Derecho a un vuelo alternativo en caso de cancelación: conceptos de billete gratuito y billete de precio reducido (STJUE de 16/01/2025)

Sumario:

I. Antecedentes

1. Los hechos

2. Las cuestiones prejudiciales

II.El concepto de gratuidad del billete: pago exclusivo de impuestos y tasas

1.El sentido habitual del lenguaje corriente

2. El contexto

3.La finalidad

4. La conclusión

III.El concepto de «billete de precio reducido»: campaña de promoción limitada

1. Los términos «a disposición del público»

2. La conclusión

IV. Conexión temporal entre vuelo cancelado y vuelo alternativo

1. El tenor de la disposición

2. El contexto

3. Los objetivos

4. La conclusión

V. Sobre la prescripción del derecho a un transporte alternativo

Autor:

Gonzalo de Diego Camarena

Graduado en Derecho

(Universidad de Sevilla)

Máster en logística y supply chain management

Máster Instituto Comercio Exterior (ICEX)

En el caso examinado por la STJUE de 16 de enero de 2025 (C-516/23), se interpretan, en esencia, dos preceptos del Reglamento (CE) n.º 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

Por un lado, los conceptos de «gratuidad» y «billete de precio reducido», a los que se refiere el artículo 3.3:

Y, por otro, el específico derecho a un transporte alternativo «en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles», previsto en el artículo 8.1.c) para los casos de cancelación del vuelo; más concretamente, el análisis del alto tribunal europeo se ciñe a la existencia o no de un «vínculo temporal» entre el vuelo cancelado y el transporte alternativo.

I. ANTECEDENTES

1. Los hechos

1.1. El 5 de agosto de 2020, los demandantes en el litigio principal reservaron con Qatar Airways unos vuelos de ida y vuelta con salida desde Fráncfort del Meno (Alemania) y destino a Denpasar (Indonesia), con escala en Doha (Catar).

1.2. Esta reserva se realizó dentro de una campaña de promoción del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo. La campaña, de duración limitada, estaba reservada exclusivamente a los profesionales sanitarios y les permitía efectuar reservas de vuelos con dicho transportista abonando únicamente los impuestos y tasas correspondientes a dichas reservas.

1.3. El 13 de septiembre de 2020, Qatar Airways canceló los vuelos objeto de la reserva.

1.4. Por otra parte, este transportista dejó de realizar vuelos con destino a Denpasar hasta la primavera de 2022.

1.5. Mediante correo electrónico de 8 de agosto de 2022, los demandantes en el litigio principal requirieron a dicho transportista para que los condujera a Denpasar el 20 de octubre de 2022 y para realizar su vuelo de vuelta a Fráncfort del Meno el 7 de noviembre de 2022, instándole a que adoptara las medidas necesarias a tal efecto antes del 18 de agosto de 2022. Al no acceder a dicho requerimiento, los demandantes en el litigio principal reservaron los vuelos de que se trata mediante ventajas adquiridas en virtud de un programa para usuarios habituales y abonaron un precio total de 394,62 euros. El día de la reserva, los vuelos tenían un precio de mercado de 4276,36 euros por pasajero.

1.6. Dichos demandantes en el litigio principal interpusieron ante el Landgericht Frankfurt am Main (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Fráncfort del Meno, Alemania), que es el órgano jurisdiccional remitente, una demanda contra Qatar Airways para obtener una compensación por el incumplimiento de su obligación de asistencia mediante un transporte alternativo, derivada del artículo 8, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004.

2. Las cuestiones prejudiciales

2.1. Los demandantes solo habían abonado los impuestos y tasas correspondientes; no la tarifa. Además, se trataba de una campaña dirigida exclusivamente a los profesionales sanitarios, limitada en cuanto a su duración y al número de billetes disponibles.

Por ello, la primera duda que se plantea el tribunal regional alemán es la aplicabilidad al presente caso del Reglamento n.º 261/2004, a la vista de la exclusión prevista en el artículo 3.3 del mismo reglamento, referida a quienes «viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público».

