El derecho a compensación de los pasajeros aéreos (I): casos y contenido

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  • Autor: Gonzalo de Diego Camarena
  • Materia: Mercantil
  • Fecha: 25/08/2021

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I. APROXIMACIÓN AL TEMA

II. DERECHO A COMPENSACIÓN

1. Casos en los que se aplica

A) Denegación de embarque y cancelación
B) Grandes retrasos

a) Equiparación del gran retraso con la cancelación
b) ¿Qué debe entenderse por hora de llegada?

2. Contenido del derecho

III. CAUSAS DE EXONERACIÓN

Autor:

Gonzalo de Diego Camarena

(Universidad de Sevilla)

 

I. APROXIMACIÓN AL TEMA

En el servicio de transporte que prestan las compañías aéreas, es muy frecuente el abuso de su posición dominante en menoscabo de los pasajeros. Los derechos de estos últimos frente a las aerolíneas, en el marco de la Unión Europea, son deliberada y frecuentemente obviados por razones puramente crematísticas. Aquí, nos vamos a centrar en uno de esos derechos: el derecho a compensación, casos en que procede y contenido.

La más importante fuente legislativa que regula los derechos de los pasajeros es el Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, que deroga y amplía los derechos del anterior Reglamento (CEE) n.º 295/1991 del Consejo, de 4 de febrero de 1991.

En el vigente Reglamento de 2004 se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, cuyo objetivo principal es «garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros» (considerando 1.º). Esta premisa supone un elemento interpretativo de capital importancia.

Así, teniendo como norte este considerando, y con la finalidad de paliar los numerosos problemas que sufrían los pasajeros ­—denegación de embarque, cancelación de vuelos o retrasos­—, se redactó el Reglamento de 2004 como una ampliación de los derechos que ya se les otorgaban en otras disposiciones normativas; en España, el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 y la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

De los derechos frecuentemente invocados por los pasajeros, a saber: el de compensación, el de atención y el de reembolso o derecho a un transporte alternativo, hemos circunscrito las presentes notas y comentarios, por razones de extensión, al derecho a compensación.

 

II. DERECHO A COMPENSACIÓN

El Reglamento (CE) n.º 261/2004, recoge el derecho a compensación en su artículo 7.

Artículo 7

Derecho a compensación

1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a)  que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b)  que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b), el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica.

 

El perjuicio que se indemniza mediante el derecho a compensación ­—nos dice el TJUE en el asunto Sturgeon[1]­— «se concreta en la pérdida de tiempo de los pasajeros afectados, que sólo puede repararse, habida cuenta de su irreversibilidad, mediante una compensación» (§ 52). O, en palabras de la sentencia del caso Bossen[2], lo que justifica la compensación a los pasajeros «es que, debido a la anulación in extremis de su vuelo, se ven prácticamente privados de la posibilidad de reorganizar libremente su desplazamiento. Por ello, si por una u otra razón se ven necesariamente obligados a alcanzar su destino final en un momento dado, no pueden evitar de ningún modo la pérdida de tiempo inherente a la nueva situación, pues no disponen para ello de margen de maniobra alguno» (§ 27).

 Es importante señalar el doble régimen de indemnización posible por la pérdida de tiempo que se puede producir a los pasajeros aéreos:

i) La compensación, que responde a un perjuicio objetivado, aplicable en los supuestos regulados por el artículo 7 del Reglamento 261/2004, que no necesitan prueba.

ii) Los demás daños y perjuicios, con fundamento en el Convenio de Montreal de 1999, que han de ser probados y suponen un suplemento o complemento de la compensación (art. 12 del Reglamento 261/2004), sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes.

 

1. Casos en los que se aplica

El derecho a compensación se aplica, por expresa determinación legal, en los casos de denegación de embarque y cancelación; y, además, por interpretación jurisprudencial, también en los grandes retrasos.

A) Denegación de embarque y cancelación

El derecho a compensación, establecido en el artículo 7 del Reglamento núm. 261/2004, viene expresamente previsto para dos casos:

a) Denegación de embarque (art. 4). Implica que el transportista se niegue a transportar al pasajero en un vuelo pese a haberse presentado al embarque en las condiciones establecidas del artículo 3.2, lo que puede producirse por sobreventa de billetes.

b) Cancelación de vuelos (art. 5). Supone la no realización de un vuelo programado.

