Sentencia CIVIL Nº 1463/2019, Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 15, Rec 715/2019 de 23 de Julio de 2019

Encabezamiento

Sección nº 15 de la Audiencia Provincial de Barcelona. Civil
Calle Roger de Flor, 62-68 - Barcelona - C.P.: 08071
TEL.: 938294451
FAX: 938294458
N.I.G.: 0801947120178005540
Recurso de apelación 715/2019 -2
Materia: Juicio Ordinario
Órgano de origen:Juzgado de lo Mercantil nº 08 de Barcelona
Procedimiento de origen:Procedimiento ordinario 737/2017
Parte recurrente/Solicitante: W.E.C. LINES ESPAÑA SLU
Procurador/a: Carlos Molina Blanchar
Abogado/a: Francisco Javier Zabala Landa
Parte recurrida: ALLIANZ COMPAÑIA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A.
Procurador/a: Montserrat Llinas Vila
Abogado/a: Fernando Calderon De La Barca Gutierrez
SENTENCIA núm.1463/2019
Ilmos. Sres. Magistrados
DON JUAN FRANCISCO GARNICA MARTIN
DON JOSE MARIA RIBELLES ARELLANO
DON JOSÉ MARÍA FERNÁNDEZ SEIJO
En Barcelona a veintitrés de julio de dos mil diecinueve.
Parte apelante: W.E.C LINES ESPAÑA S.L.U.
Parte apelada: ALLIANZ COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A.
Resolución recurrida: Sentencia
-Fecha: 13 de febrero de 2019
-Demandante: ALLIANZ COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A.
-Demandada: W.E.C LINES ESPAÑA S.L.U.

Antecedentes

PRIMERO.- El fallo de la Sentencia apelada es del tenor literal siguiente: 'Que estimando íntegramente la demanda interpuesta por parte de la entidad ALLIANZ SEGUROS Y REASEGUROS, S.A. contra la entidad WEC LINES ESPAÑA, S.L.U. se condena a ésta a abonar a la actora con la cantidad de 36.090,53 euros más los intereses legales desde la interpelación judicial.

Se imponen las costas procesales a la parte demandada.'

SEGUNDO.- Contra la anterior resolución se interpuso recurso de apelación por la representación procesal de la parte demandada. Del recurso se dio traslado a la parte actora, que presentó escrito de oposición.



TERCERO.- Recibidos los autos originales y formado en la Sala el Rollo correspondiente, se procedió al señalamiento de día para votación y fallo, que tuvo lugar el pasado 11 de julio de 2019.

Es ponente el Ilmo. Sr. DON JOSE MARIA RIBELLES ARELLANO.

Fundamentos

PRIMERO .- Términos en los que aparece contextualizada la controversia en esta instancia.

1. La demandante ALLIANZ COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A. (en adelante, ALLIANZ), subrogándose en la posición de su asegurada ATLAS FORWARDING S.L., interpuso demanda en reclamación de la cantidad abonada a su asegurada por los perjuicios sufridos con ocasión del transporte marítimo realizado por la demandada WEC LINES ESPAÑA S.L.U. (en adelante, WEC LINES) de un contenedor de NESTLÉ.

Para la resolución del recurso partiremos de la relación de hechos probados contenido en la sentencia apelada, que en lo sustancial no se cuestionan en esta instancia: ' 1. La entidad NESTLÉ S.A. debía enviar desde su centro de producción en Sevares, una mercancía de 22.501 kg. brutos de comida preparada para bebés que había vendido a la entidad MARCHA, S.A. Documento número 2 de la demanda.

2. La entidad NESTLÉ, S.A. contrató los servicios de la empresa logística JSV LOGÍSTIC para que gestionara dicho envío. De igual modo, la entidad JSV LOGÍSTIC contrató a la entidad ATLAS FORWARDING, que a su vez contrató con la entidad demandada (W.E.C.) la realización del transporte desde el lugar de origen hasta el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Documentos 3 a 5 de la demanda.

3. Para transportar la mercancía se utilizó un contenedor suministrado por la entidad JSV LOGÍSTIC. El contenedor viajó a bordo del buque WEC VAN GOGH desde el puerto de Gijón en su travesía hasta el destino final en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

4. Cuando el buque se encontraba a la altura del Cabo de Finisterre, el día 14 de febrero de 2016, sufrió un desplazamiento de la carga de tal modo que la fila de contenedores donde se encontraba el contenedor que contenía la carga objeto del presente procedimiento, golpeó contra otro contenedor de la fila de al lado, desplazándose completamente y quedando ladeado. Hecho no controvertido.