2.2. En segundo lugar, de ser aplicable el Reglamento n.º 261/2004 al litigio principal, el tribunal germano se pregunta si existe o no un vínculo temporal entre el vuelo cancelado y el transporte alternativo deseado para una fecha posterior, al que refiere el artículo 8.1.c) del citado reglamento.

2.3. En estas circunstancias, el tribunal alemán planteó las siguientes cuestiones concatenadas:

• Sobre el concepto de viajar gratuitamente

• Sobre el concepto de billete de precio reducido que no está a disposición del público

• Sobre la conexión temporal entre vuelo cancelado y transporte alternativo para una fecha posterior

II. EL CONCEPTO DE GRATUIDAD DEL BILLETE: PAGO EXCLUSIVO DE IMPUESTOS Y TASAS

La primera cuestión prejudicial se refiere a la aplicabilidad del Reglamento n.º 261/2004 a este caso, toda vez que su artículo 3.3 excluye, entre otros, a los pasajeros que viajen gratuitamente. La pregunta consiste en determinar si un pasajero viaja gratuitamente cuando, para efectuar su reserva, ha tenido que abonar exclusivamente los impuestos sobre el transporte aéreo y las tasas.

Pues bien, la expresión «viajar gratuitamente» es un concepto indeterminado que no se define en ninguna disposición del Reglamento. Su significado y alcance debe llevarse a cabo, según reiterada jurisprudencia, conforme a tres parámetros: su sentido habitual en el lenguaje corriente, el contexto en el que se utiliza y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte1. En lo relativo a este último parámetro, el objetivo del Reglamento n.º 261/2004, contemplado en su considerando 1 y consistente en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, conduce a que toda excepción a las disposiciones que reconocen derechos a los pasajeros debe interpretarse de modo estricto2 (§ 23).

Se usan, en resumidas cuentas, los mismos criterios hermenéuticos que establece el artículo 3.1 de nuestro Código Civil:

«Las normas se interpretarán según el sentido propio de sus palabras, en relación con el contexto, los antecedentes históricos y legislativos, y la realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas, atendiendo fundamentalmente al espíritu y finalidad de aquellas».

1. El sentido habitual del lenguaje corriente

La expresión «viajar gratuitamente» designa, de manera general, una situación en la que el pasajero viaja gratis, sin tener que pagar la más mínima contrapartida por su billete de avión (§ 24). Coincide con la definición que nuestro Diccionario de la lengua española ofrece del término ‘gratuito’: «de balde o de gracia»; esto es, «gratuitamente, sin coste alguno».

Desde esta perspectiva, sería contrario al sentido habitual de esta expresión en el lenguaje corriente entender que un pasajero viaja gratuitamente si, para formalizar su reserva, debe abonar una cantidad en concepto de impuestos sobre el transporte aéreo o de tasas, aunque no abone nada en concepto de tarifa (§ 25). Por consiguiente: pagar impuestos o tasas por un boleto de avión no es viajar gratuitamente.

2. El contexto

Por lo que respecta al contexto, el artículo 3.3 del Reglamento n.º 261/2004, se refiere, de manera general, a la gratuidad del viaje, sin precisar los diferentes elementos que forman el precio. Sin embargo, el artículo 23 del Reglamento n.º 1008/2008 sí que desglosa las partidas o conceptos que constituyen el «precio final» que deba pagarse; a saber: tarifa o flete, impuestos, tasas de aeropuerto, así como otros cánones, recargos o derechos, tales como los relacionados con la seguridad extrínseca o el combustible. De ello se desprende que los impuestos y las tasas no están excluidos del precio del billete de avión, sino que forman parte del mismo (§ 26).

Esta interpretación se ve corroborada por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, según la cual los pasajeros que viajen con billetes por los que solo abonan una parte del precio están comprendidos en el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 261/2004, si el billete de precio reducido abonado estaba directa o indirectamente a disposición del público, o bien se ha expedido dentro de programas para usuarios habituales u otros programas comerciales3 (§ 27).

3. La finalidad

En cuanto a la finalidad del Reglamento n.º 261/2004, su objetivo ?como se desprende de sus considerandos 1, 2 y 4? es garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y consumidores, consolidando sus derechos en diversas situaciones que les ocasionan graves trastornos y molestias, y reparando estos últimos de forma estandarizada e inmediata4 (§ 28).

