Sentencia Civil 149/2024 Audiencia Provincial Civil de Burgos nº 3, Rec. 225/2023 de 02 de mayo del 2024

PRIMERO.- Al amparo del artículo 1902 CC en relación con el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y artículo 53 del Acuerdo Espacio Económico Europeo ( EEE), el demandante ejercita contra el fabricante de camiones DAIMLER AG las acciones de indemnización de daños y perjuicios derivadas de las infracciones de Derecho de la competencia que le atribuye la Decisión de la Comisión Europea de fecha 19 de julio de 2016 (publicada en el DOUE en fecha 6 de abril de 2017) y que según la parte actora se concreta en el pago de un sobreprecio por la adquisición de unos camiones en relación con el precio que se estima hubiera pagado en el año de su adquisición de no haber mediado los acuerdos y prácticas colusorias que las grandes fabricantes de camiones (MAN, DAF, Daimler, Volvo/Renault, IVECO y Scania) llevaron a cabo durante 14 años (desde el 17.1.1997 al 18.1.2011).

Bajo el juicio ordinario núm. 135/2020, formulado contra DAIMLER AG,como indemnización por el daño o sobrecoste por la adquisición durante la vigencia del cártel de diversos camiones de la marca, se reclama por:

Tomas la cantidad de 28.705,47 (18.935,37 € sobreprecio + 9770,10 € en concepto de intereses) por la adquisición del camión matrícula NUM000, en fecha 11/9/2006, por un precio de 87.300 € más intereses legales devengados desde la demanda, y subsidiariamente, desde la sentencia.

HORMISORIA SL,la cantidad de 149.389 € (90.871,19 € de sobrecoste + 58517,81 € en concepto de intereses) por la adquisición de 7 camiones:

NUM001, adquirido 3/7/1998 por 81.159,08€

NUM002, adquirido 2/7/1998 por 81.159,08 €

NUM003, adquirido el 15/1/2004 por 79.245 €

NUM004, adquirido el 8/10/2002 por 89.310,64 €

NUM005, adquirido el 8/10/2002 por 76.200,64

NUM006 adquirido 23/10/2003 por 93.370,22 €

NUM007, adquirido el 14/12/2004 por 73.600€

más intereses legales devengados desde la demanda, y subsidiariamente, desde la sentencia.

Arturo la cantidad de 94.925,74 €( 57.874,25 € + 37.051,49 € de intereses) por la adquisición de cuatro camiones:

NUM008, adquirido el 5/5/1999 por 105.253 €

NUM009, adquirido el 26/6/200 por 79.934,61 €

NUM010 adquirido el 5/3/2004 por 84.141,20 €

NUM011 adquirido el 30/12/2005 por 80.000 €

más intereses legales devengados desde la demanda, y subsidiariamente, desde la sentencia.

La sentencia de instancia y Auto aclaratorio desestima la excepciones de prescripción de la acción ejercitada y en parte la de falta de legitimación activa y entrando en el fondo del asunto considera que es de aplicación el Art. 1.902 del CC, que el comportamiento antijurídico contrario al Derecho de la competencia viene determinado por la Decisión de la Comisión Europa, y que pese a imponerse una sanción por razón de su objeto sin considerar sus efectos concretos en el mercado, el daño por sobreprecio causado a los adquirientes de los camiones puede estimarse probado al margen de los informes periciales por existir presunciones que permiten establecer su existencia como algo lógico y probable, asimismo valoró que el informe pericial de la parte actora elaborado por " Caballer y Herrerías y otros"no tenía la consistencia suficiente para acreditar la cuantificación del daño reclamado, si bien también rechazó el informe de la parte demandada emitido por "E. CA Economics"por ofrecer un resultado no creíble que niega el daño o sobreprecio; y por todo ello terminó fijando la indemnización por estimación judicial en un 10 %, con arreglo a la aplicación de una formula -propia e incomprensible- (precio sin infracción=precio de adquisición /1+10% sobrecoste) y condena a la parte demandada a que pague a: Tomas la cantidad de 6.572,73 € a HORMISORIA SL,la cantidad de 44.985,82 € y Arturo la cantidad de 14.023 €; y, a todos ellos, más los intereses legales calculados y fijados en la propia resolución desde la fecha de la adquisición de los vehículos hasta la fecha de la sentencia y devengando tal suma los intereses del artículo 576 LEC desde la sentencia hasta su pago; y sin imposición de las costas procesales.

Se formula recurso de apelación por la Demandada MERCEDES-BENZ GROU AG (antes DAIMLER) para que se desestime íntegramente la demanda con imposición de las costas procesales a la parte demandante, alegando como motivos del recurso:

a) La acción instada por la demandante está prescrita.

b) La sentencia interpreta de forma errónea la Decisión y sus efectos en la vía civil, porque aquella no prueba ni determina la existencia del daño reclamado por la demente.

c) La sentencia identifica de forma incorrecta el marco jurídico que aplica para resolver el caso de los camiones en relación con las presunciones que considera aplicables.

d y e ) Incorrecta apreciación del dictamen pericial aportado por Daimler, que demuestra mediante una cuantificación alternativa que la demandante no ha sufrido daño alguno y la inexistencia del nexo causal entre la conducta y el supuesto daño reclamado por la demandante.

f) Impugnación de la cuantificación del daño por la vía de la estimación judicial.

g) Repercusión parcial aguas abajo del supuesto sobrecoste (passing-on) a través del precio de los servicios prestados por la demandante.

h) Subsidiariamente, incongruencia ultrapetita porque estima judicialmente el daño supuestamente sufrido en un porcentaje superior al sobrecoste reclamado por la demandante.

i) Subsidiariamente, por incongruencia ultrapetita porque condena a pagar intereses legales que se devengue dese la adquisición de los vehículos, a pesar de que demandante únicamente reclamó en el suplico los devengados desde su interposición.

La parte actora también formula recurso de apelación por los motivos siguientes:

1- Por error en la valoración de la prueba, con infracción del artículo 348 LEC, al no haber valorado el juzgador de instancia el informe pericial aportado por la actora según las reglas de la sana crítica y al haber conculcado la doctrina del Tribunal Supremo y el principio de efectividad.

2.- La indebida estimación parcial de la demanda al NO conceder la indemnización correspondiente a los camiones matricula NUM004, NUM009 y NUM010 adquiridos mediante compra directa.

3.- De la indebida minoración de los precios de compra de los camiones NUM000, NUM005, NUM008 y NUM011, al restar los precios obtenidos por las reventas y por otro, las amortizaciones contables aplicando normas jurídicas que no guardan relación con la traslación aguas abajo del sobrecoste.

4.- Por vulneración del derecho a la reparación integral del daño, al conceder de manera arbitraria una compensación inferior a la solicitada debido a una aplicación insuficiente y errónea de la facultad de estimación judicial del daño.

5 a 8 .- Infracción del artículo 101 TFUE, del Art. 72 de la Ley de Defensa de la competencia y jurisprudencia del TJUE sobre principio de efectividad, de la DA 2ª del RD-Ley 9/2017 y jurisprudencia aplicable sobre principio de efectividad y también infracción del artículo 1902 CC.

9.- La sentencia aplica el interés legal desde la adquisición de los vehículos directamente hasta la sentencia, obviando la aplicación de los intereses moratorios desde la interposición de la demanda. De modo que, primeramente, para calcular la deuda valor, hay que aplicar la cantidad fijada como sobreprecio los intereses legales desde la adquisición hasta la fecha de la demanda y a la suma de ambas cantidades -sobrecoste más depreciación- se le debe aplicar el interés moratorio del artículo 1108 CC , tal y como se solcito en la demanda.

SEGUNDO.- Marco legal y jurisprudencial de la acción ejercitada. Artículo 1902 CC .

