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01/02/2016
Sentencia Administrativo Nº 629/2015, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 283/2006 de 29 de Octubre de 2015
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Orden: Administrativo
Fecha: 29 de Octubre de 2015
Tribunal: TSJ Madrid
Ponente: GONZALEZ GRAGERA, FRANCISCO JAVIER
Nº de sentencia: 629/2015
Núm. Cendoj: 28079330082015100673
Encabezamiento
Tribunal Superior de Justicia de Madrid
Sala de lo Contencioso-Administrativo
Sección Octava
C/ General Castaños, 1 , Planta 1 - 28004
33009710
NIG:28.079.33.3-2006/0048658
Procedimiento Ordinario 283/2006 O - 02
TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE MADRID
SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO
SECCION OCTAVA
RECURSO 283/2006
SENTENCIA NÚMERO 629/2015
Ilmos. Sres.:
Presidente
Doña Amparo Guilló Sánchez Galiano
Magistrados
Doña Emilia Teresa Díaz Fernández
Don Rafael Botella y García Lastra
Doña María Jesús Vegas Torres
Don Francisco Javier González Gragera
En la Villa de Madrid, a 29 de octubre de 2015.
Vistos por la Sala constituida por los Señores referenciados al margen, de este Tribunal Superior de Justicia, los autos del recurso contencioso- administrativo número 283/2006, interpuesto por la Procuradora de los Tribunales Doña Ana Lázaro Gogorza, actuando en nombre y representación de la ASOCIACION DE PROPIETARIOS DE CHALETS Y PARCELAS DE DIRECCION000 , contra las páginas de la AIP de 2006: LEMD SID 7.1 carta de salida normalizada (SID) de la RWY 36L, LEMD SID 7.5 texto, LEMD SID 8.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L diurno, LEMD SID 9.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36R, LEMD SID 9.3 texto, LEMD SID 9.4 texto, LEMD SID 10.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L nocturno, LEMD SID 10.3 texto, LEMD SID 10.4 texto, LEMD SID 8.3 y 8.4, y LEMD SID 7.3 y LEMD SID 7.4, publicadas en la AIP de 1 de septiembre de 2005, que constituyen las rutas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, para la determinación de las correspondientes al nuevo campo de vuelos de Madrid-Barajas, una vez que estuviesen operativas las nuevas pistas tras la finalización de las obras de ampliación.
Ha sido parte demandada la Administración General del Estado, representada y defendida por el Abogado del Estado, habiéndose personado como codemandada la Procuradora Dña. Lucia Agulla Lanza, actuando en nombre y representación de AENA.
Antecedentes
PRIMERO.-Interpuesto el recurso y seguidos los trámites prevenidos por la Ley, se emplazó a la parte demandante para que formalizara la demanda, lo que verificó mediante escrito en el que postuló una sentencia cuyo suplico dice que declare nula de pleno derecho la 'resolución objeto del recurso (Procedimientos de salida y maniobras de aproximación del Aeropuerto de Madrid-Barajas aprobados por Resolución de 16 de abril de 2004 de la Comisión Interministerial Defensa-Fomento), el Plan director del Aeropuerto de Madrid-Barajas (Aprobado por Orden del Ministerio de Fomento de 19 de octubre de 1999), la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Madrid- Barajas (aprobada por Resolución de 10 de abril de 1996 de la Dirección General de Información Ambiental) y la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (aprobada por resolución de 30 de noviembre de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente)'.
SEGUNDO.-El Sr. Abogado del Estado contestó la demanda en escrito donde postuló la inadmisión del recurso por falta de legitimación activa de la actora, extemporaneidad y desviación procesal o, subsidiariamente, su desestimación.
La codemandada AENA, en igual trámite, además de oponer las mismas causas de inadmisibilidad del recurso, consideraba además que el acto impugnado no había agotado la vía administrativa, e instaba, subsidiariamente, la desestimación del recurso.
TERCERO.-Habiéndose recibido el proceso a prueba, y formulados escritos de conclusiones, quedaron las actuaciones pendientes de señalamiento, y para votación y fallo del presente recurso se señaló la fecha de 24 de marzo de 2009, fecha en que tuvo lugar y se dictó la Sentencia -nº 653- el 25 de marzo de 2009 , por la que, acogiendo la excepción procesal opuesta por la codemandada AENA y en aplicación del art. 69.b) en relación con el art. 45.2.d) LJCA , se inadmitió el recurso, siendo a su vez revocada la sentencia por otra de la Sección Tercera de la Sala Tercera del Tribunal Supremo de 28 de octubre, que ordenó retrotraer las actuaciones al momento inmediato anterior al de dictar Sentencia, a fin de que la actora subsanase el defecto procesal señalado en la contestación de la demanda como causa de inadmisibilidad.
CUARTO.-En ejecución de la Sentencia del Alto Tribunal, mediante Providencia fue requerida la actora de subsanación, aportando los Estatutos, así como certificación del Secretario de la Asociación acreditativa del acuerdo adoptado por la Asamblea extraordinaria de la Asociación -3 de marzo de 2006- en orden a la interposición de este recurso.
