Responsabilidad de los empresarios de la navegación marítima y aérea

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  • Estado: Redacción actual VIGENTE
  • Orden: Mercantil
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Antes de entrar  de manera pormenorizada sobre la responsabilidad de los empresarios de la navegación marítima y aérea debemos empezar por decir qué se entiende por empresario marítimo y a su vez diferenciarlo de otros sujetos que operan en el ámbito del tráfico marítimo y que es importante conocer para poder distinguir la responsabilidad de cuya actividad se deriva.

 

El empresario marítimo es la persona física o jurídica que por lo general y en su propio nombre desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. Por el contrario el naviero es el titular de la empresa marítima.

El armador es el que arma o equipa al buque, suele ser normalmente el propietario que puede explotar el buque por sí o cederlo a un tercero.

El naviero es la persona que explota el buque dedicándolo a una actividad de navegación marítima, el naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación y nada tiene que ver con la responsabilidad de dominio o propiedad sobre el buque.

El propietario de la nave es el que ostenta la titularidad de la misma pudiendo ser a su vez armador o naviero.

Fletante y fletador se suele referir a armador y naviero y se refieren al contrato de fletamiento.

El naviero posee una limitación de la responsabilidad con respecto al resto de los empresarios en el sentido de que se trata de una responsabilidad de la deuda por resarcimiento más que por otras cuestiones. En el Código de Comercio se hace referencia a algún tipo de responsabilidad teniendo que acotar la jurisprudencia supuestos como la inaplicación del Art. 1903 ,Código Civil no considerando que exista relación de subordinación entre el naviero y el práctico exonerándole por tanto de responsabilidad.

El 118.2 ,Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre contempla la responsabilidad del naviero por las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes de su titularidad subsidiariamente haciendo responsable al capitán.

Atendiendo al principio de limitación de la responsabilidad del naviero podemos hacer alusión a cuatro sistemas: suma fija, ejecución patrimonial, valoración económica, abandono.

En el sistema español hay dos sistemas, dos del Código de Comercio y dos incorporados por convenios internacionales. De una parte, el sistema general de abandono a los acreedores y el sistema de la limitación ad valorem aplicable a los supuestos de abordaje regulado en el 586 ,CCom y 826 ,CCom. Y por otro lado cuando el naviero se convierte en porteador marítimo se aplican las reglas de la Haya o la Ley de 1949, pudiendo limitar la indemnización por daños a las mercancías  a razón de un tanto por unidad o por bulto y cuando se aplican los convenios internacionales incorporados al derecho interno el naviero puede limitar la responsabilidad por el sistema de suma fija.

España se ha adherido al convenio de Londres de 1976 por lo que debemos decir que según su artículo 15 la persona que mantiene su limitación de la responsabilidad debe pertenecer a un Estado parte. Con respecto al titular del beneficio se reconoce la legitimación al titular de las empresas de salvamento y al asegurador que cubra las responsabilidades correspondientes. También se pueden beneficiar de la limitación de la responsabilidad los auxiliares del naviero o aquellas personas de cuya responsabilidad debe responder el propietario del buque, el armador, el fletador, el operador del buque o la empresa de salvamento. El artículo 2 también incorpora las limitaciones de responsabilidad contempladas en el Convenio de Bruselas.

El procedimiento para la concreción del quantum se basa en una suma o cantidad a calcular mediante una fórmula mixta que combina el tipo de daños, el tonelaje de registro bruto del buque o el número de pasajeros, según el tipo de buques y uno límites máximos. El Protocolo de 1996 actualizó los límites máximos aumentando las cuantías.

Empresario de la navegación aérea es el titular de la empresa de navegación aérea. Se puede tratar de una persona física, jurídica o societaria. Al respecto el Art. 70 ,Ley sobre Navegación Aérea aérea permite a las empresas individuales la prestación de estos servicios previa concesión por un plazo no superior a quince años pudiendo volar sólo por las rutas establecidas en la concesión. Cuando se trate de sociedades las tres cuartas partes y los administradores deberán ser españoles y si tuvieran su capital representado por acciones deberán ser nominativas. En el ámbito comunitario destaca el Reglamento 2407/1992 del Consejo de 23 de julio de 1992 sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, también hace alusión a la liberalización del tráfico aéreo.

También el titular de la empresa de navegación aérea goza del beneficio de la responsabilidad limitada exigiendo limitaciones específicas según la causa de responsabilidad. El abandono a los acreedores no es posible en el marco de la responsabilidad aérea y la técnica ad valorem se calcula en referencia  a los coeficientes prefijados de antemano, combinándose así el privilegio con la preferencia  siendo los créditos por daños personales anteriores o preferentes a los materiales. La aplicación es ope legis y automática no se requiere una declaración previa por el explotador, que manifiesta ante el Juzgado la voluntad de acogerse al sistema de limitación. La limitación no es por viaje, sino por accidente siendo más favorable a los acreedores que al deudor.

El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 regula esta materia en diversos temas: por muerte o lesión personal de un pasajero, por retraso en el transporte de personas, por destrucción pérdida o avería del equipaje, transporte de mercancías. El transportista pierde el derecho a la limitación si se prueba que el daño es debido a una acción u omisión del transportista, sus dependientes o agentes con intención o temeridad siendo nulo el pacto que reduce los límites de la responsabilidad, los límites del convenio serán revisados cada cinco años por el depositario con relación a la tasa de infracción.

Es operador quien utiliza la nave  cuando se causan los daños pero incluye también a quien conserva el control aunque haya cedido directa o indirectamente el derecho de uso a quien efectivamente causa el daño.

En cuanto a la limitación de la responsabilidad por daños a terceros tiene una regulación nacional e internacional. Los dos supuestos más comunes de responsabilidad son los créditos derivados del transporte aéreo regulados en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 y por otro los daños a terceros en la superficie regulados en el Convenio de Roma de 1952 y Protocolo de Montreal de 1978. Los daños objeto de limitación son los causados a terceros en la superficie quedando fuera los causados a aeronaves en vuelo.

La responsabilidad por daños a terceros en la superficie en el derecho español se regulan en la Ley de Navegación aérea disponiendo su Art. 119 ,Ley sobre Navegación Aérea que son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por acción de la aeronave en vuelo, en tierra o por cuanto a ella se desprende o arroje. Los límites máximos del Art. 119 ,Ley sobre Navegación Aérea  han sido actualizados por Real Decreto 37/2001 de 19 de enero. El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento de su titular. Las acciones prescriben a  los seis meses después de la fecha del daño.

 

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Daño personal
Accidente
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Depositario
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Temeridad
Equipaje
Falta de consentimiento
Dolo
Sin consentimiento
Culpa grave