Pues bien, interpretar que el pasajero viaja gratuitamente y, por lo tanto, no disfruta de la aplicación de las disposiciones del Reglamento n.º 261/2004, cuando sin abonar el precio de la tarifa sí paga por los conceptos de impuestos sobre el transporte aéreo y de tasas, pondría en peligro el objetivo perseguido por dicho Reglamento: garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos (§ 29).

4. La conclusión

A tenor de la consideraciones anteriores, la STJUE de 16 de enero de 2025 responde en los siguientes términos (§ 30):

III. EL CONCEPTO DE «BILLETE DE PRECIO REDUCIDO»: CAMPAÑA DE PROMOCIÓN LIMITADA

La segunda cuestión prejudicial también se refiere al artículo 3.3 del Reglamento n.º 261/2004; pero, en este caso, a la exclusión de los pasajeros que viajen con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público. Y la pregunta consiste en determinar si puede considerarse como tal «billete de precio reducido…» el obtenido dentro de una campaña de promoción reservada a una categoría profesional determinada y limitada en cuanto al tiempo de su duración y al número de billetes ofrecidos.

En el presente asunto, la campaña de promoción de Qatar Airways iba exclusivamente dirigida a los profesionales sanitarios, quienes podían efectuar reservas de vuelos abonando únicamente los impuestos y las tasas correspondientes.

1. Los términos «a disposición del público»

En lo que se refiere al alcance de la expresión «a disposición del público», procede señalar, como hace la Comisión Europea, que un billete está a disposición del público, aunque no todo cliente potencial pueda acceder a él (§ 34).

En efecto, el concepto de «público» se refiere a un número indeterminado de destinatarios potenciales e implica, además, un número considerable de personas5. Para determinar si un grupo de personas que se benefician de una tarifa reducida puede distinguirse del «público en general», es preciso comprobar, en particular, si dicho grupo está definido con suficiente precisión, si las personas de que se trata cumplen las características particulares fijadas por el transportista aéreo para beneficiarse de esa tarifa y si dicho transportista prevé una autorización individual previa a la emisión del billete (§ 35).

Pues bien, el grupo de profesionales de la salud, descritos en abstracto, sin precisión alguna en cuanto a las características particulares que les vinculan, y sin que la expedición de los billetes estuviera sujeta a una autorización individual previa, puede constituir un «público» en el sentido del artículo 3.3 del Reglamento n.º 261/2004. De ello se deduce que una tarifa reducida reservada a tal grupo debe considerarse «a disposición del público», en el sentido de dicha disposición (§ 36).

Esta interpretación se ve corroborada, a sensu contrario, por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a la interpretación del artículo 3.3, del Reglamento n.º 261/2004. Fue el ATJUE de 26 de noviembre de 20206 el que declaró:

En el presente asunto, los demandantes en el litigio principal reservaron vuelos con una compañía aérea en el marco de una campaña promocional cuya duración estaba estrictamente limitada y reservada exclusivamente a los profesionales sanitarios. Es cierto que los billetes ofrecidos dentro de esta campaña de promoción no eran accesibles a toda la población. Sin embargo, tales billetes no estaban reservados a ciertas personas determinadas individualmente, sino a un concreto grupo profesional, a saber, los profesionales de la salud, grupo constituido por un número indeterminado de personas que no tenían ningún vínculo particular con el transportista, más allá de una relación de clientela (§ 38).

Además, la limitación del número de billetes disponibles dentro de la campaña de promoción no parece derivarse de características propias del grupo profesional de que se trata, sino que parece estar justificada por las restricciones prácticas impuestas por parte del transportista aéreo, que, debido a su tamaño, no podía ofrecer tales billetes a todo el grupo de profesionales de la salud (§ 39).

Por último, una interpretación según la cual un grupo de personas determinado de manera amplia, como los profesionales de la salud de que se trata en el litigio principal, no debe considerarse como «público», en el sentido del artículo 3.3 del Reglamento n.º 261/2004, podría contravenir el objetivo enunciado en el considerando 1 de dicho Reglamento, que consiste en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros.

