Auto CIVIL Nº 177/2020, Audiencia Provincial de Cadiz, Sección 5, Rec 415/2020 de 24 de Julio de 2020

Encabezamiento

Sección Quinta de la Audiencia Provincial de Cádiz

C/Cuesta de las Calesas s/n

Tlf.: 956 90 22 44 - 47. Fax: 956245271

N.I.G. 1101247120190000077

Nº Procedimiento: Recurso de Apelación Civil 415/2020

Asunto: 500419/2020

Autos de: Medidas Cautelares Previas LEC 727 622/2019

Juzgado de origen: JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 1 DE CADIZ

Negociado: JM

Apelante: INTER SHIPPING S.A.R.L.

Procurador: FERNANDO LEPIANI VELAZQUEZ

Abogado: ENRIQUE ORTIZ BASTOS

Apelado: ST ENGINEERING MARIN LTD

Procurador: MARIA DE LA O NORIEGA FERNANDEZ

Abogado: MERCEDES DUCH CABO

A U T O Nº 177 /2 0 2 0

Presidente Ilmo. Sr.

Don Ángel Luis Sanabria Parejo

Magistrados Ilmos. Sres.:

Doña Nuria Auxiliadora Orellana Cano

Don Óscar Alcalá Mata

Juzgado de lo Mercantil número Uno de Cádiz

Embargo Preventivo de Buque número 662/2019

Rollo de Apelación número 415/2020

En la ciudad de Cádiz, a veinticuatro de julio de dos mil veinte

Antecedentes

PRIMERO.-El Juzgado de lo Mercantil número Uno de Cádiz dictó Auto de fecha 9 de octubre de 2019, en los autos de Medidas Cautelares de Embargo Preventivo de Buque número 662/2019, cuya Parte Dispositiva es del tenor literal siguiente: 'Se desestima la oposición planteada por INTER SHIPPING S.A.R.L. contra la adopción de la medida cautelar de embargo de buque BORAQ acordada por este Juzgado por Auto de 9 de julio de 2019 a instancia de ST ENGINEERING MARINE LTD, la cual se mantiene en todos sus términos.'

SEGUNDO.- Contra el Auto referido interpuso en tiempo y forma recurso de apelación el Procurador de los Tribunales Don Fernando Lepiani Velázquez, en nombre y representación de INTER SHIPPING, S.A., el cual fue admitido a trámite, siendo su fundamentación impugnada de contrario por la entidad ST ENGINEERING MARINE LTD, que impugnó la resolución, remitiéndose las actuaciones a esta Audiencia, donde no estimándose necesaria la celebración de vista, se señaló fecha para la deliberación del recurso, que tuvo lugar el día señalado, quedando concluso para su resolución.

TERCERO.-En la tramitación del recurso se han observado las prescripciones legales, siendo Ponente la Ilma. Sra. Doña Nuria Auxiliadora Orellana Cano.

