Sentencia Administrativo Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 1, Rec 398/2010 de 20 de Diciembre de 2012

Encabezamiento

SENTENCIA

Madrid, a veinte de diciembre de dos mil doce.

Antecedentes

PRIMERO.-Por la representación de los recurrentes se interpuso recurso contencioso administrativo mediante escrito presentado el 10 de junio de 2010 del que, por diligencia de ordenación de 15 de junio siguiente se acordó su tramitación de conformidad con la Ley 29/1998, y la reclamación del expediente administrativo.

SEGUNDO. La representación de dichos actores formalizó la demanda con fecha de 30 de septiembre de 2010 en la que, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimó procedentes, terminó suplicando se dictara sentencia en la que, estimando el recurso se condene a la administración a pagar como indemnización por el daño moral causado a cada uno de mis dos poderdantes la cantidad de 300 euros al mes desde abril de 2005, hasta la fecha de la demanda (19.500 euros), y por perdida patrimonial la cantidad de 250.000 euros. Asimismo, se solicita que por parte de la Administración se realicen a su cargo las obras de insonorización necesarias para evitar los excesos de ruidos en la vivienda.

TERCERO.El Sr. Abogado del Estado contestó la demanda mediante escrito presentado el 20 de enero de 2011 en el que, tras alegar los hechos y los fundamentos jurídicos que estimó aplicables, terminó suplicando se dictara sentencia en la que se desestimara el recurso o, en su defecto, se absolviera al Estado de la indemnización reclamada.

Contestó asimismo a la demanda la representación procesal de la Entidad Publica Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), el 10 de mayo de 2011, solicitando el dictado de sentencia inadmitiendo o, subsidiariamente, desestimando el recurso interpuesto.

CUARTO.- Habiéndose solicitado el recibimiento del pleito a prueba, se acordó el mismo mediante Auto de 15 de noviembre de 2011, practicándose las pruebas documentales, testificales-periciales y periciales propuestas y admitidas por la Sala, con el resultado que figura en las actuaciones.

No considerándose necesaria la celebración de vista pública, se dio traslado para conclusiones a las partes, trámite que evacuaron por su orden, primero la defensa de los recurrentes, y después el Abogado del Estado y la defensa de AENA, mediante escritos en los que concretaron y reiteraron sus respectivos pedimentos.

QUINTO.- Conclusos los autos, se señaló para votación y fallo de este recurso el día 5 de diciembre de 2012, fecha en que tuvo lugar la deliberación y votación, habiendo sido ponente la Ilma. Magistrada D. ª NIEVES BUISAN GARCIA, quien expresa el parecer de la Sala.

Fundamentos

PRIMERO.Se impugna en el presente recurso contencioso-administrativo, por doña Andrea y don Raimundo , la resolución del Ministerio de Medio Ambiente de 17 de junio de 2010 que desestima su reclamación de responsabilidad patrimonial por los daños personales y materiales causados en la vivienda de su propiedad radicada en la URBANIZACIÓN000 ', en Paracuellos del Jarama (Madrid) como consecuencia de los ruidos ocasionados por la puesta en marcha de la infraestructura del denominado 'Nuevo Barajas'.

Resolución que considera, en síntesis, que la existencia de los daños físicos y morales no ha sido suficientemente probada por el interesado, quien solo ha realizado una genérica invocación, a pesar de corresponder al mismo la carga de la prueba ( articulo 217 LEC ).

En cuanto a la depreciación de valor de la vivienda de su propiedad, no es compensable económicamente tal eventual disminución del valor de un inmueble, a consecuencia de su situación adyacente a una zona de dominio público.

Considera que no hay obligación de aislar acústicamente la vivienda, pues ni la Declaración de Impacto Ambiental lo impone, ni la URBANIZACIÓN000 se encuentra dentro de las isófonas correspondientes a la DIA-01, sino a una distancia de 1200 metros de aquellas. Las isófonas están definidas por Leq 65 dB día y 55 dB noche, de acuerdo con la DIA, y el Terminal de monitoreado de Ruido situado en la Urbanización (TMR23), según Informes de octubre de 2006 y enero de 2007, ofrece resultados inferiores a dichos valores, sin que a fecha de 7-3-2008, hayan variado las circunstancias. Como consecuencia de lo indicado, no se apreciar un daño material efectivo, al no alcanzarse los niveles de ruido establecidos en las DIAs aprobadas para el Proyecto de ampliación del Aeropuerto.

Conclusiones reforzadas por el último Informe Técnico elaborado por AENA, continúa la Resolución, que concluye que los niveles de inmisión sonora están dentro de los límites exigibles, tanto por la DIA como por el R.D. 1367/07, en su artículo 23 y en la Tabla A.1 del Anexo III. Mediciones de AENA, realizadas en valores Laeq, y que tienen en cuenta que no se trata de una infraestructura nueva y que su uso es residencial. Dejando los valores-promedio y tomando como referencia los valores-límite, nos encontramos con que los 85 dB son alcanzados de forma absolutamente excepcional.

La resolución, finalmente, transcribiendo parcialmente el Dictamen del Consejo de Estado, considera que el perjuicio sufrido no es antijurídico, por no poder apreciarse una situación de contaminación acústica dado que: La urbanización no se encuentra dentro de la curva isófona aprobada por la Comisión de Seguimiento Ambiental del sistema aeroportuario de Madrid (CSAM). Y tampoco se incumplen los objetivos de calidad acústica de la tabla A del Anexo II del Reglamento de la Ley del Ruido sino que, a tenor del artículo 15 de dicha norma se entienden cumplidos dichos objetivos cuando, en el periodo de un año, ningún valor supere los fijados en la tabla, y el 97% de todos los valores diarios no los superan en 3 decibelios. Añadiéndose que de los datos transcritos en dicho dictamen (entre abril de 2005 y junio de 2008), un único valor diario ha sobrepasado, en 3 dB, el objetivo de 65 dB, y los 55 dB nocturnos han sido superados, en 3 dB, en diez ocasiones en 2006, y sólo tres ocasiones en 2007.

SEGUNDO.Los actores sustentan su pretensión impugnatoria de la demanda, en síntesis, en las siguientes consideraciones:

Comienzan exponiendo, de modo pormenorizado y detallado, y durante determinados días, la situación fáctica (de contaminación acústica) a la que se hallan sometidos los habitantes de la URBANIZACIÓN000 , en la que se percibe un elevado número de aviones que operan superando el máximo nivel de decibelios permitido por las normas jurídicas aplicables. Ruidos que proceden de la puesta en funcionamiento de la pista 15L/33R, que tuvo lugar en el año 2005, con posterioridad a la construcción de su vivienda (en el año 1977), cuando la afectación de ruidos del aeropuerto era mínima. Los actores se trasladaron a vivir a tal urbanización en mayo de 2006, buscando una zona tranquila, alejada de núcleos urbanos y que ahora se ve afectada por la altísima frecuencia de aviones (cada vez mayor) que sobrevuelan en sus proximidades.

Entienden que, aunque no se incumplan los límites reglamentarios, sí se incumplen las exigencias que derivan tanto de los informes de la Organización Mundial de la Salud, como del Decreto 78/1999, de Protección Acústica de la Comunidad de Madrid. Para acreditar dicho excesivo nivel de ruidos se aporta un CD con datos elaborados por la propia AENA (documento nº 1) así como un Estudio Acústico de la empresa Ingeniería Acústica García (IGA), como documento nº 2, y dos informes elaborados por la empresa ARUVISA, sobre Estudio acústico de la vivienda y Estudio acústico de los niveles sonoros ambientales en diversos puntos de la URBANIZACIÓN000 (documentos nº 3 y 4).

Según datos obtenidos de AENA y aportados en el CD adjuntado como documento 1 ,el número de operaciones en la mencionada pista ha sido de más de seis mil en el año 2005, más de trece mil en el año 2006, más de quince mil en el año 2007 y ocho mil en el primer semestre del año 2008. La configuración Sur, que es la que afecta a la Urbanización de los recurrentes, se ha establecido en el Aeropuerto de Barajas durante 143 días en el año 2006, 108 días en el año 2007 y 67 en el primer semestre de 2008. De los 1183 días que van desde abril de 2005 al 30 de junio de 2008, se recogen en dicho documento nº 1 más de 45.000 operaciones. Tráfico aéreo tan intenso (cada 2 o 3 minutos entre las 6 de la madrugada y la 1 de la noche, y cada 5 a 15 minutos desde la 1 hasta las 6 de la madrugada), que no da tregua a los vecinos, y dificulta enormemente las tareas más básicas, como son la conversación o la lectura o ver la televisión a un volumen razonable, siendo el descanso tremendamente difícil.

Entienden además que la situación de contaminación acústica permanente produce una importante depreciación de su vivienda, lo que acreditan con el estudio de mercado que aportan.

Consideran, por todo ello, que se ha violado su derecho a la intimidad domiciliaria del artículo 18.1 de la Constitución , en relación con el derecho a la vida privada del artículo 8 del CEDH , citándose al efecto Jurisprudencia del TC y del TEDH. Se razona que la exposición a los ruidos es prolongada, que los ruidos son insoportables por sus niveles y la frecuencia de paso y que además no son inevitables, sino debidos a actos u omisiones de la Administración competente. Y se considera asimismo vulnerado el derecho a la integridad física y moral del artículo 15 CE .

Entienden que el sistema de medición de AENA, al obtener medias en periodos muy largos de tiempo, es perverso, y no refleja el nivel de molestia, incomodidad o riesgo para la salud existentes, lo que conduce a desequilibrios manifiestos y deja desamparados a los ciudadanos afectados.

El daño moral es también importante y deriva del hecho de llevar varios años soportando niveles acústicos muy altos, que hace inviable la vivienda para realizar las tareas más cotidianas. Se está imponiendo a los recurrentes, de modo encubierto, una servidumbre acústica, más sin reconocer el derecho a aislar sus viviendas, produciéndose un gran desequilibrio entre los intereses y derechos públicos (que son cada vez más beneficiados), y los privados, pues los actores deben soportar y pagar las externalidades acústicas de los aeropuertos, sin obtener a cambio ninguna contraprestación. Se cita, en este punto, la STDH de 2 de Octubre de 2001 (Hatton y otros contra Reino Unido).

En base a todo ello solicitan ser indemnizados en la cantidad de 300 euros mensuales desde Abril de 2005, en que comenzaron las operaciones del Aeropuerto de Barajas, hasta la fecha de presentación de la demanda, más la cantidad de 250.000 euros por perjuicios patrimoniales, reclamándose también la insonorización de las viviendas a cargo de la Administración.

TERCERO.El Abogado del Estado, en la contestación a la demanda, se opone a la pretensión indemnizatoria de los recurrentes al considerar que la URBANIZACIÓN000 se encuentra fuera de la isófona actualizada por AENA en el año 2008, y también fuera de las curvas de las servidumbres acústicas del aeropuerto. Tampoco se sitúa en la prolongación de la cabecera de pista 15L/33R, por lo que no es directamente sobrevolada por los aviones que utilizan dicha pista, añadiendo que la configuración norte es la utilizada por más del 80% de tráfico del aeropuerto.

Aporta, como documento 2, un Informe de doña Carmen , técnica experta en ruido aeronáutico, en el que se exponen los graves errores de concepto en que incurren las mediciones efectuadas por las periciales de la parte recurrente, esencialmente, que tanto la DIA del año 1996 como la del año 2001 parten de un valor de 65 dB día y 55 dB noche, los cuales deben medirse con arreglo a la unidad Leq (nivel continuo equivalente medido en periodos de un año), más sin que puedan referirse a valores medios ni a valores máximos.

Realiza determinadas consideraciones respecto de los informes de IAG y de ARUVISA, y concluye afirmando que la URBANIZACIÓN000 no ha estado expuesta a los niveles de inmisión sonora que permitan apreciar la existencia de perjuicio, sino que se encuentra dentro de lo permitido para zonas de uso predominantemente residencial.

Entiende que deben diferenciarse las molestias ocasionadas por el ruido generado por el tráfico aéreo de los perjuicios que se reclaman, al invocar una supuesta vulneración del derecho a la intimidad en el domicilio.

Se realizan también determinadas consideraciones sobre la indebida forma de cálculo de la indemnización solicitada, argumentado, en cuanto al requisito de la antijuridicidad, que no todo daño derivado del funcionamiento de un servicio público debe ser indemnizado, sino solo aquel que no existe el deber jurídico de soportar, y en el presente supuesto la Administración se ha ajustado a la legalidad.

Debe tomarse en consideración, como afirma el TEDH en la sentencia de 8 de julio de 2003 ( caso Hatton y otros contra Reino Unido ), el equilibrio entre los intereses en conflicto de las personas y de la Comunidad en su conjunto , y que respecto a los intereses económicos que se contraponen a la oportunidad de restringir o suprimir los vuelos nocturnos para alcanzar los objetivos mencionados ( lucha contra el ruido) el Tribunal considera razonable presumir que esos vuelos ( nocturnos) contribuyen, por lo menos en cierta medida, a la economía general.

Se considera por todo ello que no procede indemnizar el daño, dado que el nivel de ruido está dentro de los márgenes legalmente establecidos, según las mediciones del TMR23, y se deben ponderar los intereses contrapuestos, y el interés del actor debe ceder ante el interés general consustancial al tráfico aéreo.

Se mencionan también, por el Abogado del Estado, las medidas adoptadas para minimizar el impacto de ruido, tales como los procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido (Circular Aeronáutica 2/2006), las restricciones operativas incluidas en la Resolución de 30 de Agosto de 2006 de la Dirección General de Aviación Civil, el establecimiento de las Tasas del Ruido desde la publicación de la Ley 34/2007, el establecimiento de mecanismos de navegación de precisión para minimizar las dispersiones, los Planes de Aislamiento acústico como medidas de seguimiento y control , y las restricciones operativas en Plataforma y calles de rodaje.

Se añade que AENA ha instaurado el SIRMA (Sistema de Monitorado de Ruido y Sendas de Vuelo en Madrid) para obtener información completa y fiable sobre el cumplimiento de los procesos operativos mencionados mas arriba.

CUARTO.La representación procesal de AENA se opone también a la demanda invocando, previamente, la inadmisión del recurso por resultar extemporánea la solicitud de ampliación del mismo a la Resolución de 17-3-2010, al haber transcurrido en exceso el plazo del artículo 36.6 de la LRJCA .

En cuanto al fondo, aduce que la apertura de la pista 15L, a la que imputan los recurrentes las molestias, fue autorizada por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 27 de Enero de 2006, y previamente se habían aprobado las maniobras de aproximación al aeropuerto y sus isófonas, por Acuerdo de la Comisión de Seguimiento del sistema aeroportuario de Madrid. También se había aprobado la DIA mediante Resolución de 30 de Noviembre de 2001, que marcaba un limite Leq de 65 dB en horario de día y 55 dB Leq en horario nocturno. DIA en la que se daba preferencia a la actuación del aeropuerto en configuración norte, cuando solo afecta a los recurrentes la actuación del aeropuerto en configuración Sur.

Argumenta AENA que la URBANIZACIÓN000 no se encuentra dentro de la huella acústica del aeropuerto aprobada el 15 de Enero de 2008, en la 26ª Reunión de la CSAM, que ha sido la tomada en consideración para insonorizar las viviendas. Insiste en que esta huella acústica define la situación acústica del entorno del aeropuerto hasta un escenario temporal distante, y toma en cuenta la previsión del tráfico aéreo hasta el año 2025. Expone también que la configuración Sur del aeropuerto solo está operativa un limitado número de días: un 12,64% en el año 2002, un 15,84% en el año 2003, un 10,38% en el año 2004, un 12,27% en el año 2005 y un 3,94% hasta marzo de 2006 (documentos nº 5 y nº 6 de la contestación).

Considera que los datos exactos de sonoridad son los que proceden del SIRMA, basados en una red de medidores en continuo del ruido, y que en la URBANIZACIÓN000 se encuentra situado el TMR 23, que arroja unos datos diferentes a lo que pretendidos por la parte recurrente.

Aporta, como Documento 7, un Informe de la Dirección General de Planificación de Infraestructuras de AENA del que resulta que los datos que arroja el Informe de IAG no son exactos, ni revelan la verdadera inmisión sonora.

En definitiva, según la misma codemandada, no se cumplen los requisitos que dan lugar a la responsabilidad patrimonial, pues las mediciones realizadas no son expresivas de una situación de contaminación acústica, y la cercanía a una infraestructura que genere ruido no otorga derecho a indemnización. AENA, por otra parte, ha procedido a aislar más de doce mil viviendas incluidas dentro de la huella acústica, más en ellas se superaban los mínimos señalados por la DIA.

Expone la doctrina del TEDH y del TC sobre la materia, con especial referencia al principio del justo equilibriocomo justificativo de la reparación acordada en algunos supuestos. Considera, sin embargo, que no es posible aplicar dicho criterio a la URBANIZACIÓN000 , pues los daños no reúnen las características de prolongados, insoportables e inevitables, requisitos exigidos por el Tribunal Constitucional para apreciar la vulneración del articulo 18.1 CE . Por lo que los interesados tienen el deber jurídico de soportar la inmisión acústica controvertida.

QUINTO.Ha de analizarse, con carácter previo, la inadmisión del presente recurso por extemporaneidad, pretendida por AENA en su contestación, basada en haber transcurrido en exceso el plazo establecido en el articulo 36.6 (sic) de la LRJCA , para haber solicitado la ampliación del recurso a la Resolución expresa dictada por el Ministerio de la Presidencia el 17 de marzo de 2010.

Además de que el plazo en cuestión es el que regula el articulo 36.1 de dicha Ley de la Jurisdicción , en relación con el articulo 46 de la misma, y se refiere al de dos meses desde el día siguiente al de la publicación de la disposición impugnada o al de la notificación o publicación del acto que ponga fin a la vía administrativa. En el presente supuesto, ni siquiera han solicitado los actores la ampliación del recurso prevista en el referido artículo 36, sino que desde el primer momento, ya en el escrito inicial de interposición del presente recurso contencioso, se anuncia que se plantea el mismo frente a la resolución de 17 de marzo de 2010. Recurso jurisdiccional que además se presenta dentro del plazo indicado en el mencionado articulo 46 de la Ley 29/1998 , por lo que sin necesidad de mayores consideraciones, dicho motivo de inadmisión ha de ser desestimado.

SEXTO.Nos hallamos ante un supuesto de responsabilidad patrimonial de la Administración, al que deviene de aplicación el artículo 106.2 de la Constitución a cuyo tenor los particulares, en los términos establecidos por la ley, tienen derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, salvo los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos.

La remisión legal viene cubierta por la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, cuyo artículo 139 establece que: ' Los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por las Administraciones Públicas correspondientes, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerzas mayor siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos.

En todo caso, el daño alegado habrá de ser efectivo, evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o grupo de personas', texto que no representa novedades respecto a la normativa anterior, que venía integrada, sustancialmente, por el Art. 40 de la Ley de Régimen Jurídico de la Administración del Estado de 26 de Julio de 1957 y los artículos 121 y 122 de la Ley de Expropiación Forzosa .

Son requisitos exigidos para apreciar la existencia de responsabilidad patrimonial, según el Tribunal Supremo y esta Sala de la Audiencia Nacional han declarado con reiteración : la efectividad del daño o perjuicio, evaluable económicamente e individualizado en relación a una o unas personas; que el daño o lesión sufrido por el recurrente sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos en una relación directa e inmediata de causa a efecto, sin intervención de elementos extraños que pudieran influir alterando el nexo causal; la ausencia de fuerza mayor y, finalmente, que el reclamante no tenga el deber jurídico de soportar el daño.

La nota esencial de la responsabilidad patrimonial, en su configuración moderna, según la misma Jurisprudencia, es que se trata de una responsabilidad objetiva y, en consecuencia, no es menester demostrar que los titulares o gestores de la actividad administrativa hayan actuado con dolo o culpa, ni tampoco demostrar que el servicio público haya funcionado de manera anómala, al existir obligación de indemnizar aun en los casos de funcionamiento normal del servicio público.

Es decir, lo esencial es que el daño producido por la Administración tenga la condición de antijurídico, y lo será en los supuestos en que el riesgo inherente a la utilización de dicho servicio público haya rebasado los límites impuestos por los estándares exigibles conforme a la conciencia social. Solo responde la Administración, por tanto, cuando el perjudicado sufre un daño que no tenía obligación de soportar.

Tal requisito de antijuridicidad, fundamental en la materia, cobra además especial relevancia en el supuesto ahora analizado en el que no se discute (dada la conformidad de todas partes), que la inmisión acústica por la que se reclama se ajusta a los límites marcados por las leyes y reglamentos de aplicación.

De tal premisa, no obstante, extraen las partes muy diferentes consecuencias : si bien entienden el Abogado del Estado y la representación de AENA que el cumplimiento de dichas prescripciones legales excluye el requisito de antijuridicidad, por cuanto hay obligación de soportar los niveles de ruido derivados de tráfico aéreo que se ajustan a las mediciones previstas en la normativa, consideran los actores, en cambio, que tales perjuicios derivados del prolongado y excesivo nivel de ruido que padecen en sus viviendas, muy superior al del resto de los ciudadanos, y vulnerador de los derechos de los articulo 18.1 y 15 CE , tienen la condición de antijurídicos, y son imputables a la Administración, por lo que han de ser indemnizados.

SÉPTIMO.La normativa específica aplicable a la presente controversia viene integrada por la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y por el R.D. 1367/2007, de 19 de octubre, que la desarrolla en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

De conformidad con el articulo 15 del R.D. 1367/2007 , se considerará que se respetan los objetivos de calidad acústica establecidos en el artículo 14, cuando, para cada uno de los índices de inmisión de ruido, Ld, Le, o Ln, los valores evaluados conforme a los procedimientos establecidos en el anexo IV, cumplen, en el periodo de un año, que:

a) Ningún valor supera los valores fijados en la correspondiente tabla A, del anexo II.b) El 97% de todos los valores diarios no superan en 3 dB los valores fijados en la correspondiente tabla A, del anexo II.Anexo II que establece unos índices de ruido para sectores del territorio con predomino del suelo residencial de 65 dB en horario diurno y tarde, y de 55 en horario nocturno.

Estos límites se completan con los que señala el artículo 16, según el cual:

1. Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 2, se establece como objetivos de calidad acústica para el ruido y para las vibraciones, la no superación en el espacio interior de las edificaciones destinadas a vivienda, usos residenciales, hospitalarios, educativos o culturales, de los correspondientes valores de los índices de inmisión de ruido y de vibraciones establecidos, respectivamente, en las tablas B y C, del anexo II. Estos valores tendrán la consideración de valores límite.

Tabla B a la que se refiere el precepto, que indica los siguientes valores:

Uso del edificio Tipo de Recinto Índices de ruido

Ld Le Ln

Vivienda o uso residencial Estancias 45 45 35

Dormitorios 40 40 30

Hospitalario Zonas de estancia 45 45 35

Dormitorios 40 40 30

Educativo o cultural Aulas 40 40 40

Salas de lectura 35 35 35

Más como se ha indicado, y según avalan también los informes adjuntados como medio de prueba tanto por el Abogado del Estado como por AENA, ha quedado probado en las actuaciones, y ello no se discute por los actores, que los referidos índices de ruido, al menos conforme a los parámetros de medición contemplados en tal normativa, sí se cumplen en la URBANIZACIÓN000 en que residen los actores.

Además de que la superación de los repetidos límites se prevé como conducta sancionable en el Capítulo IV de la meritada Ley 37/2003, del Ruido, entienden los recurrentes que sí se producen daños antijurídicos como consecuencia del funcionamiento el aeropuerto. Y ello porque, a su juicio, se trata de un nivel sonoro persistente, insoportable y evitable, que contraviene las exigencias derivadas de los Informes de la Organización Mundial de la Salud y del Decreto 78/1999, de Protección Acústica de la Comunidad de Madrid, lesionando el derecho a la intimidad domiciliaria del articulo 18.1 de la Constitución .

De las pruebas practicadas por tales actores, a fin de acreditar la persistencia, molestia y gravedad de los repetidos ruidos, ha de hacerse especial mención al Informe Técnico de Ingeniería Acústica García Calderón (IGA), de 21 de Noviembre de 2008, que se adjunta como documento nº 2 de la demanda, ratificado en presencia judicial, y al Informe de ARUVISA (documentos nº 3 y 4 de la demanda), también ratificado en fase de prueba.

La primera de dichas pericias lleva a cabo cuatro ensayos, dos más cerca de la pista y dos más alejados, y en todos ellos se obtienen medidas y valores (folio 16 y sig.), con picos muy superiores a los 65 dB, tanto en periodo diurno como en periodo nocturno. Resulta especialmente reseñable el Anexo 2 del Informe, donde se detallan cada uno de los eventos sonoros, siendo muy indicativo el elevado número de dichos eventos en poco tiempo, y con un Lmax1s (picos de sonido) de valores altísimos.

El Dictamen de ARUVISA realiza las mediciones tomando la referencia Laq5s, y la media de sonido en ese periodo tan corto de tiempo es la que se indica en el análisis de resultados, que es siempre superior a los 65 dB, obteniendo picos de hasta Lamax (máxima intensidad de ruido que se percibe momentáneamente) de 81 dB.

En el resultado del análisis de la pagina 7 y siguientes del Informe 10/053 (común a 32 solicitantes) se detalla con claridad que el ruido de fondo es de 31,1 dB, pero cuando pasan los aviones, el volumen de ruido asciende más de 15 dB, y alcanza un Lamax de hasta 53,3 dB.

En el resumen del Informe 10/056 (respecto de la vivienda unifamiliar de los recurrentes), se explica como el ruido de fondo era de 44,8 (medido en Laeq90: en 90 minutos), y al paso de aviones asciende a 63,3 dB, llegando a un máximo de 81,4 dB. En la ratificación de este informe se expuso claramente como la diferencia de más de 10 dB supone que el efecto que se produce es tal, que no se exige corrección por el ruido de fondo que pudiera haber. Por lo que se supera dicho nivel en todos los casos.

OCTAVO.-La Jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, en el ámbito específico de los perjuicios ocasionados por el ruido derivado de infraestructuras aeroportuarias (Aeropuerto de Heathrow), viene integrada, esencialmente, por la STEDH de 21-2-1990 , Powell y Rainer contra Reino Unido, la STEDH de 2-10-2001 , Hatton y otros contra Reino Unido, y la STEDH de 8-7- 2003.

La última de las mencionadas sentencias establece que:

La cuestión del presente caso es si, al poner en marcha la política de vuelos nocturnos de 1993 en el aeropuerto de Heathrow, se alcanzó el equilibrio debido entre los intereses de los individuos afectados por el ruido nocturno y la comunidad. El segundo párrafo del Art. 8 observa que es posible establecer restricciones, entre otras, en interés del bienestar económico del país y la protección de los derechos y libertades de los demás. Por tanto el Gobierno está legitimado al haber tenido en cuenta el interés económico al planear su política de vuelo nocturnos.(...) Si al poner en marcha el esquema se ha alcanzado el equilibrio justo entre los derechos del Art. 8 y los intereses de la comunidad, depende del peso que se haya dado a cada uno de ellos. El TEDH acepta que en este contexto las autoridades tenían derecho a confiar en los datos estadísticos basados en la percepción general de la perturbación por el ruido. Ello no significa que se tenga que descartar al pequeño porcentaje de la población afectada por el ruido. Y las medidas adoptadas tenían que someterse a continua revisión para mantener los objetivos del esquema 93. El TEDH admite que hay una relación entre los vuelos nocturnos y las conexiones así como entre el transporte aéreo y la economía del Estado.

(...) el TEDH constata que el proceso decisorio del gobierno sobre asuntos complejos de naturaleza económica y medioambiental debe ir acompañado de los debidos informes que permitan sopesar correctamente los intereses en juego. Estos informes fueron hechos públicos de manera que estuvieron abiertos a los posibles recursos y consideraciones de los afectados por el funcionamiento del aeropuerto y sus organizaciones representantes. Por ello, el TEDH no considera que las autoridades se hayan extralimitado en su margen de apreciación sin conseguir un equilibro justo entre el derecho al respeto de sus vidas privadas de los individuos afectados por esas regulaciones y los intereses en conflicto de otras partes y de la comunidad en su conjunto.

En dicha sentencia, así como en las demás citadas, resulta piedra angular del razonamiento la ponderada aplicación de la doctrina del 'justo equilibrio', doctrina para cuya apreciación y aplicación, el Tribunal Europeo, toma en consideración los siguientes parámetros:

La lesión sufrida por los demandantes (especialmente cualificada al tratarse de vuelos nocturnos, y por tanto, por afectar al sueño); el valor que para la economía nacional representa el aeropuerto, en general, y los vuelos nocturnos, en particular; las medidas adoptadas por los poderes públicos para garantizar los derechos de los afectados, teniendo en cuenta y ponderando aquella valoración con los derechos de los ciudadanos afectados; y la discrecionalidad con que cuenta todo Estado para determinar qué medidas son las apropiadas para salvaguardar los referidos derechos, así como la forma en que tales medidas deben aplicarse.

NOVENO.En nuestra Jurisprudencia interna es destacable, dada su gran similitud con el supuesto ahora planteado, la sentencia del Tribunal Supremo de 13 de Octubre de 2008 (Rec. 1553/2006 ) que reconoce el derecho a la indemnización de los daños sufridos por los habitantes de la Ciudad Santo Domingo, como consecuencia de las maniobras de aterrizaje de la pista 18R del Aeropuerto de Barajas, cuando opera en configuración Sur (la misma que da lugar a los perjuicios por los que ahora se reclama).

Sentencia dictada en procedimiento especial sobre derechos fundamentales, y que estimando el recurso de casación planteado, entiende vulnerado el derecho a la intimidad domiciliaria ( Art. 18.1 y 2 CE ) .

Tras referirse a la Jurisprudencia del Tribunal Constitucional, a cuyo tenor, los ruidos determinantes de la infracción del derecho fundamental reconocido en el articulo 18.1 CE deben ser prolongados, insoportables y evitables, añade que el TEDH, en la sentencia de 16 de noviembre de 2004 (caso Moreno Gómez contra España ), revocatoria de la STC 119/2001 , indica que es indebidamente formalista ( unduly formalistic) exigir a la recurrente que pruebe los niveles alcanzados por el ruido dentro de su casa cuando las autoridades municipales de conformidad con las ordenanzas, habían declarado acústicamente saturada la zona en la que se encuentra. Declaración que comporta el reconocimiento de que los residentes en ella esta expuestos a altos niveles de ruido que les causan serias molestias.

El Fundamento jurídico undécimo obtiene las siguientes conclusiones:

Así pues, el escenario con el que nos encontramos cuando el aeropuerto opera en configuración Sur es el del paso de aviones a baja altura en intervalos de menos de tres minutos, varias horas al día, durante 235 días en dos años y medio, de los que en 31 se prolongaron por dieciséis horas, desde las 7 hasta las 23 horas. Y mientras se mantuvo esta configuración del aeropuerto, cada tres minutos se produjeron unos picos de ruido que llegaron hasta 78.3 dB coincidiendo con el paso de los aviones con alteración de 21.6 a 43.5 dB, superando los valores recomendados en el interior.

Esta situación, continua la sentencia, no era totalmente inevitable, desde el momento en que se reconoce que hay rutas de aproximación al aeropuerto cuando esta en configuración sur que no incluyen el sobrevuelo de la Ciudad de Santo Domingo.

Por lo que concluye, en el mismo fundamento que: A juicio de la Sala, cuanto se ha expuesto es suficiente para considerar infringido el derecho de los recurrentes a su intimidad domiciliaria y a desarrollar libremente su personalidad en el recinto donde tienen su morada porque la perturbación causada por el ruido del que se viene hablando es suficiente, por su entidad, naturaleza y duración, para generar molestias que lo trastornan más allá de los límites aceptables. En este sentido, hay que indicar que las directrices de la OMS consideran una molestia severa la exposición a ruidos de 55 dB por 16 horas en el exterior y moderada la exposición en ese tiempo a ruidos de 35 dB en el interior de las viviendas y que la normativa sobre edificabilidad recomienda un máximo de 45 dB dentro de las casas.

DECIMO.-En este estado de cosas, y mientras se hallaba en trámite el presente recurso contencioso-administrativo, ha sido publicada la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA), concretamente el articulo 4 de la misma, cuya redacción originaria era la siguiente: Los dueños de bienes subyacentes soportarán la Navegación Aérea con derecho a ser resarcidos por los daños y perjuicios que esta les cause.

Ley que ha entrado en vigor el mismo día de su publicación en el BOE (el 18 de marzo de 2010), y cuyo preámbulo comienza haciendo referencia a la situación de inseguridad jurídica que se esta produciendo en el entorno de los aeropuertos competencia del Estado, que perjudica tanto a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes como a la adecuada prestación de los servicios ligados a dichas infraestructuras.

Su artículo Único modifica el artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea ,que queda redactado del siguiente modo:

1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de bienes subyacentes a ser resarcidos conforme a los capítulos IXy XIIIde la presente Ley, la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, los tratados internacionales y Derecho Comunitario, de los daños y perjuicios que se les ocasiones como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de las personas residentes (...) u ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia.

a) A garantizar que para las personas las personas residentes (...) u ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en al normativa aplicable.

Siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, sin perjuicio del derecho de los afectados a denunciar losincumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronáutica que pudieran producirse y a recabar su subsanación.

b) A aprobar planes de acción que incluyan las correspondientes medidas correctoras (...)

3. El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligara, asimismo a la Autoridad competente a evaluar continuamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar medidas (...)

4. Por cada aeropuerto se creará una Comisión mixta que informará previa y preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y los planes de acción asociados (...)

Modificación legislativa cuyo régimen transitorio se prevé en la Disposición transitoria única, según la cual:

El Art. 4 de la Ley de Navegación Aérea será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistes, así como a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno para la aplicación de los principios establecidos en el articulo 9.3 de la Constitución .

Disposición transitoria que además determina que la Administración adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas y Planes asociados, fijando un plazo de seis meses para ello.

Habiendo sido dictada, en cumplimiento de la misma, la Orden 231/2011, de 13 de enero, por la que se aprueban las servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa del ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas, cuya finalidad, según se expone, es salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico, al tiempo que garantizar la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias para que éstas puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional.

DECIMO PRIMERO.Esta Sala tuvo dudas, en un primer momento, sobre la posible inconstitucionalidad de dicha modificación legislativa, concretamente en lo referente a la obligación de soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea,de tal nuevo párrafo segundo del articulo 4.2.a) de la LNA, por su posible contravención con el articulo 106.2 de la Constitución , y también con los artículos 24 (tutela judicial efectiva) y 18.1 (intimidad domiciliaria) de la misma.

No obstante, replanteada la cuestión, y una vez efectuadas alegaciones por las partes, consideramos que es posible efectuar una interpretación conforme a la Constitución (adecuadora o correctora) del tal nuevo articulo 4 de la Ley de Navegación Aérea , sin necesidad de interponer cuestión de inconstitucionalidad alguna. Y ello de conformidad con el artículo 5.3 de la LOPJ , a cuyo tenor procede dicho planteamiento ' cuando por vía interpretativa no sea posible la acomodación de la norma al ordenamiento constitucional'.

Deriva del mencionado precepto, a juicio de este Tribunal, la innecesariedad de plantear la referida cuestión cuando la Ley pueda ser razonablemente interpretada conforme a la Constitución, cual acontece en el presente caso, pues una interpretación sistemática y teleológica, y no solo literal, del indicado párrafo del articulo 4 de la LNA permite disipar las dudas sobre tal eventual inconstitucionalidad. Y ello por los motivos que pasamos a exponer:

La obligación de soportar los niveles sonoros fijados en la normativa aplicable se supedita por tal Ley 5/2010 al principio del justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de tales ocupantes de bienes subyacentes (piedra angular de la reforma, de conformidad con la Jurisprudencia del Tribunal Europeo citada).

Y además tal nuevo artículo 4 expresamente menciona, como contrapartida a la obligación de los afectados de soportar los niveles sonoros conformes con los objetivos de calidad acústica, el cumplimiento, por parte del Estado, de las siguientes obligaciones:

-Resarcir a los perjudicados en los supuestos de los capítulos IX (servidumbres aeronáuticas) y XIII (responsabilidad en caso de accidente) de la Ley de Navegación Aérea, de la Ley del Ruido, y del Derecho Comunitario.

- Garantizar el respeto de los objetivos de calidad acústica en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos.

-Aprobar Planes de acción que incluyan las correspondientes medidas correctoras.

-Evaluar, continuamente, el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, vigilando y sancionando los posibles incumplimientos.

Basta poner de manifiesto lo anterior para concluir que el indicado precepto de la Ley de Navegación Aérea es plenamente respetuoso con el articulo 106.2 CE , pues éste garantiza a los particulares el derecho a ser indemnizados, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes o derechos, más en los términos establecidos en la ley .

De un lado, y de acuerdo con una consolidada y reiterada doctrina Constitucional, iniciada en la STC 127/1987, de 16 de julio ( y seguida por las SSTC 70/1988, de 19 de abril y 67/1990, de 5 de abril , entre otras) la actividad legislativa queda fuera de las previsiones del citado artículo constitucional referentes al funcionamiento de los servicios públicos , sin que quepa deducir del Art. 106.2 la inconstitucionalidad de unas actividades que no pueden considerarse comprendidas en tal categoría de 'funcionamiento de los servicios públicos', pues ésta se refiere, examinado el contexto en el que se formula, a los servicios administrativos, quedando excluido el Parlamento mientras ejerza la potestad legislativa.

Por otra parte, y según la misma Jurisprudencia ( STC 112/2006, de 5 de abril , por todas), aunque una fórmula de exclusión total y radical de la responsabilidad del Estado, suscitaría dudas sobre su constitucionalidad, pues lo que la Ley no puede es suprimir el derecho a la indemnización de daños administrativos, ni desfigurarlo hasta hacerlo irreconocible (excluyendo, por ejemplo, de la cláusula general sectores enteros), sin embargo la garantía constitucional de su existencia no solo impide, sino que obliga al legislador ( en esto consiste la reserva de Ley), a definir el contenido del derecho y a regular los elementos de los hechos dañosos que permitan su imputación a la Administración.

Aplicando dicha doctrina al supuesto de autos, se observa que el meritado articulo 4 de la LNA no lleva a cabo dicha exclusión radical del derecho a la indemnización por daños, ni tampoco desfigura tal derecho hasta hacerlo irreconocible, sino que su regulación de los eventuales perjuicios ocasionados por la navegación aérea, a tenor del esencial principio del justo equilibrio, parte de que los aeropuertos de interés general son vitales para la economía nacional (elemento clave para el desarrollo de la economía y el empleo), y obliga al Estado, al mismo tiempo, a garantizar una serie de medidas a las poblaciones circundantes, derivadas del respeto los objetivos de calidad acústica, incluidas las correspondientes medidas correctoras ( servidumbres acústicas, plan de acción asociado, mapa de ruido). Medidas y garantías que se desarrollan pormenorizadamente, respecto del aeropuerto de Madrid-Barajas, en la Orden 231/2011, de 13 de enero.

Se invoca asimismo por los recurrentes la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria del artículo 18.1 CE , que tampoco puede considerarse vulnerado por la Ley 5/2010.

Ha de de insistirse, nuevamente, en el principio del justo equilibrio, procedente de la Jurisprudencia del TEDH, pues repárese en que una sociedad económica y tecnológicamente avanzada, necesariamente ha de comportar un cierto nivel de ruido (inevitable como consecuencia del tráfico aéreo).

Y hemos de referir también la doctrina constitucional de las SSTC 119/2001, de 24 de mayo , y 150/2011, de 29 de septiembre , a cuyo tenor una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables, ha de merecer la protección dispensada al derecho fundamental a la intimidad personal y familiar, en el ámbito domiciliario, en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad, siempre y cuando la lesión o menoscabo provenga de actos u omisiones de entes públicos a los que sea imputable la lesión producida.

Sin que pueda concluirse, de la lectura del nuevo artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea , que el mismo implique una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido que puedan calificarse de evitables e insoportables.

En definitiva, y según resulta de todo lo anterior, la obligación de soportar los niveles sonoros generados por la navegación aérea, establecida en la nueva redacción del precepto, ha de ponderarse, de un lado, con el interés que para el desarrollo de la economía nacional y el empleo supone la nueva infraestructura aeroportuaria objeto de esta litis y, además, con el obligado cumplimiento de los objetivos de calidad acústica que el mismo precepto impone pormenorizadamente al Estado. Quedando a salvo, en todo caso, el derecho de los afectados a denunciar los posibles incumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronáutica, y a recabar su subsanación. Precepto que, por todo ello, ha de considerarse respetuoso con los derechos fundamentales contemplados en nuestra Constitución, y ha de ser aplicado por la Sala, como a continuación se expone.

DECIMO SEGUNDO.Es un hecho pacífico, como ya se ha mencionado, que la URBANIZACIÓN000 cumple con los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable: tanto en la Ley 37/2003, del Ruido como en el R.D. 1367/2007, de 19 de octubre, de desarrollo de tal Ley del Ruido. Y ha sido probado también en autos que dicha Urbanización no sobrepasa los niveles de ruido establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental aprobadas para el proyecto de ampliación del Aeropuerto.

En la actualidad, además, la Orden 231/2011, de 13 de enero, dictada en cumplimiento de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, especifica en su articulo 5 los términos municipales que se encuentran comprendidos en el área afectada por las servidumbres acústicas, entre ellos 'Paracuelllos del Jarama', al que pertenece la Urbanización donde residen los recurrentes, si bien tal Municipio solo se halla parcialmente afectado por dicha servidumbre, y no en los terrenos correspondientes a la repetida Urbanización ( ver mapas de los Anexo I de la Orden).

Puesto que la obligación de soportar los ruidos es asimismo aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistes, según la disposición transitoria única de la indicada Ley 5/2010, y la apertura de la pista 15L a la que los actores imputan las molestias, fue autorizada por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 27 de Enero de 2006, de ello se concluye que la pretensión indemnizatoria de la demanda ha de ser desestimada.

Podría ponerse de manifiesto, como último reparo, la imposibilidad de aplicar retroactivamente una modificación legislativa que, en principio, podría ser considerada como restrictiva de los derechos de los afectados ( artículo 9.3 CE ).

Frente a ello ha de invocarse que tal modificación legislativa, a juicio de la Sala, y por lo hasta aquí razonado no puede ser tildada de restrictiva de derechos individuales, pues va acompañada de un gran número de garantías y de medidas que obliga a adoptar al Estado.

Consideramos, en definitiva, que lo que tal reforma efectúa es una regulación más exhaustiva y detallada de la materia 'por la situación de inseguridad jurídica' existente en el entorno de los aeropuertos competencia del Estado, según reza el preámbulo de la meritada Ley 5/2010.

Como ha declarado con reiteración el Tribunal Constitucional, la interdicción absoluta de cualquier tipo de retroactividad conduciría a situaciones congeladoras del ordenamiento contrarias al Art. 9.2 CE ( SSTC 6/1983, de 4 de febrero y 126/1987, de 16 de julio ), sin que dicha regla de irretroactividad suponga la imposibilidad de dotar de efectos retroactivos a las leyes que colisionen con derechos subjetivos de cualquier tipo, sino que se refiere a las limitaciones introducidas en el ámbito de los derechos fundamentales, o en la esfera general de protección de la persona ( STC 42/1986, de 10 de abril ). En definitiva, que lo que se prohíbe es la retroactividad, entendida como incidencia de la nueva ley en los efectos jurídicos ya producidos de situaciones anteriores, de suerte que la incidencia en los derechos, en cuanto a su proyección hacia el futuro, no pertenece al campo estricto de la retroactividad, sino al de la protección que tales derechos, en el supuesto de que experimenten alguna vulneración (por todas, SSTC 97/1990, de 24 de mayo ).

De manera que la irretroactividad sólo es aplicable a los derechos consolidados, asumidos e integrados en el patrimonio del sujeto y no a los pendientes, futuros, condicionados y expectativas ( SSTC 99/1987, de 11 de junio y 178/1989, de 2 de noviembre ), por lo que sólo puede afirmarse que una norma es retroactiva, a los efectos del Art. 9.3 de la CE , cuando incide sobre 'relaciones consagradas' y afecta a 'situaciones agotadas'.

Resulta por ello relevante la distinción que la misma Jurisprudencia efectúa ( STC 182/1997, de 28 de octubre ), entre aquellas disposiciones legales que con posterioridad pretenden anudar efectos a situaciones de hecho producidas o desarrolladas con anterioridad a la propia ley, y ya consumadas, denominada retroactividad auténtica, y las que pretenden incidir sobre situaciones o relaciones jurídicas actuales aún no concluidas (retroactividad impropia). En el primer supuesto, la prohibición de retroactividad operaría plenamente, y solo exigencias cualificadas del bien común podrían imponerse excepcionalmente a tal principio. En el segundo -retroactividad impropia- la licitud o ilicitud de la disposición resultaría de una ponderación de bienes llevada a cabo caso por caso teniendo en cuenta, de una parte, la seguridad jurídica y, de otra, los diversos imperativos que pueden conducir a una modificación del ordenamiento jurídico, así como las circunstancias concretas que concurren en el caso.

A tenor de dicha doctrina, es evidente que la disposición transitoria de la Ley 5/2010 es un supuesto de retroactividad impropia, pues no afecta a 'situaciones agotadas', o a derechos consolidados, asumidos e integrados en el patrimonio de los sujetos, sino a derechos pendientes, condicionados y expectativas. Así se desprende también de la propia redacción del apartado 1 de la meritada Transitoria única, que tras indicar que el articulo 4 de la LNA será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes, añade que también será aplicable 'a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno para la aplicación de los principios establecidos en el Art. 9.3 de la Constitución Española '.

En consecuencia, y conforme al repetido artículo 4 de la LNA en su nueva redacción, los recurrentes, propietarios de una vivienda situada en la URBANIZACIÓN000 ' no tienen derecho a indemnización alguna como consecuencia de los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, al cumplir ésta los objetivos de calidad acústica previstos en la normativa aplicable, lo que conlleva la desestimación de su pretensión de responsabilidad patrimonial ejercitada en la demanda.

DECIMO TERCERO.- No se ha apreciado temeridad o mala fe en ninguno de los litigantes a efectos de lo previsto en el artículo 139 de la Ley reguladora de esta Jurisdicción , en materia de costas procesales.

VISTOS los preceptos citados y demás normas de procedente aplicación.

Fallo

Que debemos desestimar y desestimamos el recurso contencioso-administrativo interpuesto en representación procesal de doña Andrea y don Raimundo , frente a la resolución del Ministerio de Medio Ambiente de 17 de junio de 2010 que desestima la reclamación de responsabilidad patrimonial por los daños personales y materiales causados en su vivienda sita en la URBANIZACIÓN000 ', como consecuencia de los ruidos ocasionados por la puesta en marcha de la infraestructura del denominado 'Nuevo Barajas', sin imponer las costas de este proceso a ninguno de los litigantes.

Hágase saber a las partes que contra esta Sentencia no cabe recurso de casación.

PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia en audiencia pública. Doy fe. Madrid a

LA SECRETARIA JUDICIAL