Sentencia Administrativo Nº 140/2013, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso, Sección 10, Rec 720/2010 de 12 de Febrero de 2013

Encabezamiento

Tribunal Superior de Justicia de Madrid

Sala de lo Contencioso-Administrativo

Sección Décima

C/ Génova, 10 - 28004

33009750

NIG:28.079.33.3-2010/0158570

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE MADRID

SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO

SECCIÓN DECIMA

Procedimiento Ordinario núm. 720/2010

SENTENCIA Nº 140/2013

Presidente:

Dña. Mª DEL CAMINO VÁZQUEZ CASTELLANOS

Magistrados:

Dña. FRANCISCA ROSAS CARRION

Dña. EMILIA TERESA DIAZ FERNÁNDEZ

Dña. Mª JESUS VEGAS TORRES

Dña. CARMEN ALVAREZ THEURER

En la Villa de Madrid a 12 de febrero de dos mil trece.

Vistos por la Sala, constituida por los Sres. Magistrados relacionados al margen, los autos del presente recurso contencioso-administrativo número 720/2010, interpuesto por Dña. Alicia , representada por el procurador Don José Gonzalo Santander Illera, contra la desestimación presunta de la reclamación de responsabilidad patrimonial por ella presentada con fecha de 15 de octubre de 2009 ante la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Ha sido parte demandada LA COMUNIDAD DE MADRID,representada y defendida por letrado integrado en sus Servicios Jurídicos y MAPFRE EMPRESAS, representada por el procurador Don Federico Ruipérez Palomino.

Antecedentes

PRIMERO.Interpuesto el presente recurso y previos los oportunos trámites, se confirió traslado a la parte actora por término de veinte días para formalizar la demanda, lo que verificó por escrito presentado al efecto, en el que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho que estimó pertinentes, solicita sentencia estimatoria del recurso por la que se anule la resolución recurrida y se reconozca el derecho de la recurrente a ser indemnizada en la cuantía de 360.00 euros por el fallecimiento de su hijo D. Dionisio , de 23 años de edad, el día 18 de octubre de 2008, como consecuencia del accidente de tráfico ocurrido en la carretera M-607 (Madrid-Navacerrada).

SEGUNDO.La Administración demandada, una vez conferido el tramite pertinente para contestar la demanda, presentó escrito por el que se opone al recurso, interesando su desestimación.

TERCERO.Acordado el recibimiento del recurso a prueba, con el resultado obrante en autos, se confirió traslado a las partes para la presentación de conclusiones escritas, verificado lo cual quedaron las actuaciones pendientes de señalamiento para deliberación, votación y fallo, fijándose al efecto el día 30 de enero del presente año, fecha en que tuvo lugar.

Es PONENTE la Magistrada ILMA. SRA .Dª Mª JESUS VEGAS TORRES.

Fundamentos

PRIMERO.Constituye el objeto del presente recurso la desestimación presunta de la reclamación de responsabilidad patrimonial presentada por la recurrente con fecha de 15 de febrero de 2009 ante la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid por el fallecimiento de su hijo D. Dionisio , el día 18 de octubre de 2008, como consecuencia del accidente de tráfico ocurrido en la carretera M-607 (Madrid-Navacerrada).

SEGUNDO.Aduce la parte recurrente que sobre las 12,15 horas del día 18 de octubre de 2008, su hijo Don Dionisio , de 23 años de edad, sufrió un accidente de tráfico en la carretera M-607 (Madrid-Navacerrada), sentido Navacerrada, a la altura aproximada del P.K. 28,800, en el que perdió la vida, al salirse de la vía el vehículo Volkswagen Polo, matrícula K-....-KW que conducía. Añade que la pérdida de control del vehículo se produjo por causas imputables a la Administración demandada por las siguientes negligencias:

1. Inexistencia de peralte legalmente exigido para el radio de la curva en la que se dice producido el accidente (errores en trazado en planta, alzado y sección transversal. El peralte debía ser del 8%, alcanzándose solamente valores entre el 5% y 6%.

2. Inexistencia de barrera de seguridad en el margen izquierdo de la M-607, según sentido de la marcha del vehículo accidentado.

3. Límite de velocidad inadecuado. Expone que se trataba de una Autovía por lo que su velocidad genérica era de 120 km/h, en la que existía una señal vertical fija Resolución de TEAC, 00/866/1995, 02-12-1999 'Velocidad máxima 100km/h', en el punto kilométrico 25,300 , excesiva dadas las características de trazado de la curva en la que tuvo lugar el accidente, debiendo haber sido la velocidad máxima autorizada para circulara en aquella la de 85 km/h, como afirman los informes periciales aportados.

4. Defectuoso estado del firme de la carretera.

5. Falta de señalización porque no existía ninguna señal P-19 Pavimento deslizante, ni tampoco una señal P-13 B Curva peligrosa a la izquierda. Tampoco había señalización de punto negro, estando clasificado así, habiéndose registrado en el año 2007 ocho siniestros con víctimas entre el punto kilométrico 28 y 29 de la vía.

Para fundamentar sus alegaciones se remite al contenido del Decreto del Fiscal Jefe de Madrid, de fecha 18 de febrero de 2011, por el que se acordó el archivo de las Diligencias de Investigación 55/2010, incoadas por la Fiscalía de Madrid y que obra en las actuaciones, por no apreciar conducta delictiva en los responsables administrativos, así como a los informes periciales emitidos en el seno de dichas diligencias por Don Primitivo y Don Luis María , que a su parecer además, ratifican las conclusiones vertidas en los informes periciales aportados por la parte recurrente en el procedimiento administrativo, en concreto el informe del Ingeniero Industrial Don Argimiro y el de la Ingeniero de Caminos Dª Rosalia .

Denuncia errores e inexactitudes en el Atestado de la Guardia Civil NUM000 y en su Informe complementario en cuanto a la descripción del siniestro, porque refleja un solo vuelco del vehículo; respecto de la velocidad genérica de la vía que se cifra en 100km/h, cuando es de 120km/h, siendo la de 100km/h la velocidad específica; en relación al trazado de la vía porque no se trata de un tramo curvo con fuerte proyección hacia la izquierda a nivel, toda vez que existe un desnivel provocado por el peralte de la curva; respecto del estado del firme porque indica que se encuentra en buen estado de conservación y rodadura cuando del reportaje fotográfico que acompaña al informe técnico complementario del Atestado , concretamente de las fotografías 1,2 y 3 principalmente, tomadas el día del siniestro, se constata el lamentable estado del firme, como así lo corroboran las fotografías tomadas el día 22 de marzo de 2010 por el perito Don Argimiro y el informe emitido por Dª Rosalia y se refleja en el Atestado NUM001 . Añade que del penoso estado del firme se hace eco el Informe del Teniente Coronel de la Guardia Civil Don Gonzalo .

Aprecia también errores en relación con el punto de percepción posible del accidente puesto que en informe de la Guardia Civil se define como peligro a percibir la curva, cuando el peligro a percibir es la ausencia de peralte suficiente unido a la falta de adherencia por el lamentable estado del firme y la información facilitada sobre la velocidad máxima a la que se podía gestionar la curva, así como respecto de la determinación de la Infracción del Reglamento General de Circulación.

Expone que del hecho de salirse de la vía en un tramo curvo no se deduce ni se puede deducir que existe infracción de velocidad y que lo que ha existido es un fallo en la administración garante de la optimización del sistema viario en perfectas condiciones de seguridad ( art. 57 RD- Leg. 339/1990 y art. 139 del Reglamento General de Circulación ) en la determinación de la velocidad adecuada en las condiciones existentes. Reitera que no es cierto que estuviera señalizada la curva con fuerte proyección a la izquierda, que tampoco había señalización de pavimento deslizante y no se precisa cual de las 11 circunstancias enumeradas en el artículo 46 del GGC habría inobservado el fallecido.

Respecto de la determinación de la causa principal o eficiente del siniestro, insiste en que la verdadera causa del accidente y de la pérdida del control del vehículo fue el trazado de la curva, que además carecía de pérlate del 8% y el estado del firme, provocando estas circunstancias la imposibilidad de control del vehículo, siendo la velocidad autorizada de la vía inadecuada al estado de aquélla y expone que, como se hace costar en el informe emitido por la Ingeniero de Caminos Dª Rosalia , el tramo correspondiente al PK 28+800 no cumplía en el momento del accidente las prescripciones de la Norma 3-1-I-C de trazado de carreteras al permitir una velocidad de circulación de 100km/h , excesiva para sus condiciones, puesto que la configuración del trazado no permite circular en la curva comprendida entre los puntos kilométricos 28,542 y 28,790 a más de 85 km/h, por las razones que en el mismo se consigan. En relación con la velocidad del vehículo siniestrado, se remite al informe emitido por Don Argimiro que concluye que la velocidad del vehículo en el instante anterior a producirse el siniestro era de 84,38 km/h, inferior a la velocidad genérica de 120 km/h y a la específica de 100km/h.