Fundamentos

PRIMERO.-Contra el Auto que desestima la oposición formulada por la entidad INTER SHIPPING, S.A., propietaria del buque BORAQ, frente al Auto de 9 de julio de 2019 que acordó inaudita parteel embargo preventivo de dicho buque, se alza en apelación dicha entidad, perjudicada por el embargo preventivo, que alega en el recurso -tras hacer una relación de los hechos que dicha parte estima probados-, en primer lugar, la infracción de la interpretación y correcta aplicación del artículo 5 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, aduciendo que no cabe realizar por parte de los Tribunales del forum arresti, interpretaciones o aplicaciones del artículo fundamentadas en supuestos de hecho, hipótesis, presunciones o especulaciones, ni interpretaciones analógicas o extrayendo conclusiones de cómo en Estados parte deben aplicarse determinadas leyes internacionales o la naturaleza que los procedimientos de embargo preventivo de buques instados en dicho Estado parte tienen, como considera se hace por la juzgadora de instancia, estimando que se ha de ser más conservador aún si cabe en la interpretación de la normativa internacional y en concreto del citado artículo 5 del Convenio de 1999, que a juicio del recurrente impide la concesión de una medida cautelar por razones distintas a las recogidas en dicho artículo, al enumerar taxativamente los casos en los que procede, cuyo párrafo 2º no deja al juez el menor resquicio para poder apreciar otras circunstancias que pudieran concurrir y, así, el buque a reembargar debe haber sido liberado de su primer embargo o haber prestado garantía en sustitución del mismo y, en este caso, el buque no ha sido liberado del embargo trabado en Marruecos ni se ha prestado garantía sustitutoria alguna en dicha jurisdicción y, por tanto, el Convenio de Ginebra de 1999 no permite que se vuelve a embargar por el mismo crédito, ya que el mismo se encuentra aún embargado por el Tribunal Mercantil de Tánger, sin que haya podido ser liberado y sin que se haya prestado garantía al respecto. En segundo lugar, se alega la infracción de la institución de la cosa juzgada, orden público y litispendencia internacional, aduciendo que, para que sea posible un embargo, tanto bajo el régimen del Convenio de Bruselas de 1952, como del Convenio de Ginebra de 1999, es necesario que el buque haya sido previamente liberado mediante la adecuada prestación de garantía o caución suficiente ante el Juzgado o Tribunal embargante y que por causas sobrevenidas y previa prueba por parte del acreedor, esta garantía o caución no sea suficiente o simplemente se haya cancelado y, en el presente caso, consta probado mediante la declaración del jurisconsulto marroquí de la parte actora, que el buque sigue embargado por el Juzgado de Tánger y que el apelante no ha prestado garantía en dicho procedimiento, respondiendo el buque frente a la eventual ejecución del laudo del Juzgado de Tánger, compartiendo con la resolución apelada que le es enteramente aplicable la institución de la cosa juzgada. En tercer lugar, se alegan otras infracciones procesales y sustantivas contenidas en el auto apelado, estimando que el resto de argumentos esgrimidos por el juzgador de instancia para mantener el embargo trabado son desacertados, exceden de las competencias del juzgado o simplemente son pronunciamientosobiter dicta, discrepando, por ejemplo, de que se diga que el Convenio de Ginebra de 1999 es más es flexible que el Convenio de 1952 en materia de reembargo. En cuarto lugar, se interesa, por último, que se imponga el pago de las costas a la parte demandante, debiendo dicha parte soportar los daños y perjuicios irrogados por la medida.

La parte apelada, además de oponerse al recurso de apelación interpuesto, impugna el pronunciamiento que acuerda que no procede una expresa imposición de costas, por considerar aplicable el artículo 741.2 LEC, sin que proceda apreciar dudas fácticas o jurídicas, al resultar de aplicación aquel precepto que impone las costas al opositor, sin que además se hayan hecho constar respuestas judiciales divergentes o soluciones doctrinales discrepantes, interesando que se impongan las costas a la parte opositora.

SEGUNDO.-Para la adecuada resolución de la controversia planteada en el recurso, conviene exponer previa y brevemente los antecedentes fácticos que se estiman probados en el presente caso. La parte actora, ST ENGINEERING MARINE LTD, alegando haber iniciado un procedimiento arbitral en Singapur (que acredita con la documentación y declaración jurada de dos jurisconsultos que aporta con la solicitud), interesó ante el Juzgado de lo Mercantil de Cádiz, el embargo preventivo del buque BORAQ, propiedad de INTER SHIPPING, S.A., por créditos marítimos derivados del contrato de arrendamiento a casco desnudo formalizado en la póliza BIMCO 'Barecon 2001', de 25 de enero de 2016, habiéndose accedido a dicho embargo por auto del juzgado de 9 de julio de 2019, frente al que formuló oposición la parte hoy apelante, alegando que por el mismo crédito ya se había acordado con fecha 31 de julio de 2018 un embargo por el Tribunal Mercantil de Tánger al amparo del Convenio de Bruselas de 1952 sobre embargo preventivo de buques, de aplicación en Marruecos, sobre la base de un supuesto crédito marítimo de los contemplados en la letra 'd' del artículo 1 del mencionado Convenio de Bruselas, esto es, créditos derivados de 'contratos relativos a la utilización o al arriendo de un buque mediante póliza de fletamento o de otro modo', si bien, el Tribunal Mercantil de Tánger, considerando que la inmovilización de dicho buque -de bandera marroquí y que cubre una línea regular entre España (Tarifa) y Marruecos- resultaba innecesaria y desproporcionada, conforme a su derecho interno, rechazó la petición de inmovilización y en su lugar ordenó restringir la operatividad del buque a la mencionada ruta, habiendo autorizado igualmente que el buque se trasladara a Algeciras para una reparación por 15 días, plazo que no ha sido cumplido, al no haber regresado una vez finalizada la autorización. La parte solicitante del embargo recurrió la citada resolución, habiendo desistido del recurso, con posterioridad al dictado del auto de 9 de julio de 2019 del Juzgado de lo Mercantil de Cádiz, por lo que la misma es firme.

