Las SSTS de 6 de mayo de 2026 y la consolidación de la doctrina sobre el cártel de camiones

Con la reciente resolución de un conjunto de litigios promovidos contra la multinacional Scania, el Alto Tribunal consolida su jurisprudencia en materia de daños derivados del cártel de camiones. Concretamente, las SSTS n.º 679 a 683, todas ellas de 6 de mayo de 2026, fallan acerca de las siguientes cuestiones:

• la prescripción de la acción,
• la legitimación pasiva de la filial nacional,
• la presunción judicial de daño,
• la estimación del perjuicio y,
• la extensión de la responsabilidad a camiones de otras marcas, en determinados supuestos.

La doctrina aplicada es el resultado de una evolución jurisprudencial que tiene su origen en la Decisión de transacción de la Comisión Europea, de 19 de julio de 2016.

Controversia civil de origen administrativo

La oleada de demandas civiles de transportistas contra las empresas involucradas en el cártel de camiones tuvo su origen en las sanciones administrativas que la Comisión Europea impuso a estas en el Asunto AT.39824.

La infracción administrativa descubierta consistió en la realización de pactos colusorios que incluyeron la fijación de precios de venta y el retraso deliberado de la introducción de las nuevas tecnologías de emisiones (Euro 3 a Euro 6).

Dicho proceso sancionador vino marcado por tres hitos, explicados a continuación.

I.- La Decisión de transacción de la Comisión Europea, de 19 de julio de 2016

El acuerdo de transacción es un instrumento jurídico regulado en el Derecho de la competencia de la Unión Europea que permite agilizar la resolución de expedientes sancionadores. En 2016, gran parte de las empresas infractoras admitieron expresamente su responsabilidad en hechos a cambio de una reducción directa del 10% sobre el importe final de la sanción económica impuesta.

Esto tuvo efectos importantes en las ulteriores demandas civiles que los perjudicados promovieron frente a las empresas sancionadas: al constar la admisión de culpabilidad de los propios fabricantes en un documento público y vinculante de la Comisión Europea, los demandantes no tuvieron que probar la existencia del cártel en los tribunales nacionales, centrándose exclusivamente en la cuantificación económica del sobrecoste sufrido.

El caso particular de Scania y su negativa a adherirse al acuerdo transaccional

La fabricante Scania optó por una estrategia legal diferente, negando su pertenencia al cártel y rechazando adherirse al acuerdo transaccional. En consecuencia, la Comisión Europea continuó investigando a la empresa por los cauces administrativos ordinarios, logrando constatar que Scania había participado activamente en las prácticas colusorias de 1997 a 2011.

II.- La Decisión sancionadora a Scania de la Comisión Europea, de 27 de septiembre de 2017

Mediante esta ulterior Decisión, Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH fueron sancionadas por esa misma infracción única y continuada, delimitando el período infractor entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, e imponiendo una multa de 880.523.000 euros.

III.- La publicación de la «Decisión Scania» en el DOUE de 30 de junio de 2020

La publicación en el DOUE del resumen de la decisión sancionadora de 27/09/2017, adquiere especial relevancia en el plano civil, sobre todo en materia de prescripción, ya que el cómputo del plazo no puede arrancar antes de que el perjudicado disponga de un conocimiento suficientemente completo y fiable de la decisión sancionadora.

El resultado: un procedimiento híbrido

El asunto del cártel de camiones se configura así como un procedimiento híbrido, en el que la misma investigación antitrust desemboca en una decisión de transacción para unos fabricantes y en una decisión posterior y separada para Scania.

Es importante señalar que la dualidad decisoria no implica la existencia de dos infracciones diferentes, sino que nos hallamos ante una infracción única y continuada, formalmente reflejada en resoluciones distintas. Esto explica por qué en sus sentencias de 6 de mayo el Tribunal Supremo rechaza la tesis defensiva de Scania, según la cual, la acción civil frente a ella ejercitada descansaría indebidamente sobre dos títulos diversos.

En realidad, la separación entre la Decisión de transacción y la «Decisión Scania» responde al cauce procedimental seguido por cada fabricante, y no a una fragmentación material del ilícito anticompetitivo. La misma lógica permite preservar la acción «follow-on» como instrumento de resarcimiento íntegro del daño derivado de una sola concertación.