2. La conclusión

El alto tribunal europeo concluye del siguiente tenor (§ 41):

IV. CONEXIÓN TEMPORAL ENTRE VUEVLO CANCELADO Y VUELO ALTERNATIVO

El artículo 8.1.c) en relación con el artículo 5.1.a) del Reglamento 261/2004 dispone que, en caso de cancelación de un vuelo, el transportista aéreo encargado de efectuarlo ofrecerá a los pasajeros afectados, en lo que ahora interesa, un transporte alternativo en los siguientes términos: «la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles».

A ello se refiere la tercera cuestión prejudicial planteada por el tribunal alemán. Pregunta si, para la aplicación de los preceptos citados, es exigible que exista una conexión temporal entre el vuelo cancelado y el vuelo alternativo deseado por un pasajero y, en caso afirmativo, cómo debe definirse esa conexión temporal.

Sobre si el artículo 8.1.c) exige, para su aplicación, la existencia de un vínculo temporal entre el vuelo cancelado y el vuelo alternativo deseado, el TJUE se remite a los estándares exegéticos ya mencionados: el tenor de la disposición, su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte (§ 52).

1. El tenor de la disposición

El tenor del artículo 8.1.c) del Reglamento n.º 261/2004 no contiene ninguna exigencia de que exista un vínculo temporal entre el vuelo cancelado y el vuelo que deba efectuarse como transporte alternativo. De esta disposición se desprende únicamente que los pasajeros aéreos pueden solicitar un transporte alternativo «en una fecha posterior que convenga al pasajero, en función de los asientos disponibles». Pues bien, de la expresión «en una fecha posterior» no se desprende que el derecho a un transporte alternativo esté limitado en el tiempo (§ 53).

Así pues, los elementos determinantes del derecho a un vuelo alternativo son la conveniencia y el deseo del pasajero de que se le ofrezca un transporte alternativo en una fecha posterior. El único límite a este respecto es la disponibilidad de asientos. Por consiguiente, el transportista aéreo solo puede denegar un vuelo alternativo, aceptable para el pasajero aéreo afectado, en el supuesto de que no haya asientos disponibles (§ 54).

2. El contexto

Por lo que respecta al contexto en el que se inscribe el artículo 8.1.c) del Reglamento n.º 261/2004, es relevante confrontar sus términos con los de la letra b) del mismo artículo 8.1.

Puede verse que el legislador de la Unión estableció expresamente un elemento temporal en la letra b) del artículo 8.1: el pasajero aéreo puede solicitar la conducción hasta el destino final en condiciones de transporte comparables y «lo más rápidamente posible». Pues bien, si el legislador también hubiera querido limitar en el tiempo el derecho a un transporte alternativo previsto en la letra c), lo habría precisado, al igual que hizo en la letra b) del mismo Reglamento. Puede traerse aquí a colación el aforismo ubi lex voluit dixit, ubi noluit tacuit («cuando la ley quiso, dispuso; cuando no, guardó silencio»).

En este contexto, cabe igualmente subrayar que los considerandos 12 y 13 del Reglamento n.º 261/2004 no mencionan en absoluto, en caso de cancelación de un vuelo, un vínculo temporal entre el vuelo cancelado y el vuelo de transporte alternativo (§ 55).

Además, ha de tenerse en cuenta que el pasajero aéreo, en caso de cancelación de un vuelo, puede optar entre obtener el reembolso de su billete, o bien proseguir su ruta a su destino final en condiciones de transporte comparables lo más rápidamente posible o en una fecha posterior. Habida cuenta de estas opciones, cuya selección se reserva al pasajero aéreo, una interpretación según la cual el elemento temporal previsto en la letra b) del artículo 8.1 del Reglamento n.º 261/2004 fuera determinante a efectos del derecho a un transporte alternativo posterior previsto en la letra c) del mismo artículo 8.1 de dicho Reglamento privaría a esta última disposición de efecto útil (§ 56).