SEGUNDO.-Se ciñe la controversia planteada en la instancia y en el recurso a la interpretación que haya de hacerse del artículo 5 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999 y su aplicación al presente caso. El citado precepto establece:

Derecho de reembargo y pluralidad de embargos

1. Cuando en un Estado un buque ya hubiera sido embargado y liberado, o ya se hubiera prestado garantía respecto de ese buque en relación con un crédito marítimo, el buque no podrá ser reembargado o embargado por el mismo crédito, a menos que:

a) La naturaleza o la cuantía de la garantía respecto de ese buque ya prestada en relación con ese crédito sea inadecuada, a condición de que la cuantía total de la garantía no exceda del valor del buque; o

b) La persona que haya prestado ya la garantía no pueda, o no sea probable que pueda, cumplir total o parcialmente sus obligaciones; o

c) Se haya liberado el buque embargado o se haya cancelado la garantía prestada anteriormente, ya sea:

i) a instancias o con el consentimiento del acreedor, cuando actúe por motivos razonables, o

ii) porque el acreedor no haya podido, mediante la adopción de medidas razonables, impedir tal liberación o cancelación.

2. Cualquier otro buque que de otro modo estaría sujeto a embargo por el mismo crédito marítimo no será embargado a menos que:

a) La naturaleza o la cuantía de la garantía ya prestada en relación con el mismo crédito sean inadecuadas; o

b) Sean aplicables las disposiciones de los apartados b) o c) del párrafo 1 del presente artículo.

3. A los efectos del presente artículo, la expresión 'liberación' excluye toda salida o liberación ilegal del-buque.

En la resolución del Juzgado de lo Mercantil que desestima la oposición, se expone con carácter previo, el siguiente recorrido cronológico de las dos medidas que se han instado por la parte solicitante y se han acordado por los Tribunales:

'- Así, por un lado, no es un hecho discutido que la entidad ST ENGINEERING MARINE LTD solicitó ante el Presidente del Tribunal de lo Mercantil de Tánger -en aplicación del Convenio de Bruselas de 1952- la realización de embargo preventivo del buque BORAQ, con el fin de garantizar una deuda por importe de 11.485.021 euros derivada de los incumplimientos alcanzados en la póliza de fletamento suscrita entre las partes con fecha de 28 de enero de 2016 (documento número 1 del escrito de oposición), cuya petición fue debidamente tramitada y concluyó con Orden dictada el 31 de julio de 2018 por la que se autorizó a la solicitante efectuar un embargo preventivo, bajo su responsabilidad y su compromiso, sobre la embarcación denominada EL BURAQ, propiedad de la requerida y registrada con el nº IMO 5692518 y que está amarrada en el puesto de Tánger entre las manos de la capitanía del puerto y ello en garantía del pago del importe de 1.682.115,21 euros estimando provisionalmente a cargo de la requerida de embargo, con la desestimación del petición de su retención permitiéndole la navegación y dándole una nueva licencia que le permita proceder a la operación de transporte marítimo que le ha sido confiado sin que pueda salir de su trayectoria fijada en la licencia que le fue concedida y ello, con fundamento en: Considerando que la pretensión de un derecho de una deuda prevista en el convenio de Bruselas es constante por la petición de arbitraje, así como por las facturas presentadas. Considerando que el embargo reclamado por la demandante se deriva de una deuda relativa a la renta de navegación estimada en el importe de 740.000 euros y forma parte de las deudas marítimas arriba indicadas. Considerando que los gastos de reparación de las averías y sustitución de las piezas dañadas, así como el retraso resultante de la restitución del buque fletado, reclamados por la demandante, son todos años resultantes del fletamento del buque y de la reparación de sus averías y forman parte de las deudas marítimas previstas en el artículo arriba indicado. Considerando que el importe de 9.802.900 euros reclamado por la solicitante y resultante del retroceso en la clasificación del buque no está previsto en las disipaciones del artículo 1 del convenio de Bruselas , por lo que procede excluirlo de los importes incluidos en el embargo. Considerando que en cuanto a la petición de la retención, dado que el buque objeto de embargo es de nacionalidad marroquí y visto que suele transportar a los viajeros desde la ciudad de Tánger a la ciudad española de Tarifa, ida y vuelta, no vemos la necesidad de satisfacer dicha petición, siempre y cuando no exista riesgo en su huida y procede, en consonancia con la jurisprudencia comparativa, permitirle la navegación y darle una nueva licencia que le permita proceder a la operación de transporte marítimo que le ha sido confiado sin que pueda salir de su trayectoria fijada en la licencia que le fue concedida (documento número 2 del escrito de oposición). Dicha resolución fue recurrida en apelación por la entidad ST ENGINEERING MARINE LTD, de cuyo recurso se desistió con anterioridad a la celebración de la vista contemplada en el artículo 741 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (documento número 5 del escrito de oposición y documento número 4 aportado por la solicitante en el acto de la vista).

Igualmente, es un hecho constatado que la entidad INTER SHIPPING S.A.R.L. solicitó del Tribunal de lo Mercantil de Tánger autorización para cambiar su trayectoria al puesto de Algeciras con destino los talleres de control y reparación de la sociedad MASCYF con una duración de cuarenta y cinco días, la cual fue admitida por Orden de 6 de marzo de 2019 en los siguientes términos: Autorizamos excepcionalmente a la solicitante el cambio temporal de su trayectoria y la navegación hacia el puerto de Algeciras a los efectos de proceder a la reparación necesaria para una duración de 45 días y regresar al puerto de Tánger medina para volver a reanudar la operación de transporte marítimo que le corresponde según su trayectoria fijada en la licencia que le fue concedida en virtud de lo que consta en la orden de embargo dictada por el Presidente del presente Tribunal con el número 2404, con fecha del 31/07/2018, relativamente al expediente número 2404/8106/2018 (documento número 6 del escrito de oposición); y ello, sin que a la fecha del dictado por este Juzgado del Auto de embargo, el buque BORAQ hubiera regresado al puerto de Tánger tras arribar a Algeciras el 9 de abril de 2019 y sin que conste prorroga temporal del plazo concedido o requerimientos efectuados con la finalidad de cumplir con lo ordenado (documento número 5 aportado por la solicitante de la medida en vista).