La litigación del cártel de camiones y la consolidación de la acción resarcitoria «follow-on»

La litigación derivada del cártel de camiones ha sido uno de los ámbitos en los que con mayor intensidad se han puesto a prueba, en España, las acciones civiles de daños por infracción del Derecho de la competencia. La dificultad no ha residido solo en trasladar al proceso civil una decisión sancionadora de la Comisión Europea, sino también en precisar:

• qué debe acreditar el perjudicado,
• cómo opera el principio de efectividad, y
• cómo puede reconstruirse un perjuicio cuya cuantificación exacta presenta especiales dificultades técnicas.

Este tipo de litigios se caracteriza precisamente por la complejidad del escenario contrafáctico y por la necesidad de articular soluciones probatorias razonables cuando el sobrecoste no puede medirse con exactitud.

Desde una primera fase, centrada en los presupuestos generales de la acción resarcitoria —aplicación del art. 1902 del CC a la luz del art. 101 del TFUE, relevancia del principio de reparación plena y presunción de daño en cárteles de precios—, la jurisprudencia ha evolucionado hacia una segunda etapa dominada por cuestiones más concretas, como:

• la prescripción,
• la legitimación pasiva de filiales nacionales,
• la suficiencia de la prueba pericial, o
• la admisibilidad de la estimación judicial del daño.

Las sentencias de 6 de mayo de 2026 se insertan ya en una fase de consolidación: no fijan los principios básicos, sino que los aplican de forma sistemática al bloque específico de litigios seguido frente a Scania. Estas son:

• STS n.º 679/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1953
• STS n.º 680/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1954
• STS n.º 681/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1955
• STS n.º 682/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1956
• STS n.º 683/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1757

¿Qué es la acción «follow-on»?

Se trata de la acción civil de daños que sigue a una previa declaración firme de infracción del Derecho de la competencia, (art. 75 de la Ley de Defensa de la Competencia), tal como sucede en el caso Scania.

Se emplea en procedimientos civiles indemnizatorios, muy especialmente en litigios por daños derivados de cárteles, y su elemento definidor es la dependencia respecto de una resolución previa de la autoridad de competencia, cuya constatación de la infracción despliega un efecto probatorio especialmente intenso en el proceso judicial posterior.

La acción «follow-on» se diferencia de la acción «stand alone» en que, en esta última, el demandante debe acreditar también la propia infracción anticompetitiva, mientras que, en la primera, esa infracción ya ha sido previamente declarada por la autoridad competente.

A TENER EN CUENTA. En los supuestos de cártel, el artículo 76.3 de la Ley de Defensa de la Competencia presume que los cárteles causan daños y perjuicios, salvo prueba en contrario.

Legitimación pasiva de la entidad demandada

Uno de los argumentos de defensa de Scania fue su falta de legitimación pasiva. Según su representación, la entidad no podía ser demandada mediante una acción «follow-on» basada en la Decisión de transacción de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, ya que Scania no fue sancionada por dicha resolución, sino por la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Sin embargo, el Alto Tribunal confirmó la legitimación pasiva de Scania, declarando que:

• Si bien la actora no aportó la Decisión 2017 en su demanda, sí la invocó;
• La Decisión de 19 de julio de 2016 contiene hechos acreditados que coinciden con los declarados en la Decisión de 27 de septiembre de 2017, referidos a la misma infracción del Derecho de la Competencia.

En palabras de la Sala en la STS n.º 879/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1953, «(...) aunque la legitimación pasiva de la demandada se sustenta directamente en la Decisión
de Scania de 2017, que cita la demanda en el hecho octavo, tiene una relación inescindible con la Decisión de transacción de 2016. (...)

(...) Lo relevante es que las dos Decisiones tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como "procedimiento híbrido"».

Legitimación pasiva de la filial nacional: criterio de unidad económica

Otra pieza esencial en esta litigación ha sido la proyección al proceso civil de la doctrina de la unidad económica. La STS 681/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1955, determina que Scania Hispania S.A. —empresa filial que no fue expresamente referenciada en la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017, puede ser demandada si forma parte de la matriz, en el sentido funcional del Derecho de la competencia, y comercializa los productos afectados por la infracción.

Sobre esa base, el Tribunal Supremo considera suficientemente acreditada la legitimación pasiva de Scania Hispania S.A., atendiendo a su vinculación con Scania AB y a su intervención en la comercialización en España de camiones medios y pesados durante el período de vigencia del cártel. El propio resumen de la Decisión de 2017, al describir una dinámica colusoria en la que también intervinieron estructuras nacionales —al menos a través de filiales alemanas—, refuerza una comprensión funcional y no meramente formal de la empresa infractora.