5. Al ocurrir este incidente el buque se dirigió al puerto de Vigo, donde se descargó el contenedor. La entidad actora envió un perito para comprobar la realidad del daño sufrido a la carga. Al tratarse de una carga que precisaba mantener la estanqueidad, se decidió proceder a la destrucción de la mercancía, valorándose ésta en 35.239,35 euros. Documento número 9 de la demanda. El coste de destrucción ascendió a 852 euros.

Hechos no controvertidos.

6. Ocurrido el siniestro, la entidad MARCHA cedió los derechos que pudiera ostentar sobre las mercancías a la entidad NESTLÉ. Documento número 12 de la demanda. Nestlé reclamó al transportista JSV y le descontó del precio del transporte 35.283,53 euros, importe al que ascendía el valor de la mercancía.

Documentos 13 y 14 de la demanda. JSV reclamó a ATLAS que, a su vez, reclamó a la entidad WEC LINES ESPAÑA.

7. La entidad aseguradora actora procedió a indemnizar a JSV con la cantidad de 36.090,53 euros.

Documentos números 19 y 20 de la demanda.

2. La parte actora alegó que el siniestro tuvo por causa un defecto de estiba de los contendedores a bordo del buque, por lo que reclamó del transportista los daños producidos en la mercancía (35.283,53 euros), que fueron inicialmente soportados por JSV, que los reclamó, a su vez, de ATLAS FORWARDING y esta, por último, de la aseguradora ALLIANZ, con quien tenía suscrita una póliza de responsabilidad civil (documentos 19 y 20 de la demanda).

3. La demandada, dentro de los diez días siguientes al emplazamiento, formuló declinatoria por falta de jurisdicción internacional, con fundamento en la cláusula de sumisión a favor de los tribunales de la High Court of Justice de Londres contenida en el Sea Waybill que amparó el transporte (documento cinco de la contestación). La declinatoria de jurisdicción fue rechazada por auto de 9 de enero de 2018.

4. Por lo que se refiere al fondo del asunto, la demandada se opuso a la demanda alegando, de un lado, que el siniestro fue debido a una situación de fuerza mayor (el buque tuvo que realizar una brusca maniobra para evitar el abordaje de otro buque en unas condiciones metereológicas adversas) y, de otro lado, que el contendor se desplazó por un indebido embalaje de la mercancía dentro del contenedor.

5. La sentencia, tras valorar la prueba practicada, descarta que el siniestro fuera consecuencia de un hecho imprevisible o inevitable, por lo que rechaza la fuerza mayor. Por otro lado, no tiene por acreditado que la mercancía estuviera mal estibada dentro del contendedor, por lo que, siendo el transportista el responsable de los daños, estima íntegramente la demanda y condena a la demandada al pago de la cantidad reclamada.

6. La sentencia es recurrida por la demandada, que impugna tanto la desestimación de la declinatoria de jurisdicción como la estimación de la demanda, insistiendo en los mismos argumentos esgrimidos en el escrito de contestación.

7. La demandada se opone al recurso y solicita que se confirme tanto el auto que desestima la declinatoria de jurisdicción como la sentencia apelada.



SEGUNDO.- Impugnación del auto que desestima la declinatoria de jurisdicción.

8. La demandada, como hemos adelantado, formuló declinatoria de jurisdicción invocando la cláusula de sumisión a favor de los tribunales de la High Court of Justice de Londres contenida en el sea waybill que amparó el transporte (documento cinco de la contestación). El auto de 9 de enero de 2018, confirmado por auto de 23 de abril de ese mismo año, desestima la declinatoria, por cuanto la cláusula se pretende oponer a un tercero que no fue parte en el contrato y por cuanto la demandada no había acreditado la validez del acuerdo de sumisión de acuerdo con el derecho británico, todo ello de conformidad con lo dispuesto en el artículo 25 del Reglamento UE 1215/2012 , del Parlamento Europeo y del Consejo.

9. El recurso insiste en la falta de jurisdicción de los tribunales españoles. El sea waybill , en el que figura como cargadora NESTLE, es el documento contractual que ampara el transporte y la cláusula de sumisión es plenamente válida conforme a lo previsto, precisamente, en el Reglamento UE 1215/2012, que es de aplicación directa. ALLIANZ, según el recurso, no es un tercero adquirente del conocimiento de embarque, sino que se subroga en la posición de la asegurada de acuerdo con lo previsto en los artículos 43 de la LCS y 437.5 de la LNM. No es necesario, por otro lado, acreditar la validez del acuerdo atributivo de la jurisdicción, dado que el artículo 25 del Reglamento parte o presume que, efectivamente, el acuerdo es válido y eficaz.