- Por otro lado, la entidad ST ENGINEERING MARINE LTD -sin hacer mención alguna en su solicitud a las circunstancias anteriores- mediante escrito presentado ante este Juzgado en fecha de 8 de julio de 2019, instó -al amparo de la regulación del Convenio de Ginebra sobre embargo de buques de 12 de marzo de 1999 y de la Ley de Navegación Marítima 14/2014, de 24 de julio- el embargo preventivo del buque BORAQ, en garantía de un crédito marítimo regulado en el artículo 1.1.f) del Convenio de Ginebra por un importe principal de 11.269.921,31 euros, el cual fue adoptado -tras un requerimiento previo- por Auto de 9 de julio de 2019 , en cuyo Razonamiento Jurídico Tercero se explicitó que: En el presente caso, se alega por la parte solicitante la existencia de un crédito marítimo conforme a la regulación del artículo 1.1.f) del Convenio de Ginebra que, a tal fin, establece que: A los efectos del presente Convenio: 1. Por 'crédito marítimo' se entiende un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas: f) Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de fletamento o de otro modo. Así, constan en las actuaciones tanto la copia del contrato de fletamento a casco desnudo formalizado en póliza BIMCO 'Barecon 2001' firmado entre ST ENGINEERING MARINE LTD -anteriormente denominada SINGAPUR TECHNOLOGIES MARINE LTD (documento número 5 de la solicitud)- y la mercantil INTER SHIPPING S.A.R.L. en fecha de 25 de enero de 2016 y adendas posteriores (documento número 1 de la solicitud), como el desglose de la reclamación debidamente detallada y explicitada a lo largo del Hecho Segundo de la solicitud, la cual se complementa con la debida aportación de varios principios probatorios que servirían, al menos indiciariamente, para colmar las exigencias previstas en la normativa que resulta de aplicación, incluso para el caso en que se pudiera negar la calificación del crédito a los efectos previstos en el artículo 473 de la Ley de Navegación Marítima (documentos números 2 y 3 de la solicitud y más documental aportada por la solicitante por escrito de 9 de julio de 2019); significándose que si bien no toda la documentación obrante en los autos ha sido aportada por la parte traducida al castellano conforme se determina en el artículo 144 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , de su contenido y de los datos que no requieren traducción, se puede constatar la existencia misma de los gastos que se reclaman, la fecha de su realización y la relación con el buque que, en su día, fue objeto de contrato. En este sentido, es interesante destacar que la cuantía total por la que se insta el embargo provendría, según se indica y se acredita por la solicitante en esta fase procesal, de la cuantificación de varios incumplimientos efectuados por la mercantil INTER SHIPPING, S.A.R.L. sobre la base del citado contrato de fletamento a casco desnudo firmado en fecha de 25 de enero de 2016 y que se habría prorrogado hasta el 9 de febrero de 2018 (más documental aportada por la solicitante por escrito de 9 de julio de 2019), los cuales se desglosan y se especifican en cumplida forma a lo largo del escrito rector, debiendo tenerse en cuenta que las obligaciones del fletador a las que se vinculan los citados incumplimientos derivarían del propio contrato de fletamento, siendo obligaciones básicas del fletador conforme a la normativa marítima y contractual que resultaría de aplicación: el pago del flete y de otros gastos asumidos, el empleo del buque dentro de los límites convenidos y la devolución del buque en buen estado al final del contrato en la misma situación en la que se entregó, salvando los deterioros normales derivados del propio uso; dentro de cuyo contenido y extensión se comprenderían todas las reclamaciones expuestas. A mayores, debe tenerse en cuenta que, una vez analizadas las actuaciones y el estado del procedimiento arbitral -a los efectos de la regulación prevista en el artículo 470.2 de la Ley de Navegación Marítima - (más documental aportada por la solicitante por escrito de 8 de julio de 2019), existe un claro objetivo en la fundamentación del embargo vinculado a la precautoria de una garantía de una resolución futura y no como una exclusiva medida de presión contra la demandada. Por lo tanto, la parte solicitante de la medida habría cumplimentado en forma los dos primeros requisitos fijados en el artículo 472 de la Ley de Navegación Marítima , esto es, la alegación de un crédito marítimo y la causa que lo motiva. Llegados a este punto y una vez visto el contenido de los reproducidos artículos 472 y 476 de la Ley de Navegación Marítima , únicamente restaría por analizar la embargabilidad del buque conforme a lo dispuesto por el Convenio de Ginebra, por lo que indicándose y acreditándose por la solicitante de la medida que la mercantil deudora es INTER SHIPPING, S.A.R.L. era cuando nació el crédito la propietaria del buque cuyo embargo se insta (documento número 6 de la solicitud), resulta de entera aplicación al supuesto el citado artículo 3 del Convenio. Por todo ello, procede acordar la medida cautelar solicitada, con los efectos que han sido descritos en el razonamiento jurídico anterior, esto es, procediéndose a la inmovilización del buque BORAQ en el Puerto de Algeciras de forma previa a su partida o, en su caso, tan pronto como recale en dicho Puerto, cuya circunstancia de concurrir deberá ser comunicada a la mayor brevedad posible a este Juzgado por la mercantil solicitante de la medida y/o por la Autoridad competente.'

