayor medida las emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. A fin de garantizar que el GNL quede cubierto por el procedimiento de ensayo del motor, conviene incluirlo como combustible de referencia adicional en la certificación de motores para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados.

(6) Conviene también tener en cuenta las especificidades de los vehículos profesionales, es decir, los vehículos que se utilizan con fines distintos a la entrega de mercancías. Tales vehículos, por tanto, deben asignarse a subgrupos específicos dentro de los grupos de vehículos existentes, a fin de distinguirlos de los vehículos que se utilizan únicamente para la entrega de mercancías, y sus emisiones de CO2 deben determinarse de conformidad con perfiles de finalidad específicos.

(7) Conviene asimismo definir claramente los vehículos que, por disponer de trenes de potencia avanzados, como los sistemas de propulsión eléctricos, eléctricos híbridos o de combustible dual, no pueden, por el momento, estar sujetos al requisito de determinar sus emisiones de CO2 o su consumo de combustible utilizando la herramienta de simulación disponible. Para comprender bien la tasa de penetración de tales vehículos en el mercado, debe establecerse un procedimiento específico que permita identificar claramente tanto dichos vehículos como sus sistemas de propulsión respectivos.

(8) Para lograr la disminución de las emisiones de CO2, es fundamental que las correspondientes a los vehículos pesados de nueva fabricación sean conformes con los valores determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400. Por tanto, la utilización conforme de la herramienta de simulación y la conformidad de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible debe verificarse mediante un procedimiento de ensayo de verificación en carretera, además de los procedimientos ya establecidos en el Reglamento (UE) 2017/2400. El procedimiento de ensayo de verificación deben llevarlo a cabo los fabricantes, y deben verificarlo las autoridades de homologación.

(9) Las autoridades de homologación deben poder imponer medidas correctoras ante cualquier irregularidad sistemática relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, en especial cuando tal irregularidad haya sido detectada en el transcurso de la investigación llevada a cabo al no haber superado un vehículo el procedimiento de ensayo de verificación. Cuando, a pesar de no haber superado el vehículo el ensayo, las autoridades de homologación no encuentren ninguna irregularidad relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, la Comisión debe poder examinar los posibles fallos de la herramienta de simulación.

(10) Durante el procedimiento de ensayo de verificación, el par de las ruedas, la velocidad del motor, la marcha engranada y el consumo de combustible del vehículo pesado deben medirse en carretera, en condiciones cercanas al perfil de finalidad de la herramienta de simulación, y compararse con el consumo de combustible calculado por dicha herramienta. Para considerar superado el procedimiento de ensayo de verificación, el consumo de combustible calculado debe corresponder al consumo medido, con una cierta tolerancia.

(11) La verificación sistemática de los resultados de una simulación numérica por medio de un ensayo físico es un concepto nuevo en la legislación europea en materia de homologación de tipo. Por tanto, se va a evaluar el procedimiento de ensayo de verificación subyacente con vistas a posibles mejoras. Así pues, la Comisión y las autoridades de homologación deben estar autorizadas a obtener los resultados de los procedimientos de ensayo de verificación de los fabricantes y a evaluarlos.

(12) A fin de garantizar que las autoridades de homologación y los fabricantes dispongan de tiempo suficiente para adaptarse a las nuevas disposiciones, la obligación de verificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos mediante el procedimiento de ensayo de verificación en carretera debe ser de aplicación a partir del 1 de julio de 2020.

(13) A partir de 2019, el seguimiento de los datos relativos a las emisiones de CO2 de los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 que han sido determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 debe realizarse con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). El objetivo de las modificaciones del Reglamento (UE) 2017/2400 establecidas en el presente Reglamento es garantizar que para 2019 puedan recogerse datos fiables relativos a las emisiones de CO2 de todos los vehículos que entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/956. Por tanto, es importante velar por que no se demore la entrada en vigor de las modificaciones establecidas en el presente Reglamento.

(14) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/2400

El Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

1) En el artículo 2, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologaciones individuales de los vehículos mencionados en el apartado 1, el presente Reglamento será de aplicación únicamente para los vehículos básicos dotados como mínimo de chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos.».

2) El artículo 3 se modifica como sigue:

a) se añade el punto 4 bis siguiente:

«4 bis) fabricante de vehículos : organismo o persona encargados de expedir el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente con arreglo al artículo 9;»;

b) el punto 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7) convertidor de par : componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie o en paralelo, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par;»;

c) se añaden los puntos 15 a 21 siguientes:

«15) vehículo pesado de cero emisiones o ZE-HDV : vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emite menos de 1 g CO2/kWh;

16) o vehículo profesional : vehículo pesado no destinado a la entrega de mercancías en relación con el cual, para complementar los códigos de la carrocería, se utiliza uno de los dígitos siguientes, enumerados en el apéndice 2 del anexo II de la Directiva 2007/46/CE: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; o tractocamión cuya velocidad máxima no excede de 79 km/h;

17) camión rígido : camión no diseñado ni fabricado para el arrastre de semirremolques;

18) tractocamión : unidad tractora diseñada y fabricada exclusiva o principalmente para el arrastre de semirremolques;

19) cabina dormitorio : tipo de cabina que cuenta con un compartimento detrás del asiento del conductor destinado a ser utilizado para dormir;

20) vehículo pesado eléctrico híbrido o He-HDV : a tenor del artículo 3, punto 15, de la Directiva 2007/46/CE;

21) vehículo de combustible dual : según se define en el artículo 2, punto 48, del Reglamento (UE) n.º 582/2011.»;

d) se añade el párrafo segundo siguiente:

«Por lo que respecta a los He-HDV, el artículo 5, apartado 3, el artículo 9, apartado 1, y el artículo 12, apartado 1, solo serán de aplicación cuando la segunda potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía sea inferior al 10 % de la potencia neta máxima más elevada de todos los convertidores de energía. A este respecto no se tomarán en consideración los convertidores de energía utilizados únicamente para el arranque.».

3) El artículo 5 se modifica como sigue:

a) el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. La herramienta de simulación se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos, o para determinar si tales vehículos son ZE-HDV, He-HDV o vehículos de combustible dual. Deberá diseñarse de modo que funcione basándose en la información de entrada especificada en el anexo III y en los datos de entrada mencionados en el artículo 12, apartado 1.»;

b) el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5. La herramienta de hashing se utilizará para establecer una asociación inequívoca entre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema y su respectivo documento de certificación, así como una asociación inequívoca entre un vehículo y el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente según el anexo IV que le corresponden.».