La sentencia remite a la STS n.º 925/2023, de 12 de junio, ECLI:ES:TS:2023:2495, entre otras, de forma que la doctrina aplicada constituye la prolongación de una línea ya asentada en 2023 y plenamente alineada con la jurisprudencia del TJUE.

Prescripción: consolidación del criterio sobre el dies a quo

La propia STS 681/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1955, se pronuncia sobre el dies a quo del plazo de prescripción de la acción «follow-on» ejercitada en este procedimiento. Para ello, aplica un criterio anteriormente fijado, y señala que el plazo, de cinco años, comienza a correr cuando el perjudicado dispone de la información imprescindible para ejercitar la acción.

En los litigios seguidos frente a Scania, ese momento no es la publicación del resumen de la Decisión de transacción en 2017, sino la publicación en el DOUE, el 30 de junio de 2020, del resumen de la Decisión sancionadora adoptada contra Scania. Solo entonces pudieron los afectados conocer con la precisión necesaria la identidad del infractor y la concreta descripción de la conducta que le es imputada. Esta solución aplica la doctrina fijada en la STS n.º 925/2023, de 12 de junio, ECLI:ES:TS:2023:2495.

Presunción de daño: de la controversia probatoria a la afirmación jurisprudencial

La acreditación del daño ha sido, desde el inicio, el gran problema probatorio de estas acciones. La jurisprudencia del Supremo ha evolucionado, sin embargo, hacia una solución claramente afirmativa en cuanto a la posibilidad de presumirlo en cárteles de estas características. De esta forma, el Tribunal puede presumir la existencia de daño y fijar por estimación un sobreprecio mínimo en cárteles de gran duración, amplia extensión geográfica y elevada cuota de mercado, incluso cuando el informe pericial del demandante sea discutido, siempre que el perjudicado haya desplegado un esfuerzo probatorio razonable.

Las STS de 6 de mayo de 2026 reiteran ese planteamiento. Rechazan que quepa interpretar que la «Decisión Scania» excluye efectos sobre los compradores finales. Por el contrario, entienden que tanto la propia Decisión como las resoluciones del Tribunal General y del Tribunal de Justicia aportan elementos suficientes para sustentar la presunción judicial del daño:

• larga duración del cártel,
• altísima cuota de mercado,
• función central de los precios brutos en la cadena de distribución, y
• ausencia de una explicación económica plausible que permita pensar que los incrementos pactados no se trasladaron, al menos en parte, al comprador final.

La propia descripción administrativa de la infracción tiene aquí una importancia decisiva. Una coordinación prolongada sobre precios brutos e incrementos de precios, extendida a todo el Espacio Económico Europeo y relativa a productos homogéneos de elevada relevancia económica, constituye una base idónea para deducir racionalmente, conforme a las máximas de experiencia, que la colusión generó un sobrecoste para los adquirentes.

Cuantificación del perjuicio y consolidación de la estimación judicial del 5 %

La cuantificación del daño ha sido, probablemente, el terreno en el que con más claridad se ha puesto de manifiesto la necesidad de una solución jurisprudencial pragmática. Las periciales presentadas por los demandantes no siempre permiten fijar con exactitud el sobreprecio; pero, al mismo tiempo, el rechazo de esas periciales no puede traducirse automáticamente en la desestimación de la demanda si la existencia del daño ha quedado suficientemente acreditada.

La STS n.º 196/2026, de 10 de febrero, ECLI:ES:TS:2026:413, consolidó precisamente ese equilibrio: aunque el informe pericial del actor sea inidóneo para cuantificar con exactitud el perjuicio, puede servir como manifestación de un esfuerzo probatorio razonable que habilite al juez para acudir a la estimación judicial del daño y fijarlo en el 5 % del precio de adquisición del camión.

La STS n.º 683/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1957, se inserta plenamente en esa línea: el Supremo afirma que la aportación del denominado «informe Caballer-Herrerías» permite apreciar un esfuerzo probatorio suficiente y rechaza que la renuncia posterior de la parte actora a sostener la cuantificación exacta contenida en dicho dictamen equivalga a inactividad procesal. Antes al contrario, la Sala entiende que el perjudicado no puede ser penalizado por adaptar su pretensión a una doctrina jurisprudencial que, especialmente a partir de las SSTS de 14 de marzo de 2024, ha delimitado con mayor precisión el valor de ese tipo de informes.