3. Los objetivos

Tal interpretación del artículo 8, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004 se ve corroborada por los objetivos perseguidos por dicho Reglamento, tal como se exponen en los considerandos 1 y 4; en particular: garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y consolidar sus derechos tomando plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general (§ 57). Una interpretación que limitara excesivamente las opciones ofrecidas al pasajero aéreo con arreglo al artículo 8.1 de dicho Reglamento sería contraria a su objetivo principal (§ 58).

Por lo demás, tal interpretación no queda desvirtuada por el hecho, invocado por Qatar Airways, de que conllevaría cargas irrazonables para los transportistas aéreos afectados. A este respecto, procede señalar que, según reiterada jurisprudencia, la importancia del objetivo de la protección de los consumidores perseguido por el Reglamento n.º 261/2004, incluidos los pasajeros aéreos, puede justificar consecuencias económicas negativas, incluso considerables, para determinados operadores económicos7 (§ 59).

4. La conclusión

A la vista de las anteriores consideraciones, el TJUE concluye del siguiente tenor (§ 64):

V. SOBRE LA PRESCRIPCIÓN DEL DERECHO A UN TRANSPORTE ALTERNATIVO

En el asunto enjuiciado por el TJUE se desliza una última cuestión que es remitida por el alto tribunal a la legislación nacional; eso sí, respetando los principios de equivalencia y de efectividad. Se trata de la posible prescripción del derecho a un transporte alternativo.

En el presente asunto, Qatar Airways limitó la validez de los billetes expedidos a un período de dos años tras la reserva inicial, con motivo de la pandemia de COVID-19. Los demandantes en el litigio principal disponían de billetes válidos hasta el 4 de agosto de 2022 y realizaron su solicitud de transporte alternativo después de esa fecha, a saber, el 8 de agosto de 2022.

A este respecto, el Reglamento n.º 261/2004 no contiene ninguna disposición sobre el plazo de prescripción de las acciones ejercitadas ante los órganos jurisdiccionales nacionales y que tengan por objeto obtener un transporte alternativo establecido en el artículo 8.1.c) de ese Reglamento8 (§ 61).

Pues bien, es jurisprudencia reiterada que, cuando no existe normativa de la Unión en la materia, corresponde al derecho interno de cada Estado miembro, en virtud del principio de autonomía procesal, establecer la regulación de las acciones destinadas a garantizar la tutela de los derechos que el ordenamiento jurídico de la Unión confiere a los justiciables, siempre que esta regulación respete los principios de equivalencia y de efectividad9 (§ 62).

Por lo tanto, en circunstancias como las del litigio principal, en las que los pasajeros solicitaron un transporte alternativo hasta el destino final después de haber expirado la validez de sus billetes de avión, es decir, más de dos años después de la reserva inicial, corresponde al órgano jurisdiccional nacional determinar el plazo de prescripción de las acciones dirigidas a hacer valer su derecho a un transporte alternativo, previsto en el artículo 8, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004, respetando, en todo caso, los principios de equivalencia y de efectividad (§ 63).

1. STJUE de 30 de abril de 2024, Trade Express-L y Devnia Tsiment, C-395/22 y C-428/22, EU:C:2024:374, apartado § 65 y jurisprudencia citada.

2. Véase, en este sentido, la STJUE de 26 de octubre de 2023, LATAM Airlines Group, C-238/22, EU:C:2023:815, § 43 y jurisprudencia citada.

3. ATJUE de 26 de noviembre de 2020, SATA International - Azores Airlines, C-316/20, EU:C:2020:966, § 16.

4. STJUE de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines, C-826/19, EU:C:2021:318, § 26.

5. Véase, por analogía, la sentencia de 20 de junio de 2024, GEMA, C-135/23, EU:C:2024:526, apartado 38 y jurisprudencia citada.

6. Asunto SATA International - Azores Airlines, C-316/20, EU:C:2020:966, §§ 17-18.

7. STJUE de 31 de enero de 2013, McDonagh, C-12/11, EU:C:2013:43, § 48 y jurisprudencia citada.

8. Véase, por analogía, la STJUE de 22 de noviembre de 2012, Cuadrench Moré, C-139/11, EU:C:2012:741, § 24.

9. STJUE de 22 de noviembre de 2012, Cuadrench Moré, C-139/11, EU:C:2012:741, § 25 y jurisprudencia citada.