4) El artículo 9 se modifica como sigue:

a) en el apartado 1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«1. El fabricante de vehículos deberá determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todo vehículo nuevo, excepto los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. Por lo que respecta a los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, el fabricante de vehículos solo deberá determinar la información especificada en relación con dichos vehículos en los modelos establecidos en la parte I y en la parte II del anexo IV, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.»;

b) el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. El fabricante de vehículos deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente utilizando la herramienta de hashing a la que se refiere el artículo 5, apartado 5.»;

c) el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5. Todo vehículo que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio deberá ir acompañado de un certificado de conformidad o, en el caso de los vehículos homologados de conformidad con el artículo 24 de la Directiva 2007/46/CE, de un certificado de homologación individual que incluya una marca del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente al que se refiere el apartado 3.».

5) En el artículo 12, se añaden los apartados 6 y 7 siguientes:

«6. En el caso de los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual, los datos de entrada de la herramienta de simulación incluirán la información establecida en el cuadro 5 del anexo III.

7. Cuando los vehículos vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio con neumáticos de nieve y neumáticos estándar, el fabricante de vehículos podrá elegir qué neumáticos utilizar para determinar las emisiones de CO2.».

6) En el artículo 13, el apartado 8 se sustituye por el texto siguiente:

«8. El valor normalizado para los neumáticos será el correspondiente a los neumáticos de nieve C3 según figura en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).

(*1) Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (DO L 200 de 31.7.2009, p. 1).».'

7) El artículo 20 se modifica como sigue:

a) el título se sustituye por el texto siguiente:

«Responsabilidades del fabricante de vehículos, de la autoridad de homologación y de la Comisión con respecto a la utilización conforme de la herramienta de simulación»;

b) en el apartado 1, se añade el párrafo siguiente:

«El fabricante de vehículos deberá llevar a cabo anualmente el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo. A más tardar el 31 de diciembre de cada año, el fabricante de vehículos deberá, de conformidad con el punto 8 del anexo X bis, facilitar a la autoridad de homologación un acta de ensayo de cada vehículo ensayado; asimismo, deberá conservar las actas de ensayo durante al menos 10 años y ponerlas a disposición de la Comisión y las autoridades de homologación de los demás Estados miembros previa solicitud.»;

c) en el apartado 2, se añaden los párrafos siguientes:

«Cuando un vehículo no supere el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, la autoridad de homologación iniciará una investigación para determinar la causa, de conformidad con dicho anexo. En el momento en que la autoridad de homologación determine la causa, informará de ella a las autoridades de homologación de los demás Estados miembros.

Si la causa tiene que ver con la utilización de la herramienta de simulación, será aplicable el artículo 21. Si tiene que ver con las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, será aplicable el artículo 23.

Si no se encuentra ninguna irregularidad en la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas ni en la utilización de la herramienta de simulación, la autoridad de homologación notificará a la Comisión que el vehículo no ha superado el procedimiento de ensayo de verificación. La Comisión investigará si la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis han sido la causa y si es necesario mejorar la herramienta de simulación o el procedimiento de ensayo de verificación.».

8) En el artículo 23, apartado 1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«1. Si la autoridad de homologación, con arreglo a los artículos 20 y 22, no considera adecuadas las medidas tomadas por el fabricante para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido objeto de certificación conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados, pedirá al fabricante que presente un plan de medidas correctoras a lo sumo 30 días civiles después de recibir tal petición.».

9) El artículo 24 se modifica como sigue:

a) en el apartado 1, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a) los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10, incluido el subgrupo v en cada grupo de vehículos, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2019;»;

b) el apartado 2 se modifica como sigue:

1) la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«En relación con los vehículos del subgrupo v de cualquiera de estos grupos de vehículos, la obligación establecida en el artículo 9 será aplicable a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.»;

2) se añade el párrafo siguiente:

«A efectos del párrafo primero, se entenderá por fecha de fabricación:

a) la fecha de la firma del certificado de conformidad;

b) cuando no se haya expedido un certificado de conformidad, la fecha en la que el número de identificación del vehículo se colocó por primera vez en las partes pertinentes de este.»;

c) se añade el apartado 3 siguiente:

«3. El artículo 20, apartado 1, párrafo segundo, y el artículo 20, apartado 2, párrafos segundo, tercero y cuarto, serán aplicables a partir del 1 de julio de 2020. Las medidas correctoras contempladas en el artículo 21, apartado 5, y en el artículo 23, apartado 6, serán aplicables, con arreglo a una investigación para determinar la causa de que un vehículo no haya superado el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, a partir del 1 de julio de 2023.».

10) El anexo I se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.

11) El anexo III se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.

12) El anexo IV se modifica de conformidad con el anexo III del presente Reglamento.

13) El anexo V se modifica de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento.

14) El anexo VI se modifica de conformidad con el anexo V del presente Reglamento.

15) El anexo VII se modifica de conformidad con el anexo VI del presente Reglamento.

16) El anexo VIII se modifica de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento.

17) El anexo IX se modifica de conformidad con el anexo VIII del presente Reglamento.

18) El anexo X se modifica de conformidad con el anexo IX del presente Reglamento.

19) Se inserta un nuevo anexo X bis, tal como figura en el anexo X del presente Reglamento.

Artículo 2

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

Los anexos I, IV y IX de la Directiva 2007/46/CE se modifican de conformidad con el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 3

Entrada en vigor y aplicación

El presente Reglamento entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El artículo 2 será de aplicación a partir del 1 de septiembre de 2019.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 19 de febrero de 2019.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

(1) DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

(2) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

(4) Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de junio de 2018, sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos (DO L 173 de 9.7.2018, p. 1).

ANEXO I

El cuadro 1 del anexo I del Reglamento (UE) 2017/2400 se sustituye por el siguiente:

«Cuadro 1

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos de la categoría N

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ANEXO II

El anexo III del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO III

El anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO IV

El anexo V del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO V

El anexo VI del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO VI

El anexo VII del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO VII

El anexo VIII del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO VIII

El anexo IX del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

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ANEXO IX

El anexo X del Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

1) El punto 3.4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.4.1.