B) Grandes retrasos

a) Equiparación del gran retraso con la cancelación

Se consideran retrasos los previstos en el artículo 6 del Reglamento (CE) núm. 261/2004.

Tiempo

Intracomunitarios

Extracomunitarios

2 horas o más

Hasta 1500 kilómetros

3 horas o más

Más de 1500 kilómetros

Entre 1500 y 3500

4 horas o más

 

Resto de vuelos

 

La norma comunitaria no ofrece una definición de retraso, pero sí lo ha hecho el TJUE en el asunto Sturgeon:

31. […] El legislador comunitario ha partido de un concepto de «retraso del vuelo» que considera únicamente la hora de salida prevista y que, por tanto, implica que, con posterioridad a la hora de salida, los demás elementos que afectan al vuelo no se vean modificados.

32. De este modo, un vuelo sufre un «retraso», en el sentido del artículo 6 del Reglamento n.º 261/2004, si se efectúa conforme a la programación inicialmente prevista y si su hora de salida efectiva se ve diferida con respecto a la hora de salida prevista.

Pues bien, por previsión expresa del citado artículo 6, los retrasos generan a favor de los pasajeros el derecho de asistencia (comida, refrescos, alojamiento, transporte) en función del tiempo de espera (art. 9); y, si el retraso llega a cinco horas, el pasajero también tendrá derecho a optar por el reembolso del billete y un vuelo de vuelta al primer punto de partida (art. 8).

Sin embargo, el precepto nada dice sobre el derecho a la compensación (art. 7) por los retrasos. Esta omisión vino siendo aprovechada torticeramente por las aerolíneas para enmascarar como retrasos incluso los de más de 20 horas lo que eran cancelaciones de facto y así denegar sistemáticamente a los pasajeros el derecho a compensación.

El TJUE intentó poner freno a estas prácticas fraudulentas con la mencionada sentencia del caso Sturgeon. Lo hizo a raíz de las cuestiones prejudiciales planteadas por un tribunal alemán y otro austriaco en dos casos similares en los que los vuelos se habían retrasado más de veinte horas. Elaboró para ello el concepto «gran retraso», de creación jurisprudencial.

Razona el tribunal que, en lo concerniente al perjuicio de los usuarios («pérdida de tiempo de los pasajeros afectados»), los grandes retrasos ­—que fija en tres horas o más­— no se diferencian sustancialmente de la cancelación del vuelo, por lo que carece de justificación la diferenciación en cuanto a las consecuencias económicas reconocidas por el Reglamento (§ 48 a 50).

Además, haciendo una interpretación integradora del propio Reglamento, trae a colación su 15.º considerando, que evoca el gran retraso en el contexto de las circunstancias extraordinarias. Se trataba, en fin, de aplicar el célebre principio ubi est eadem ratio vel aequitas, idem ius statui debet («cuando existe la misma razón y equidad, debe establecerse el mismo derecho»); esto es, el principio de igualdad de trato a circunstancias homologables que, como recuerda la sentencia Birgit Bossen[3], «exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté objetivamente justificado» (§ 19).

Respecto a los daños y perjuicios reales que se producen en los grandes retrasos, la sentencia Germanwings[4] afirma que los pasajeros «sufren una pérdida de tiempo irreversible» (§ 19). Y, seguidamente, describe así la situación: «[…] Durante el vuelo, los pasajeros permanecen confinados en un espacio cerrado, bajo las instrucciones y el control del transportista aéreo, en donde, por razones técnicas y de seguridad, sus posibilidades de comunicación con el mundo exterior se encuentran considerablemente limitadas. En tales circunstancias, los pasajeros se ven en la imposibilidad de gestionar sus asuntos personales, familiares, sociales o profesionales. Tan sólo pueden reanudar sus actividades habituales una vez finalizado el vuelo» (§ 20). Finalmente añade:

21. Pues bien, si tales inconvenientes deben considerarse inevitables siempre que el vuelo no exceda de la duración prevista, no ocurre lo mismo en caso de retraso, al constituir «tiempo perdido» el tiempo pasado en las condiciones descritas en el apartado anterior más allá de la duración prevista del vuelo, habida cuenta también del hecho de que los pasajeros afectados no pueden utilizarlo para alcanzar los fines para los que se propusieron encontrarse a la hora deseada en el destino elegido.

