Sentencia Civil 10/2023 Juzgado de lo Mercantil de Palma nº 2, Rec. 463/2022 de 29 de diciembre del 2022

PRIMERO. - Hechos concordados por las partes

Conforme se deduce de la demanda y de la documentación incorporada, se concuerda que el demandante contrató con la demandada vuelos para viajar el día 8 de enero de 2019, con salida desde el aeropuerto de J Chavez Intemational Airport, Lima (LIM) hasta el aeropuerto de Brusseis Airport, Brussels (BRU), con conexión con el aeropuerto de Madrid-Barajas Airport, Madrid (MAD).

Vuelos: Vuelo NUM000 con salida desde el aeropuerto de J Chavez Intemational Airport, Lima (LIM) a las 11:30 horas y llegada al aeropuerto de Madrid-Barajas Airport, Madrid (MAD) a las 05:15 horas. Vuelo NUM001 con salida desde el aeropuerto de Madrid-Barajas Airport, Madrid (MAD) a las 07:40 horas y llegada al aeropuerto de Brussels Airport, Brussels (BRU) a las 10:05 horas

Por razones no identificadas el vuelo el primer trayecto se demoró de tal manera que la pasajera perdió la conexión con el vuelo posterior. Ante ello, la propia aerolínea dispuso un vuelo alternativo con otra Cia Aerea para varias horas después del programado, con el que la pasajera llegó a su destino final a las 18:37 horas del día 09 de enero, con más horas de retraso de las que prevé el Reglamento de aplicación.

En base a este relato fáctico, y con base en el artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE, del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita el derecho de compensación de 600 euros reconocido en el citado artículo.

La entidad demandada no niega los hechos, conforma el trayecto, si bien considera que la rgumetación jurídica no es aplicable al caso el Reglamento comunitario261/2004/CE, del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004),

SEGUNDO.- Ámbito de aplicación del Reglamento nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004

La solución de la controversia pasa por fijar el marco normativo aplicable al supuesto de autos. Para ello, una vez que se ha invocado la aplicación del Reglamento CE número 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004, el primer análisis que debe efectuarse es el de si realmente esta norma invocada es la que procede aplicar, para en su caso, fijar las consecuencias prácticas derivado de ello.

Así, el artículo 3 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos restringe su ámbito de aplicación a dos supuestos concretos:

1. A los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado.

2. A los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.

En el supuesto de autos, no se ha discutido que el avión de la compañía demandada hubiese partido desde Lima, Perú, (país que es notorio no es Estado miembro) y que su destino fue Madrid (que sí forma parte de un Estado miembro); asimismo no es objeto de discusión que Air Europa Líneas Aéreas S.A.U., compañía que efectuó el transporte, es una compañía comunitaria. Por ello la conclusión que se alcanza es que es procedente aplicar el reglamento antedicho a los efectos de fijar la compensación a que tienen derecho los demandantes, al amparo del art.3.1.b).

No obstante lo dicho, teniendo presente la última conclusión, la discrepancia que podría surgir es la cuantía indemnizatoria, si la propia del reglamento ex art.6 y 7 (que supondría 600 € por pasajero) o la que no se expone por la Cia, si bien, en aplicación de la cláusula de ese artículo 3 que remite a la normativa interna del país origen del vuelo.

TERCERO.- Doctrina general del TJUE acerca de los transportes aéreos

Para poder decidir acerca de la compensación que corresponde, considero que debemos efectuar unas apreciaciones en el sentido que la jurisprudencia comunitaria ha establecido acerca de este tema.

En primer lugar en relación al contenido de los convenios y tratados internacionales, la STJUE de 6 de mayo de 2010, en el parágrafo 23 dispone "Al respecto, el artículo 31 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, que codifica las reglas del Derecho internacional general, precisa que un Tratado deberá interpretarse de buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del Tratado en el contexto de éstos y teniendo en cuenta su objeto y fin (véanse en este sentido en especial el dictamen 1/91, de 14 de diciembre de 1991, Rec. p. I 6079, apartado 14, y las sentencias de 1 de julio de 1993, Metalsa, C 312/91, Rec. p. I 3751, apartado 12; de 2 de marzo de 1999, Eddline El Yassini, C 416/96, Rec. p. I 1209, apartado 47, y de 20 de noviembre de 2001, Jany y otros, C 268/99, Rec. p. I 8615, apartado 35)."