El neumático será claramente identificable en lo relativo al certificado que lo avale respecto del correspondiente coeficiente de resistencia a la rodadura.».

2) En el punto 3.4.2, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«El fabricante del neumático utilizará las marcas colocadas en el flanco del neumático o colocará un identificador adicional en este.».

3) El apéndice 1 se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice 1

MODELO DE CERTIFICADO DE COMPONENTE, UNIDAD TÉCNICA INDEPENDIENTE O SISTEMA

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4) El apéndice 2 se modifica como sigue:

a) la sección I se modifica como sigue:

se suprimen los puntos 0.14 y 0.16;

b) la sección II se modifica como sigue:

i) el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4. Fecha del acta de ensayo:»,

ii) el punto 8.4 se sustituye por el texto siguiente:

«8.4. Ecuación de armonización:»,

iii) se inserta el punto siguiente:

«8.5. Nivel de resistencia a la rodadura del neumático [expresado en N/kN y redondeado al primer decimal, de conformidad con la norma ISO 80000-1, apéndice B, sección B.3, regla B (ejemplo 1)] Cr aligned, ... [N/kN]».

5) El apéndice 3 se modifica como sigue:

a) el título se sustituye por el texto siguiente:

«Parámetros de entrada de la herramienta de simulación»;

b) en las Definiciones, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1) ID del parámetro : identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.»;

c) en el cuadro 1, la tercera fila bajo el título, «TechnicalReportId», y la última fila se sustituyen por el texto siguiente:

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6) En el apéndice 4, el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.1. El número de certificación de los neumáticos deberá comprender lo siguiente:

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ANEXO X

«ANEXO X bis

Conformidad de la utilización de la herramienta de simulación y de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas: procedimiento de ensayo de verificación

1. Introducción

El presente anexo establece los requisitos del procedimiento de ensayo de verificación, que es el procedimiento de ensayo destinado a verificar las emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos.

El procedimiento de ensayo de verificación consiste en un ensayo en carretera cuyo fin es verificar las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos tras su fabricación. Deberá llevarlo a cabo el fabricante de vehículos y deberá verificarlo la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación.

Durante el procedimiento de ensayo de verificación deberán medirse el par y la velocidad en las ruedas motrices, la velocidad del motor, el consumo de combustible, la marcha engranada del vehículo y los demás parámetros pertinentes enumerados en el punto 6.1.6. Los datos medidos alimentarán la herramienta de simulación, que utiliza los datos de entrada relacionados con el vehículo y la información de entrada procedente de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo. A efectos de la simulación del procedimiento de ensayo de verificación, se utilizarán para alimentar la herramienta el par de las ruedas y la velocidad de giro de las ruedas medidos instantáneamente, así como la velocidad del motor, según se describe en la figura 1, en lugar de la velocidad del vehículo, de conformidad con el punto 6.1.6. La potencia del ventilador durante el procedimiento de ensayo de verificación se calculará de conformidad con la velocidad del ventilador medida. El consumo de combustible medido se situará dentro de las tolerancias establecidas en el punto 7 y se comparará con el consumo de combustible simulado utilizando el conjunto de datos de verificación para superar el procedimiento de ensayo de verificación.

En el marco del procedimiento de ensayo de verificación, también se comprobará la exactitud del conjunto de datos de entrada del vehículo procedentes de la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, con el fin de controlar los datos y el proceso de tratamiento de los datos. La exactitud de los datos de entrada relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes para la resistencia aerodinámica y la resistencia a la rodadura del vehículo se verificará de conformidad con el punto 6.1.1.

Figura 1

Esquema del método utilizado en el procedimiento de ensayo de verificación

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2. Definiciones

A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:

1) conjunto de datos pertinentes para el ensayo de verificación : conjunto formado por los datos de entrada relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas y la información de entrada utilizada para determinar el CO2 de un vehículo pertinente para el procedimiento de ensayo de verificación;

2) vehículo pertinente para el procedimiento de ensayo de verificación : vehículo nuevo para el que se ha determinado y declarado un valor de emisiones de CO2 y de consumo de combustible de conformidad con el artículo 9;

3) masa real del vehículo corregida : masa real del vehículo corregida, de conformidad con el punto 2.4 del anexo III;

4) masa real del vehículo : definida en el artículo 2, apartado 6, del Reglamento (UE) n.º 1230/2012;

5) masa real del vehículo con carga útil : masa real del vehículo con la superestructura y la carga útil aplicadas en el procedimiento de ensayo de verificación;

6) potencia en rueda : potencia total en las ruedas motrices de un vehículo para superar todas las resistencias en conducción de la rueda, calculada en la herramienta de simulación a partir del par medido y la velocidad de giro de las ruedas motrices;

7) señal de red del área de control o señal CAN : señal procedente de la conexión con la unidad de control electrónico del vehículo que se menciona en el punto 2.1.5 del apéndice 1 del anexo II del Reglamento (UE) n.º 582/2011;

8) conducción urbana : distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades inferiores a 50 km/h;

9) conducción rural : distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades situadas entre 50 y 70 km/h;

10) conducción en autopista : distancia total recorrida durante la medición del consumo de combustible a velocidades superiores a 70 km/h;

11) diafonía : señal en la salida principal de un sensor (My), producida por un mensurando (Fz) que actúa sobre el sensor, diferente del mensurando asignado a dicha salida; la asignación del sistema de coordenadas se define de conformidad con la norma ISO 4130.