En cuanto a las razones de la desestimación se la oposición, se argumenta en el Auto apelado en los siguientes términos: 'Por todo lo expuesto y analizando el caso particular de autos, no puede negarse que la parte solicitante instó, al menos, inicialmente y ante dos tribunales distintos, una misma medida de embargo de buque dirigida a obtener la inmovilización del buque BORAQ en el puerto en el que, en cada momento, se encontrase atracado. Del mismo modo, es innegable que la medida concedida por el Tribunal marroquí difiere, en esencia, de la naturaleza jurídica propia de un embargo de buque en los términos previstos en el artículo 1.2 del Convenio de Ginebra de 1999 que, a tal fin, delimita que: Por 'embargo' se entiende toda inmovilización o restricción a la salida de un buque impuesta por resolución de un tribunal en garantía de un crédito marítimo, pero no comprende la retención de un buque para la ejecución de una sentencia u otro instrumento ejecutorio, e, incluso, en el propio Convenio de Bruselas de 1952 que sirvió de base a la resolución marroquí, el cual utiliza idénticos términos normativos para conceptualizar la medida de embargo. Por lo tanto, entiende esta Juez que las medidas finalmente adoptadas por cada órgano judicial son distintas en cuanto a su naturaleza y a sus efectos, cuyas circunstancias no impedirían que se adoptase un embargo y, en este caso, se mantuviese el embargo cautelar del buque BORAQ acordado por Auto de 9 de julio de 2019 . En este sentido, es preciso tener en cuenta que realizándose una interpretación analógica de la regulación del artículo 5.1 del Convenio de Ginebra de 1999 en el supuesto concreto de autos en el que no consta la prestación de caución o garantía suficiente -más allá de la que recaería sobre el propio buque-, la misma habría devenido como inadecuada en atención a las concausas concurrentes, al no existir garantía alguna por la totalidad del importe del crédito alegado y no conservarse aparente voluntad de cumplimiento por la embargada de tenerse en cuenta el previo incumplimiento manifestado respecto lo dispuesto en la resolución marroquí de fecha de 6 de marzo de 2019 que únicamente concedió al buque BORAQ la posibilidad de trasladarse a Algeciras durante un total de cuarenta y cinco días -aparentemente a contar desde el 9 de abril de 2019 (documento número 5 aportado por la solicitante de la medida en vista)-, cuyo plazo se habría excedido notablemente y no únicamente por la intervención de este Juzgado, al no constar reproducida en las actuaciones a instancias de la perjudicada ningún tipo de causas justificativas de la demora, ni la prórroga de plazo acordada por el órgano judicial. Es decir, en tales condiciones, parece probable estimar que no se cumplan, total o parcialmente, las obligaciones a las que la mercantil devino obligada por la medida trabada -y sin que, ni tan siquiera, la deudora haya ofertado en el presente procedimiento cautelar caución o garantía de cualquier tipo-, facultándose en defensa de los intereses de la mercantil acreedora la solicitud de un nuevo embargo conforme a las disposiciones internacionales vigentes.

Respecto del resto de cuestiones que fueron puestas de manifiesto por la parte embargada en su escrito de oposición a la medida cautelar y en el acto de la vista y teniéndose en cuenta que, una vez hecho el embargo, la oposición sólo podrá fundarse en el incumplimiento de los requisitos previstos en el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, se concluye que las mismas no difieren, en esencia, de lo ya examinado y resuelto en el Auto de 9 de julio de 2019 por el que se acordó el embargo, cuyo contenido ha sido plasmado en párrafos precedentes y se tiene por íntegramente reproducido en este epígrafe.