A TENER EN CUENTA. Se citan, entre otras, las SSTS n.º 370/2024, de 14 de marzo, ECLI:ES:TS:2024:1287; n.º 372/2024, de 14 de marzo, ECLI:ES:TS:2024:1285; n.º 373/2024, de 14 de marzo, ECLI:ES:TS:2024:1286; n.º 374/2024, de 14 de marzo, ECLI:ES:TS:2024:1288; n.º 375/2024, de 14 de marzo, ECLI:ES:TS:2024:1289.

Se consolida así la idea de que el 5 % no funciona como automatismo abstracto, sino como referencia estimativa judicial razonable cuando la existencia del cártel y del daño no han sido desvirtuadas, pero la cuantificación exacta sigue siendo extraordinariamente difícil. La propia caracterización administrativa de la infracción —larga duración, coordinación de precios y afectación a todo el Espacio Económico Europeo— constituye el presupuesto objetivo sobre el que descansa después esa técnica de estimación judicial.

Solidaridad y extensión de la responsabilidad a camiones de otras marcas

La novedad más significativa dentro del bloque de sentencias aparece en la STS n.º 682/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1956, que extiende la condena a Scania al perjuicio derivado de la adquisición de dos camiones Volvo, corrigiendo así el criterio de la Audiencia Provincial que había negado esa posibilidad. La clave reside en la comprensión de la infracción como una conducta única y continuada, generadora de una responsabilidad resarcitoria extracontractual y de una solidaridad impropia entre quienes participaron en ella.

Este desarrollo no surge de forma aislada. La sentencia se apoya en la doctrina europea de las SSTJUE n.º C-451/18, de 29 de julio de 2019, ECLI:EU:C:2019:635 (Tibor-Trans) y n.º C-312/21, de 16 de febrero de 2023, ECLI:EU:C:2023:99, (Tráficos Manuel Ferrer), así como en la evolución previa de la Sala sobre la responsabilidad solidaria en ilícitos anticompetitivos. Y también aquí la Decisión de 27 de septiembre de 2017 cumple una función estructural: al afirmar que Scania formó parte de la misma infracción única y continuada en la que intervinieron los fabricantes incluidos en la Decisión de transacción de 2016, refuerza la lectura unitaria del ilícito y debilita cualquier intento de fraccionar el daño por marcas como si se tratara de conductas independientes.

La consecuencia práctica es una tutela resarcitoria más intensa para el perjudicado, pues desplaza el centro de gravedad desde la relación contractual concreta hacia la estructura económica global del daño causado por la concertación.

Conclusiones

Las sentencias del Tribunal Supremo de 6 de mayo de 2026 consolidan la doctrina sobre el cártel de camiones en un doble sentido. En primer lugar, porque confirman de forma uniforme los grandes ejes de su jurisprudencia anterior: lectura unitaria del procedimiento híbrido Comisión-Scania; prescripción computada desde la publicación en el DOUE del resumen de la Decisión sancionadora de Scania; legitimación pasiva de la filial nacional integrada en la misma unidad económica; presunción judicial de daño; y estimación judicial del perjuicio en torno al 5 % del precio de adquisición cuando la prueba pericial no permite una cuantificación exacta, pero sí revela un esfuerzo probatorio suficiente.

En segundo lugar, porque esas resoluciones evidencian una evolución clara hacia soluciones cada vez más compatibles con el principio de efectividad del Derecho de la Unión: se flexibiliza razonablemente la prueba del precio; se evita que la complejidad técnica de la cuantificación convierta en ilusoria la acción; y se refuerza la tutela del perjudicado mediante una concepción amplia de la responsabilidad de los participantes en el cártel. La STS n.º 682/2026, de 6 de mayo, ECLI:ES:TS:2026:1956, resulta, en este punto, especialmente significativa, al extender la condena a camiones Volvo sobre la base de la solidaridad derivada de la infracción única y continuada.

La Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017 («Decisión Scania») ocupa un lugar central en esta construcción: no solo porque sanciona a Scania con una multa de 880.523.000 euros y delimita con precisión el período infractor, los productos afectados y el contenido de la colusión, sino porque confirma expresamente que Scania formó parte de la misma infracción única y continuada apreciada respecto de los fabricantes incluidos en la Decisión de transacción de 2016.

Finalmente, la publicación oficial en el DOUE el 30 de junio de 2020 de la «Decisión Scania», de 2017, es la que dota a esa decisión de plena operatividad práctica en la litigación civil, al permitir a los perjudicados acceder con precisión a la información necesaria para el ejercicio de la acción. Esa continuidad entre la base administrativa europea y la respuesta jurisprudencial civil española constituye, probablemente, uno de los rasgos más definitorios de la etapa actual de la litigación del cártel de camiones.