3. Selección de vehículos

El número de vehículos nuevos que debe ensayarse por año de fabricación garantiza que el procedimiento de ensayo de verificación cubra las variantes pertinentes de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas utilizados. La selección de vehículos para el ensayo de verificación deberá basarse en los requisitos siguientes:

a) Los vehículos destinados al ensayo de verificación se seleccionarán entre los vehículos procedentes de la cadena de producción para los que se haya determinado y declarado un valor de emisiones de CO2 y de consumo de combustible de conformidad con el artículo 9. Los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas instalados en el vehículo procederán de la producción en serie y corresponderán a los instalados en la fecha de fabricación del vehículo.

b) Seleccionará el vehículo la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, basándose en propuestas del fabricante de vehículos.

c) Solo se seleccionarán para el ensayo de verificación vehículos con un eje motor.

d) En cada conjunto de datos pertinentes para el ensayo de verificación, se recomienda incluir el motor, el eje y la transmisión más vendidos por el fabricante. Los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas podrán someterse a ensayo en un mismo vehículo o en diferentes vehículos, a condición de que cada componente se someta como mínimo a un ensayo de verificación en un vehículo.

e) A efectos del ensayo de verificación, no se seleccionarán vehículos que utilicen valores normalizados para la certificación respecto del CO2 de sus componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en lugar de los valores medidos para las pérdidas de la transmisión y de los ejes mientras se fabriquen vehículos que cumplan los requisitos de las letras a) a c) y que utilicen mapas de pérdida en relación con esos componentes, unidades técnicas independientes o sistemas en la certificación respecto del CO2.

f) El número mínimo de vehículos diferentes con combinaciones diferentes de conjuntos de datos pertinentes para el ensayo de verificación que debe someterse a este ensayo cada año se basará en las ventas del fabricante de vehículos según se establece en el cuadro 1:

Cuadro 1

Determinación del número mínimo de vehículos que debe someter a ensayo el fabricante de vehículos

Número de vehículos que deben someterse a ensayo	Vehículos pertinentes para el procedimiento de ensayo de verificación fabricados al año
1	1-25 000
2	25 001 -50 000
3	50 001 -75 000
4	75 001 -100 000
5	Más de 100 000

g) El fabricante de vehículos finalizará el ensayo de verificación en un plazo de 10 meses a partir de la fecha de selección del vehículo para el ensayo de verificación.

4. Condiciones del vehículo

Los vehículos destinados al ensayo de verificación estarán en condiciones de serie, como se entregan normalmente al cliente. No está permitido ningún cambio en el hardware, como los lubricantes, ni en el software, como los controladores auxiliares.

4.1. Rodaje del vehículo

No es obligatorio el rodaje del vehículo. Si el total de kilómetros del vehículo de ensayo es inferior a 15 000 km, se aplicará un coeficiente de evolución al resultado del ensayo, como se establece en el punto 7. El total de kilómetros del vehículo de ensayo será el que indique el cuentakilómetros al inicio de la medición del consumo de combustible. El kilometraje máximo para el procedimiento de ensayo de verificación será de 20 000 km.

4.2. Combustible y lubricantes

Todos los lubricantes serán conformes con la configuración de serie del vehículo.

Para la medición del consumo de combustible que se describe en el punto 6.1.5 se utilizará el combustible de referencia que figura en el punto 3.2 del anexo V.

El depósito de combustible estará lleno al inicio de la ronda de mediciones del consumo de combustible.

5. Equipo de medición

Todos los equipos de medición de referencia de los laboratorios que se utilicen para la calibración y la verificación deberán ajustarse a normas nacionales (internacionales). El laboratorio de calibración deberá cumplir los requisitos de la serie ISO 9000 y, bien de la norma ISO/TS 16949, bien de la norma ISO/IEC 17025.

5.1. Par

El par directo en todos los ejes motores se medirá mediante uno de los siguientes sistemas de medición, cumpliendo los requisitos que figuran en el cuadro 2:

a) medidor del par de cubo

b) medidor del par de llanta

c) medidor del par de semieje

El intervalo calibrado será de al menos 10 000 Nm; el intervalo de medición cubrirá la totalidad del intervalo de par que tenga lugar durante el procedimiento de ensayo de verificación del vehículo ensayado.

La desviación se medirá durante el ensayo de verificación descrito en el punto 6, poniendo a cero el sistema de medición del par de conformidad con el punto 6.1.5 tras la fase de preacondicionamiento, levantando el eje y midiendo otra vez el par en el eje levantado inmediatamente después del ensayo de verificación.

Para que el resultado del ensayo sea válido, deberá demostrarse que la desviación máxima del sistema de medición del par durante el procedimiento de ensayo de verificación ha sido de 150 Nm (sumando ambas ruedas).

5.2. Velocidad del vehículo

La velocidad del vehículo se utilizará más adelante para posibles controles de plausibilidad de la indicación de la marcha y se basará en la señal CAN.

5.3. Marcha engranada

No es necesario medir la marcha engranada, sino que se calculará mediante la herramienta de simulación a partir de la velocidad medida del motor, la velocidad del vehículo, las dimensiones de los neumáticos y las relaciones de transmisión del vehículo de conformidad con el punto 7. La posición de la marcha también puede obtenerse a partir de la señal CAN para comprobar posibles desviaciones de la posición calculada por la herramienta de simulación. En caso de que se produzcan desviaciones de la posición de la marcha en más del 5 % de la duración del ensayo, el fabricante de vehículos investigará los motivos e informará al respecto. Los datos de entrada sobre la posición de la marcha se utilizarán en la herramienta de simulación para calcular las pérdidas dependientes de la marcha en la caja de cambios. La herramienta de simulación obtendrá la velocidad del motor de los datos de entrada con arreglo al punto 5.4.

5.4. Velocidad de giro del motor

La señal procedente de la conexión con la unidad de control electrónico del vehículo por medio de la interfaz abierta de diagnóstico a bordo se utilizará para medir la velocidad del motor. Están permitidos sistemas de medición alternativos si cumplen los requisitos establecidos en el cuadro 2.

5.5. Velocidad de giro de las ruedas del eje motor

El sistema de medición de la velocidad de giro de las ruedas izquierda y derecha del eje motor para la evaluación de la demanda de potencia en las ruedas como dato de entrada de la herramienta de simulación para la simulación del ensayo de verificación deberá cumplir los requisitos establecidos en el cuadro 2.

5.6. Velocidad de giro del ventilador

Para la velocidad del ventilador puede utilizarse la señal CAN si está disponible. Si no, puede utilizarse un sensor externo que cumpla los requisitos establecidos en el cuadro 2.

5.7. Sistema de medición del combustible

El combustible consumido se medirá a bordo, utilizando un dispositivo de medición que informe de la cantidad total de combustible consumido, en kilogramos. El sistema de medición del combustible se basará en uno de los métodos de medición siguientes:

a) Medición de la masa de combustible. El dispositivo de medición del combustible cumplirá los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 para el sistema de medición de la masa de combustible.

b) Medición del volumen de combustible junto con la corrección de su expansión térmica. El dispositivo de medición del volumen de combustible y el dispositivo de medición de la temperatura del combustible cumplirán los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 para el sistema de medición del volumen de combustible. La masa de combustible consumida se calculará de conformidad con las ecuaciones siguientes:

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5.8. Peso del vehículo

Las siguientes masas del vehículo se medirán con un equipo que cumpla los requisitos establecidos en el cuadro 2:

a) masa real del vehículo

b) masa real del vehículo con carga útil

5.9. Requisitos generales para las mediciones a bordo

Todos los datos deberán registrarse al menos en una frecuencia de 2 Hz o en una frecuencia recomendada por el fabricante del equipo, si es más elevada.