Por todo lo expuesto, no concurriendo causa alguna de litispendencia, no existiendo sobre el buque BORAQ embargos anteriores de idéntica naturaleza que pudieran impedir la adopción de la medida cautelar de embargo preventivo y no constando que la parte perjudicada por el embargo que haya prestado ante otro órgano judicial caución o garantía alguna para impedir la inmovilización del buque, a tenor del Convenio de Ginebra de 1999 y de la Ley de Navegación Marítima, procede mantener en todos sus términos el embargo preventivo trabado sobre el buque BORAQ acordado por este Juzgado por Auto de 9 de julio de 2019 .'

TERCERO.-Para que pueda tener lugar un reembargo, con independencia de la concurrencia además de los requisitos del artículo 5 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, hemos de partir como presupuesto inexorable, de haber tenido lugar previamente un embargo preventivo de buque, bien al amparo del propio Convenio de Ginebra de 1999, o bien, en caso de no resultar de aplicación, como ocurre con el Reino de Marruecos, del Convenio de Bruselas de 1952, debiendo tratarse de un embargo preventivo que responda a la definición de embargo que se contiene en dichos convenios.

Así, el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999 en su apartado 1.2 contiene la siguiente definición: 'Por 'embargo' se entiende toda inmovilización o restricción a la salida de un buque impuesta por resolución de un tribunal en garantía de un crédito marítimo, pero no comprende la retención de un buque para la ejecución de una sentencia u otro instrumento ejecutorio.'Es decir, debe tratarse de una inmovilización o restricción a la salida del buque, y no de cualquier otra medida cautelar sustitutoria. De igual modo, el Convenio de Bruselas de 1952, que en su art. 1.2, define el 'embargo' como 'la inmovilización de un buque con la autorización de la Autoridad judicial competente para la garantía de un crédito marítimo, pero no comprende el embargo de un buque para la ejecución de un título'.

Por tanto, aún cuando por el Tribunal de Tánger se dice adoptar la medida al amparo del Convenio de Bruselas de 1952, dado que no se acuerda la inmovilización del buque que es el concepto o definición de embargo preventivo de dicho Convenio, no podemos entender que se haya producido previamente un embargo preventivo de buque conforme a la definición de ambos Convenios que impida que pueda ser acordado un embargo preventivo conforme al Convenio de 1999 por el mismo crédito marítimo. Y es más, las condiciones que el propio Convenio de 1999 establece en su artículo 5 para poder acordar el reembargo por el mismo crédito, van referidos a supuestos en los que el embargo ha sido liberado, no por salida o liberación ilegal del buque,sino por haberse prestado una garantía, no obstante lo cual, de no resultar la garantía suficiente, se permite el reembargo y, en este caso, como bien insiste la apelante, dicha parte ni siquiera ha prestado ante el Tribunal de Tánger una caución o garantía, argumento que lejos de beneficiarle, le perjudica. Así el art. 4 del Convenio de 1999 permite la liberación de un buque que haya sido embargado cuando se haya prestado garantía bastante en forma satisfactoria, salvo que haya sido embargado para responder de cualquiera de los créditos marítimos enumerados en los apartados s) y t) del párrafo 1 del artículo 1.

En el presente caso, no es que el buque haya sido liberado por aportación de la garantía, sino que es que el buque no ha llegado a ser inmovilizado y no podemos entender que se haya producido un embargo preventivo en tanto que inmovilización, que impida que se practique un reembargo al amparo del Convenio aplicable, que en este caso, tras la denuncia por España del Convenio de Bruselas de 10 de mayo de 1952, es el Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, en vigor a partir del 14 de septiembre de 2011.

Lógicamente, si se hubiera practicado el embargo del buque en los términos definidos en el Convenio de 1952 -inmovilización del buque- no resultaría necesario practicar un embargo del buque al amparo del Convenio de 1999 (ni del Convenio de 1952).

Por tanto, ninguna infracción ni interpretación incorrecta del artículo 5 del citado Convenio se hace por parte de la juzgadora de instancia, no pudiendo apreciarse cosa juzgada puesto que no ha habido un embargo preventivo conforme al Convenio de Bruselas de 1952 (ni del Convenio de 1999) y, ni siquiera puede considerarse que las garantías sean insuficientes, sino simplemente además de no haber inmovilización, tampoco hay garantía alguna y, de hecho, la medida impuesta por el Tribunal de Tánger, obligación de atenerse a la línea regular del transporte, no ha sido cumplida, habiendo incluso sido incumplida la autorización por plazo de quince días de traslado a Algeciras para reparación, tal y como se expone en la instancia.

Por ello, el recurso de apelación ha de ser desestimado, debiendo ser confirmada la resolución que desestima la oposición al embargo preventivo del buque BORAQ.

CUARTO.-Resta por analizar la impugnación que efectúa la parte apelada del pronunciamiento que acuerda, por apreciar dudas fácticas y jurídicas, que no procede una expresa imposición de costas, pese a que el artículo 741.2 LEC, establece que en caso de desestimación de la oposición, le serán impuestas a la parte opositora. Esta Sala comparte plenamente el pronunciamiento de instancia, no estimando que el artículo 741.2 LEC excluya la facultad de no hacer una expresa imposición de costas por apreciarse dudas fácticas y jurídicas, como acontece en este caso, en el que nos encontramos con una orden de retención de un buque, que hemos entendido que no responde a la definición de embargo preventivo del Convenio de 1952 ni del Convenio de 1999, pero que ha suscitado una controversia jurídica expuesta en esta resolución y en la resolución de instancia, que justifica, dado que se trata de la misma solicitud ante Tribunales de Estados distintos, que se aprecien dichas dudas jurídicas. Tampoco puede accederse al argumento de la parte impugnada referido a que no se invocan en el auto apelado ni resoluciones judiciales contradictorias ni doctrina judicial contradictoria, que permitiera apreciar dichas dudas jurídicas, porque, aun siendo ello cierto, obedece precisamente a tratarse de un tema poco frecuente y novedoso, cual es la aplicación del artículo 5 del Convenio de 1999, referido al reembargo, cuando un Tribunal de otro Estado ha acordado una medida cautelar sustitutoria del embargo entendido como inmovilización del buque. Por ello, también ha de ser desestimada la impugnación formulada.

QUINTO.- Conforme a los artículos 398.1 y 394.1 ambos de la L.E.C., desestimados el recurso de apelación y la impugnación formulada, las costas procesales devengadas en la alzada han de ser impuestas a la parte apelante y a la parte impugnante, con pérdida de los depósitos.

Vistos los artículos citados y los demás de general y oportuna aplicación,

Fallo

Desestimar el recurso de apelación formulado por el Procurador de los Tribunales Don Fernando Lepiani Velázquez, en nombre y representación de INTER SHIPPING, S.A., y desestimar la impugnación formulada por la Procuradora de los Tribunales Doña María de la O Noriega Fernández, en nombre y representación de la entidad ST ENGINEERING MA, frente al Auto de fecha 9 de octubre de 2019, dictado por el Juzgado de lo Mercantil número Uno de Cádiz, en los autos de Embargo Preventivo de Buque número 662/2019, a que este Rollo se refiere, confirmando el auto apelado, con imposición de las costas procesales causadas en esta alzada a la parte apelante y a la parte impugnante, con pérdida de los depósitos.

Contra el presente Auto no cabe recurso ordinario ni extraordinario alguno, salvo en los supuestos previstos en el Acuerdo sobre criterios de admisión relativo a recursos de casación y extraordinario por infracción procesal, adoptado por los Magistrados de la Sala Primera del Tribunal Supremo, en Pleno no Jurisdiccional de 27 de enero de 2017.

Así lo acuerdan, mandan y firman los Ilmos. Sres. Magistrados de la Sala, doy fe.