Sentencia Civil 1801/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 2134/2022 de 27 de abril del 2023

PRIMERO. Las presentes actuaciones tienen su origen en la demanda interpuesta contra la compañía aérea demandada, al amparo del art. 19 y 22 del Convenio de Montreal, con motivo del retraso en la entrega de su equipaje durante 5 días, a la que reclama el pago de la cantidad de 502,48 euros por los daños materiales y morales en los que incurrió con motivo de la demora en la entrega de la maleta tras el vuelo objeto de autos, habiendose entregado la maleta dañada.

La parte demandada se opone a la demanda, alegando la falta de legitimación activa de la actora, y subsidiariamente entendiendo procedente el máximo de 100 euros.

SEGUNDO. La normativa aplicable a la pérdida/retraso de equipaje, tras la ratificación por España del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal de 28 de mayo 1999, es el referido Convenio. Establece dicho Convenio en su art. 19 que "El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas".

Por otro lado, la ley establece un límite máximo indemnizatorio, tanto para el caso de equipaje facturado como de equipaje no facturado. Así, establece el art. 22.2 del citado Convenio que "En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero", siendo el límite actualizado el de 1.288 DEG. Tampoco regirá dicho límite en caso de dolo o dolo eventual del transportista o de sus dependientes o agentes (art 22.5 CM)

Dicho límite viene referido tanto al daño material como moral, salvo que medie declaración especial del valor de la entrega. Así, entre otras lo declara la Audiencia Provincial de Barcelona, sección 15ª, en su sentencia de 12 de junio de 2013, en la que establece que "Esta Sala sigue manteniendo su doctrina de que el daño moral no es resarcible fuera de los límites establecidos en el art. 22 del Convenio de Montreal , sino que se encuentra incluido dentro de los mismos, al establecerse en esa norma un sistema monista de resarcimiento que incluye tanto los daños materiales como los morales, tal y como dijimos en nuestras Sentencias de fecha 16 de septiembre de 2009 y de 3 de septiembre 2009 ".

Que dicho límite, 1.288 derechos especiales de giro, incluye tanto el daño material como el daño moral, de igual modo se desprende de la STJUE, sección 1, del 06 de mayo de 2010, recurso: C-63/09, que declaró que el término "daño" del art. 22.2 CM debe interpretarse en el sentido de que incluye tanto el daño moral como el material. En esos mismos términos se pronuncia la SAP de Madrid, sección 28, de 26 de septiembre de 2017 y la de 7 de octubre de 2016, la cual exige su acreditación. Ahora bien, la jurisprudencia viene admitiendo que si concurren circunstancias excepcionales, se puedan incluso superar esos umbrales, acudiendo a criterios generales del CC, probando el actor que el demandado actuó con dolo o culpa grave con la intención de causar daño.

Por último, el TJUE, en sentencia de9 de julio de 2020, refiere que "El artículo 17, apartado 2, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional , celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, en relación con el artículo 22, apartado 2 , del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que la cantidad prevista en esta última disposición en concepto de límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, constituye una indemnización máxima que no corresponde ipso iure y a tanto alzado al pasajero afectado. En consecuencia, incumbe al juez nacional determinar, dentro de ese límite, el importe de la indemnización adeudada al pasajero atendiendo a las circunstancias del caso concreto.

El artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que el importe de la indemnización adeudada a un pasajero cuyo equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, haya sido objeto de destrucción, pérdida, avería o retraso ha de ser determinado por el juez nacional con arreglo a la normativa nacional aplicable, particularmente en materia de prueba. No obstante, esa normativa no debe ser menos favorable que la aplicable a recursos similares de Derecho interno ni estar articulada de manera que haga en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el Convenio de Montreal".

TERCERO. En cuanto a la legitimación activa de la actora, establece el artículo 10 LEC que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso".

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimana de una obligación legal derivada del Convenio de Montreal de 28 de mayo 1999, viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros las oportunas indemnizaciones por extravío, retrasos y daños en el equipaje, sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute la incidencia en sí misma.

Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

En cualquier caso, sea como contrato cesión de créditos o como gestión de cobros, entendemos que la actora goza de plena legitimación activa, primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho (SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018).

Por último, entendemos que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo son perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

En conclusión, entendemos que el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector es válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión, gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos.

Tal criterio ha sido refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos.

Por otra parte, ha quedado acreditado en las presentes a través de la prueba documental aportada por la demandada que el retraso en la entrega del equipaje fue de 5 días, tiempo durante el cual, el actor no dispuso de sus pertenencias y tuvo que perder tiempo en presentar el PIR y de estar atento a la entrega, lo que genera una afectación en la psiquis del pasajero, más cuando éste se encuentra de vacaciones, lo que se traduce en un daño moral.

Atendido todo lo expuesto hasta ahora, consideramos que 383,33 euros es una cantidad suficiente para resarcir ese daño moral y material derivado del retraso objeto de autos, debiéndose de entender incluida en dicha cantidad el perjuicio derivado de la necesidad de comprar algunos elementos de ropa o de primera necesidad, siendo que en todo caso la maleta fue recuperada, y sin que se haya acreditado el daño esgrimido en la demanda, pues se aporta una foto de una maleta deteriorada pero se desconoce que dicha incidencia se ocasionara en el vuelo objeto de autos .

CUARTO. De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad a que se contrae la condena desde la fecha de la interposición de la demanda, intereses que se incrementarán en dos puntos porcentuales desde la fecha de la presente sentencia y hasta el efectivo pago, de conformidad con lo dispuesto en el art. 576 Lec.

QUINTO. De conformidad con lo dispuesto en el art. 394.2 LEC, no procede la imposición de las costas a ninguna de las partes.

Vistos los preceptos indicados y demás de general y pertinente aplicación,