En segundo lugar, analizando el alcance del reglamento 261/2004, la STJUE de 19 de noviembre de 2009 fija claramente su alcance cuando concluye: "41.En cambio, no se deduce expresamente del tenor del Reglamento nº 261/2004 que los pasajeros de los vuelos retrasados dispongan de este derecho. Sin embargo, como ha declarado el Tribunal de Justicia en su jurisprudencia, para interpretar una disposición de Derecho comunitario debe tenerse en cuenta no sólo su tenor, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte (véanse, en particular, las sentencias de 19 de septiembre de 2000, Alemania/Comisión, C 156/98, Rec. p. I 6857, apartado 50, y de 7 de diciembre de 2006, SGAE, C 306/05, Rec. p. I 11519, apartado 34).

42. A este respecto, la parte dispositiva de un acto comunitario no puede disociarse de su motivación, por lo que, si es necesario, debe interpretarse teniendo en cuenta los motivos que han llevado a su adopción ( sentencia de 29 de abril de 2004, Italia/Comisión, C 298/00 P, Rec. p. I 4087, apartado 97 y jurisprudencia citada)...

44. Esta apreciación resulta implícitamente confirmada por el objetivo del Reglamento nº 261/2004, que, como se desprende de sus considerandos primero a cuarto y, especialmente, del segundo de ellos, consiste en garantizar un nivel elevado de protección de los pasajeros aéreos con independencia de que se les haya denegado el embarque o se haya cancelado o retrasado su vuelo, puesto que todos se ven confrontados a similares trastornos y molestias graves en relación con el transporte aéreo...

47. Procede recordar que, según un principio general de interpretación, los actos comunitarios han de interpretarse, en la medida de lo posible, de tal manera que no se ponga en duda su validez (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de octubre de 2001, Italia/Comisión, C 403/99, Rec. p. I 6883, apartado 37). Asimismo, cuando una disposición de Derecho comunitario pueda ser objeto de varias interpretaciones, debe darse prioridad a la que permite garantizar su efecto útil (véanse, en particular, las sentencias de 22 de septiembre de 1988, Land de Sarre y otros, 187/87, Rec. p. 5013, apartado 19, y de 24 de febrero de 2000, Comisión/Francia, C 434/97, Rec. p. I 1129, apartado 21).

48. A este respecto, todo acto comunitario debe interpretarse de conformidad con el conjunto del Derecho primario, incluido el principio de igualdad de trato, que exige que las situaciones comparables no reciban un trato diferente y que no se traten de manera idéntica situaciones distintas, a no ser que este trato esté objetivamente justificado ( sentencias de 14 de diciembre de 2004, Swedish Match, C 210/03, Rec. p. I 11893, apartado 70, y de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C 344/04, Rec. p. I 403, apartado 95).

CUARTO.- Aplicabilidad al caso de autos

Se ha traído a colación la anterior doctrina en aras a buscar la solución adecuada al problema que se ha planteado en las actuaciones, en aras a determinar si procede aplicar la compensación que se reclama por el actor basándose en las reglas y cuantías del reglamento 261/2004, o por el contrario, debe limitarse el importe a recibir por el demandante, no en la cuantía de los art.6 y 7 de aquella norma, sino en la propia y específica de la ley colombiana por ser la correspondiente al lugar de donde parte el avión retrasado.

Todo ello en el bien entendido que, como ya se ha dicho, en el fundamento de derecho segundo, el marco normativo a aplicar es el del reglamento 261/2004, el cual, leído con detenimiento, en el supuesto de vuelo procedente de un aeropuerto sito en un país no miembro, con destino a uno en país miembro y operado por compañía comunitaria, fija dos tipos de compensación:

1. Los beneficios o compensacion y de asistencia previstos en la ley de ese tercer pais, para lo cual hay que acreditar la existencia de esa ley, su vigencia así como la disposición de los beneficios o compensación.

2. La de los art.6 y 7 del Reglamento para el caso de ausencia de alguno de los requisitos anteriores.

Con estas afirmaciones tan claras se alcanza la conclusión de la aplicación estricta de la regla del art.3.1.b) del Reglamento, considerando que el vuelo afectado por el actor tuvo su origen en Bogotá (Colombia).

En consecuencia, derivado de esta norma la cuantificación de la compensación debe efectuarse conforme a las reglas del Reglamento a excepción que en la normativa del país de origen existan, por disposición legal, beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país Unos beneficios o compensación referentes a los supuestos concretos a los que el reglamento comunitario refiere, esto es, para la denegación de embarque, cancelación o retraso.