Recuerda que el Decreto de la Fiscalía de18 de febrero de 2001 denuncia la inexistencia de una barrera de seguridad metálica al lado izquierdo de la calzada entre los PK 28+490 al 28+850; defectos en la capa de rodadura y inexistencia de una señal con límite de velocidad a 85Km/h.

Por lo demás, denuncia inseguridad y parcialidad en el informe de la Guardia Civil por incurrir en contradicciones pues habla de 'un tramo curvo con fuerte proyección a la derecha', mientras que en otras ocasiones (folios 233, 238 y 239) indica que el tramo es curso con fuerte proyección a la izquierda. Además considera que sus conclusiones y valoraciones son hipotéticas y proteccionistas con la administración, trasladando de forma arbitraria toda la responsabilidad al fallecido y rechaza que la velocidad a la que circulaba, que no ha quedado demostrada, sea causa directa del siniestro cuando éste se podía haber evitado con las normativas técnicas y legales sobre señalización.

Por todo ello afirma que en el caso examinado concurren los requisitos exigidos legal y jurisprudencialmente para el éxito de la acción de responsabilidad patrimonial ejercitada y solicita que se dicte Sentencia estimatoria de la demanda por la que se anule la resolución administrativa recurrida y se reconozca el derecho de la recurrente a ser indemnizada por el fallecimiento de su hijo en la cantidad de 360.000 euros - 300.000 euros por el daño moral y 60.000 por perjuicio patrimonial sufrido por lucro cesante como auxilio a las cargas familiares- más los intereses legales devengados hasta la fecha de su efectivo pago.

Aduce que no es de aplicación el baremo indemnizatorio señalado en la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en Circulación de Vehículos por no haberse producido el siniestro como consecuencia de un vehículo de motor, condición necesaria para su aplicación, sino por la mala configuración de la vía. Añade que la utilización del baremo no es obligatoria para la jurisdicción contencioso administrativa y recuerda que el Tribunal Supremo ha establecido que las cantidades que resulten de sus tablas pueden considerarse un cuadro de mínimos y con carácter orientativo.

En su escrito de conclusiones invoca la aplicación al caso, como parámetro a considerar para determinar la indemnización procedente en el caso examinado, las indemnizaciones establecidas en la Ley 32/1999, de 8 de octubre, de Solidaridad con las Víctimas del Terrorismo, que prevé una indemnización por fallecimiento de 138.232 euros, a cargo del Estado , en concepto de responsabilidad civil, aún cuando no es el culpable directo de la muerte en acto terrorista, siendo así que en el caso examinado, a su juicio, sí es el responsable directo.

TERCERO.La Comunidad de Madrid se opone a la demanda y afirma que en el caso examinado no está debidamente acreditado el nexo causal directo, inmediato y exclusivo entre los daños reclamados y el funcionamiento del servicio público imputable a la Administración demandada. Expone que en el Atestado de la Guardia Civil se hace constar que la causa principal o eficiente del accidente fue la velocidad inadecuada para las condiciones y trazado de la vía por parte del conductor y subraya que en el informe técnico elaborado por la Guardia Civil se expone que los cuatro neumáticos se encontraban en regular estado de conservación y rodadura anterior al accidente, remitiéndose sobre esta cuestión al contenido del informe emitido el 16 de junio de 2010 por Dragados SA, empresa encargada de la conservación de la carretera.

Por lo demás, considera que tampoco se ha aportado prueba que acredite que el firme de la carretera haya sido causante del accidente, remitiéndose al contenido del Atestado de la Guardia Civil y al informe de Dragados SA y que el estado y condiciones de la vía fuera la causa de otros accidentes acaecidos en el mismo punto kilométrico.

Subsidiariamente y respecto de la indemnización pretendida, se opone a la reclamada en concepto de lucro cesante por carecer del más mínimo respaldo probatorio y respecto a la solicitada por daños moral considera que no puede exceder de las cantidades consignadas en la Tabla I del Anexo del RD Legislativo 8/2004, en las que se prevén las indemnizaciones básicas por muerte incluidos daños morales, actualizada por Resolución de 17 de enero de 2008, que fija la cuantía máxima de indemnización para los padres la de 94.774,21 euros, para el caso de convivencia con los mismos y de no tener descendencia.

CUARTO.La representación procesal de Mapfre Empresas se opone a la demanda e interesa la desestimación del recurso.

Recuerda que en el Atestado de la Guardia Civil se hizo constar como causa del accidente la velocidad excesiva por el conductor del vehículo y que ha presentado en las actuaciones informe pericial elaborado a su instancia por el ingeniero técnico industrial Don Juan Francisco que establece que la velocidad mínima a la que circulaba el vehículo era de 120 km/h. Explica que las discrepancias existentes entre la velocidad consignada en este informe y la señalada en el informe aportado por la recurrente estriba en los errores patentes de cálculo de éste último . Considera que , dada la violencia del accidente, que despidió al vehículo por los aires dando dos vueltas y media de campana, y cuyo asiento trasero apareció a más de 40 metros de vehículo, debido según la Guardia Civil, a la gran violencia de la colisión, y cuyos restos se esparcieron en un radio de 80 metros, no es compatible con una salida de la carretera a 80 km/h.., más inexplicable, a su juicio, si se tiene en cuenta que el vehículo siniestrado ocupaba el carril izquierdo de la vía , que normalmente es el usado para adelantar y por los vehículos que circulan a mayor velocidad.

Por cuanto se refiere a la señalización afirma que está acreditado que la velocidad, en el tramo en el que se produjo el accidente, estaba limitada a 100 km/h, según señalización existente en el PK 25,300. Añade que ha quedado probado que el vehículo siniestrado tenía entre 14 y 15 años de antigüedad , que había pasado la ITV el 13 de febrero de 2008 y que sus neumáticos estaban en regular estado de conservación, como refiere el Atestado de la Guardia Civil, siendo de diferentes marcas y modelos los traseros y delanteros. Que el día del accidente estaba lloviznando, y que como se hace constar en el certificado del Ministerio de Medio Ambiente aportado a las actuaciones, el volumen de lluvia caída ese día fue de 1,4 litros, con una intensidad máxima de 4,8 litros/ m2/hora, cantidades, a su juicio insignificantes e incapaces de propiciar un embalsamiento de agua en la calzada.

Reconoce que el tramo de vía en el que se produjo el accidente es considerado como tramo de concentración de accidentes pero que el motivo fundamental de todos los accidentes detectados y estudiados fue la inadecuada velocidad o la distracción de los conductores.

En cuanto al trazado de la vía señala que las Normas en las que se apoya el informe pericial que presenta la parte recurrente no son de aplicación al presente caso, puesto que el desdoblamiento de la carretera de Colmenar se realizó bajo el imperio de la Orden del 1964 y recuerda que la Disposición derogatoria de la Orden del Ministerio de Fomento de 27 de diciembre de 1999 establece que quedan derogadas las Ordenes de 23 de abril de 1964 y 12 de marzo de 1976 por las que se aprobaron las Instrucciones 3.1.I.C y la norma complementaria Trazado de Autopistas. Añade que la Norma aplicable no establece que el peralte determine la velocidad permitida en un tramo.

Por lo que se refiere al estado de firme se remite al contenido del informe emitido por Dragados y Construcciones aportado por la Comunidad de Madrid, del que se desprende que era bueno en aquel momento, como así también se consigna por la Fuerza Actuante. Considera que las afirmaciones que realiza la actora sobre la capacidad de adherencia del firme son gratuitas y parciales y no se basan en ningún dato objetivo, pues a estos efectos carecen de valor probatorio las fotografías aportadas tras dos años de suceso.

Por todo lo expuesto concluye que el accidente fue debido a la excesiva velocidad del conductor del vehículo.

Por cuanto se refiere a la indemnización reclamada sostiene que es desmesurada y que no tiene acomodo en los baremos que rigen las indemnizaciones dependientes de accidentes de circulación.

QUINTO.La responsabilidad patrimonial de la Administración viene establecida, con el máximo rango normativo, por el artículo 106.2 de nuestra de nuestra Constitución a cuyo tenor: 'Los particulares, en los términos establecidos por la Ley tendrán derecho a ser indemnizadas por toda lesión que sufran en sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia de funcionamiento de los servicios públicos'.

La regulación legal de esta responsabilidad está contenida en la actualidad en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y en el Real Decreto 429/1993, de 26 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de las Administraciones Públicas en materia de responsabilidad patrimonial.

A tal efecto, el artículo 139 de la citada LRJ-PAC , dispone, en sus apartados 1 y 2, lo siguiente:'1.- Los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por las Administraciones Públicas correspondientes, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos.

2.- En todo caso, el daño alegado habrá de ser efectivo, evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o grupo de personas'.

La jurisprudencia del Tribunal Supremo, haciendo referencia al régimen jurídico (sustancialmente igual al vigente) que sobre responsabilidad patrimonial de la Administración del Estado establecían los artículos 40 de la Ley de Régimen Jurídico de la Administración del Estado de 26 de julio de 1957(LRJAP ) y 121 y 122 de la Ley de Expropiación Forzosa de 16 de diciembre de 1954, ha establecido en numerosas sentencias los requisitos de la responsabilidad patrimonial extracontractual de la Administración.

De acuerdo con tal jurisprudencia los requisitos en cuestión son los siguientes:

a) Lesión física directa consecuencia del funcionamiento del servicio público.

b) Que no exista fuerza mayor.

c) Que el daño sufrido sea efectivo, evaluable e individualizado.

d) Vínculo entre la lesión y el agente que la produce, es decir, entre el acto dañoso y la Administración.

Es también necesario que la reclamación se presente dentro del año siguiente al hecho que motive la indemnización o de manifestarse su efecto lesivo conforme a lo que establecía el artículo 40.3, inciso final, de la LRJAE y dispone el art. 142.5 de la LRJPAC y art. 4.2 del RD 429/1993 de 26 de marzo .

Para que el daño concreto producido por el funcionamiento del servicio a uno o varios particulares sea antijurídico basta con que el riesgo inherente a su utilización haya rebasado los límites impuestos por los estándares de seguridad exigibles conforme a la conciencia social. No existirá entonces deber alguno del perjudicado de soportar el menoscabo y, consiguientemente, la obligación de resarcir el daño o perjuicio causado por la actividad administrativa será a ella imputable.

La responsabilidad patrimonial de la Administración, ha sido configurada en nuestro sistema legal y jurisprudencialmente, como de naturaleza objetiva, de modo que cualquier consecuencia dañosa derivada del funcionamiento de los servicios públicos, debe ser en principio indemnizada, porque como dice en múltiples resoluciones el Tribunal Supremo 'de otro modo se produciría un sacrificio individual en favor de una actividad de interés público que debe ser soportada por la comunidad'.

No obstante, también ha declarado de forma reiterada el Tribunal Supremo (por todas, sentencia de 5 de junio de 1.998 ) que no es acorde con el referido principio de responsabilidad patrimonial objetiva su generalización más allá del principio de causalidad, aun de forma mediata, indirecta o concurrente, de manera que, para que exista aquélla, es imprescindible la existencia de nexo causal entre la actuación de la Administración y el resultado lesivo o dañoso producido, y que la socialización de riesgos que justifica la responsabilidad objetiva de la Administración cuando actúa al servicio de los intereses generales no permite extender dicha responsabilidad hasta cubrir cualquier evento, lo que, en otras palabras, significa que la prestación por la Administración de un determinado servicio público y la titularidad por parte de aquélla de la infraestructura material para su prestación no implica que el vigente sistema de responsabilidad patrimonial objetiva de las Administración Públicas convierta a éstas en aseguradoras universales de todos los riesgos con el fin de prevenir cualquier eventualidad desfavorable o dañosa para los administrados que pueda producirse con independencia del actuar administrativo, porque de lo contrario se transformaría aquél en un sistema providencialista no contemplado en nuestro ordenamiento jurídico.

Respecto al requisito del nexo de causalidad la doctrina recogida en la sentencia de la Sala Tercera del Tribunal Supremo de 17 de noviembre de 1998 no excluye que la expresada relación causal (especialmente en los supuestos de responsabilidad por funcionamiento anormal de los servicios públicos) pueda aparecer bajo formas mediatas, indirectas y concurrentes; esta circunstancia puede dar lugar a una moderación de la responsabilidad en el caso de que intervengan otras causas, en cuyo caso habrá de tenerse en cuenta en el momento de fijarse la indemnización ( sentencias de 8 de enero de 1967 , 27 de mayo de 1984 , 11 de abril de 1986 , 22 de julio de 1988 , 25 de enero de 1997 , 26 de abril de 1997 , 5 de mayo y 6 de octubre de 1998 , entre otras).

Corresponde a la parte demandante la carga de la prueba sobre el substrato fáctico que fundamenta la afirmación sobre la antijuridicidad del resultado dañoso.

A la Administración le corresponde la acreditación de las circunstancias de hecho que definan el estándar de adecuación ofrecido por el servicio público en orden a la consecución del resultado de evitar. También le corresponde a la Administración demandada la carga de probar la concurrencia de acontecimientos inevitables, insuperables e irresistibles producidos por causas ajenas al servicio público y al riesgo que le es propio (fuerza mayor), así como la concurrencia de circunstancias demostrativas de la ruptura del nexo causal con el funcionamiento del servicio público; no siendo exigible de la parte reclamante ni demostrar que la Administración que causó la lesión antijurídica procedió con negligencia, ni probar que quien padeció el perjuicio actuó con prudencia (por todas, se efectúa una síntesis de criterios jurisprudenciales en la Sentencia de la Sala Tercera (6ª) del Tribunal Supremo de 31 de mayo de 1999 ).

La STS de 24 de febrero de 2009 , con cita de la de 6 de febrero de 2001 , señala que 'aun cuando la jurisprudencia ha venido refiriéndose con carácter general a un carácter directo, inmediato y exclusivo para particularizar el nexo causal entre la actividad administrativa y el daño o lesión que debe concurrir para que pueda apreciarse responsabilidad patrimonial de las administraciones públicas, no queda excluido que la expresada relación causal - especialmente en los supuestos de responsabilidad por funcionamiento anormal de los servicios públicos, como es el examinado- pueda aparecer bajo formas mediatas, indirectas y concurrentes, circunstancia que puede dar lugar o no a una moderación de la responsabilidad ( sentencias de 8 de enero de 1967 , 27 de mayo de 1984 , 11 de abril de 1986 , 22 de julio de 1988 , 25 de enero de 1997 , 26 de abril de 1997 y 6 de octubre de 1998 , entre otras). Entre las diversas concepciones con arreglo a las cuales la causalidad puede concebirse, se imponen, en materia de responsabilidad patrimonial de la Administración, aquellas que explican el daño por la concurrencia objetiva de factores cuya inexistencia, en hipótesis, hubiera evitado aquél ( sentencia de 25 de enero de 1997 ), por lo que no son admisibles, en consecuencia, concepciones restrictivas que irían en éste en contra del carácter objetivo de la responsabilidad patrimonial de las administraciones públicas ( sentencia de 5 de junio de 1997 ), pues el concepto de relación causal se resiste a ser definido apriorísticamente con carácter general, y se reduce a fijar qué hecho o condición puede ser considerado como relevante por sí mismo para producir el resultado final como presupuesto o 'conditio sine qua non' esto es, como acto o hecho sin el cual es inconcebible que otro hecho o evento se produzca como consecuencia o efecto del primero, aunque es necesario además que resulte normalmente idóneo para determinar aquel evento o resultado teniendo en consideración todas las circunstancias del caso ( sentencia de 5 diciembre 1995 )'.

Centrándonos en la materia que nos ocupa, la de la circulación rodada en carreteras, hemos de recordar que las carreteras son, por regla general, vías de dominio y uso público construidas fundamentalmente para la circulación de automóviles. La explotación de las carreteras comprende operaciones de conservación y mantenimiento encaminadas al mantenimiento de la vía y su mejor uso, incluso las referentes a la señalización. Así se deriva de lo establecido para las carreteras estatales en los arts. 2.1 y art. 15 de la Ley de Carreteras (Ley 25/1988, de 29 de julio). Ya en el ámbito local, a los Ayuntamientos corresponde el mantenimiento de las vías públicas urbanas ( art. 25.2. b ) y d ) y 26.1 a) de la Ley de Bases de Régimen Local ). Por su parte, el RD.-Leg. 339/90, de 2 de marzo, de Seguridad Vial, impone en su art. 57.1 al titular de la vía la responsabilidad del mantenimiento de la misma en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y de la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. La expresión 'mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación' constituye un concepto jurídico indeterminado, cuyo contenido habrá que integrar teniendo en cuenta las circunstancias del caso concreto; y el término 'posibles' nos conduce necesariamente a la fijación de los niveles exigibles de eficiencia ordenados a la disminución de riesgos en la gestión del servicio público de carreteras. La fijación de ese 'estándar' está en función del desarrollo de la Administración Pública y de la sociedad donde se centra su actividad al servicio objetivo de los intereses generales.

Por su lado, la regulación del Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad, derivada del RD.-Leg. 339/90, impone a los conductores de vehículos - usuarios del servicio público- unos deberes de diligencia tales como el de conducir con la diligencia y precaución necesaria para evitar todo daño propio y ajeno ( art. 9.2 LSV ), el de estar en todo momento en condiciones de controlar los vehículos (art. 11.1), respetar los límites de velocidad establecidos y tener en cuenta, además las características y el estado de la vía las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y en, general cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad del vehículo a las mismas (art. 19.1).

SEXTO.Pues bien, sabido lo anterior, ante la reclamación que efectúa la parte actora debemos estudiar si concurren todos los presupuestos necesarios para dar lugar a la responsabilidad patrimonial de la Administración demandada.

En el presente caso no hay controversia alguna en relación con el daño derivado del accidente de circulación sufrido por el hijo de la recurrente, siendo la cuestión objeto de debate la existencia de relación de causalidad entre el funcionamiento normal o anormal de un servicio público y el fallecimiento en accidente de tráfico de D. Dionisio .

Para ello partiremos del contenido del Atestado obrante en las actuaciones, instruido por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil por el accidente ocurrido sobre las 12,15 horas del día 18 de octubre de 2008, a la altura del kilómetro 28,800 de la carretera autonómica denominada M-607 ( Madrid/Navacerrada), sentido Navacerrada, Término Municipal y Partido judicial de Colmenar Viejo (Madrid), consistente en la salida de vía por el margen izquierdo y posterior vuelco en tonel del vehículo , clase turismo, marca Volkswagen , Modelo Polo, matrícula K-....-KW , que tuvo como consecuencia un fallecido y daños materiales de distinta consideración en el vehículo implicado y en la vía ( Diligencias NUM000 ) .

En el Informe Técnico, elaborado posteriormente, se hace constar que se desconoce el estado inicial del vehículo accidentado debido a los daños que presentaba después del accidente, pero se supone en buen estado al tener en vigor la inspección técnica correspondiente. A continuación se describen los desperfectos sufridos en el vehículo y los datos obtenidos tras el examen pericial de aquel, en concreto sobre el sistema de frenado, sistema de dirección, alumbrado, velocímetro, odómetro, palanca de cambio de velocidades e interruptor de alumbrado de posición. Respecto de los neumáticos se hace constar lo siguiente: ' Estado General: En regular estado de conservación y rodadura antes del accidente'

Tras el epígrafe 'Descripción del lugar del Accidente' se consigna lo siguiente:

' 5.1- CLASE DE VÍA Y CARACTERÍSTICAS:

Sentido de denominación- Para una mejor comprensión de los hechos, teniendo en cuenta que la vía donde sucede el accidente es una Autovía, con denominación M-607 (Madrid/ Navacerrada), de doble sentido de circulación, en el que se encuentran afectados por el accidente un único sentido, se toma para el estudio el sentido creciente del Kilometraje de la vía, es decir sentido Navacerrada, que era el seguido por el vehículo accidentado.

Puntos fijos de referencia- Para la toma de las medidas se ha tomado como punto fijo de referencia la zona más próxima al arcén, desde la base de una farola con núm. 222, sita, a la altura del P.K. 28,775 de la vía, en el margen derecho de la calzada y a una distancia de 1,26 m de la línea de borde derecho de la calzada.

La toma de medidas se efectúa con una variante del sistema de ejes cartesianos midiéndose desde el punto fijo de referencia de forma paralela al eje longitudinal de la calzada hasta el objeto de la medición y desde la lía del borde de la calzada más próxima al citado objeto, de forma perpendicular al eje longitudinal de la misma.

Las mediciones se realizan por el sistema de coordenadas.

Carretera- El accidente se desarrolla en un tramo de vía el cual se compone de dos calzadas, una para cada sentido de circulación, con dos carriles cada una. Ambas calzadas se encuentran separadas por un talud, compuesto de mediana herbácea de unos 30 metros de anchura en su totalidad, disponiendo en su interior de un vial de aguas herbáceo de un metro y medio de anchura.

Clase- Autovía.

Denominación- M-607 (Madrid/Navacerrada).

Calzada- compuesta por dos carriles y adosado al carril derecho se encuentra un carril bici, todos para el mismo sentido de circulación.

-anchura de la calzada: 11,60 metros.

-anchura de los carriles de circulación: 3,70 metros cada uno.

-anchura del carril bici: 3,40 metros.

Trazado- se trata de un tramo curvo con fuerte proyección hacia la izquierda, a nivel. (Para mayor claridad véanse fotografías núm. 1,2 y 4 del informe fotográfico adjunto).

Firme- Flexible. Compuesto por aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura, encontrándose mojado a consecuencia de la lluvia caída y limpio de sustancias deslizantes en el momento del accidente.

Arcenes:

-izquierdo: con el mismo firme que la calzada y una anchura de 0,80 metros.

-derecho: impracticable ya que su uso está destinado al carril bici.

Márgenes de la vía:

-margen izquierdo: limita con vierte aguas de cemento y posterior talud herbáceo.

-margen derecho: limita con bionda o valla de seguridad (elemento de seguridad pasiva), seguida de cuenta herbácea.

Visibilidad y deslumbramiento: la visibilidad en el momento del accidente era buena, no teniendo conocimiento la Fuerza Instructora que hubiera existido deslumbramiento para el conductor implicado. Se trata de un tramo de unos 300 metros, teniendo en cuenta que a esa distancia y circulando por un tramo recto, se puede observar toda la señalización existente, así como el trazado curvo hacia la izquierda.

Señalización: Al tramo donde se produce el accidente le afecta la siguiente señalización.

Vertical fija:

A la altura del PK 25,300, existente una señal vertical de prohibición 'Velocidad Máxima 100 km/h (Resolución de TEAC, 00/866/1995, 02-12-1999)

Vertical circunstancial: No existen.

Horizontal: Línea longitudinal discontinua en la separación de los carriles, de color blanco y material reflectante y línea longitudinal continua de separación del carril derecho con el carril bici.

Línea longitudinal continua separadora de calzada y arcenes, de color blanco y material reflectante.

Balizamiento: En el tramo donde ocurrieron los hechos se encuentra regulado por paneles unidireccionales, simples (AB-400), situados en el margen derecho de la calzada, trascurren por todo el tramo donde se desarrolla el accidente, el primero se encuentra situado en el KM 28,600 y el último que regula el tramo en el Km. 28,900.

Agentes de Tráfico: No existen.

Velocidad genérica de la vía: La velocidad genérica de una vía se encuentra regulada según lo estipulado en el artículo 48 del vigente Reglamento General de Circulación , que trata sobre las velocidades máximas en vías fuera de poblado.

Por razones del tipo de vía que nos encontramos en el presente accidente (Autovía), la velocidad genérica para los turismos es de 100 km/H.

Especifica por razón del vehículo: 100 kilómetros por hora.

Condiciones atmosféricas: A la llegada de los instructores, era pleno día, en el momento del accidente se encontraba lloviznando, viento en calma y temperatura de la época del año.

Otras circunstancias: El día del accidente era sábado (anterior a festivo), en el momento del accidente la circulación era fluida.'

A continuación bajo el epígrafe 'Huellas y Vestigios' se consigna que:

' El turismo Volkswagen Polo, matrícula K-....-KW , se encontraba situado en el talud del margen izquierdo de la vía, en posición transversal al eje de la misma y en sentido perpendicular al que llevaba antes de sufrir el accidente, estando su rueda delantera izquierda a una distancia de 86,25 metros con respecto al punto fijo de referencia y a 5,13 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada, encontrándose su rueda trasera izquierda a 84,76 metros del punto fijo de referencia y a 2,60 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada (Véase fotografías nº 4, 7, 12 del Informe Fotográfico) '

' Se observan dos surcos oblicuos al eje de la vía, que se corresponde con los neumáticos del vehículo Volkswagen Polo, matrícula K-....-KW , que describen la trayectoria seguida por dicho vehículo tras perder su conductor el control del mismo, hasta el punto donde inicia los vuelcos en tonel:

Surco derecho: Producido por neumático trasero derecho como consecuencia del derrape tras la salida de vía, con una longitud de 13-10 metros, su trazado discurre en su totalidad en la cuneta, teniendo su inicio en el fin de la plataforma asfáltica a 13,45 metros del punto fijo de referencia y a una distancia de 0,90 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada, finalizando en el mismo lugar a 26 metros del mismo y a una distancia de 3,10 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada (Para mejor comprensión del surco descrito ver cróquis e informe fotográfico adjuntos).

Surco izquierdo: Producido por el neumático delantero derecho como consecuencia del derrape tras la salida de vía, con una longitud de 16,52 metros, su trazado discurre en su totalidad en el talud, teniendo su inicio en el talud izquierdo a 13,00 metros del punto fijo de referencia y a una distancia de 4,25 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada, finalizando en el mismo lugar a 26 metros del mismo y a una distancia de 6,15 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada (Para mejor comprensión del surco descrito ver croquis e informe fotográfico adjuntos).

5.2.2 Partes del vehículo: Se encuentran esparcidas en torno a la zona de conflicto, abarcando un radio de unos 80 metros. En el radio de acción comprendido desde el punto de conflicto hasta la posición final del vehículo, se observan distintas partes del mismo de pequeño tamaño (trozos de ópticas), y objetos que se transportaban en el interior del vehículo. (Carga del vehículo, ropas y diversa documentación, (ver fotografía núm. 7 del informe fotográfico adjunto).

5.2.3. Restos de infraestructura: Asiento trasero del turismo accidentado, desprendido del mismo y situado en el talud derecho, a una distancia de 48,65 metros del punto de regencia y a 4,86 metros medidos verticalmente desde la línea longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada, (ver fotografía núm. 7 del informe fotográfico y croquis adjunto).

5.2.4. Líquidos: Alrededor de la parte frontal y bajo el turismo, se observan manchas de líquido del mismo (anticongelante, aceite, etc).

5.2.5. Sangre: En el interior del habitáculo del turismo, se observan manchas de sangre en el salpicadero, techo del turismo y asiento trasero izquierdo. (Ver fotografías núm. 14 del informe fotográfico adjunto).

5.2.6. Otras: No se observa ningún otro dato de interés.

5.2.7. Daños ajenos al vehículo: como consecuencia del accidente se producen daños en la vía, los cuales corresponden a 10 metros de barrera de seguridad, además de seis soportes completos, amortiguadores y anclajes. Siendo titular La Comunidad Autónoma de Madrid. (Ver fotografías núm. 8 y 9 del informe fotográfico adjunto y croquis representativo del accidente).

Modificación en huellas y/o vestigios: No existen modificaciones'.

En el apartado 7 se realiza la reconstrucción del accidente del siguiente modo:

' El accidente, a pesar de la rapidez con la que ocurre, por regla general, no se produce de una manera instantánea, sino que sufre una evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio mediante una sucesión de circunstancias o sucesos que se van continuando en el tiempo y en el espacio, hasta producirse un resultado final.

En el tiempo existen una serie de 'momentos' en los cuales las personas que intervienen en el mismo, han debido obrar de una determinada forma y lo han hecho o no.

En el espacio existen una serie de 'lugares', 'puntos' o 'zonas', en los que se producen los hechos y donde se sitúan acciones concretas.

La unión de un 'momento' y un 'punto', da lugar a una fase del accidente.

En los accidentes, por regla general se pueden distinguir tres fases definidas en su evolución, siendo éstas. LA FASE DE PERCEPCIÓN, en la que se debió percibir la circunstancia, causa, movimiento o condición de peligro que da origen al inicio del accidente; LA FASE DE DECISIÓN, que sigue a la anterior y es en la que una vez percibido el peligro, se decide qué hacer ante dicho peligro; y LA FASE DE CONFLICTO, última del accidente, en la que se consuma y materializa el mismo.

7.1. POSICIÓN INICIAL DEL VEHÍCULO:

El turismo accidentado circulaba por la carretera M-607 (Madrid/Navacerrada), haciéndolo sentido Navacerrada, por el carril izquierdo según sentido de la marcha.

7.2. PUNTOS DE PERCEPCIÓN POSIBLE:

Es el momento y lugar donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal. Para cada vehículo se miden en el sentido de su marcha y sobre el eje longitudinal de la calzada.

Para el conductor del vehículo accidentado con matrícula K-....-KW , estaría situado a unos 80 metros de inicio del tramo curvo con fuerte proyección hacia la derecha. Se toma esa distancia en base a que, circulando por un tramo recto como lo hacía, a esa distancia debió percatarse de que iba a adentrarse en un trazado curvo, tanto por la configuración del terreno como por la señalización existente.

7.3. PUNTOS DE PERCEPCIÓN REAL:

Es el momento y lugar en el cual el conductor percibió realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. Se miden para cada vehículo de la misma forma que en el apartado anterior.

Para el conductor del vehículo accidentado con matrícula K-....-KW , estaría situado a unos 50 metros del punto donde se sale de la vía, momento en el que perdió el control del vehículo e intentó hacerse con el control del mismo.

7.4. PUNTOS DE DECISIÓN:

Es el momento y lugar en el que el conductor tras comprender la situación, toma una decisión y efectúa la maniobra de evasión. Se mide igual que en los apartados anteriores.

Para el conductor del turismo con matrícula K-....-KW , dicho punto se estima que coincidiría con el punto de percepción real, momento en que el conductor pierde el control del vehículo, éste comienza a derrapar y el conductor intenta hacerse con el control del vehículo.

7.5. PUNTO DE CONFLICTO:

Es el momento y lugar en que se consuma el accidente, coincidiendo con la posición de máxima incidencia.

En el caso que nos ocupa, tomamos dos puntos de conflicto:

P.C.1. Se estima que el accidente se consuma en el momento en que el vehículo se sale de la vía por el margen izquierdo y se desemboca en los hechos ya conocidos. El Punto de Salida de la vía se halla en el margen izquierdo de la misma a 12 metros del punto fijo de referencia y a una distancia de 0,77 metros medidos verticalmente desde la lían longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada.

P.C.2.Punto donde durante el vuelco del turismo, choca el techo de este contra el arranque de la valla o bionda de seguridad, situada en el margen izquierdo, provocando el hundimiento de parte del techo de este, a 73 metros del punto fijo de referencia y a una distancia de 4,35 metros medidos verticalmente desde la lían longitudinal continua delimitadora del margen izquierdo de la calzada. (Para mejor comprensión veánse fotografías núm. 5, 6 y 9 del informe fotográfico y croquis adjunto).'

En cuanto al itinerario seguido por el vehículo, se remite al croquis que se adjunta al Informe Técnico, señalando a continuación las siguientes causas del accidente:

' CAUSAS MEDIATAS: Son aquellas que en sí mismo no dan lugar a la producción del accidente, pero intervienen en el desarrollo del mismo.

RELATIVAS A LOS VEHÍCULOS: No se han hallado.

RELATIVAS A LA CARRETERA. No se han encontrado.

RELATIVAS A FENÓMENOS ATMÓSFERICOS: En el momento del accidente se encontraba lloviendo.

RELATIVAS A LOS CONDUCTORES Y PEATONES:

Somáticas: No se conocen.

Psíquicas: No se conocen.

Conocimientos, experiencia o pericia: El conductor poseía permiso de conducción en vigor expedido en fecha 13 de Marzo de 2.007, debiendo considerarse la suficiencia de conocimientos al haber superado las pruebas preceptivas para su obtención.

5. RELATIVAS A OTRAS CIRCUNSTANCIAS:

No se han encontrado.

CAUSAS INMEDIATAS: Son aquellas que de forma directa dan lugar a la producción del accidente.

INFRACCIONES EL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN:

Velocidad: Deducido del trazado curvo de la vía previo al lugar donde el conductor pierde el control del vehículo (curva con fuerte proyección a la izquierda debidamente señalizada) y el hecho de que en el momento del accidente se encontrara lloviznando y el pavimento mojado, lleva a pensar que dicha persona circulaba a una velocidad inadecuada (excesiva) para el trazado y condiciones de la vía (Infracción al art. 46 del R.G.C .)

Otras infracciones: No existen.

2. DEFICIENCIAS EN LA PERCEPCIÓN: No se han encontrado.

3. ERRORES EN LA EVASIÓN: No se da esta circunstancia, ya que la maniobra evasiva que realiza el conductor (freno y giro de volante hacia izquierda), se efectúa ante la pérdida de adherencia de los neumáticos mientras se traza la curva y teniendo en cuenta la velocidad a la que podría circular y las condiciones de la calzada (mojada) y climatológicas, hubiera hecho falta una gran pericial en la conducción para poder evitar la salida de vía.

4. CONDICIONES NEGATIVAS: No se dan.

5. OTRAS: No existen.

CAUSA PRINCIPAL O EFICIENTE: en este accidente el Instructor determina que la causa principal pudo haber sido: 'LA VELOCIDAD INADECUADA PARA EL TRAZADO CURVO DE LA VÍA', (en el momento de producirse el accidente lloviznando y pavimento deslizante), por parte del conductor del turismo Volkswagen Polo, matrícula K-....-KW '

Por último, bajo el epígrafe 'Apreciación de la forma de producirse el accidente' consigna lo siguiente:

' De la Inspección Ocular realizada en el lugar de los hechos, desperfectos sufridos por el vehículo implicado, huellas, vestigios, y demás circunstancias, es parecer del Equipo Informante, que el accidente tuvo el siguiente desarrollo:

Sobre las 12:15 horas del día 18 de Noviembre de 2.008, el turismo Marca Volkswagen, modelo Polo, matrícula K-....-KW , conducido por D. Dionisio , con D.N.I. NUM002 , circulaba por la carretera M-607 (Madrid-Navacerrada), sentido Navacerrada, haciéndolo por el carril izquierdo, según el sentido de su marcha, al llegar a la altura aproximada del P.K. 28,800, después de trazar una curva, con fuerte proyección hacia la izquierda, dicho conductor pierde el control de su vehículo, invadiendo el carril derecho, momento en el que el conductor pierde el control de su vehículo, invadiendo el carril derecho, momento en el que el conductor rectifica volviendo al carril izquierdo, no pudiendo hacerse con el control de éste, como consecuencia de esta maniobra el vehículo se sale de la vía por el margen izquierdo; debido a la velocidad y la trayectoria trasversal a la que circula el vehículo respecto al eje de la vía, éste derrapa, hasta que pierde su estabilidad e inicia tres vuelcos en tonel sobre su lateral derecho, chocando posteriormente contra la bionda de seguridad; Resultando como consecuencia del mismo UNA PERSONA FALLECIDA, DAÑOS MATERIALES DE CONSIDERACIÓN EN EL VEHÍCULO SINIESTRADO Y DAÑOS EN LA VÍA.

Por todo lo anteriormente expuesto, es parecer de la Fuerza Instructora que la causa principal del accidente, fue la velocidad inadecuada para las condiciones y trazado de la vía, por parte del conductor.'

SÉPTIMO. Como ya hemos expuesto, la representación procesal de la parte recurrente sostiene que el accidente no tuvo como causa la excesiva velocidad del vehículo y que es imputable al anormal funcionamiento de la Administración demandada.

Para desvirtuar el Informe de la Guardia Civil de Tráfico en cuanto a las causas del accidente y acreditar que el conductor del vehículo siniestrado circulaba a una velocidad inferior a la señalada con carácter específico para la vía, aportó informe emitido por el ingeniero industrial Don Argimiro , ratificado a presencia judicial, en el que, tras calcular la energía total disipada por el vehículo, se concluye que el vehículo circulaba a 84,38 km/h.

Para acreditar el título de imputación a la Administración se remite al contenido del contenido del Decreto del Fiscal Jefe de Madrid, de fecha 18 de febrero de 2011, por el que se acordó el archivo de las Diligencias de Investigación 55/2010, incoadas por la Fiscalía de Madrid y que obran en las actuaciones, por no apreciar conducta delictiva en los responsables administrativos, así como a los informes periciales emitidos en el seno de dichas diligencias por Don Primitivo y Don Luis María , que a su parecer además, ratifican las conclusiones vertidas en los informes periciales aportados por la parte recurrente en el procedimiento administrativo, en concreto en el informe elaborado por el Ingeniero Industrial Don Argimiro y de la Ingeniero de Caminos Dª Rosalia .

Por lo demás debemos recordar que las demandadas sostienen que el accidente no es imputable a la Administración y se debió a culpa exclusiva de la víctima por circular a velocidad excesiva, aportándose por la Comunidad de Madrid informe pericial realizado por DRAGADOS que obra en el complemento del expediente administrativo y por Mapfre Empresas Informe elaborado por el perito Don Juan Francisco .

OCTAVO. Con carácter previo cumple manifestar que los defectos e irregularidades que la parte recurrente achaca al Atestado de la Guardia Civil y a su Informe complementario respecto del número de vueltas en tonel que dio el vehículo, a la determinación de la velocidad específica de la vía o la proyección a la izquierda o derecha de la carretera , constituyen meros errores materiales que no invalidan, a priori su valor probatorio y su presunción de veracidad, sin perjuicio de que ésta pueda ser desvirtuada mediante la oportuna prueba obrante en las actuaciones y que examinaremos a continuación, analizando los tres factores que, como manifestó el perito Don Primitivo en el acto de ratificación del informe emitido en las Diligencias de Investigación 55/2010, incoadas por la Fiscalía de Madrid, del que es coautor, pueden concurrir en todo accidente de tráfico, a saber, el factor humano, el del vehículo y el de la carretera, que son , en definitiva , las cuestiones sobre las que versa el presente recurso.

NOVENO.Pues bien, por cuanto se refiere al vehículo accidentado, la Sala considera acreditado que el vehículo accidentado estaba en condiciones técnicas aptas para circular pues como se hace constar en el Informe de la Guardia Civil, había pasado la correspondiente ITV.

DÉCIMO.Examinaremos a continuación el estado de la carretera en el momento de la producción del accidente.

Con carácter previo conviene recordar que, a pesar del carácter objetivo de la responsabilidad patrimonial de la Administración Pública, la existencia de deficiencias en la carretera , aún cuando integren un supuesto de anormal funcionamiento de la Administración, no generan por sí mismas y al margen de cualquier otra consideración, un supuesto de responsabilidad patrimonial, pues es necesario que entre aquellas y el resultado dañoso se acredite la necesaria relación de causa-efecto.

Pues bien, como se hace constar en el Atestado AD 1457/2008 y en el Informe complementario de la Guardia Civil, el accidente tuvo lugar en el punto kilométrico 28,800 de la M-607.

La parte recurrente afirma que éste se produjo por una serie de negligencias imputables a la Administración, en concreto por inexistencia de peralte legalmente exigido para el radio de la curva en la que refiere se produjo el accidente y de barrera de seguridad en el margen izquierdo de la M-607 según el sentido de circulación de vehículo accidentado; por inadecuado límite de velocidad para las características de la vía, mal estado del firme y defectuosa evacuación de agua y falta de señalización de la velocidad adecuada, de pavimento deslizante, de curva peligrosa a la izquierda y de punto negro, estando clasificado así, habiéndose registrado en el año 2007 ocho siniestros con víctimas entre el punto kilométrico 28 y 29 de la vía. Como ya hemos señalado, la actora se remite al contenido del Decreto del Fiscal Jefe de Madrid, de fecha 18 de febrero de 2011, por el que se acordó el archivo de las Diligencias de Investigación 55/2010, incoadas por la Fiscalía de Madrid y que obra en las actuaciones, por no apreciar conducta delictiva en los responsables administrativos, así como a los informes periciales emitidos en el seno de dichas diligencias por Don Primitivo y Don Luis María , y aporta informe emitido por la Ingeniero de Caminos Dª Rosalia .

Por su parte, la representación procesal de Mapfre Empresas se remite al contenido del informe emitido por el perito Don Juan Francisco .

Por su parte, la representación procesal de Mapfre empresas se remite al contenido del informe emitido por Dragados y Construcciones obrante en el Complemento del Expediente administrativo.

Cumple manifestar que el informe emitido por Don Primitivo y por Don Luis María , es un informe de carácter técnico, realizado en el seno de las Diligencias de Investigación 55/2010 de la Fiscalía de Madrid, como consecuencia del elevado número de siniestros acontecidos en el tramo de la carretera M-607 comprendido entre PK 28,260 a 29,120, y que como precisó en el acto de ratificación el Sr. Primitivo , tenía por objeto 'hacer una foto', desde el punto de vista de seguridad vial, del tramo de la carretera M-607 comprendido entre los PK 28,260 a 29,120, en el momento concreto en que se hizo', obteniéndose los datos en los que se basó en el mes de marzo de 2010, esto es, dieciocho meses después de la fecha en que se produjo el accidente a que se refiere el presente recurso. Así las cosas, en el mismo se describe la situación del referido tramo de la carretera M-607, desde un punto de vista técnico, a marzo de 2010.

También hemos de precisar que el informe realizado por Dª Rosalia está fechado en marzo de 2011, y el complementario en octubre del mismo año, esto es, tres años después de que tuviera lugar el desgraciado accidente.

Y hacemos estas precisiones porque, dado el tiempo transcurrido, las afirmaciones que en los mismos se realizan sobre el estado del firme de la carretera, de su capa de rodadura, de su micro y macro textura, de su capacidad para drenar agua y sobre el coeficiente de regularidad superficial carecen de fuerza probatoria para desvirtuar los datos objetivos recogidos en el Informe de la Guardia Civil en el que como ya hemos expuesto se hace constar que 'el Firme era flexible compuesto por aglomerado asfáltico en buen estado de conservación y rodadura'.

Tampoco el reportaje fotográfico que acompaña al informe técnico complementario del Atestado constituye prueba plena que avale las alegaciones de la recurrente y desvirtúe lo consignado por escrito en el mismo, como tampoco la constituye el informe del Teniente Coronel de la Guardia Civil Don Gonzalo obrante en el expediente administrativo ( folios 158 y ss), fechado el 9 de marzo de 2009, en el que se reconocen las variaciones que ha sufrido el firme de la calzada cuando expresamente consigna que ' como consecuencia de los fenómenos meteorológicos adversos acaecidos en este invierno, -esto es en el año 2010- la calzada ha sufrido alteraciones que han motivado en algunos tramos la aparición en el firme de grietas, baches y elementos áridos sueltos, circunstancia agravada por el incremento de circulación de vehículos de la tercera categoría que realizan su trabajo en las obras adyacentes a la vía con motivo de las obras de ejecución y mantenimiento de la línea ferroviaria correspondiente al AVE Madrid-Valladolid'.

No podemos tampoco considerar probada la insuficiencia de coeficiente de rozamiento transversal que se apunta en el informe de la Sra. Rosalia como meramente posible, y en el que además se reconoce expresamente que no se dispone de información sobre el estado del firme en el momento exacto del accidente. En los mismos términos de mera probabilidad se manifiesta el perito Sr. Argimiro al señalar en su informe que ' debemos suponer que el coeficiente de deslizamiento tanto longitudinal como transversal, no cumplen los mínimos establecidos.'

Por lo que se refiere a deficiencias en la señalización, ha quedado probado en autos que el lugar en que se produjo el accidente está considerado 'punto negro' por la Dirección General de Tráfico y que sin embargo no estaba señalizado como tal. Debemos recordar que por la propia consideración técnica de 'punto negro ' o 'tramo de concentración de accidentes ' suele definirse sin referencia a la concreta causa de producción de los siniestros (así, por ejemplo, la Instrucción 01/T-V 29 de la Dirección General de Tráfico lo considera como ' aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante un año natural 3 ó más accidentes con víctimas con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros ', sin distinguir por tanto la mecánica causal). Por ello es indiferente para la señalización de un punto como zona de concentración de accidentes o punto negro que aquellos se hayan producido por exceso de velocidad, -como ha acontecido en un elevadísimo porcentaje de los accidentes acaecidos en el tramo de carretera a la que se refiere el presente recurso, según resulta del informe emitido por Teniente Coronel de la Guardia Civil Don Gonzalo , obrante en el expediente administrativo (folios 158 y ss) y del informe emitido en el seno de las Diligencias de Investigación de la Fiscalía de Madrid)- o si aquellos se han debido a causas imputables a los conductores. En todo caso no ha quedado acreditada en autos la relevancia causal de esta omisión con el resultado dañoso reclamado. Además, entendemos que la citada señalización cumple una misión meramente informativa a efectos recordatorios del cumplimiento de las obligaciones de diligencia y precaución que con carácter general les impone el Reglamento de Circulación.

Ha quedado probado en las actuaciones, pues así se recoge en el Informe de la Guardia Civil, que la calzada se hallaba mojada por consecuencia de la lluvia caída, -'llovizna' refiere el Informe de la Guardia Civil -y que por esa razón el pavimento estaba deslizante. Ha quedado también acreditado que la lluvia caída ese día fue de 1,4 litros, con una intensidad máxima de 4,8 litros/ m2/hora, según consta en el certificado del Ministerio de Medio Ambiente aportado a las actuaciones. De estos datos no puede inferirse que se produjera el día del accidente una lluvia de intensidad suficiente para provocar una acumulación de agua sobre la capa de rodadura que facilitase un efecto de aquaplaning o hidroplaneo. Así las cosas la falta de señalización de pavimento deslizante en el caso examinado carece de relevancia causal a efectos de fundamentar la responsabilidad patrimonial de la Administración pues la observación del pavimento mojado era evidente, por lo que el conductor debió adecuar la velocidad de su vehículo a las características y el estado de la vía y a las condiciones meteorológicas, pues es conocido por todo conductor que el pavimento mojado disminuye la adherencia de las ruedas a la carretera y la hace más deslizante. Por lo demás ha de advertirse que los defectos de evacuación de agua que se refieren en el informe emitido en el seno de las Diligencias de Investigación de la Fiscalía de Madrid aparecen referidos a los PK 28,540 a 28.790, por lo que no está incluido el PK 28,800 en que se produjo el accidente.

Tampoco ha quedado probada la relación de causa-efecto entre la inexistencia de barrera de seguridad en el margen izquierdo de la carretera, en el tramo comprendido desde el PK28.490 al 28.850 y el resultado dañoso. El perito Don Primitivo se ha limitado a manifestar en su informe, con carácter general, que su colocación completaría la protección del tramo de calzada en estudio, y que su presencia podría haber evitado la salida de los vehículos de la calzada, en la mayoría de los casos de los accidentes analizados y con ello la invasión del margen izquierdo y el posterior vuelco incrementando con ello la magnitud del accidente. Sin embargo, no se ha practicado prueba que acredite de manera objetiva y fundamentada que, en el concreto caso examinado, teniendo en cuenta todas las circunstancias concurrentes en el mismo, la presencia de esa valla de protección hubiera evitado el fallecimiento del hijo de la recurrente, que es definitiva, el daño reclamado.

Para terminar, examinado el contenido de los informes por la Ingeniero de Caminos Dª Rosalia y por los peritos Don Primitivo y por Don Luis María en las diligencias instruidas por la Fiscalía de Madrid, hemos de concluir que quedado probado que el peralte de la curva del PK 28+542 al 28+790 debería ser del 8% y que sin embargo, alcanzaba valores entre el 5% y el 6 %; que su radio era de 300 cuando debería haber sido de 400 y que dadas las características de trazado de esa curva la velocidad asumible en aquella, en condiciones de seguridad vial , debía haber sido la de de 85 km/h y no la de 100km/h que aparecía señalizada en el punto kilométrico 25,300. . Y hemos de puntualizar que en estas cuestiones si constituyen prueba los citados informes pese a estar fechados con posterioridad al accidente, porque ponen de manifiesto elementos estructurales de la carretera que no se modifican con el paso del tiempo.

Además debemos precisar que se trata de datos técnicos de carácter objetivo que ponen de manifiesto un incorrecto funcionamiento del servicio público en la revisión y adaptación del trazado de las carreteras para hacerlas aptas desde el punto de vista de la seguridad vial, con independencia de cuál fuera la normativa vigente en la fecha en que se construyeron.

Ahora bien, como ya hemos afirmado, para que este anormal funcionamiento del servicio público de lugar a responsabilidad patrimonial de la Administración debe existir la necesaria relación de causalidad con el resultado dañoso.

Pues bien, en el caso de autos, el accidente se produce en el PK 28,800 de la M-607, que, de acuerdo con lo consignado en el informe emitido por el Sr. Carlos Alberto , está incluido en la 3º clotoide del tramo estudiado de la carretera M-607, que comprende del PK 28,790 al 28,886 y que da salida a la 2º curva existente entre los PK 28,542 y 28,790, a la que se refieren los defectos de peralte y de radio que se recogen tanto en el informe de Dª Rosalia como en el de los peritos Don Primitivo y por Don Luis María .

Centrándonos así en el examen de los posibles defectos existentes en la denominada 3º clotoide y en concreto en el PK 28,800, encontramos que en el informe obrante en las Diligencias de Investigación de la Fiscalía de Madrid ( pag 23 y 24) se incluye una tabla de los peraltes reales en cada uno de los puntos kilométricos del tramo estudiado y los teóricos que debían existir, comprobándose también que en los distintos puntos kilométricos que comprende la 3º clotoide los peraltes reales no se corresponden tampoco con los teóricos. En concreto, en el PK 28,800, lugar del accidente, el peralte es del 5,20% debiendo ser del 8%. Además en el mismo informe, del que es coautor Don. Carlos Alberto , se consigna que la 3º clotoide no cumple con lo exigido en el artículo 4.4.3 de la Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC 'Trazado', relativa a condiciones de percepción visual. Pues bien, el defecto de peralte, que no ha sido desvirtuado por la parte demandada mediante prueba en contrario, pudo favorecer que el conductor del vehículo, después de trazar una curva con fuerte proyección hacia la izquierda, perdiera el control invadiendo el carril derecho del sentido de su marcha, comenzando a derrapar obligándole a realizar maniobras para hacerse con el control del vehículo, y por ello contribuir a la producción del resultado dañoso. No así al incumplimiento del artículo 4.4.3 de la norma 3.1. IC cuya concreta relación causal con el accidente producido no ha sido acreditada, ni a los defectos advertidos en la denominada segunda curva (PK 28,542 a 28,790), porque como hemos manifestado el accidente no tuvo lugar en dicha curva, sino una vez pasada la misma.

Por lo que se refiere a la inadecuada señalización del límite de velocidad a 100km/H cumple manifestar que tanto el informe emitido en el seno de las Diligencias de Investigación de la Fiscalía como en el informe de Dª Rosalia refieren la procedencia de limitar la velocidad de circulación a 85 km/H en la denominada '2º curva', de 300 m. de radio, que abarca del PK 28,542 al 28,790, y que por tanto esta limitación de velocidad no viene referida al concreto punto kilométrico en que el conductor perdió el control de su vehículo, situado en la ' 3º clotoide' del tramo de la carretera M-607 estudiado por los peritos Don Primitivo y por Don Luis María .

Por lo demás ninguna relevancia causal puede atribuirse a la falta de señalización de curva peligrosa que denuncia la recurrente puesto que como venimos repitiendo el accidente a que se refiere el presente procedimiento no tuvo lugar en la curva sino en la clotoide de salida de aquélla.

UNDECIMO.- Resta por examinar la incidencia que el factor humano ha podido tener el accidente y en el resultado dañoso reclamado y en concreto la velocidad a la que circulaba el vehículo accidentado, respecto de la que, como ya hemos expuesto, las partes mantienen posiciones antagónicas, aportando cada una de ellas su propio informe pericial que avala sus afirmaciones.

Así, como ya hemos referido, en el informe emitido a instancias de la recurrente se concluye que el vehículo circulaba a una velocidad de 84,38 km/H. Sin embargo, en el informe emitido por el ingeniero técnico industrial Don Juan Francisco se sostiene que la velocidad mínima a la que circulaba el turismo era de 120,26 km/h y la real de 130km/h.

Ambos informes calculan la energía total disipada por el vehículo para calcular la velocidad y la diferencia en el resultado final se debe, por un lado a la aplicación de diferentes coeficientes de rozamiento y por otro a la distancia considerada para hallar el valor E1 de la fórmula empleada.

Así , por lo que se refiere los coeficientes de adherencia/rozamiento, tenemos que el perito de la parte recurrente aplica el de 0,20 en el tramo de carretera, de 0,4 en el tramo de talud y cuneta y de 0,2 en el tramo desde el choque con la bionda hasta la posición final del vehículo, mientras que el perito D. Juan Francisco aplica un coeficiente constante de rozamiento de 0,50, para un neumático en estado 'regular' circulando a una velocidad superior a 50km/h.

También difieren las distancias tomadas en consideración para hallar el valor E1 de la fórmula empleada en el cálculo de la energía disipada. Así el perito Don Argimiro incluye la energía disipada en el desplazamiento desde el lugar de impacto con la valla bionda mientras que el perito Don Juan Francisco incluye la energía disipada en el desplazamiento considerando la distancia total recorrida por el vehículo desde el desplazamiento al carril derecho, punto que se califica de pérdida de control efectivo del vehículo, que coincide con el punto fijo de referencia del Informe complementario del Atestado Instruido por la Guarda Civil ( punto fijo 222) , hasta alcanzar su posición final, sobre el margen izquierdo de la vía, computando 86 metros, frente a los 54 metros desplazamiento tomados en consideración por el Sr. Argimiro .

Pues bien, valorando ambos informes conforme a las reglas de la sana crítica entendemos más convincente y fundamentado el informe emitido por el perito Don Juan Francisco por las razones que pasamos a exponer. En primer lugar porque los coeficientes de rozamiento utilizados por éste aparecen debidamente justificados en las tablas incorporadas en el informe, y más ajustados a las características de la vía en el momento en que se produjo el accidente atendiendo al tipo de pavimento, que estaba mojado y al estado de los neumáticos, partiendo de los datos objetivos consignados en el Informe de la Guardia Civil. En segundo lugar porque entendemos que la consideración de la distancia total recorrida por el vehículo desde el desplazamiento al carril derecho, punto que se califica de pérdida de control efectivo del vehículo, está debidamente fundamentada y es objetiva puesto que parte de los datos consignados en el Informe complementario del Atestado Instruido por la Guarda Civil. Hemos de advertir que en el informe de la Guardia Civil se sostiene que el conductor realizó una maniobra evasiva de freno y giro del volante hacia la izquierda, ante la pérdida de adherencia de los neumáticos mientras se traza la curva lo que refuerza más la consideración de la distancia de 86 metros tomada en el informe del Sr. Juan Francisco .

A todo ello debemos añadir que el vehículo circulaba por el carril izquierdo del sentido de su marcha, destinado a los que adelantan y van a mayor velocidad y que la violencia con la que se produjo el accidente evidencia una velocidad superior a la consignada por el perito Sr. Argimiro . Además, en la tesis de la parte actora, si la velocidad debería estar limitada 85 km/H, resulta inexplicable que circulando a una velocidad inferior a ésta se produjera un accidente de tal magnitud, en el que el vehículo sale proyectado, para lo que precisa de una energía de aportación más que significativa para permitir ese desplazamiento.

Por los motivos expuestos consideramos acreditado que el vehículo conducido por el hijo de la recurrente circulaba a una velocidad que no se acomodaba a las circunstancias de la vía, superando el límite específico de velocidad de 100 km/h señalizado, incumpliendo los deberes que el RD.-Leg. 339/90 impone a los conductores de vehículos -usuarios del servicio público- tales como el de conducir con la diligencia y precaución necesaria para evitar todo daño propio y ajeno ( art. 9.2 LSV ), el de estar en todo momento en condiciones de controlar los vehículos (art. 11.1), respetar los límites de velocidad establecidos y tener en cuenta, además las características y el estado de la vía las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y en, general cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad del vehículo a las mismas (art. 19.1), y que el exceso de velocidad fue causa del accidente y de su fatal desenlace.

DECIMOSEGUNDO.- A la vista de todo lo expuesto y sin perjuicio de admitir que el inadecuado peralte del punto kilométrico 28.800 pudo favorecer que el conductor del vehículo, después de trazar una curva con fuerte proyección hacia la izquierda, perdiera el control invadiendo el carril derecho del sentido de su marcha, comenzando a derrapar obligándole a realizar maniobras para hacerse con el control del vehículo, y por ello contribuir a la producción del resultado dañoso, debemos concluir que la relevancia causal de estas irregularidades en la carretera es muy escasa porque fue la excesiva velocidad del vehículo , superior a la de 100 km/H , señalizada con carácter específico para la vía, la causa principal del desgraciado accidente, pues, siguiendo el planteamiento de la actora, de haber circulado a la velocidad que se sostiene en la demanda- 84,38 km/h, no se habría producido aquel a pesar de las deficiencias de peralte y señalización, pues de acuerdo con su tesis, el tramo era asumible en términos de seguridad vial a 85 km/H.

Llegados a este punto debemos recordar la doctrina jurisprudencial sobre concurrencia de conductas que no llegan a excluir la responsabilidad patrimonial por concurrir entre la actuación administrativa y el resultado dañoso el nexo causal requerido, que abre paso a la modulación indemnizatoria por la coparticipación del perjudicado o de un tercero en la producción del resultado lesivo. Así, la STS de 25 de abril de 2000 declara que 'Es cierto que esta Sala ha declarado (Sentencias de 21 de marzo , 23 de mayo , 10 de octubre y 25 de noviembre de 1995 , 25 de noviembre y 2 de diciembre de 1996 , 16 de noviembre de 1998 , 20 de febrero y 13 de marzo de 1999 ) que la Administración queda exonerada, a pesar de que su responsabilidad patrimonial sea objetiva, cuando es la conducta del perjudicado o de un tercero la única determinante del daño producido aunque hubiese sido incorrecto el funcionamiento del servicio público, pero también ha venido repitiendo que la imprescindible relación de causalidad entre la actuación de la Administración y el resultado dañoso producido puede aparecer bajo formas mediatas, indirectas o concurrentes, que, de existir, moderan proporcionalmente la reparación a cargo de la Administración ( Sentencias de 29 de mayo de 1991 , 27 de noviembre de , 19 de noviembre de 1994 , 25 de febrero y 11 de julio de 1995 , 2 de marzo de 1996 , 26 de octubre de 1996 , 25 de enero de 1997 , 26 de abril de 1997 , 16 de diciembre de 1997 , 28 de febrero de 1998 , 24 de marzo de 1998 , 13 de marzo de 1999 y 26 de febrero de 2000 )'.

En este caso, tomando como referencia orientadora el baremo establecido en la legislación de seguros del automóvil vigente al tiempo de dictarse la presente sentencia (Resolución de 21 de enero de 2013, de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, por la que se publican las cuantías de las indemnizaciones por muerte, lesiones permanentes e incapacidad temporal que resultarán de aplicar durante 2013), la indemnización que correspondería a la recurrente por el fallecimiento de su hijo a los 23 años de edad sería de 105.133,53 euros, debiéndose aplicar el factor de corrección del 10%, cantidades que ofrecen un total, por todos los conceptos, de 115.646,863 euros.

Ahora bien, partiendo de lo expuesto en el anterior Fundamento de Derecho, en el presente supuesto no corresponde a la Administración efectuar el pago íntegro de esta indemnización, pues a la producción del resultado dañoso ellos concurrió, de forma decisiva, el conductor del turismo, cuya conducta - conducir con exceso de velocidad a la autorizada - tuvo una mayor intervención en el resultado padecido que la de la Administración. Por ello, se estima, prudente y razonablemente, fijar la cantidad que debe abonarse, por todos los conceptos, a la parte actora en un 10% de la citada indemnización, esto es en 11.564,6863 euros, cantidad que se fija como deuda de valor y, por tanto, actualizada al momento presente y que devengará los intereses legales correspondientes desde la firmeza de la presente Resolución hasta su completo pago.

DECIMOTERCERO.- No se aprecian temeridad o mala fe a los efectos de una concreta imposición de costas a ninguna de las partes de conformidad con lo prevenido en el artículo 139,1 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa .

VISTOS los preceptos citados y demás normas de procedente aplicación,

Fallo

que estimando en parte el recurso contencioso administrativo interpuesto por DOÑA Alicia , representada por el procurador Don José Gonzalo Santander Illera, contra la desestimación presunta de la reclamación de responsabilidad patrimonial por ella presentada con fecha de 15 de febrero de 2009 ante la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, debemos condenar a la parte demandada a abonar a la actora una indemnización cifrada en 11.564,6863 euros. Sin costas

Notifíquese a las partes la presente resolución indicándoles que contra la misma no cabe interponer recurso de casación ante la sala Tercera del Tribunal Supremo ( art. 86.2.b) LRJCA ).

Así, por esta nuestra sentencia de la que se llevará testimonio a las actuaciones, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN.-Leída y publicada ha sido la anterior sentencia por la Ilma. Sra. Magistrada Ponente Dña. Mª JESUS VEGAS TORRES, estando la Sala celebrando audiencia pública, de lo que, como Secretario, certifico con fecha