Los datos de entrada de la herramienta de simulación podrán proceder de diferentes registros. Los siguientes datos de entrada procederán de las mediciones:

a) par en las ruedas motrices por rueda

b) velocidad de giro en las ruedas motrices por rueda

c) marcha (opcional) d) velocidad del motor

e) velocidad del ventilador

f) velocidad del vehículo

g) flujo de combustible

El par y la velocidad de giro en las ruedas se registrarán en un sistema de registro de datos. Si se utilizan diferentes sistemas de registro de datos para las demás señales, se registrará una señal común, como la velocidad del vehículo, para garantizar la alineación temporal correcta de las señales.

Todos los equipos de medición utilizados deberán cumplir los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2. Los equipos que no figuren en el cuadro 2 deberán cumplir los requisitos de exactitud establecidos en el cuadro 2 del anexo V.

Cuadro 2

Requisitos de los sistemas de medición

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Los valores de calibración máxima serán al menos 1,1 veces el valor máximo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición. Para el sistema de medición del par, la calibración máxima podrá limitarse a 10 kNm.

En caso de que se utilice más de una escala, la suma de todas las exactitudes deberá cumplir la exactitud dada.

6. Procedimiento de ensayo

6.1. Preparación del vehículo

El vehículo procederá de la producción en serie y se seleccionará con arreglo a lo establecido en el punto 3.

6.1.1. Validación de los datos de entrada

El archivo de registros del fabricante relativo al vehículo seleccionado se utilizará como base para validar los datos de entrada. El número de identificación del vehículo correspondiente al vehículo seleccionado será el mismo que figure en el archivo de información del cliente.

A petición de la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, el fabricante de vehículos proporcionará, en el plazo de 15 días hábiles, el archivo de registros del fabricante, la información de entrada y los datos de entrada necesarios para el funcionamiento de la herramienta de simulación, así como el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes.

6.1.1.1. Verificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, así como de los datos de entrada y la información de entrada

En relación con los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas instalados en el vehículo, se realizarán los controles siguientes:

a) Integridad de los datos de la herramienta de simulación: la integridad del hash criptográfico del archivo de registros del fabricante, contemplado en el artículo 9, apartado 3, y recalculado durante el procedimiento de ensayo de verificación con la herramienta de hashing, se verificará mediante comparación con el hash criptográfico que figura en el certificado de conformidad.

b) Datos del vehículo: el número de identificación del vehículo, la configuración de los ejes, los accesorios seleccionados y la tecnología de toma de fuerza corresponderán al vehículo seleccionado.

c) Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas: el número de certificación y el tipo de modelo impresos en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible corresponderán al componente, la unidad técnica independiente y el sistema instalados en el vehículo seleccionado.

d) El hash de los datos de entrada y la información de entrada de la herramienta de simulación coincidirá con el hash impreso en el certificado de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:

i) motores

ii) transmisiones

iii) convertidores de par

iv) otros componentes de transferencia de par

v) componentes adicionales de la línea de transmisión

vi) ejes

vii) resistencia aerodinámica de la carrocería o el remolque

viii) neumáticos

6.1.1.2. Verificación de la masa del vehículo

A petición de la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación, en la verificación de los datos de entrada se incluirá la verificación de la masa real del vehículo corregida.

La masa se verificará en orden de marcha del vehículo de conformidad con el punto 2 del apéndice 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 1230/2012.

6.1.1.3. Acciones necesarias

En caso de que existan discrepancias en cuanto al número de certificación o al hash criptográfico de uno o varios archivos relativos a los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en los incisos i) a vii) de la letra d) del punto 6.1.1.1, los datos incorrectos serán sustituidos para todas las demás acciones por el archivo de datos de entrada correctos que supere los controles establecidos en los puntos 6.1.1.1 y 6.1.1.2. Si no hay ningún conjunto de datos de entrada completo disponible con certificados correctos de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible relativo a los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en los incisos i) a vii) de la letra d) del punto 6.1.1.1, se pondrá fin al ensayo de verificación y se considerará que el vehículo no ha superado el procedimiento de ensayo de verificación.

6.1.2. Fase de rodaje

Tras la validación de los datos de entrada de conformidad con el punto 6.1.1, podrá tener lugar una fase de rodaje de hasta un máximo de 15 000 km de lectura en el cuentakilómetros, sin necesidad de utilizar el combustible de referencia, si la lectura del cuentakilómetros del vehículo seleccionado es inferior a 15 000 km. En caso de que alguno de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas enumerados en el punto 6.1.1.1 esté dañado, podrá ser sustituido por un componente, una unidad técnica independiente o un sistema equivalente con el mismo número de certificación. La sustitución se documentará en el acta de ensayo.

Antes de las mediciones, se comprobarán todos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas pertinentes, a fin de excluir condiciones inusuales, como niveles de aceite incorrectos, filtros de aire obstruidos o alertas de diagnóstico a bordo.

6.1.3. Configuración del equipo de medición

Todos los sistemas de medición se calibrarán de conformidad con las disposiciones del fabricante del equipo. Si no existen disposiciones, la calibración se hará siguiendo las recomendaciones del fabricante del equipo.

Tras la fase de rodaje, se instalarán en el vehículo los sistemas de medición con arreglo a lo establecido en el punto 5.

6.1.4. Configuración del vehículo de ensayo para la medición del consumo de combustible

Los tractocamiones de los grupos de vehículos definidos en el cuadro 1 del anexo I se someterán a ensayo con cualquier tipo de semirremolque, siempre y cuando pueda aplicarse la carga definida más abajo.

Los camiones rígidos de los grupos de vehículos definidos en el cuadro 1 del anexo I se someterán a ensayo con remolque, si van equipados de un enganche para remolques. Podrá utilizarse cualquier tipo de carrocería u otro dispositivo para llevar la carga establecida más abajo.