QUINTO.-Una vez cumplimentado el trámite antes citado, se señaló nuevamente para deliberación, votación y fallo el día 29 de mayo de 2012, fecha en que tuvo lugar, siendo dictada la sentencia nº 445/2012 de 30 de mayo de 2012 , con la siguiente parte dispositiva:
'FALLAMOS
Que, acogiendo la excepción procesal opuesta por las dos demandadas, INADMITIMOS -en aplicación del art. 69.c) en relación con el art. 25.1 LJCA - el recurso contencioso-administrativo nº 283/06, interpuesto -en escrito presentado el día 29 de marzo de 2006- por la Procuradora Dña. Ana Lázaro Gogorza, actuando en nombre y representación de la ASOCIACION DE PROPIETARIOS, contra las páginas de la AIP de 29 de enero del mismo año: LEMD SID 7.1 carta de salida normalizada (SID) de la RWY 36L, LEMD SID 7.5 texto, LEMD SID 8.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L diurno, LEMD SID 9.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36R, LEMD SID 9.3 texto, LEMD SID 9.4 texto, LEMD SID 10.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L nocturno, LEMD SID 10.3 texto, LEMD SID 10.4 texto, LEMD SID 8.3 y 8.4, aprobadas, mediante trámite de urgencia, por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 15 de diciembre de 2005 y LEMD SID 7.3 y LEMD SID 7.4, publicadas en la AIP de 1 de septiembre de 2005, todas ellas relativas a las trayectorias de entrada y salida del sistema aeroportuario de Madrid-Barajas. Sin costas'.
SEXTO.-Contra dicha sentencia se promovió recurso de casación ante el Tribunal Supremo, que fue tramitado con el nº 3019/2012 , y que culminó con la sentencia de 20 de abril de 2015 , con la siguiente parte dispositiva:
'FALLAMOS:
Primero.- Ha lugar al recurso de casación 3019/2012, interpuesto por la Asociación de Propietarios contra la sentencia dictada en el recurso 283/2006 por la Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Octava, del Tribunal Superior de Justicia de Madrid con fecha 30 de mayo de 2012 , que casamos.
Segundo.- Devuélvanse las actuaciones a la Sala del Tribunal Superior de Justicia de Madrid para que dicte nueva sentencia en el recurso contencioso administrativo 283/2006.
Tercero. - Sin costas'.
SEPTIMO.-En cumplimiento de dicha sentencia del Tribunal Supremo se fijó como fecha de nuevo señalamiento la de 1 de julio de 2015 .
Posteriormente se dictó Providencia con esa misma fecha, donde se acordaba conceder a las partes un plazo para efectuar las alegaciones que estimaran oportunas, lo que así hicieron, fijándose como fecha del nuevo señalamiento la de 16 de septiembre de 2015, continuándose la deliberación en sesiones sucesivas hasta la de 28 de octubre de 2015.
En la tramitación del presente proceso se han observado las prescripciones legales, habiendo quedado fijada en indeterminada la cuantía del pleito.
Siendo Ponente el Ilmo. Sr. Magistrado Don Francisco Javier González Gragera.
Fundamentos
PRIMERO.- Se promueve este recurso contencioso-administrativo por la Procuradora de los Tribunales Doña Ana Lázaro Gogorza, actuando en nombre y representación de la ASOCIACION DE PROPIETARIOS DE CHALETS Y PARCELAS DE DIRECCION000 , contra las páginas de la AIP de 2006: LEMD SID 7.1 carta de salida normalizada (SID) de la RWY 36L, LEMD SID 7.5 texto, LEMD SID 8.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L diurno, LEMD SID 9.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36R, LEMD SID 9.3 texto, LEMD SID 9.4 texto, LEMD SID 10.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L nocturno, LEMD SID 10.3 texto, LEMD SID 10.4 texto, LEMD SID 8.3 y 8.4, y LEMD SID 7.3 y LEMD SID 7.4, publicadas en la AIP de 1 de septiembre de 2005, que constituyen las rutas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, para la determinación de las correspondientes al nuevo campo de vuelos de Madrid-Barajas, una vez que estuviesen operativas las nuevas pistas tras la finalización de las obras de ampliación.
SEGUNDO.-Como ya hicimos en la primera sentencia dictada en los presentes autos (nº 653/09, de 25 de marzo), que sería revocada por el Alto Tribunal, con carácter previo, a título informativo y para una mejor comprensión de la actuación procesal de la actora, la Sala quiere recapitular la secuencia procedimental de la ampliación del Aeropuerto de Madrid, recogida en el Fundamento de Derecho Cuarto de nuestra Sentencia de 10 de diciembre de 2008, dictada en el Rº 590/06 :
Por Resolución de 30 de noviembre de 2001, la Secretaría General de Medio Ambiente formuló Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (BOE de 13 de diciembre). En su Condición Cuarta: 'Protección Acústica', párrafo tercero de su apartado a) se establecía que ' En el plazo de un año desde la fecha de publicación..., se elaborarán las isófonas definidas por Leq 65dB(A) entre las 7 y 23 horas y la Leq 55dB(A) entre las 23:00 y 7:00 horas para cada uno de los escenarios siguientes: escenario de puesta en funcionamiento de nuevas pistas; escenario del año 2014 y escenario de máxima capacidad. Las nuevas isófonas deberán ser aprobadas por la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del sistema Aeroportuario de Madrid....'. Y en el párrafo primero de su apartado b) se establecía que ' En el plazo de un año, la Dirección General de Aviación Civil y AENA estudiarán las restricciones horarias para los diferentes tipos de aeronaves y rutas aéreas de entrada y salida utilizadas, al objeto de minimizar el impacto acústico. Asimismo....se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles............'.
El 29 de octubre de 2002, AENA presentó el ' Estudio de rutas aéreas de entrada y salida y horarios de operación al objeto de minimizar el impacto acústico'. Dicho documento contenía diferentes alternativas de trayectorias.