Destacamos esta idea porque, en función de los principios inspiradores de este tipo de ordenamiento, como hemos hecho referencia a lo largo de la presente sentencia, la compensación económica surge de forma directa e inmediata una vez que el supuesto de hecho surge, con independencia de factoras alternativos como el precio del billete o si el retraso, más allá del límite legal, ha tenido una mayor o menor duración. Lógicamente, cuando esa cuantía económica, esa asistencia o indemnización fijada por el legislador comunitario queda exceptuada de aplicarse en los términos del referido art.3.1.b), debe analizarse la legislación alternativa con especial atención, comprobando que realmente el supuesto que da origen al pago de la cantidad de dinero está expresamente contemplado. O dicho de otra forma, para no aplicar la compensación prevista en la norma comunitaria, debe acreditarse que en la legislación de ese tercer país se encuentran regulados todos y cada uno de los supuestos indemnizables que el texto comunitario contempla: denegación de embarque, cancelación y retraso.

Examinando las normas Peruana aplicable, que alega el la entidad que es la Decisión 619,Normas de Armonización de Derecho de Usuarios y Transportistas y Operadores de los Servicios de Transporte de la Comunidad Andiana, de vigencia y aplicabilidad, sin que se haya acreditado su vigencia se ha acreditado. Si bien sin perjuicio de ello, o mayor abundamiento en citada normativa no se contempla el beneficio o compensación por retraso en la llegada ni la indemnización.

Luego, en el sentido del reglamento comunitario, no constando que el retraso sea indemnizable por la legislación mejicana en los vuelos sin escala, no procede declarar la existencia de esas indemnizaciones alternativas, obligando a reconducir la solución a la aplicación a las reglas generales del reglamento 261/2004.

En modo alguno puede ser de aplicación la normativa de consumidores que se invoca de forma añadida por la compañía aérea, dado que no se trata de normativa especial y equivalente a la que está prevista en el marco de la Unión Europea para el transporte de viajeros. Insisto que el reglamento comunitario se centra en una alternativa equivalente a su regulación, en la que contemple los casos indemnizables por eventos perjudiciales para el pasajero, conteniendo cifras alternativas.

La conclusión que alcanzamos es que hay que acoger la pretensión de los actores y no la de la compañía aérea.

En el caso de autos no nos consta la existencia de esa normativa, por lo que procede estimar la pretensión del actor.

QUINTO.- Legislación aplicable.

Acreditado que nos encontramos ante una relación contractual, hay que tener en cuenta lo dispuesto en el Código Civil (en adelante, CC) sobre las obligaciones, y así, de acuerdo con lo establecido en los artículos 1.089 y 1.091 CC, las obligaciones nacen de los contratos, los cuales tienen fuerza de ley entre las partes debiendo cumplirse según el tenor de los mismos. Esto implica que todas las cláusulas establecidas por las partes serán, siempre que no contradigan la ley, la moral o el orden público ( artículo 1.255 CC), las normas por las que se regirá la vida contractual.

A ello hay que añadir que la actora ejercita la acción de reclamación de cantidades, para lo habrá que tener en cuenta el artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (en adelante, LEC), que establece en sus tres primeros apartados:

" 1. Cuando, al tiempo de dictar sentencia o resolución semejante, el tribunal considerase dudosos unos hechos relevantes para la decisión, desestimará las pretensiones del actor o del reconviniente, o las del demandado o reconvenido, según corresponda a unos u otros la carga de probar los hechos que permanezcan inciertos y fundamenten las pretensiones.

2. Corresponde al actor y al demandado reconviniente la carga de probar la certeza de los hechos de los que ordinariamente se desprenda, según las normas jurídicas a ellos aplicables, el efecto jurídico correspondiente a las pretensiones de la demanda y de la reconvención.

3. Incumbe al demandado y al actor reconvenido la carga de probar los hechos que, conforme a las normas que les sean aplicables, impidan, extingan o enerven la eficacia jurídica de los hechos a que se refiere el apartado anterior".

Este precepto ha de ser entendido en el sentido de que al actor le basta con probar los hechos normalmente constitutivos de su derecho, pues si el demandado no se limita a negar aquellos sino que alega otros, con el objeto de impedir, extinguir o modificar el efecto jurídico pretendido en la demanda, tendrá que probarlos, de la misma forma que habrá de acreditar también aquellos eventos que por su naturaleza especial o su carácter negativo no podrían ser demostrados por la parte adversa sin graves dificultades. En definitiva, en términos generales, cuando se invoca un hecho que sirve de presupuesto al efecto jurídico que se pretende y el mismo no ha sido probado, las consecuencias de esa falta de prueba son que se tendrá tal hecho por inexistente en el proceso, en contra de aquél sobre quien pesaba la carga de su demostración.