En conclusión, los pasajeros de vuelos retrasados que lleguen a su destino tres o más horas después de la hora de llegada programada pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

Sentencia de 19 de noviembre de 2009

Sala 4.ª (asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07)

Caso Sturgeon y otros

58. En cambio, la hipótesis de que los pasajeros de los vuelos retrasados no adquieren derecho a compensación supone tratar a estos pasajeros de un modo menos favorable aun cuando, en su caso, soporten una pérdida de tiempo análoga, de tres horas o más, durante su transporte.

59. Ahora bien, no parece haber ninguna razón objetiva que justifique esta diferencia de trato.

60. Dado que los perjuicios que sufren los pasajeros aéreos en caso de cancelación o de gran retraso de los vuelos son análogos, no se puede, so pena de menoscabar el principio de igualdad de trato, tratar de manera diferente a los pasajeros de los vuelos retrasados y a los pasajeros de los vuelos cancelados. Así lo exige, a fortiori, el objetivo perseguido por el Reglamento n.º 261/2004, que consiste en ampliar la protección de todos los pasajeros aéreos.

61. Por consiguiente, procede declarar que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 cuando soportan, en relación con el vuelo, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo.

62. Por otro lado, esta solución es conforme con el decimoquinto considerando del Reglamento n.º 261/2004. Como se expone en el apartado 43 de la presente sentencia, debe estimarse que en este considerando el legislador también vincula el concepto de «gran retraso» al derecho a compensación. Ha de señalarse que este concepto corresponde a un retraso al que el legislador atribuye ciertas consecuencias jurídicas. Puesto que el artículo 6 de dicho Reglamento admite ya tales consecuencias jurídicas para determinados vuelos que se retrasan dos horas, el decimoquinto considerando del mismo Reglamento abarca necesariamente los retrasos de tres horas o más.

 

Años después, la Gran Sala del Tribunal confirmó esta doctrina en la sentencia de 23 de octubre de 2012 (Nelson contra Lufthansa).

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

 Sentencia de 23 de octubre de 2012

Gran Sala (asuntos acumulados C-581/10 y C-629/10)

Caso Nelson contra Lufthansa

(ECLI:EU:C:2012:657)

 

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Gran Sala) declara:

1) Los artículos 5 a 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso en los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados tienen derecho a ser compensados en virtud de lo dispuesto en dicho Reglamento cuando sufren, debido a tales vuelos, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan a su destino tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación de los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

 

 Desde entonces, son frecuentes los recordatorios del TJUE a este respecto.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

 Sentencia de 7 de septiembre de 2017

Sala 8.ª (asunto C-559/16)

Caso Bossen y otros contra Brussels Airlines

(ECLI:EU:C:2017:644)

 

18.   Procede destacar, a este respecto, que, si bien el artículo 5 del Reglamento n.º 261/2004, relativo a las cancelaciones, hace referencia al artículo 7 del mencionado Reglamento, ese no es el caso del artículo 6 de dicho Reglamento, relativo a los retrasos.

19.   No obstante, el Tribunal de Justicia ha recordado que todo acto de la Unión debe interpretarse de conformidad con el conjunto del Derecho primario, incluido el principio de igualdad de trato, que exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté objetivamente justificado (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C-581/10 y C-629/10, EU:C:2012:657, apartado 33).

20.   Pues bien, el Tribunal de Justicia ha declarado que debe considerarse que los pasajeros cuyos vuelos se han retrasado tres horas o más y aquellos cuyos vuelos han sido cancelados y han obtenido un recorrido alternativo en condiciones que no respetan los límites previstos en el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.º 261/2004, se encuentran en situaciones comparables en la medida en que ambos sufren una molestia similar, en la que se basa su compensación (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C-581/10 y C-629/10, EU:C:2012:657, apartado 34).

21.   De ello resulta que debe interpretarse el Reglamento n.º 261/2004 en el sentido de que los pasajeros de los vuelos que sufran un retraso de tres horas o más deben poder invocar el mismo derecho a compensación que los pasajeros cuyos vuelos han sido cancelados y han obtenido un recorrido alternativo en condiciones que no respetan los límites previstos en el artículo 5, apartado 1, letra c), inciso iii), del Reglamento n.º 261/2004 (sentencia de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros, C-581/10 y C-629/10, EU:C:2012:657, apartado 38).

22.   Debe entenderse que esta jurisprudencia exige que las dos categorías de pasajeros mencionadas en el apartado anterior sean tratadas de manera idéntica, no sólo en lo que respecta al propio nacimiento del derecho a la compensación, sino también en lo que respecta al importe de esa compensación.

 

b) ¿Qué debe entenderse por hora de llegada?

Sentado que el derecho a compensación de los pasajeros nace «cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo» (caso Sturgeon), surge una pregunta adicional: ¿qué ha de entenderse como hora de llegada? La cuestión no es baladí, como demostró el caso Germanwings[5] examinado por el TJUE, donde la diferencia de criterio entre las partes tan solo era de 5 minutos; tiempo suficiente, sin embargo, para que el retraso superase o no las 3 horas.

En el asunto citado, el pasajero sostenía que el vuelo había llegado a su destino con un retraso de 3 horas y 3 minutos, mientras que la aerolínea defendía que el retraso había sido de 2 horas y 58 minutos. La diferencia estriba en el momento del aterrizaje que cada cual tomó para sus cálculos: el pasajero, el momento en el que el avión alcanzó su posición de estacionamiento; y, la compañía aérea, cuando las ruedas tocaron la pista de aterrizaje.

El TJUE razona que durante el procedimiento del aterrizaje ­—que puede prolongarse cierto tiempo­— la situación de los pasajeros no cambia sustancialmente de la que han tenido a lo largo del vuelo: permanecen confinados en la aeronave, en un espacio cerrado, bajo las instrucciones y control del transportista que les imposibilitan gestionar sus asuntos personales, familiares, sociales o profesionales. Así, cuando las ruedas del avión tocan la pista de aterrizaje del aeropuerto de destino, o cuando el avión alcanza su posición de estacionamiento y se activan los frenos de estacionamiento, o cuando se instalan los calzos de estacionamiento, los pasajeros siguen estando sujetos, dentro del espacio cerrado en el que se encuentran, a diversas limitaciones, hasta que se abra efectivamente al menos una de las puertas del avión y puedan abandonarlo (§§ 20 a 27).

Finalmente establece que, a efectos de determinar el retraso de un vuelo, la «hora de llegada» es la del momento en que se abre al menos una de las puertas del avión.

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

 Sentencia de 4 de septiembre de 2014

Sala 9.ª (asunto C-452/13)

Caso Henning contra Germanwings

(ECLI:EU:C:2014:2141)

 

[…] En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Novena) declara:

Los artículos 2, 5 y 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, deben interpretarse en el sentido de que el concepto de «hora de llegada», utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato.

 

2. Contenido del derecho

El importe de la indemnización varía según la distancia del vuelo y su carácter intra o extracomunitario:

 

Kilómetros

Intracomunitarios

Extracomunitarios

Hasta 1500

250 euros

Entre 1500 y 3500

400 euros

Más de 3500

400 euros

600 euros

 

La distancia se determinará tomando como base el último destino de su itinerario de vuelo al que el pasajero llegará con retraso. Así pues, si la ruta es Nueva York – Londres – Madrid – Sevilla, y la denegación del embarque se produce en Londres, la distancia que ha de tomarse como referencia es la existente desde Nueva York hasta Sevilla; es decir, la distancia total del viaje y no la de los vuelos singulares que lo integran. Este criterio fue asumido por los tribunales españoles, como muestra la sentencia n.º 251/2012, de 17 septiembre, de la Audiencia Provincial de Madrid (sección 28.ª)[6]:

[…] al enfrentarnos al cálculo del sistema de compensaciones que aparece diseñado por su artículo 7, […] lo que dicho precepto nos indica, como regla común a todas las hipótesis previamente definidas, es que «la distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista» (énfasis añadido). Innecesario resulta indicar que una norma de cómputo de distancias que incorpora como criterio referencial la noción de «último destino» (o destino final) asume implícitamente la posibilidad de que dentro del trayecto objeto de medición se integren diferentes vuelos, concebidos estos en sentido técnico, esto es, como unidades organizativas autónomas. Así lo pone de relieve el artículo 2 del propio Reglamento, que contiene las definiciones básicas que más adelante maneja, cuando en su apartado h) nos define el concepto de destino final, en el caso de vuelos con conexión directa, como «el destino correspondiente al último vuelo», sin que nos ofrezca duda que en el supuesto que analizamos los vuelos Mumbai-Londres y Londres-Madrid estaban directamente conectados, como lo demuestra el hecho de que la documentación emitida por la propia British Airwais definiera el trayecto con los indicativos inicial y final Bombay-Madrid (folio 20, documento 4 de la demanda).

En definitiva, consideramos que, a la hora de calcular las distancias determinantes de las respectivas compensaciones, el artículo 7 del Reglamento opta por un concepto propio y particular en el que la noción de «vuelo» admite la hipótesis de diversos itinerarios concatenados y, correlativamente, de destinos intermedios.

Esta tesis fue después avalada por el TJUE en su sentencia de 7 de septiembre de 2017 (Bossen y otros), al sostener que el Reglamento núm. 261/2004 prevé el derecho a compensación de los pasajeros «sin diferenciar en función de que alcancen su destino final mediante un vuelo directo o mediante vuelos de conexión» (§§ 24 y 25). De ahí que, para establecer el importe de la compensación, «procede tomar en consideración la distancia entre el lugar del primer despegue y el destino final, excluyendo los eventuales vuelos de conexión» (§ 29).

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

 Sentencia de 7 de septiembre de 2017

Sala 8.ª (asunto C-559/16)

Caso Bossen y otros contra Brussels Airlines

(ECLI:EU:C:2017:644)

 

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:

El artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «distancia» se refiere, en el caso de conexiones aéreas con correspondencias, únicamente a la distancia entre el lugar del primer despegue y el destino final, que deberá calcularse según el método de la ruta ortodrómica, con independencia del trayecto de vuelo efectivamente recorrido.

 

Además, las distancias a que se refiere este precepto se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica[7] (art. 7.4).

La cuantía de la compensación puede reducirse en un 50% si la compañía aérea ofrece al pasajero un transporte alternativo, cuya diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado no supere determinado tiempo, según la distancia del vuelo y su carácter intra o extracomunitario (art. 7.2):

 

Kilómetros

Intracomunitarios

Extracomunitarios

Hasta 1500

No > 2 horas

Entre 1500 y 3500

No > 3 horas

Más de 3500

No > 3 horas

No > 4 horas

 

Se trata de incentivar a los transportistas aéreos para que procuren minimizar las consecuencias dañosas de las denegaciones de embarque, cancelaciones de vuelos o grandes retrasos, buscando vuelos alternativos que trasladen a los pasajeros lo más inmediatamente posible a su punto de destino. Pero los términos del artículo 7.2 plantean cierta duda interpretativa. Se dice en él que la reducción indemnizatoria depende de que el transportista «ofrezca» un vuelo alternativo que llegue a su destino dentro de unos límites temporales; sin embargo, no se condiciona expresamente tal reducción a un resultado: que el pasajero llegue efectivamente a su destino con un retraso inferior al establecido en dicho precepto.

Con todo, si tenemos en cuenta que la finalidad del Reglamento (CE) n.º 261/2004 es, entre otras, «garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros» en el ámbito del transporte aéreo (1.er cdo.); y si tenemos también presente que las disposiciones que conceden derechos a los pasajeros aéreos, entre las que se encuentran las que confieren un derecho a compensación, han de interpretarse ampliamente (STJUE, caso Sturgeon y otros), la conclusión lógica debe ser que no bastará el mero «ofrecimiento» del traslado alternativo con unos límites temporales de retraso sobre el vuelo inicialmente reservado, sino que ese ofrecimiento habrá de tener el resultado ofrecido; de lo contrario, no procedería la reducción compensatoria.

Esta compensación se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios (art. 7.3). Como se ve, la compensación que no sea en metálico requiere garantías adicionales: la conformidad del pasajero por escrito y firmada. No se establece aquí plazo para el pago de esta compensación, pero sí se dice en el artículo 4.3 que, ante la denegación de embarque contra la voluntad de los pasajeros, el transportista deberá compensarles «inmediatamente»; luego su abono deberá llevarse a cabo «inmediatamente» después de consumarse aquélla.

III. CAUSAS DE EXONERACIÓN

Existe la posibilidad de que el transportista se exima del pago de esta compensación en dos casos. En primer lugar, si informa a los pasajeros con suficiente antelación de la cancelación del vuelo. Y, en segundo lugar, si, pese a no haber informado de la cancelación, puede probar que se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado, incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables[8].

Las variables sobre qué ha de entenderse como «suficiente antelación», a la hora de informar acerca de la cancelación del vuelo, vienen nítidamente explicadas y tasadas en el artículo 5.1.c) del Reglamento.

Artículo 5

Cancelación de vuelos

[…]

c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i)       se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii)      se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii)     se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.»

 

Las circunstancias extraordinarias que pueden exonerar al transportista del pago de la compensación se exponen, con carácter meramente ejemplificativo, en el considerando número 14 del Reglamento: inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.

Pero no es suficiente con que tales acontecimientos se produzcan para que la aerolínea quede exonerada. Es preciso que concurran, además, dos requisitos acumulativos (cf. las SSTJUE de los casos Wallentin-Hermann[9], §§ 27, 36 y 41; Denise McDonagh[10], §§ 29 y 38; y Krüsemann[11], §§ 32 y 35):

1. No ser inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado.

2. Escapar a su control efectivo de manera que incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que dispusiera, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo.

Dicho en otros términos: «tienen que cumplirse las dos condiciones, caso excepcional y extrema diligencia del transportista, para que pueda beneficiarse de la exoneración»[12]. En cualquier caso, no debe olvidarse que la interpretación de las causas de exoneración es restrictiva, toda vez que la ratio legis del Reglamento 261/2004 consiste en «garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros». SSTJUE de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, § 20; y 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros, § 36).

La casuística que sobre la concurrencia de circunstancias extraordinarias se ha producido en casos de problemas técnicos de la aeronave, climatología adversa, huelgas y otros acontecimientos, aconseja un tratamiento individualizado en otro artículo continuación del presente: «El derecho a compensación de los pasajeros aéreos (II): circunstancias extraordinarias».

 

[1].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asuntos acumulados C-402/07 y C-432/07. Sentencia de 19 de noviembre de 2009 (ECLI:EU:C:2009:716).

[2].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-559/16. Sentencia de 7 de septiembre de 2017 (ECLI:EU:C:2017:644).

[3].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asuntos C-559/16. Sentencia de 7 de septiembre de 2017 (ECLI:EU:C:2017:644).

[4].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-301/12. Sentencia de 4 de septiembre de 2014 (ECLI:EU:C:2014:214).

[5].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-452/13. Sentencia de 4 de septiembre de 2014 (ECLI:EU:C:2014:2141).

[6].      Ponente: Ilmo. Sr. Gómez Sánchez. Recurso 521/2011 ( ECLI:ES:APM:2012:18006 ).

[7].      El término ortodrómico proviene del griego orthos «recto» y dromos «carrera». La ruta ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre.

[8].    Lyczkowska, Karolina Maja: «Retrasos y cancelaciones de vuelo: responsabilidad del transportista», en Revista CESCO de Derecho de Consumo, Universidad de Castilla-La Mancha, núm. 2/2012, págs. 1 a 16.

[9].      Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-549/07. Sentencia de 22 de diciembre de 2008 (ECLI:EU:C:2008:771).

[10].    Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-12/11. Sentencia de 31 de enero de 2013 (ECLI:EU:C:2013:43).

[11].    Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-195/17. Sentencia de 17 de abril de 2018 (ECLI:EU:C:2018:258).

[12].    Karolina Lyczkowska, «Retrasos y cancelaciones de vuelo…», cit..

 

 

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