10. La demandada se opone a la impugnación, alegando, de un lado, que 'nada de lo que relaciona al presente procedimiento tiene un aspecto internacional que lleve al conflicto de jurisdicciones que se plantea' , esto es, que el conflicto no tiene ningún punto de conexión con la jurisdicción inglesa: Estamos ante un transporte nacional entre los puertos de Gijón y Santa Cruz de Tenerife, el siniestro se produjo frente a las costas gallegas, los peritos que intervinieron emitieron sus informes en español y todas las empresas involucradas son de nacionalidad española. Además, en este caso no se emitió un conocimiento de embarque, sino una carta de porte marítimo (Sea Waybill), que no es un título valor que se transmita por endoso, por lo que no son aplicables las Reglas de la Haya-Visby. Y, lo que es más relevante, en el documento no figuran ni ALLIANZ, ni su asegurada ATLAS FORWARDING ni JSV LIGISTICS, sino la vendedora NESTLÉ, que figura como cargadora. Se apoya, para rechazar la declinatoria de jurisdicción, en el criterio sentado por este Tribunal en nuestro auto 218/2016, de 21 de diciembre de 2016 , resolución que también es citada por la recurrente en apoyo de su pretensión.

11. Fijadas las posiciones del recurso y de la oposición, partiremos en nuestro análisis del criterio que fijamos en nuestro auto de 21 de diciembre de 2016 (citado por ambas partes), que confirmamos en sentencia de 13 de febrero de 2019 . En aquella resolución analizamos exhaustivamente cuál había sido la posición de la jurisprudencia y de este mismo tribunal sobre la eficacia de las cláusulas de sumisión insertas en conocimientos de embarque y en qué medida nuestra posición, coincidente, como no podía ser de otra manera, con la del Tribunal Supremo, debía se modificada tras la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM). Reproduciremos, a continuación, de forma resumida, las consideraciones de dicha resolución, como paso previo a resolver el conflicto de jurisdicción que se ha suscitado en el presente caso.

12. Como es sabido, es el artículo 22 de la Ley Orgánica del Poder Judicial el que determina, en el orden civil, el ámbito de atribuciones de nuestros tribunales, distinguiendo unos asuntos en los que el fuero es exclusivo; otros que admiten la sumisión y con ello la prórroga de jurisdicción por voluntad de las partes; y, por último, existen una serie de cuestiones que se atribuyen a los tribunales españoles con carácter general para el caso de que no se les haya sustraído su conocimiento por acuerdo de las partes. Por tanto, sin perjuicio de analizar en cada caso concreto la validez de las cláusulas, cabe, en principio, admitir la sumisión expresa a los tribunales españoles y, a la recíproca, habrá que admitir la posible sumisión de los españoles a la jurisdicción de los tribunales de otros países, siempre que, como señalan las sentencias del Tribunal Supremo de 10 de noviembre de 1.990 y 20 de junio de 1.992 , la cuestión no afecte a la soberanía o al orden público según la interpretación que de ésta hacen nuestras propias normas procesales.

13. El artículo 36 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , por su parte, dispone que ' la extensión y límites de la jurisdicción de los tribunales españoles se determinará por lo dispuesto en la Ley Orgánica del Poder Judicial y en los tratados y convenios internacionales en los que España sea parte' . El apartado segundo añade que 'los tribunales civiles españoles se abstendrán de conocer de los asuntos que se les sometan cuando concurra en ellos alguna de las circunstancias siguientes (...) cuando, en virtud de un tratado o convenio internacional en el que España sea parte, el asunto se encuentre atribuido con carácter exclusivo a la jurisdicción de otro Estado (regla 2ª) '. Los artículos 63 y siguientes, por otro lado, establecen un cauce procesal para hacer valer la falta de jurisdicción, cauce que no es otro que la declinatoria seguido por la demandada.