7. Por su parte, el artículo 5 del Reglamento 261/2004 dice que:

" 1. En caso de cancelación de un vuelo:

a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y

b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y

c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo."

La STJUE de 10 de enero de 2006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero de 2007, argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento CE 261/2004 es un régimen de mínimos, y que por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la cancelación del vuelo, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes (cuestión esta que no se ha ejercitado por el actor en el presente proceso).

El artículo 5.3 Reglamento 261/2004 excepciona de la obligación de prestar compensación las circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado, incluso si se hubieran adoptado todas las medidas razonables. Entre dichas circunstancias, conforme al considerando 14 Reglamento 261/2004 se encuentran las " condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo". Y entre dichas condiciones meteorológicas se encuentran las circunstancias meteorológicas del presente caso.

La jurisprudencia de la Unión Europea ha analizado la expresión del Reglamento 261/2004 "circunstancias extraordinarias" interpretando que ésta designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y que escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen ( sentencia del Tribunal de Justicia - Sala Tercera- de 31 de enero de 2013 (TJCE 2013, 29) y -Sala Cuarta- de 19 noviembre 2009 (TJCE 2009, 357) ). Asimismo, la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea - Sala Cuarta- de 22 de diciembre de 2008 (TJCE 2008, 349) , remarcó que "el legislador comunitario ha querido reducir los trastornos y molestias ocasionados a los pasajeros por las cancelaciones de los vuelos incitando a los transportistas aéreos a anunciar por adelantado las cancelaciones y a proponer, en determinadas circunstancias, un transporte alternativo que responda a ciertos criterios. El legislador comunitario ha manifestado igualmente su voluntad de que los transportistas aéreos compensen a los pasajeros en el caso de que no puedan adoptar tales medidas, salvo cuando la cancelación se deba a circunstancias extraordinarias que no habrían podido evitarse aunque se hubieran tomado todas las medidas razonables", añadiendo luego que "está claro que, aunque el artículo 5, apartado 1, letra c) , del Reglamento núm. 261/2004 sienta el principio del derecho de los pasajeros a obtener una compensación en caso de cancelación de un vuelo, el apartado 3 de dicho artículo, que determina las condiciones en las que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no está obligado a abonar dicha compensación, debe entenderse como una excepción a dicho principio. Por lo tanto, este último apartado debe ser objeto de interpretación estricta" y que "según se recoge en el decimocuarto considerando del Reglamento núm. 261/2004 , que tales circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo". " Estos últimos son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento", según recoge la SAP de Madrid Nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril (JUR 2013, 207514) .

Específicamente dando respuesta a una cuestión prejudicial interpretativa planteada, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala Cuarta), en su sentencia 22 de abril de 2021, declaró en el punto cuarto de su fallo que, "el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que, para eximirse de su obligación de compensar a los pasajeros en caso de gran retraso en la llegada de un vuelo, un transportista aéreo puede invocar una circunstancia extraordinaria que no afectó a dicho vuelo retrasado, sino a un vuelo anterior operado por él mismo mediante la misma aeronave en el marco de la antepenúltima rotación de esa aeronave, siempre que exista una relación de causalidad directa entre el acaecimiento de dicha circunstancia y el gran retraso en la llegada del vuelo posterior, extremo que corresponde apreciar al tribunal remitente, teniendo especialmente en cuenta el modo de explotación de la aeronave de que se trate por el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo".

En el presente caso, no se ha negado el retraso ni concurrencia de circunstancia extraordinaria alguna, en consecuencia procede estimar la demanda.

SEXTO.- Intereses

Los intereses reclamados por la actora son los denominados intereses moratorios. La mora de los demandados determina la condena al pago del interés legal del dinero de la cantidad adeudada ( art.1101 y 1108 del Código Civil) Para la determinación del momento en que se inicia su devengo es necesario tener en cuenta el artículo 1100 del Código Civil que constituye en mora al deudor desde que el acreedor le interpela judicialmente. Esta circunstancia tiene lugar fecha de entrada de la demanda en el Decanato.

En consecuencia, se desestima la demanda.

SEXTO.- Costas .

Conforme el art.394 de la LEC en cuanto a las costas y en concreto, al estimarse íntegramente la demanda, procede la imposición de costas a la parte demanda.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación