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TJUE: el comprador individual de un vehículo a motor goza, frente al fabricante, del derecho a que el vehículo no esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido

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Materias: civil

Fecha: 27/03/2023

Los Estados miembros serán  los obligados a prever que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación prohibido goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de ese vehículo cuando dicho dispositivo ha causado un daño a ese comprador.

TJUE: el comprador individual de un vehículo a motor goza, frente al fabricante, del derecho a que el vehículo no esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido
TJUE: el comprador individual de un vehículo a motor goza, frente al fabricante, del derecho a que el vehículo no esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido

 

El TJUE en su sentencia asunto C-100/21, de 21 de marzo de 2023, ECLI:EU:C:2023:229, señala que el comprador de un vehículo de motor que esté equipado con un dispositivo de desactivación ilícito goza de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de automóviles cuando dicho dispositivo haya causado un daño al comprador.

Pero ¿qué es un dispositivo de desactivación? El artículo 3, punto 10, de Reglamento n.º 715/2007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, como, «todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo».

Por su parte, el artículo 5, apartado 2, del Reglamento n.º 715/2007, de 20 de junio, prohíbe el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones.

Si bien, esta prohibición admite tres excepciones, entre ellas la única pertinente según el órgano jurisdiccional remitente, que figura en dicho artículo 5, apartado 2, letra a), y que se refiere al supuesto en que «la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo».

Por lo que, la ilicitud de un dispositivo de desactivación con el que esté equipado un vehículo de motor, descubierta tras la homologación de tipo CE de dicho vehículo, puede poner en duda la validez de tal homologación y, por extensión, la del certificado de conformidad que se supone que certifica que ese vehículo, perteneciente a la serie del tipo homologado, cumplía todos los actos reglamentarios en el momento de su fabricación. Teniendo en cuenta la norma que establece el artículo 26, apartado 1, de la Directiva marco, esta ilicitud puede, en particular, crear incertidumbre acerca de la posibilidad de matricular, vender o poner en servicio ese mismo vehículo y, a largo plazo, perjudicar al comprador de un vehículo equipado con un dispositivo de desactivación ilícito.

Con respecto a la anterior excepción señala el TJUE:

«Del propio tenor de esta disposición se infiere que, para estar comprendida en la excepción que establece, la necesidad de un dispositivo de desactivación debe justificarse no solo por razones de protección del motor contra averías o accidentes, sino también en aras del manejo seguro del vehículo. En efecto, habida cuenta del empleo de la conjunción copulativa «y» en dicha disposición, esta debe interpretarse en el sentido de que los requisitos que establece son acumulativos (sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C?128/20, EU:C:2022:570, apartado 61).

A este respecto, la prohibición prevista en este artículo 5, apartado 2, primera frase, quedaría vaciada de contenido y privada de efecto útil si se permitiera a los fabricantes equipar los automóviles con esos dispositivos de desactivación con el único fin de proteger el motor contra el envejecimiento y el deterioro [véase, en este sentido, la sentencia de 17 de diciembre de 2020, CLCV y otros (Dispositivo de desactivación de motor diésel), C?693/18, EU:C:2020:1040, apartado 113]»

Por tanto, un programa informático, en caso de que deba calificarse de dispositivo de desactivación, solo puede justificarse con arreglo a dicha excepción si se demuestra que el dispositivo en cuestión responde estrictamente a la necesidad de evitar los riesgos inmediatos de averías o accidentes en el motor causados por un mal funcionamiento de un componente del sistema de recirculación de los gases de escape de tal gravedad que generen un peligro concreto en la conducción del vehículo equipado con dicho dispositivo (sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest,C?128/20, EU:C:2022:570, apartado 62).

De este modo, el TJUE llegó a la siguiente conclusión:

«(...) un dispositivo de desactivación de esta índole no puede estar justificado al amparo de dicha disposición. En efecto, admitir que tal dispositivo de desactivación pueda estar comprendido en la excepción establecida en la citada disposición implicaría que esta excepción resultaría aplicable la mayor parte del año en las condiciones reales de conducción que predominan en el territorio de la Unión, de suerte que la regla general de la prohibición de tales dispositivos de desactivación que contiene el referido artículo 5, apartado 2, primera frase, podría aplicarse en la práctica con menos frecuencia que la referida excepción (sentencia de 14 de julio de 2022, GSMB Invest, C?128/20, EU:C:2022:570, apartados 64 y 65)».

Serán, por consiguiente, los Estados miembros los obligados a prever que el comprador de un vehículo de motor equipado con un dispositivo de desactivación prohibido, en el sentido del artículo 5, apartado 2, del citado Reglamento, goce de un derecho a ser indemnizado por el fabricante de ese vehículo cuando dicho dispositivo ha causado un daño a ese comprador.

Finalmente, concluye el TJUE, que corresponde al órgano jurisdiccional remitente (en este caso el juez alemán) llevar a cabo las apreciaciones fácticas necesarias para aplicar los requisitos anteriormente mencionados.