Por
Como consecuencia de reuniones mantenidas durante los primeros meses de 2003 entre los técnicos de AENA y los Ayuntamientos afectados (entre ellos el de San Sebastián de los Reyes), AENA diseñó nuevas maniobras de salida y aproximación que cristalizaron en la denominada Opción 5.
En la 10ª reunión de la CSAM celebrada el 8 de enero de 2004 se hizo entrega del documento ' Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro aeropuerto Madrid. Barajas'. La última reunión del grupo de trabajo de dicha CSAM tuvo lugar el 20 del mismo mes y año.
La CSAM, de acuerdo a la condición undécima de la DIA de 30 de noviembre de 2001 fue convocada a la 11ª reunión a celebrar el 28 de enero de 2004. En el apartado 2 del Orden del Día figuraba ' Trayectorias y huellas acústicas del sistema aeroportuario de Madrid-Barajas', siendo cursada dicha convocatoria, por lo que aquí interesa, al Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, en la que se aprobó la definición de las trayectorias y zonas de afección o isófonas, a efectos estrictamente ambientales.
La Comisión Interministerial de Defensa y Fomento (CIDEFO) creada -con la denominación inicial de CIDETRA hasta que por la Adicional Quinta de la Ley 21/03, de Seguridad Aérea, cambió su denominación- por Orden PRE de 8 de noviembre de 1979, dentro del ámbito de sus competencias (conforme al art. 2º.b ) de la expresada Orden, le corresponde, entre otras, el estudio, informe y resolución en materia de ' Regulación de las maniobras de aproximación y aterrizaje por instrumentos'), en su sesión plenaria de 16 de abril de 2004 aprobó (Puntos 10 y 12 del Acta) los procedimientos de salida y las maniobras de aproximación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Acuerdo que no fue impugnado por los recurrentes.
Su entrada en funcionamiento, con carácter continuado, se produjo el 7 de julio de 2005, si bien, por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 14 de abril de 2005 (BOE del día 25), comenzaron a utilizarse provisionalmente las nuevas pistas en situaciones de contingencia.
TERCERO.-En el procedimiento que ahora nos ocupa 283/2006, esta Sala y Sección consideró en la sentencia que después sería casada que, si bien la actora en su demanda, había formalizado una impugnación 'in totum' de todas las actuaciones que han desembocado en la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en realidad lo que impugnaba en el escrito de interposición de este recurso - que es el trámite donde queda definitivamente fijado el acto administrativo recurrido y frente al que se deducirá la pretensión procesal en la demanda - eran las páginas de la AIP descritas en el encabezamiento de la presente sentencia y que respondían a las maniobras de navegación con instrumentos de precisión PRNAV que fueron aprobadas, mediante trámite de urgencia, por la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) el 15 de diciembre de 2005 y publicadas en la referida AIP de 29 de enero de 2006. Por ello consideró que la resolución recurrida era ese Acuerdo de la CIDEFO de 15 de diciembre de 2005.
En armonía con dicho criterio, la sentencia de esta Sala y Sección de fecha 30 de mayo de 2012 , consideró, según exponía literalmente en su Fundamento Jurídico Segundo que ' como se deduce del planteamiento de la demanda, las páginas de la AIP de 29 de enero de 2006 constituían un mero pretexto para impugnar todas las actuaciones previas (y que no habían sido recurridas por la aquí actora) relativas a la construcción de las nuevas Pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas'. Por ello, acogiéndose a la excepción procesal opuesta de contrario, la sentencia antedicha inadmitió el recurso en aplicación del art. 69.c) en relación con elart. 25.1 LJCA ) al apreciarse desviación procesal respecto de lo solicitado como pretensión en el suplico de la demanda y la Resolución recurrida.
En el recurso de casación tramitado ante el Tribunal Supremo con el nº 3019/2012, y que culminó con la sentencia de 20 de abril de 2015 , fue casada la sentencia y se ordenó devolver las actuaciones a esta Sala y Sección para que dicte nueva sentencia, al entender que, si bien es cierto que a la demanda se han añadido 'pretensiones desviadas', y sobre tales considera bien declarada la inadmisión, sin embargo la sentencia deja sin resolver, la pretensión de nulidad en la que no concurría ninguna desviación, esto es, aquella cuyo objeto coincidía con el contenido del acto originariamente impugnado. Considera el Tribunal Supremo que al obrar así se vulneró el derecho a la tutela judicial efectiva pues la sentencia dejó de pronunciarse, sin una razón válida y congruente, al menos sobre una de las pretensiones de nulidad insertas en la demanda, que es aquella que se correspondía con el acto originariamente impugnado.
Igualmente establecía en su Fundamento Jurídico Sexto, las razones por la que entendía procedente la devolución de los autos a esta Sala en lugar de dictar el propio Tribunal Supremo la sentencia que entendiera pertinente:
'Sexto.- La conclusión de cuanto queda expuesto es que ha lugar al recurso y procede la casación de la sentencia. No obstante el tiempo transcurrido y la conveniencia de no demorar más la solución final a un litigio que comenzó en el año 2006, es la propia parte actora quien interesa de esta Sala que, tras la casación de la sentencia de instancia, devuelva las actuaciones al Tribunal Superior de Justicia de Madrid 'para que dicte nueva sentencia pronunciándose sobre su fondo'. Petición que debemos acoger porque, según ya hemos expuesto, entre los motivos supuestamente determinantes de la nulidad del acto impugnado se ha alegado la vulneración de normas aprobadas por la Comunidad de Madrid cuya interpretación final y aplicación corresponde a la Sala de instancia'.
CUARTO.- En consecuencia, antes de abordar en enjuiciamiento de fondo, que la sentencia del Tribunal Supremo estima procedente, debe hacerse una recapitulación sobre el objeto del litigio sobre cuya adecuación o no a Derecho debe esta sentencia pronunciarse.
El acto impugnado según el escrito de interposición del recurso, son las páginas de la AIP de 2006: LEMD SID 7.1 carta de salida normalizada (SID) de la RWY 36L, LEMD SID 7.5 texto, LEMD SID 8.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L diurno, LEMD SID 9.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36R, LEMD SID 9.3 texto, LEMD SID 9.4 texto, LEMD SID 10.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L nocturno, LEMD SID 10.3 texto, LEMD SID 10.4 texto, LEMD SID 8.3 y 8.4, y LEMD SID 7.3 y LEMD SID 7.4, publicadas en la AIP de 1 de septiembre de 2005, que tal como ha sido entendido por el Tribunal Supremo en su sentencia dictada el 20 de abril de 2015, por la Sección Tercera del recurso de casación 3019/2012 (como se deduce del Antecedente de Hecho Primero y del razonamiento contenido en el Fundamento Jurídico Quinto), constituyen las rutas de salida y maniobras de aproximación del Aeropuerto de Madrid-Barajas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, para la determinación de las correspondientes al nuevo campo de vuelos de Madrid-Barajas, una vez que estuviesen operativas las nuevas pistas tras la finalización de las obras de ampliación. En consecuencia, y dado que el Tribunal Supremo ya se ha pronunciado también sobre la identificación del acto impugnado, no procede ahora (como pretende en su escrito de alegaciones la Abogacía del Estado) reconsiderar ese pronunciamiento.
En armonía con las determinaciones de la sentencia del Tribunal Supremo, la única pretensión que debe valorarse es la conformidad a Derecho de las rutas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004.
Frente a tal acto, la parte actora formula las siguientes pretensiones en el suplico de su demanda, según se recogen literalmente: '(...) que dicte sentencia estimando el recurso contencioso administrativo, declarando nula de pleno derecho la resolución objeto del recurso (Procedimientos de salida y maniobras de aproximación del Aeropuerto de Madrid-Barajas aprobados por resolución de 16 de abril de 2004 de la Comisión Interministerial Defensa-Fomento), el Plan Director del aeropuerto de Madrid-Barajas (aprobado por Orden del Ministerio de Fomento de 19 de noviembre de 1999), la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barajas (aprobada por Resolución de 10 de abril de 1996 de la Dirección General de Información Ambiental) y la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (aprobada por resolución de 30 de noviembre de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente)'. Ya se ha dicho que, según la sentencia del Tribunal Supremo, constituirían pretensiones desviadas y por consiguiente, no cabría su examen, las relativas a la nulidad del Plan Director del aeropuerto de Madrid-Barajas (aprobado por Orden del Ministerio de Fomento de 19 de noviembre de 1999), la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barajas (aprobada por Resolución de 10 de abril de 1996 de la Dirección General de Información Ambiental) y la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (aprobada por resolución de 30 de noviembre de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente).
QUINTO.- En primer lugar, debemos descartar que existan motivos para inadmitir el recurso y por consiguiente impedir un examen del fondo del asunto planteado por la parte actora.
La Abogacía del Estado insiste en postular la inadmisión del recurso por extemporaneidad y desviación procesal o, subsidiariamente, su desestimación.
Sin embargo, la desviación procesal no puede volver a examinarse puesto que ya ha sido objeto de pronunciamiento por el Tribunal Supremo en la citada sentencia de 20 de abril de 2015, dictada por la Sección Tercera del recurso de casación 3019/2012 , al considerar que el acto impugnado era el Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, y que frente a este acto no existiría desviación procesal y por ello debe entrarse en su examen de fondo.
Respecto a la extemporaneidad, debe tenerse en cuenta que el ahora recurrente presentó su recurso contencioso-administrativo contra los actos contenidos en la publicación de unas hojas técnicas que constituían el contenido de las rutas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, para la determinación de las correspondientes al nuevo campo de vuelos de Madrid-Barajas.
Está claro que las fotocopias técnicas acompañadas con el escrito de interposición del recurso, fueron publicadas en el boletín de información aeronáutica el 29 de enero de 2006 y que el escrito de interposición fue registrado de entrada en esta Sala el 29 de marzo de 2006.
En consecuencia, procede continuar con el examen del fondo del asunto, porque pese a la complejidad técnica del mismo, parece deducirse que, al menos respecto de los documentos cuya copia se adjuntó con el escrito de interposición, no sería extemporáneo el recurso.
SEXTO.- Para efectuar el enjuiciamiento de fondo, debemos resumir primero las alegaciones de las partes, comenzando por la parte actora, que objeta defectos procedimentales en la aprobación de los actos impugnados y también alega que los aviones, al despegar y al aterrizar del aeropuerto de Madrid-Barajas ejecutan los procedimientos y maniobras regulados en la resolución objeto de este recurso, que a su juicio producen contaminación acústica y someten a los vecinos de las urbanizaciones del norte del Aeropuerto y en especial a los de la DIRECCION000 a niveles de ruido ilegítimamente elevados, de una intensidad media superior a los 70 dB(A), con picos esporádicos de 85 dB (A). También denuncia que esos niveles de ruido causan un fuerte malestar, ponen en peligro la salud y atentan contra la integridad física y moral de los afectados, y en definitiva vulneran los niveles de inmisión acústica establecidos como máximos por el Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid.
Considera que las mediciones acústicas e informes de Evaluación de impacto acústico del sobrevuelo de aviones en la DIRECCION000 realizadas por la empresa PROYMA Ingeniería acústica, S.L. prueban que el ruido producido por los aviones es muy superior al que publica AENA a través del SIRMA.
En suma, manifiesta la parte actora que el análisis conjunto de las mediciones practicadas permite constatar, a su juicio:
-Que los sobrevuelos de la urbanización son continuos teniendo lugar aproximadamente cada 3 minutos, con una duración media cercana al minuto.
-Que el nivel de presión sonora máximo que producen los aviones es muy elevado: la mayoría de los aviones producen presiones superiores a los 70 dBA y en todos los informes se han registrado mediciones superiores a los 80 dBA.
-Que los valores obtenidos de LAeq día y noche también son elevados (64,1; 64,7; 65,7; 65,8; 65,4 y 65,2 de día; y 64,3 y 64,1 las noches que se realizaron mediciones).
Denuncia que las circunstancias antedichas vulneran los derechos fundamentales a la intimidad personal y familiar ( artículo 18.1 de la Constitución Española ), a la integridad física y moral (artículo 15), a la libre elección del domicilio (artículo 19) y a la dignidad de la persona (artículo 10).
Igualmente entiende que determinados procedimientos y maniobras son de difícil ejecución técnica en la práctica, porque incluyen giros que solo en condiciones óptimas podrían ser ejecutados, mientras que están previstos como si fueran maniobras ordinarias, lo que lleva a los aviones a salirse continuamente de la ruta aprobada, afectando a chalets y parcelas con sobrevuelos que en principio no están previstos y que han sido denunciados y se producen en número de unos dos mil quinientos en un período de tiempo de un año, de diciembre de 2005 a diciembre de 2006.
Por otro lado, denuncia sobrevuelos sobre el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) y peligro que las aves presentan para los aviones habiendo aportado con la demanda los documentos donde se relacionan los incidentes de colisión o casi colisión entre aves y aviones que han tenido lugar desde que entraron en vigor los Procedimientos objeto del recurso.
Manifiesta que el informe aportado por la parte actora como documento 11, expone con claridad que hay cuatro especies de aves grandes que se alimentan habitualmente en el Parque sobrevolado por los aviones, y que dicho parque, además de la calificación de ZEPA, tiene las de Reserva de la biosfera de la UNESCO y Lugar de interés comunitario (LIC). Tales especies implicadas no sólo están protegidas, sino que son de gran tamaño, buitres negros, águilas imperiales, búhos reales y cigüeñas negras, por lo que - representan un peligro para los aviones. En este punto considera que las rutas aprobadas infringirían la Ley 2/1991 para la protección y regulación de la Fauna y Flora Silvestres en la Comunidad de Madrid y en concreto su artículo 14 .
El Abogado del Estado al igual que hace la codemandada, se opone a tales argumentos alegando la falta de acierto de cada uno de los motivos, los cuales rebate expresamente, así como también lo hace la codemandada y ambas entienden que la prueba practicada lo que pone más bien de manifiesto es la completa adecuación a Derecho de los actos combatidos, y el respeto a los límites máximos acústicos establecidos, siempre que sean valorados conforme a los procedimientos establecidos al efecto y también respecto de las normas que son realmente aplicables. También niegan la alegación de afectación sobre áreas protegidas y mucho menos que se vulneren derechos fundamentales puesto que la parte actora tiene la condición de entidad y no de ciudadano singular cuyos derechos pudieran verse afectados, además de denunciar que no se ha aportado medición alguna desde el interior de las viviendas.
SEPTIMO.- En primer lugar y pese a las objeciones opuestas por la parte actora, se comprueba la adecuación procedimental de las actuaciones impugnadas, y ello sobre la base del certificado de 13 de julio de 2006 del Jefe de la División de Información Aeronáutica de la Dirección de Navegación Aérea de Aena (aportado como Doc. nº 1 anexo al escrito de contestación a la demanda de la Abogacía del Estado y como Doc 7 anexo al escrito de contestación a la demanda de la codemandada), que no ha podido ser rebatido por la contraparte y que desmiente las deficiencias denunciadas, pues en él se especifica que las rutas aprobadas en el punto 12 de la CIDEFO de 16-4-2004, que pretenden recurrirse, fueron íntegramente publicadas en la Publicación de Información Aeronáutica AIP desde el 26 de mayo de 2005, ajustándose su procedimiento de publicación a lo preceptuado en el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprobó el Reglamento de la Circulación Aérea el cual constituye Ley especial aplicable preferentemente a las publicaciones de carácter aeronáutico y que, sin perjuicio de su entrada en funcionamiento con carácter continuado, desde el 7 de julio de 2005, las nuevas maniobras aprobadas por CIDEFO en abril de 2004, comenzaron a utilizarse provisionalmente en determinadas situaciones en virtud de la Resolución de 14 de abril de 2005 de la Dirección General de Aviación Civil (B.C.E. 25 de abril de 2005), por la que se autorizó el uso en situaciones de contingencia de las pistas 15L-33R y 181,-36R del Aeropuerto de Madrid-Barajas, como así se hace constar en el informe de 13 de julio de 2006 del Jefe de la División de Ingeniería de Diseño, Desarrollo e Implantación ATM de la Dirección de Operaciones ATM de Aena - Navegación Aérea.
OCTAVO.- Pasando ahora a examinar las alegaciones de fondo sobre la contaminación acústica por las rutas aéreas aprobadas, la parte actora considera que se infringe el Decreto 78/1999, de 27 de mayo por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid y aporta determinado informe pericial con el que trata de acreditar que las mediciones acústicas realizadas en la urbanización sobrepasarían los límites indicados en la citada norma.
Sin embargo, esta prueba ya se halla inicialmente desvirtuada por sus erróneos presupuestos de partida, al ir referida a una norma que no es la aplicable, puesto que este Decreto de la Comunidad de Madrid o cualquier otra norma dictada por una Comunidad Autónoma, no podría válidamente esgrimirse frente a infraestructuras estatales por pura coherencia jurídica con el ámbito territorial de cada Administración, lo que en este caso viene además confirmado en el contenido de la norma autonómica, que en su artículo 2.2 excluye de su ámbito de aplicación a las infraestructuras aeroportuarias de carácter estatal:
'2. Lo dispuesto en este Decreto no será de aplicación a las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal, salvo que su propia normativa u otras normas específicas así lo permitan'.
En efecto, se advierte que las mediciones que constan en el Informe de la Consultora PROYMA aportada por el demandante, han sido indebidamente realizadas conforme a los criterios establecidos en el Decreto 78/1999 de la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional Ordenanzas Municipales sobre el Medio Ambiente Urbano, que no resulta aplicable.
La parte codemandada también hace la alegación de que no es aplicable para determinar los límites admisibles de ruido la norma que invoca la parte actora (el Decreto 78/1999, de 27 de mayo por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid), sino que los niveles máximos admisibles son los niveles definidos por las isófonas Leqdía 65 dB(A) entre las 7:00 y 23:00 horas y el Leqnoche 55dB(A) entre las 23:00 y 7:00 horas, aprobadas por la CSAM en enero de 2004 e incluso, como ya se preveía en la huella de ruido aprobada, por debajo de las isófonas 55 dB (A) día / 45 dB (A) noche, y que son los valores acústicos de referencia por venir plasmados en las DIA 96 y DIA 2001, ya que en el tiempo en que se formula la denuncia de superación de niveles acústicos no había entrado en vigor el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, como límite por encima del cual, deben adoptarse medidas paliativas del impacto acústico producido por las infraestructuras aeroportuarias.
También y a mayor abundamiento se constata que, a efectos de acreditación de sus alegaciones, la demandante aportó una serie de informes acústicos efectuado en diversos días, que no puede considerarse que desvirtúen las consideraciones expuestas en el informe de 30 de mayo de 2007 de la Dirección de Planificación de Infraestructuras de Aena (que acompañó el Abogado del Estado como Doc. 2 y que la codemandada igualmente aportó como doc. 3 anexo a la contestación a la demanda) en las que se da cuenta de las numerosas incorrecciones técnicas en las que se ha incurrido las mediciones efectuadas por cuenta del recurrente, tanto en lo que se refiere a su realización como a las bases técnico- jurídicas utilizadas, sin que tales objeciones hayan sido objetadas de contrario.
Además, los Informes de Niveles Acústicos y Operaciones Aeronáuticas elaborados por AENA y presentados en la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid, ponen de manifiesto, que tales niveles definidos en la DIA no han sido superados en la DIRECCION000 , ni con carácter absoluto ni aún menos relativo si se discrimina el Leq avión o nivel continuo equivalente que se hubiera generado si no hubiera existido más ruido que el producido por los aviones durante el periodo de referencia. Ello teniendo igualmente en cuenta que la DIA no impide que se puedan superar estos niveles, sino que lo que exige es que en caso de superarse se proceda a implementación de las medidas correctoras y compensatorias oportunas.
En definitiva, en contra de lo que señala la parte recurrente, las razones apuntadas provocan que este Tribunal llegue a la conclusión de que el acuerdo de la CIDEFO, no contraviene la huella sonora aprobada por la CSAM (Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del sistema aeroportuario de Madrid) según los resultados de los controles efectuados y antes mencionados, y se comprueba además que sobre tales cuestiones se hacen controles duplicados por diferentes organismos, los cuales han informado favorablemente sobre el respeto a los niveles acústicos y medioambientales, pues las rutas de entrada y salida del aeropuerto Madrid-Barajas han de pasar además por dos grupos de controles, el que realiza la CIDEFO referido a aspectos puramente técnicos y el que realiza la CSAM referido a aspectos medioambientales. Tales controles, como alega la Abogacía del Estado (el de CIDEFO y el de la CSAM), se refieren a aspectos diferentes (técnico y medioambiental, respectivamente) y por tanto ninguno opera como condición de validez o eficacia del otro al tratarse de controles independientes. Tales circunstancias sirven para que no pueda encontrar favorable acogida la alegación de la parte actora sobre que el acuerdo de la CIDEFO pudiera contravenir la huella sonora aprobada por la CSAM, pues ello habría sido puesto de manifiesto en los controles efectuados, los cuales son favorables según la documentación obrante en autos.
Es importante también para desvirtuar las alegaciones de la parte actora, la toma en consideración del informe de la División de Medio Ambiente de AENA de 13 de junio de 2008, que recoge los ' DATOS REGISTRADOS POR AENA DE LAS INMISIONES DE RUIDO PRODUCIDAS POR TODOS LOS AVIONES QUE AL ATERRIZAR Y DESPEGAR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS SOBREVUELAN O PASAN POR LAS INMEDIACIONES DE LA DIRECCION000 DESDE QUE ENTRARON EN VIGOR LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA Y MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS APROBADOS POR LA RESOLUCIÓN DE 6 DE ABRIL DE 2004 DE LA COMISIÓN INTERMINISTERIAL DEFENSA-FOMENTO ', y que fue aportado en fase de prueba, donde figura las siguientes conclusiones:
' La entrada en funcionamiento de los procedimientos de salida y maniobras de aproximación, aprobados por CIDEFO (Comisión Interministerial Defensa-Fomento) en abril del 2004, estaba previsto que coincidiera con la inauguración de las nuevas pistas el 5 de febrero del 2006. No obstante se autoriza, mediante Resolución de 14 de abril del 2005 de la DGAC, el uso de las nuevas pistas en situaciones de contingencia, tal como se aprobó en la CSAM del 15 de febrero del 2005. La entrada en vigor de una nueva trayectoria de aproximación frustrada provocó, que el 7 de julio del 2005, se produjera la entrada en funcionamiento de una de las trayectorias previstas para la ampliación del aeropuerto de Madrid Barajas, que afectaba a alguna de las trayectorias asociadas a la pista 18R-36L, la más próxima a la DIRECCION000 . Es por ello, que los datos de ruido que facilitamos en el Anexo 1, se han obtenido desde el 1 de mayo de 2005, hasta el 29 de febrero de 2008, a fin de poder constatar que la afección acústica de esta urbanización no ha experimentado cambios reseñables que puedan achacarse a la implantación de los procedimientos aprobados por CIDEFO, como se puede apreciar en las gráficas del Anexo 1.
La métrica utilizada por Aena para el cálculo de las huellas acústicas, así como los periodos de medida diurno y nocturno, son consecuencia del cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental correspondientes a los proyectos de 'Ampliación del Aeropuerto de Barajas (Madrid)', (BOE nº 89 de 12 /4/96) y de 'Ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid' (BOE nº 298 de 13/12/01), en las que se recoge que el índice de evaluación del ruido, empleado para la elaboración de las huellas acústicas del aeropuerto de Madrid Barajas, será el nivel continuo equivalente Leq expresado en decibelios A (LAeq), distinguiendo entre un periodo diurno (07:00 - 23:00 horas) y otro nocturno (23:00 - 07:00 horas).
En el método empleado por Aena, se mide el Nivel Continúo Equivalente (Leq) en intervalos de un segundo durante todos los segundos de cada hora, a lo largo de todas las horas del día y todos los días del año (salvo averías). Por tanto, el método empleado para determinar los valores LAeq diurnos y nocturnos cumple con los requisitos de muestreo suficientemente representativo, ya que en realidad se mide directamente el parámetro a obtener, en lugar de hacer una estimación del mismo'.
En definitiva, de los informes y alegaciones antedichos, considerados por la Sección en ejercicio de las reglas de la sana crítica que reconoce el artículo 348 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil , debe entenderse suficientemente acreditado que las rutas aprobadas no contravienen las normas sobre huella sonora y límites de emisiones sonoras.
Ello necesariamente conduce a entender desestimada la invocada vulneración de los derechos fundamentales que en la demanda se denuncia.
Si bien es cierto que en la STC 119/2001 , el Tribunal Constitucional sostiene que determinados niveles de ruido pueden lesionar no sólo el derecho a la integridad física ( artículo 15 de la Constitución Española ), sino también los derechos de privacidad (derecho a la intimidad personal y familiar del artículo 18.1 de la Constitución Española y a la inviolabilidad del domicilio del artículo 18.2 de la Constitución Española ), ello requeriría que los niveles de ruido fuesen desproporcionados y excesivos, de modo que pudieran considerarse una ilícita intromisión del ruido en el recinto domiciliario. Sin embargo, en este caso lo único que puede entenderse acreditado es que el ruido ocasionado por los sobrevuelos se encuentra dentro de los parámetros admitidos por las normas.
Por las mismas razones no puede encontrar tampoco favorable acogida la supuesta vulneración a la libre elección del domicilio (artículo 19) y a la dignidad de la persona (artículo 10), salvo que el contenido de tales derechos se entendiera de modo hiperbólico y desproporcionado.
NOVENO.-También debe desestimarse la alegación de sobrevuelos indebidos, frecuentes e ilegítimos por las inmediaciones de la urbanización recurrente con el informe de la División de Medio Ambiente de AENA de 13 de junio de 2008, que valora también a los sobrevuelos sobre la DIRECCION000 y sus inmediaciones realizados por los aviones que aterrizan y despegan del aeropuerto de Madrid-Barajas desde que entraron en vigor los procedimientos de salida y maniobras de aproximación del aeropuerto de Madrid-Barajas aprobados por la resolución de 6 de abril de 2004 de la Comisión Interministerial Defensa-Fomento, y donde se concluye que existen unos márgenes de tolerancia respecto de las rutas establecidas que en este caso no se han sobrepasado, puesto que los sistemas de navegación utilizados están sujetos necesariamente a ciertas imprecisiones de navegación.
Se entiende que tales informes, por el detalle y motivación con que están explicitadas sus conclusiones, sirven para desvirtuar las alegaciones de la parte actora, tanto sobre contaminación acústica como por los sobrevuelos.
Finalmente el recurrente denuncia sobrevuelos indebidos sobre el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) y peligro que las aves presentan para los aviones habiendo aportado con la demanda los documentos donde se relacionan los incidentes de colisión o casi colisión entre aves y aviones que han tenido lugar desde que entraron en vigor los Procedimientos objeto del recurso.
Afirma que el informe aportado por la parte actora como documento 11, expone con claridad que hay cuatro especies de aves grandes que se alimentan habitualmente en el Parque sobrevolado por los aviones, que dicho parque, además de la calificación de ZEPA, tiene las de Reserva de la biosfera de la UNESCO y Lugar de interés comunitario (LIC). Tales especies implicadas no sólo están protegidas, sino que son de gran tamaño, buitres negros, águilas imperiales, búhos reales y cigüeñas negras, por lo que - representan un peligro para los aviones. En este punto considera que las rutas aprobadas infringirían la Ley 2/1991 para la protección y regulación de la Fauna y Flora Silvestres en la Comunidad de Madrid y en concreto su artículo 14, pues el precepto en su número 1 prohíbe dar muerte, molestar o inquietar a las especies animales catalogadas y en su número 2 , hace lo propio respecto de perturbar sus espacios de recuperación, crianza, muda, invernada, reposo y paso.
Sin embargo, cabe entender que tal peligro de colisión con las aves queda desmentido suficientemente según las conclusiones del apartado 1 del informe de 30 de mayo de 2007 de la Dirección de Planificación de Infraestructuras de Aena (DOC 3 ANEXO a la contestación a la demandada), donde se da cuenta del marco regulador del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares y ZEPA y su compatibilidad con el espacio aéreo de Barajas) así como al informe elaborado por la División de Medio Ambiente de Aena en relación a la prueba documental 6a propuesta por la parte actora que relaciona el escaso número de incidentes provocados por esta causa en los años 2006 y 2007, informes todos ellos bien motivados y con adecuada fundamentación, que conducen a que este Tribunal entienda que sus conclusiones son acertadas en cuanto a la inexistencia de los riesgos denunciados sobre la avifauna y por ello no existe tampoco infracción de la citada Ley 2/1991.
Por otra parte, debe tenerse presente que no es objeto de este litigio la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (aprobada por resolución de 30 de noviembre de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente), donde no se ha entendido que exista tal afectación a las cuestiones medioambientales, y sin que tal Declaración de Impacto Ambiental fuera objeto de impugnación.
En consecuencia, las expresadas razones de fondo conducen a que proceda desestimar el recurso contencioso-administrativo.
DECIMO.- En relación con las costas, no procede su condena a ninguna de las partes en aplicación del artículo 139.1 de la LJCA , dadas las circunstancias acaecidas dado que esta sentencia se produce en acatamiento de un recurso de casación parcialmente estimatorio para el recurrente.
VISTOS.- Los preceptos citados, concordantes y demás de general y pertinente aplicación.
Fallo
Que debemos DESESTIMARel recurso contencioso administrativo interpuesto por la Procuradora de los Tribunales Doña Ana Lázaro Gogorza, actuando en nombre y representación de la ASOCIACION DE PROPIETARIOS DE CHALETS Y PARCELAS DE DIRECCION000 , contra las páginas de la AIP de 2006: LEMD SID 7.1 carta de salida normalizada (SID) de la RWY 36L, LEMD SID 7.5 texto, LEMD SID 8.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L diurno, LEMD SID 9.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36R, LEMD SID 9.3 texto, LEMD SID 9.4 texto, LEMD SID 10.1 carta RNAV de salida normalizada (SID) de la RWY 36L nocturno, LEMD SID 10.3 texto, LEMD SID 10.4 texto, LEMD SID 8.3 y 8.4, y LEMD SID 7.3 y LEMD SID 7.4, publicadas en la AIP de 1 de septiembre de 2005, que constituyen las rutas aprobadas por Acuerdo de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) de 16 de abril de 2004, para la determinación de las correspondientes al nuevo campo de vuelos de Madrid-Barajas, una vez que estuviesen operativas las nuevas pistas tras la finalización de las obras de ampliación, confirmando los actos impugnados por ser conformes a Derecho. Sin costas.
Así, por esta nuestra sentencia, contra la que cabe interponer recurso de casación dentro del plazo legalmente establecido, juzgando, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.
Notifíquese la presente resolución con la advertencia de que la misma no es firme pudiendo interponerse recurso de casación que habrá de prepararse ante esta misma sala en el plazo de los diez días siguientes a la notificación de la presente resolución, previa constitución del depósito de 50 € en la 'Cuenta de Depósitos y Consignaciones' abierta a esta sección, tal y como establece la disposición adicional decimoquinta de la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial según redacción de la Ley Orgánica 1/2009, de 3 de noviembre, complementaria de la Ley de reforma de la legislación procesal para la implantación de la nueva Oficina judicial.
Dicho depósito habrá de realizarse mediante el ingreso de su importe en la Cuenta de Depósitos y Consignaciones de esta Sección, nº 2582 0000 93 283 06 (Santander), especificando en el campo observaciones el concepto 'Recurso' 24 Contencioso-Casación (50 Euros). Si el ingreso se hace mediante transferencia bancaria, la cuenta es IBAN ES55 0049 3659 9200 0500 1274, debiéndose consignar los 16 dígitos de la cuenta expediente y el concepto en el apartado observaciones.
Una vez que sea firme la sentencia, publíquese en el BOCAM.
PUBLICACIÓN.-Leída y publicada ha sido la anterior sentencia por el Magistrado Ponente, estando la Sala celebrando audiencia pública, de lo que como Letrado de la Administración de Justicia certifico.