Las carrocerías de los vehículos podrán diferir de las carrocerías estándar que figuran en el cuadro 1 del anexo I para la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas.

La carga útil del vehículo será, como mínimo, una masa que dé lugar a un peso total de ensayo del 90 % del peso bruto máximo combinado o del peso bruto del vehículo, en el caso de los camiones rígidos sin remolque.

La presión de inflado de los neumáticos estará en consonancia con la recomendación del fabricante. Los neumáticos del semirremolque podrán diferir de los neumáticos estándar establecidos en el cuadro 2 de la parte B del anexo II del Reglamento (CE) n.º 661/2009 para la certificación de los neumáticos respecto del CO2.

Todos los parámetros que influyan en la demanda de energía auxiliar se ajustarán al consumo de energía mínimo razonable, cuando proceda. Se apagará el aire acondicionado y la ventilación de la cabina se fijará por debajo del flujo de masa medio. Se apagarán los consumidores de energía adicional que no sean necesarios para el funcionamiento del vehículo. Los dispositivos externos que suministren energía a bordo, como las baterías externas, solo están permitidos para el funcionamiento de los equipos de medición adicionales en el procedimiento de ensayo de verificación enumerados en el cuadro 2, pero no suministrarán energía al equipamiento de serie del vehículo.

Podrá iniciarse una regeneración del filtro de partículas, pero deberá completarse antes del ensayo de verificación. Si se inicia una regeneración del filtro de partículas y no puede completarse antes del ensayo de verificación, el ensayo quedará invalidado y deberá repetirse.

6.1.5. Ensayo de verificación

6.1.5.1. Selección de la ruta

La ruta seleccionada para el ensayo de verificación deberá cumplir los requisitos establecidos en el cuadro 3. Las rutas podrán incluir pistas públicas y privadas.

6.1.5.2. Preacondicionamiento del vehículo

No se exige un preacondicionamiento específico del vehículo.

6.1.5.3. Calentamiento del vehículo

Antes de iniciarse la medición del consumo de combustible, deberá conducirse el vehículo para su calentamiento con arreglo a lo establecido en el cuadro 3. La fase de calentamiento no se tendrá en cuenta en la evaluación del ensayo de verificación.

6.1.5.4. Puesta a cero del equipo de medición del par

El equipo de medición del par se pondrá a cero siguiendo las instrucciones de su fabricante. Para la puesta a cero, se comprobará que el par del eje motor sea cero. Asimismo, se detendrá el vehículo inmediatamente después de la fase de calentamiento y se realizará la puesta a cero nada más detenerse el vehículo, para minimizar los efectos del enfriamiento. La puesta a cero se completará en menos de 20 minutos.

6.1.5.5. Medición del consumo de combustible

La medición del consumo de combustible empezará inmediatamente después de la puesta a cero del equipo de medición del par de las ruedas con el vehículo parado y el motor en ralentí. Durante la medición, se conducirá el vehículo evitando frenar o pisar el acelerador innecesariamente y girar de manera brusca. Se utilizará el ajuste de los sistemas de control electrónicos que se activa automáticamente al poner en marcha el vehículo, y el cambio de marchas se realizará mediante el sistema automático, en su caso. Si los sistemas de control electrónicos solo tienen ajustes manuales, se seleccionarán los que más combustible consuman por kilómetro. La duración de la medición del consumo de combustible se situará dentro de las tolerancias establecidas en el cuadro 3. La medición del consumo de combustible también finalizará con el vehículo parado, en ralentí, inmediatamente antes de medir la desviación del equipo de medición del par.

6.1.5.6. Medición de la desviación del equipo de medición del par

Inmediatamente después de la medición del consumo de combustible, se registrará la desviación del equipo de medición del par midiendo el par con el vehículo en las mismas condiciones que durante el proceso de puesta a cero. Si la medición del consumo de combustible no finaliza con la velocidad del vehículo a cero, se detendrá el vehículo para la medición de la desviación desacelerándolo suavemente.

6.1.5.7. Condiciones límite para el ensayo de verificación

Las condiciones límite que deben cumplirse para que un ensayo de verificación sea válido se establecen en el cuadro 3.

Si el vehículo supera el ensayo de verificación de conformidad con el punto 7, el ensayo se dará por válido aunque no se cumplan las condiciones siguientes:

? no se alcanzan los valores mínimos en el caso de los parámetros 1, 2, 6 y 9 del cuadro 3;

? se superan los valores máximos en el caso de los parámetros 3, 4, 5, 7, 8, 10 y 12 del cuadro 3.

Cuadro 3

Parámetros para que un ensayo de verificación sea válido

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En caso de que las condiciones del tráfico sean extraordinarias, se repetirá el ensayo de verificación.

6.1.6. Presentación de los datos

Los datos registrados durante el procedimiento de ensayo de verificación se presentarán a la autoridad de homologación que concedió la licencia para utilizar la herramienta de simulación de la manera siguiente:

a) Los datos registrados se presentarán en señales constantes de 2 Hz, como se establece en el cuadro 1. Los datos registrados con frecuencias superiores a 2 Hz se convertirán a 2 Hz promediando los intervalos temporales en torno a los nodos de 2 Hz. En el caso, por ejemplo, de un muestreo de 10 Hz, el primer nodo de 2 Hz sería el promedio resultante del segundo 0,1 al 0,5, el segundo nodo, el promedio resultante del segundo 0,6 al 1,0. El sello de tiempo de cada nodo será el último sello de tiempo por nodo, es decir, 0,5, 1,0, 1,5, etc.

b) La potencia en rueda se calculará a partir del par de las ruedas y la velocidad de giro de las ruedas medidos. Todos los valores se convertirán primero a señales de 2 Hz de conformidad con la letra a). A continuación, se calculará la potencia en rueda de cada una de las ruedas motrices a partir de las señales de 2 Hz del par y la velocidad, con arreglo a la ecuación siguiente:

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Los datos de entrada relativos a la potencia en rueda para la simulación del ensayo de verificación con la herramienta de simulación corresponderán a la suma de las potencias de todas las ruedas motrices del vehículo, como se establece en la ecuación siguiente:

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Cuadro 4

Formato de presentación de los datos medidos para la herramienta de simulación en el ensayo de verificación

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7. Evaluación del ensayo

El consumo de combustible simulado se comparará con el consumo de combustible medido utilizando la herramienta de simulación.

7.1. Simulación del consumo de combustible

Los datos de entrada y la información de entrada de la herramienta de simulación de cara al ensayo de verificación serán los siguientes:

a) Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas siguientes:

i) motores

ii) transmisiones

iii) convertidores de par

iv) otros componentes de transferencia de par

v) componentes adicionales de la línea de transmisión

vi) ejes

b) Los datos de entrada que figuran en el cuadro 4.

La potencia calculada por la herramienta de simulación utilizando las ecuaciones de la dinámica longitudinal a partir de la velocidad medida del vehículo y el recorrido de la pendiente de la carretera podrá utilizarse en los controles de plausibilidad para comprobar si el trabajo total del ciclo simulado es similar al valor medido.

La herramienta de simulación calculará las marchas engranadas durante el ensayo de verificación calculando las velocidades del motor por marcha a la velocidad real del vehículo y seleccionando la marcha que permita alcanzar la velocidad del motor más próxima a la velocidad del motor medida.

En el modo de ensayo de verificación de la herramienta de simulación, la potencia en rueda medida sustituirá a la demanda de potencia simulada en las ruedas. La velocidad del motor medida y la marcha definida en los datos de entrada del ensayo de verificación sustituirán a la parte de la simulación correspondiente. La potencia del ventilador estándar en la herramienta de simulación será sustituida por la potencia del ventilador calculada a partir de la velocidad del ventilador medida en la herramienta de simulación de la manera siguiente:

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Se asignarán valores estándar, de conformidad con el anexo IX, a la bomba de dirección, al compresor y al generador.

Todas las demás etapas de la simulación y el tratamiento de los datos relativos a la eficiencia del eje, la transmisión y el motor serán idénticos a la aplicación de la herramienta de simulación para determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos.

El valor del consumo de combustible simulado será el flujo total de combustible a lo largo de la distancia de ensayo pertinente del ensayo de verificación, desde el final de la puesta a cero, tras la fase de calentamiento, hasta la conclusión del ensayo. La distancia total de ensayo pertinente del ensayo de verificación se calculará a partir de la señal de velocidad del vehículo.

Los resultados de la herramienta de simulación para el ensayo de verificación se calcularán de la manera siguiente:

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7.2. Cálculo del consumo de combustible medido

El flujo de combustible medido se integrará para el mismo intervalo de tiempo que el consumo de combustible simulado. El consumo de combustible medido correspondiente a la totalidad del ensayo se calculará de la manera siguiente:

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7.3. Comprobación de superado/no superado

El vehículo superará el ensayo de verificación si la relación del consumo de combustible medido corregido respecto del consumo de combustible simulado es inferior a las tolerancias que figuran en el cuadro 5.

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8. Procedimientos de notificación

El fabricante de vehículos elaborará un acta de ensayo por cada vehículo sometido a ensayo, e incluirá al menos los resultados del ensayo de verificación siguientes:

8.1. Generalidades

8.1.1. Nombre y dirección del fabricante de vehículos

8.1.2. Dirección o direcciones de la planta o plantas de montaje

8.1.3. Nombre, dirección, teléfono, fax y dirección de correo electrónico del representante del fabricante de vehículos

8.1.4. Tipo y denominación comercial

8.1.5. Criterios de selección del vehículo y de los componentes pertinentes para el CO2 (texto)

8.1.6. Propietario del vehículo

8.1.7. Lectura del cuentakilómetros al inicio del ensayo de medición del consumo de combustible (km)

8.2. Información del vehículo

8.2.1. Modelo de vehículo

8.2.2. Número de identificación del vehículo

8.2.3. Categoría del vehículo (N2, N3)

8.2.4. Configuración de los ejes

8.2.5. Peso bruto máximo del vehículo (t)

8.2.6. Grupo del vehículo

8.2.7. Masa real del vehículo corregida (kg)

8.2.8. Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante

8.2.9. Peso bruto combinado de la combinación de vehículos en el ensayo de verificación (kg)

8.3. Especificaciones principales del motor

8.3.1. Modelo de motor

8.3.2. Número de certificación del motor

8.3.3. Potencia nominal del motor (kW)

8.3.4. Cilindrada (l)

8.3.5. Tipo de combustible de referencia del motor (gasóleo/GLP/GNC, etc.)

8.3.6. Hash del archivo/documento del mapa de combustible

8.4. Especificaciones principales de la transmisión

8.4.1. Modelo de transmisión

8.4.2. Número de certificación de la transmisión

8.4.3. Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1/Opción 2/Opción 3/Valores normalizados)

8.4.4. Tipo de transmisión

8.4.5. Número de marchas

8.4.6. Relación de transmisión en la última marcha

8.4.7. Tipo de ralentizador

8.4.8. Toma de fuerza (sí/no)

8.4.9. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia

8.5. Especificaciones principales del ralentizador

8.5.1. Modelo de ralentizador

8.5.2. Número de certificación del ralentizador

8.5.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición)

8.5.4. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia del ralentizador

8.6. Especificación del convertidor de par

8.6.1. Modelo de convertidor de par

8.6.2. Número de certificación del convertidor de par

8.6.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición)

8.6.4. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia

8.7. Especificaciones del reenvío angular

8.7.1. Modelo de reenvío angular

8.7.2. Número de certificación del eje

8.7.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición)

8.7.4. Relación del reenvío angular

8.7.5. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia

8.8. Especificaciones del eje

8.8.1. Modelo de eje

8.8.2. Número de certificación del eje

8.8.3. Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados/medición)

8.8.4. Tipo de eje (por ejemplo, eje motor único estándar)

8.8.5. Desmultiplicación final

8.8.6. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia

8.9. Aerodinámica

8.9.1. Modelo

8.9.2. Opción de certificación utilizada para generar CdxA (valores normalizados/medición)

8.9.3. Número de certificación de CdxA (si es aplicable)

8.9.4. Valor CdxA

8.9.5. Hash del archivo/documento del mapa de eficiencia

8.10. Especificaciones principales de los neumáticos

8.10.1. Número de certificación de los neumáticos de todos los ejes

8.10.2. Coeficiente de resistencia a la rodadura específico de todos los neumáticos de todos los ejes

8.11. Especificaciones principales de los accesorios

8.11.1. Tecnología del ventilador de refrigeración del motor

8.11.2. Tecnología de la bomba de dirección

8.11.3. Tecnología del sistema eléctrico

8.11.4. Tecnología del sistema neumático

8.12. Condiciones de ensayo

8.12.1. Masa real del vehículo (kg)

8.12.2. Masa real del vehículo con carga útil (kg)

8.12.3. Tiempo de calentamiento (minutos)

8.12.4. Velocidad media en el calentamiento (km/h)

8.12.5. Duración de la medición del consumo de combustible (minutos)

8.12.6. Porcentaje de conducción urbana basado en la distancia (%)

8.12.7. Porcentaje de conducción rural basado en la distancia (%)

8.12.8. Porcentaje de conducción en autopista basado en la distancia (%)

8.12.9. Porcentaje de tiempo de ralentí con el vehículo parado (%)

8.12.10. Temperatura ambiente media (°C)

8.12.11. Condición de la carretera (seca, mojada, con nieve, con hielo, otras [especifíquense])

8.12.12. Altitud máxima de la carretera (m)

8.12.13. Duración máxima del ralentí continuo con el vehículo parado (minutos)

8.13. Resultados del ensayo de verificación

8.13.1. Potencia media del ventilador calculada por la herramienta de simulación para el ensayo de verificación (kW)

8.13.2. Trabajo durante el ensayo de verificación calculado por la herramienta de simulación (kW)

8.13.3. Trabajo durante el ensayo de verificación medido (kW)

8.13.4. NCV del combustible utilizado en el ensayo de verificación (MJ/kg)

8.13.5. Consumo de combustible en el ensayo de verificación medido (g/km)

8.13.6. Consumo de combustible en el ensayo de verificación medido, corregido (g/kWh)

8.13.7. Consumo de combustible en el ensayo de verificación simulado (g/km)

8.13.8. Consumo de combustible en el ensayo de verificación simulado (g/kWh)

8.13.9. Perfil de finalidad [largo recorrido/largo recorrido (EMS)/regional/regional (EMS)/urbano/municipal/construcción]

8.13.10. Emisiones de CO2 verificadas del vehículo (g/tkm)

8.13.11. Emisiones de CO2 declaradas del vehículo (g/tkm)

8.13.12. Relación del consumo de combustible medido respecto del simulado en el procedimiento de ensayo de verificación en (-)

8.13.13. Superado el ensayo de verificación (sí/no)

8.14. Información sobre el software y el usuario

8.14.1. Versión de la herramienta de simulación (X.X.X)

8.14.2. Fecha y hora de la simulación».

(1) Se entiende por tiempo de subida el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % de la lectura final del analizador (t90 - t10).

(2) La exactitud deberá cumplirse con la totalidad del flujo de combustible durante 100 minutos.

(3) O velocidad máxima del vehículo si es inferior a 70 km/h.

ANEXO XI

Los anexos I, IV y IX de la Directiva 2007/46/CE se modifican como sigue:

1) El anexo I se modifica como sigue:

a) el punto 3.5.7 se sustituye por el texto siguiente:

«3.5.7.

Valores declarados por el fabricante»;

b) se insertan los puntos 3.5.9 y 3.5.9.1 siguientes:

«3.5.9.

Certificación relativa a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible [para vehículos pesados, tal como se especifica en el artículo 6 del Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión]

3.5.9.1.

Número de licencia de la herramienta de simulación:».

2) En el anexo IV, parte I, la nota explicativa 16 se sustituye por el texto siguiente:

«(16) Para los vehículos con una masa máxima en carga técnicamente admisible a partir de 7 500 kg.».

3) El anexo IX queda modificado como sigue:

a) en la parte I, los modelos A1 y B, cara 2, categoría de vehículos N2 (vehículos completos y completados), se modifican como sigue:

i) el punto 49 se sustituye por el texto siguiente:

«49.

Emisiones de CO2/consumo de combustible/consumo de energía eléctrica (m) (r):»,

ii) se insertan los puntos 49.1 a 49.6 siguientes:

«49.1.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ...

49.2.

Vehículo pesado de cero emisiones a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: sí/no (1), (t) 49.3.

Vehículo profesional a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: (sí/no) (1), (u) 49.4.

Hash criptográfico del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... (u) 49.5.

Emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... gCO2/tkm

49.6.

Valor medio de carga útil indicado en el punto 2.4 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... t»;

b) en la parte I, los modelos A1 y B, cara 2, categoría de vehículos N3 (vehículos completos y completados), se modifican como sigue:

i) se suprime el punto 49,

ii) se insertan los puntos 49.1 a 49.6 siguientes:

«49.1.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ...

49.2.

Vehículo pesado de cero emisiones a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: sí/no (1), (t) 49.3.

Vehículo profesional a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: (sí/no) (1), (u) 49.4.

Hash criptográfico del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... (u) 49.5.

Emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... gCO2/tkm

49.6.

Valor medio de carga útil indicado en el punto 2.4 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... t»;

c) en la parte II, el modelo C1, cara 2, categoría de vehículos N2 (vehículo incompleto), se insertan los puntos 49.1 a 49.6 siguientes:

«49.1.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ...

49.2.

Vehículo pesado de cero emisiones a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: sí/no (1), (t) 49.3.

Vehículo profesional a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: (sí/no) (1), (u) 49.4.

Hash criptográfico del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... (u) 49.5.

Emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... gCO2/km

49.6.

Valor medio de carga útil indicado en el punto 2.4 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... t»;

d) en la parte II, modelo C1, cara 2, categoría de vehículos N3 (vehículo incompleto), se insertan los puntos 49.1 a 49.6 siguientes:

«49.1.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte I del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ...

49.2.

Vehículo pesado de cero emisiones a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: sí/no (1), (t) 49.3.

Vehículo profesional a tenor de la definición del Reglamento (UE) 2017/2400: (sí/no) (1), (u) 49.4.

Hash criptográfico del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... (u) 49.5.

Emisiones de CO2 específicas indicadas en el punto 2.3 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... gCO2/tkm

49.6.

Valor medio de carga útil indicado en el punto 2.4 del archivo de información del cliente redactado de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400: ... t»;

e) se añaden las notas explicativas relativas al anexo IX siguientes:

«t) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.º 595/2009.

u) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.º 595/2009 y se ha redactado un archivo de información del cliente de conformidad con el modelo que figura en la parte II del anexo IV del Reglamento (UE) 2017/2400.».