14. El Tribunal Supremo y esta misma Sección han venido admitiendo, en términos generales, la validez y oponibilidad a terceros de los pactos que atribuyen la competencia a tribunales extranjeros insertos en los conocimientos de embarque, en atención al principio de la autonomía de la voluntad ( artículo 1.255 del Código Civil ) y a lo dispuesto en los artículos 21 y siguientes de la LOPJ , así como a lo dispuesto en la normativa europea y la doctrina que al respecto ha sentado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En concreto, conforme a lo previsto en el artículo 17 del Convenio de Bruselas, de 27 de Septiembre de 1968 , que fue sustituido por el artículo 23 Reglamento 44/2001, de 22 de diciembre de 2000 , relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil), que finalmente ha sido modificado por el artículo 25 del Reglamento 1215/2012, del Parlamento Europea y del Consejo , de 12 de diciembre. Este último precepto establece lo siguiente: 1. Si las partes, con independencia de su domicilio, han acordado que un órgano jurisdiccional o los órganos jurisdiccionales de un Estado miembro sean competentes para conocer de cualquier litigio que haya surgido o que pueda surgir con ocasión de una determinada relación jurídica, tal órgano jurisdiccional o tales órganos jurisdiccionales serán competentes, a menos que el acuerdo sea nulo de pleno derecho en cuanto a su validez material según el Derecho de dicho Estado miembro. Esta competencia será exclusiva, salvo pacto en contrario entre las partes. El acuerdo atributivo de competencia deberá celebrarse: a) por escrito o verbalmente con confirmación escrita; b) en una forma que se ajuste a los hábitos que las partes tengan establecido entre ellas, o c) en el comercio internacional, en una forma conforme a los usos que las partes conozcan o deban conocer y que, en dicho comercio, sean ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado.

2. Se considerará hecha por escrito toda transmisión efectuada por medios electrónicos que proporcione un registro duradero del acuerdo.' 15. En nuestro Auto de 18 de marzo de 2009 (ECLI:ES:APB 2009/4315ª) resumimos las jurisprudencia del TJUE sobre las distintas formas de prestación del consentimiento y, en especial, sobre la modalidad prevista en el apartado c). Así, la Sentencia de 16 de marzo de 1999 (asunto Transporti Castelleti ) señala al respecto lo siguiente: a) Que la STJCE de 20 de febrero de 1997, MSG, C-106/95 , ha advertido que la modificación operada en el artículo 17 CB permite presumir la existencia de dicho consentimiento cuando existen al respecto, en el sector del comercio internacional considerado, usos comerciales que las partes conocen o debieran conocer.

Por ello, concluye el Tribunal, el tercer supuesto de la segunda frase del párrafo primero del artículo 17 del Convenio debe interpretarse en el sentido de que se presume que las partes contratantes han dado su consentimiento a la cláusula atributiva de competencia cuando el comportamiento de las mismas corresponda a un uso que rige en el ámbito del comercio internacional en el que operan y que conocen o debieran conocer; y que las exigencias concretas que engloban el concepto de forma conforme a los usos deben valorarse exclusivamente a la luz de los usos comerciales del sector del comercio internacional de que se trate, sin tener en cuenta las exigencias particulares que pudieran establecer las disposiciones nacionales; b) Que en la citada Sentencia de 20 de febrero de 1997 el TJCE ha considerado igualmente que existe un uso en el sector comercial considerado cuando, en particular, los operadores de dicho sector siguen un comportamiento determinado de modo general y regular al celebrar cierta clase de contratos; c) El conocimiento del uso debe apreciarse en relación con las partes originarias del convenio atributivo de competencia, sin que la nacionalidad de las mismas tenga repercusión alguna a este respecto; d) Que el hecho de que numerosos cargadores endosatarios de conocimientos de embarque hayan impugnado la validez de una cláusula atributiva de competencia acudiendo a tribunales distintos de los designados en ella, no basta para hacer que la inserción de dicha cláusula en los mencionados documentos pierda su condición de uso, siempre que se haya acreditado y mientras continúe acreditándose que corresponde a una práctica seguida de modo general y regular.

16. Por su parte, la STJE de 9 de noviembre de 2000 (asunto Coreck Maritime C-387-98 ) precisa que, en la medida en que la cláusula atributiva de competencia inserta en un conocimiento de embarque es válida a efectos del art. 17 CB en la relación entre el cargador y el porteador, dicha cláusula puede ser invocada frente al tercero tenedor del conocimiento, desde el momento en que, con arreglo al Derecho nacional aplicable, el tenedor del conocimiento se subroga en los derechos y obligaciones del cargador (STJCE Tilly Russ, ap. 24 y Castelletti, ap. 24). 'De este modo, el tercero tenedor se convierte en titular, a la vez, de todos los derechos y de todas las obligaciones que figuran en el conocimiento, incluidas las relativas a la prórroga de competencia'.

En definitiva, una cláusula atributiva de competencia acordada entre un porteador y un cargador e incluida en un conocimiento de embarque produce efectos frente al tercero tenedor del conocimiento siempre y cuando al adquirirlo, éste haya sucedido al cargador en sus derechos y obligaciones en virtud del Derecho nacional aplicable. Por el contrario, si el tercero tenedor no ha sucedido al cargador, no podrá oponérsele la cláusula atributiva de competencia, 'a no ser que haya dado su consentimiento a ella. Los conocimientos especiales del tenedor o su prolongada relación comercial con el portador no son suficientes para presumir su consentimiento tácito ( apartado tercero de la parte dispositiva). La cuestión relativa a con arreglo a qué Derecho nacional debe apreciarse si el tercero tenedor del conocimiento de embarque ha sucedido al cargador ' debe ser resuelta por el Juez nacional' (apartado cuarto).

17. Como hemos adelantado, esta Sección (autos de 18 de marzo de 2009 o 11 de marzo de 2010 ) ha admitido la validez intrínseca de las cláusula de prórroga de jurisdicción insertas en los conocimientos de embarque, de acuerdo con el artículo 23 del Reglamento CE 44/2001 (hoy, artículo 25 del Reglamento 1215/2012 ) y su oponibilidad al destinatario o a terceros adquirentes del conocimiento de embarque, por ser una cláusula conforme con los usos que en el comercio internacional son ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en el sector de transporte marítimo.

18. En el mismo sentido se ha pronunciado el Tribunal Supremo en Sentencia de 29 de septiembre de 2005 (ECLI ES:TS 2005/5650), doctrina posteriormente reiterada en las de 8 de febrero de 2007 y 28 de mayo de 2008, que dice al respecto lo siguiente: El artículo 22 de la Ley Orgánica del Poder Judicial autoriza la prórroga de jurisdicción a favor de los Tribunales españoles y como dice la sentencia de 13 de octubre de 1993 sería absurdo y perturbador para el tráfico jurídico externo que no la admitiese en cuanto a órganos judiciales extranjeros, por lo que la sumisión jurisdiccional que aquí se trata es válida de acuerdo con el artículo citado 17 del Convenio de Bruselas y vincula a la Aseguradora recurrente.

La sumisión jurisdiccional a Tribunales extranjeros se basó en la cláusula incluida por el escrito en el conocimiento de embarque , en la que expresamente se hace constar que cualquier diferencia o contienda que se suscite será resuelta de acuerdo con la ley holandesa y ante el Tribunal de Justicia (Arrodissementrechtbank) de Amsterdam (lugar de domicilio de la empresa fletadora), a cuya jurisdicción exclusiva se someten transportistas y comerciantes, término éste último que, conforme a la definición que contiene el conocimiento de embarque , comprende al fletador, al receptor, consignatario, al tenedor y al propietario de la carga, los que serían conjunta y solidariamente responsables, refiriendo el término empleado de transportista a la compañía o línea en nombre de la cual se firmó el conocimiento de embarque cuya existencia no se discute.

(...) El artículo 17 del Convenio de Bruselas autoriza esta interpretación desde el momento en que prevé se tenga en cuenta la presunción de consentimiento a la cláusula atributiva de competencia, ya que entra el supuesto que contempla el precepto cuando atiende a la fórmula que aparece en el Conocimiento de embarque se acomoda a los casos del comercio internacional que las partes conocen o debieran conocer, por ser en dicho comercio ampliamente sabidas y regularmente observadas por los interesados, sentando al respecto la sentencia recurrida su habitual uso y aceptación en el ámbito del comercio marítimo.

Las sentencias que se citan en el motivo del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, de fechas 19 de junio de 1984 y 14 de diciembre de 1976 , son anteriores a la modificación del artículo 17 del Convenio y es la sentencia de 16 de marzo de 1999 la que ha llevado a cabo interpretación actualizada en cuanto declara: '1) Se presume que las partes contratantes han dado su consentimiento a la cláusula atributiva de competencia cuando el comportamiento de las mismas corresponda a un uso que rige en el ámbito del comercio internacional en el que operan y que conocen o debieran conocer. 2) La existencia de un uso, que debe comprobarse en el sector comercial en el que las partes contratantes ejercen su actividad, queda acreditada cuando los operadores de dicho sector siguen un comportamiento determinado de modo general y regular al celebrar cierta clase de contratos. No es necesario que dicho comportamiento esté acreditado en determinados países ni, en particular en todos los Estados contratantes. No cabe exigir sistemáticamente una forma de publicidad específica. La impugnación ante los Tribunales de un comportamiento que constituye un uso no basta para hacer que pierda su condición de uso. 3) Las exigencias concretas que engloba el concepto de 'forma conforme a los usos' deben valorarse exclusivamente a la luz de los usos comerciales del sector del comercio internacional de que se trate, sin tener en cuenta las exigencias particulares que pudieran establecer las disposiciones nacionales 4) El conocimiento del uso debe apreciarse en relación con las partes originarias del convenio atributivo de competencia, sin que la nacionalidad de las mismas tenga repercusión alguna a este respecto. La existencia de dicho conocimiento quedará acreditada, con independencia de toda forma de publicidad específica, cuando en el sector comercial en el que operan las partes se siga de modo general y regular un determinado comportamiento al celebrar cierta clase de contratos, de modo que pueda considerase como una práctica consolidada'.

19. La eficacia de la cláusula de sumisión expresa incluida en el conocimiento de embarque se predica incluso en aquellos supuestos en los que no haya sido aceptada expresamente con su firma por el cargador y los sucesivos tenedores. Como hemos señalado en distintas ocasiones (por todos, auto de 11 de marzo de 2010, (ECLI ES:APB 2010/2627 A) para que el conocimiento de embarque surta efectos y vincule al cargador no es necesaria su firma, pues su aceptación es consiguiente a la recepción del conocimiento al tiempo de entregar la carga para su transporte. Y la aceptación es global, no sólo del hecho del transporte en régimen de conocimiento de embarque, sino también del resto de las cláusulas.

20. El marco legal ha cambiado con la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, que introducen modificaciones que afectan de manera expresa a las cláusulas de sumisión insertas en conocimientos de embarque o en otros contratos de utilización del buque. Son dos los preceptos relevantes, a estos efectos; los artículos 468 y 251 , que dicen lo siguiente: Artículo 468. Cláusulas de jurisdicción y arbitraje.

Sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea, serán nulas y se tendrán por no puestas las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente.

En particular, la inserción de una cláusula de jurisdicción o arbitraje en el condicionado impreso de cualquiera de los contratos a los que se refiere el párrafo anterior no evidenciará, por sí sola, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el mismo.

Artículo 251. Eficacia traslativa.

La transmisión del conocimiento de embarque producirá los mismos efectos que la entrega de las mercancías representadas, sin perjuicio de las acciones penales y civiles que correspondan a quien hubiese sido desposeído ilegítimamente de aquellas. El adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos señalados en el capítulo I del título IX.

21. Según la Exposición de Motivos de la Ley (apartado XI), la Reforma se justifica por los siguientes motivos: El capítulo I contiene las llamadas especialidades de jurisdicción y competencia, que partiendo de la aplicación preferente en esta materia de las normas contenidas en los convenios internacionales y en las normas de la Unión Europea, trata de evitar los abusos detectados declarando la nulidad de las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas en los contratos de utilización del buque o en los contratos auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente.

22. Pues bien, teniendo en cuenta las especialidades introducidas por la LNM en materia de jurisdicción y competencia, expresadas en los preceptos transcritos, estimamos que con el nuevo marco legal hemos de distinguir según que la relación procesal se establezca (i) entre el cargador y porteador o (ii) entre el destinatario o sucesivos tenedores del conocimiento de embarque y el porteador. En el primer caso, esto es, cuando quien acciona es el cargador, haya firmado o no el conocimiento de embarque, la primacía de la normativa europea y, en concreto, del artículo 25 del Reglamente CE 1215/2012, no puede ponerse en cuestión. Esto es, el artículo 468 de la LNM no modifica la situación anterior y la doctrina jurisprudencial existente sobre la validez de las cláusulas de sumisión expresa insertas en conocimientos de embarque. En efecto, dicho precepto, aunque declara la nulidad de las cláusulas de sumisión a una jurisdicción extranjera que no hayan sido negociadas individual y separadamente, tal declaración de nulidad lo es ' sin perjuicio de lo previsto en los convenios internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea'. El artículo 25 del Reglamente CE 1215/2012 no queda desplazado por la Ley española. Tampoco lo complementa o introduce requisitos de forma adicionales. Dicho precepto establece cómo debe celebrarse el acuerdo atributivo de competencia y fija la Ley conforme a la cuál debe examinarse la validez del acuerdo (la del Estado Miembro a cuyos tribunales se hayan sometido las partes). Sólo si la cláusula de sumisión lo es a favor de los tribunales españoles puede enjuiciarse su validez con arreglo al artículo 468 de la LNV.

23. Por el contrario, sí estimamos que la nueva LNM modifica el régimen de oponibilidad de las cláusulas de sumisión a los terceros que no son parte en el contrato (el destinatario que recibe el conocimiento de embarque del cargador y los sucesivos tenedores). En efecto, se trata de una situación que el artículo 25 del Reglamento no contempla expresamente; dicho precepto regula la eficacia de los acuerdos atributivos de competencia entre las partes que los suscriben. De ahí que el TJUE, en la Sentencia de 9 de noviembre de 2000 (asunto Corek Maritime ), al dar su respuesta a las cuestiones prejudiciales que se le plantearon sobre el artículo 17 del Convenio de Bruselas (antecesor del artículo 25 del Reglamento) distinga entre la eficacia de la cláusula de sumisión inter partes (apartados primero y segundo) y respecto del tercero tenedor (apartados tercero y cuarto). Reproducimos de nuevo (y literalmente) el contenido de esos apartados por su relevancia en la resolución de la cuestión que se plantea: '3) El tercero tenedor de un conocimiento de embarque estará vinculado por una cláusula atributiva de competencia contenida en él si dicha cláusula es válida y dicho tercero ha sucedido al cargador en sus derechos y obligaciones con arreglo al Derecho nacional aplicable.

Si el tercero tenedor no ha sucedido al cargador, no podrá oponérsele la cláusula atributiva de competencia, a no ser que haya dado su consentimiento a ella. Los conocimientos especiales del tenedor o su prolongada relación comercial con el portador no son suficientes para presumir su consentimiento (tácito).

4) La cuestión con arreglo a qué Derecho nacional debe apreciarse si el tercero tenedor del conocimiento de embarque ha sucedido al cargador debe ser resuelta por el Juez nacional . Lo mismo ocurre con la cuestión de qué Derecho debe aplicarse si en el Derecho Nacional no se regula si el tercero tenedor sucede al cargador o no' (el subrayado es nuestro) .

24. Esto es, además de la validez de la cláusula de sumisión, el TJUE exige que el tercero haya sucedido en loa derechos y obligaciones del cargador ' con arreglo al Derecho nacional aplicable'. Y ese Derecho no es el del Estado Miembro al que se hayan sometido las partes (en este caso, Inglaterra), como dispone el artículo 25 del Reglamento, sino el que decida el Juez nacional. Lo cual es del todo lógico, pues si el Derecho aplicable es el del lugar al que se someten las partes, estaríamos anticipando los efectos de la cláusula de sumisión.

25. En definitiva, entendemos que la eficacia traslativa del conocimiento de embarque ha de analizarse con arreglo al Derecho español y, en concreto, conforme al artículo 251 del la LNM, por el que ' el adquirente del conocimiento de embarque adquirirá todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos señalados en el capítulo I del título IX'. Esto es, el adquirente del conocimiento de embarque sólo quedará vinculado por la cláusula de sumisión si ha sido negociada individual y separadamente al adquirir el título.

26. Aplicado cuanto antecede al presente caso, aceptamos, en línea con lo sostenido en el recurso, que la aseguradora que se subroga en la posición del cargador no puede ser considerado un tercero adquirente del conocimiento de embarque, por lo que tampoco podría oponer la falta de aceptación expresa de la cláusula de sumisión a la High Court de Londres. Además, en este caso la asegurada de la demandante (ATLAS FORWARDING) no ha adquirido la carta de porte del destinatario (la empresa española MARCHA S.A.) o de quien la haya adquirido de este. Es más, el sea waybill que ampara al transporte, aun siendo un documento similar al conocimiento de embarque que acredita la existencia del contrato, no es un documento negociable, carece de función representativa y por ello no es transmisible.

27. Ahora bien, no es cierto, como se sostiene en el recurso, que la demandante sea la aseguradora del cargador. La carta de porte marítimo, emitida por la demandada, identifica a NESTLÉ como cargadora, cuando fue ATLAS FORWARDING quien contactó con la demandada WEC LINES y aquella fue contratada, a su vez, por JSV LOGISTIC. ATLAS FORWARDING y JSV no sólo no firmaron el sea waybill, lo que no sería suficiente, a estos efectos, sino que tampoco aparecen en el documento en cuyo reverso aparece la cláusula de sumisión. En este contexto, no creemos que la actora pueda quedar vinculada por dicha cláusula, máxime cuando no existe ningún elemento de extranjería en el presente caso y cuando no concurre ningún punto de conexión con la jurisdicción inglesa (un transporte nacional entre dos puertos españoles, en el que todas las partes son españolas y en el que todos los medios de prueba se han elaborado en castellano).

Por todo ello debemos confirmar la desestimación de la declinatoria de jurisdicción.



TERCERO .- Sobre la responsabilidad del transportista en la pérdida de la mercancía.

28. En cuanto al fondo del asunto, no es controvertido que la mercancía resultó dañada durante el transporte y encontrándose bajo la custodia del porteador efectivo. La demandada, ello no obstante, considera que el siniestro se produjo por causa de fuerza mayor o por un embalaje deficiente de la mercancía dentro del contenedor, por lo que concurrirían las causas de exoneración de los apartado d) y n) de las Reglas de la Haya-Visby.

29. Amparado el transporte en una carta de porte marítimo, la doctrina considera que no es directamente aplicable el Convenio de Bruselas (Reglas de La Haya-Visby), al que se remite el artículo 277.2º de la Ley de Navegación Marítima . En cualquier caso, entendemos, en línea con el criterio de la sentencia apelada, que no ha quedado acreditado ni la situación de fuerza mayor ni que el daño proviniera de un defecto de estiba de la mercancía en el contenedor.

30. Por lo que se refiere a la fuerza mayor, el recurso insiste en que el accidente tuvo por causa un 'fuerte temporal', con olas de hasta siete metros de altura frente a la costa de Finisterre, y la maniobra que tuvo que realizar el capitán de WEC VAN GOGH para evitar el abordaje de otra embarcación (la SHIRT). Pues bien, ni una ni otra circunstancia han resultado acreditadas. En efecto, en cuanto a las condiciones meteorológicas reinantes, el informe pericial aportado con la contestación (folios 306 y siguientes), emitido por el capitán de la marina mercante Remigio , se limita a reseñar los partes NAVATEX recibidos el día del siniestro, que refieren la dirección del viento y la fuerza del temporal (de 7 a 9). No cabe deducir de esos partes que estemos ante un hecho de la naturaleza imprevisible e inevitable que llegue a excluir la responsabilidad del transportista.

Tampoco podemos tener por acreditado que el accidente fuera provocado por una maniobra del buque para evitar el abordaje de otra embarcación. Las consideraciones del perito Sr. Remigio (páginas 42 y siguientes) se realizan a partir de la versión y los datos proporcionados por el capital de WEC VAN GOGH al formular la protesta de avería, que por su interés en el asunto en ningún caso son suficientes. Además, la demandada debería haber probado que tuvo que enmendar su rumbo bruscamente por la actuación imprudente de la otra embarcación (el buque SHIRT), sin ninguna responsabilidad por su parte, lo que no resulta en absoluto del informe de la demandada.

31. Por lo que se refiere al defecto de embalaje, el recurso, a partir de las consideraciones del Sr.

Remigio , señala que la carga estaba suelta y que carecía de medios de bloqueo o de sujeción para impedir que la carga se deslizara. Sin embargo, el hecho de que fueran varios los contenedores que se desplazaron, quedando apilados unos sobre otros (así resulta de las fotografías que figuran en los informes de una y otra parte), permite descartar que el origen de los daños pueda atribuirse a golpes o movimientos sufridos por la mercancía en el interior del contenedor. Las declaraciones del capitán y del primer oficial, recogidas en el informe del Sr. Remigio (folios 325 y siguientes) refieren que fue la maniobra a babor del buque, para evitar la colisión con el SHIRT, la que provocó el 'apilamiento de tres contenedores' que se inclinaron a babor desde su posición inicial, permaneciendo a bordo porque quedaron bloqueados por los contenedores adyacentes. Cabe concluir, por tanto, que los tres contendedores estaban mal estibados en el buque. Por ello, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 278 de la LNM, el porteador efectivo debe responder de los daños causados.

Por lo expuesto, debemos desestimar el recurso y confirmar la sentencia apelada (la apelante no cuestiona el alcance y la cuantía de los daños).



CUARTO.- Costas procesales.

33 . Las costas procesales del recurso, conforme a lo dispuesto en el artículo 398 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , se imponen al recurrente.

En atención a lo expuesto

Fallo

Desestimar el recurso de apelación interpuesto por la representación procesal de WEC LINES ESPAÑA S.L.U. contra la sentencia de 13 de febrero de 2019 , que confirmamos, con expresa imposición de las costas del recurso a la apelante y pérdida del depósito.

Contra la presente resolución podrán las partes legitimadas interponer recurso de casación y/o extraordinario por infracción procesal, ante este Tribunal, en el plazo de los 20 días siguientes al de su notificación, conforme a los criterios legales y jurisprudenciales de aplicación.

Remítanse los autos al Juzgado de procedencia con testimonio de esta Sentencia, una vez firme, a los efectos pertinentes.

Así, por esta nuestra Sentencia, de la que se llevará certificación al Rollo, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.