La acción ejercitada se funda en el art. 1.902 del CC en relación con el 101 del TFUE y 53 del Acuerdo EEE; se admite de forma general por la jurisprudencia que no son de aplicación los arts. 71 a 81 que de la Ley de Defensa de la Competencia, los cuales fueron introducidos Real Decreto Ley 9/2017, de mayo, por el que se transpone al Derecho español, entre otras, la Directiva 2014/104/UE del Parlamento y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, y ello por cuanto que según el apartado 1º de la disposición transitoria del citado Real Decreto Ley 9/2017 las disposiciones sustantivas sobre las acciones de daños resultantes de las infracciones del Derecho de la competencia no son de aplicación retroactivas, pronunciándose en igual sentido la Directiva transpuesta por tal Real Decreto Ley, por lo que habiendo ocurrido los hechos infractores antes de la entrada en vigor de la susodicha disposición legal y antes de la publicación de la Directiva correspondiente, dado que la infracción cesó en el enero de 2011, la misma no resulta de aplicación al caso presente.

La aplicación del artículo 1902 CC debe realizarse conforme a la interpretación que de dicho precepto, en relación con los daños producidos por las conductas infractoras de la competencia ha realizado la jurisprudencia (básicamente STS 651/2013 de 7 de noviembre -cártel del azúcar-), en concordancia con las previsiones contenidas en el artículo 101 TFUE, que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el artículo 16 del Reglamento ( CE) 1/2003, que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones Adoptadas por la Comisión europea. En tal sentido la jurisprudencia del TJUE ha señalado que el citado art. 101 es de aplicación directa en las relaciones jurídicas entre particulares, y como tal confiere a quien resulta perjudicado por unos acuerdos o prácticas contrarias al Derecho de la competencia tiene derecho a obtener del infractor una compensación económica integra que permita reponer su situación al momento anterior a la infracción, lo cual exige tanto una indemnización del daño emergente como del lucro cesante, y asimismo el pago de intereses que compensen el paso del tiempo desde la infracción.

Sobre el denominado cártel de los camiones hay que tomar en consideración las primeras sentencias dictadas por el Tribunal Supremo en junio de 2023 (num. 923, 924, 925, 926 y 927 de 12 de junio de 2023; 940, 941 y 942 de 13 de junio y 946, 947, 948, 949 y 950 de 14 de junio). La posterior 1415/2023 de 16 de octubre. Y las más recientes de 14 de marzo de 2024 (num. 370, 372, 373, 374, 375, 376, 377 y 381). Y respecto de la jurisprudencia comunitaria emanada del TJUE, la sentencia de 22 de junio de 2022 (asunto c-267/20) y la posterior de 16 de febrero de 2023 (asunto c-312/21).

TERCERO.- Prescripción de la acción.

La parte demandada también reproduce la excepción de prescripción. Hay que partir de la base de que el diez a quo para el comienzo del plazo de prescripción fue el día de la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017, como resolvió el Tribunal de Justicia en la sentencia de 22 de junio de 2022 (asunto c- 267/2020).

Pues bien, sin entrar en las consideraciones que hace la sentencia apelada para considerar interrumpido el plazo de prescripción por las reclamaciones que se hicieron en vía extrajudicial, la excepción de prescripción se desestima porque el plazo de prescripción es de cinco años, que es el plazo mínimo que establece el artículo 10.3 de la Directiva de daños 2014/104. Este artículo es de aplicación porque, como también señala la citada STJUE de 22 de junio de 2022, la acción estaba viva cuando finalizó el plazo de trasposición de la Directiva, por lo que, aunque las anteriores demandas debían ajustarse al plazo anual de prescripción, a partir del 27 de diciembre de 2016 en que vencía el plazo de trasposición ya era aplicable el artículo 10 de la Directiva.

Esta interpretación es la que ha seguido el Tribunal Supremo en las sentencias de junio de 2023 , ente ellas la sentencia 925/2023 de 12 de junio de 2023 ( ROJ: STS 2497/2023).

En suma, se desestima la prescripción porque desde que se publica la Decisión el 6 de abril de 2017 hasta que se formula la demanda el 11 de junio de 2020 no había transcurrido el plazo de prescripción aplicable de cinco años.

CUARTO.- Contenido y alcance de la Decisión de la CE de 19 de enero de 2016.

Al estar ante el ejercicio de una acción "followon" (consecutiva a una decisión previa sancionadora) de indemnización de daños y perjuicios producidos en el patrimonio del demandante por el cártel ya declarado y sancionado por Comisión, es necesario partir del contenido y alcance de la propia Decisión sancionadora de fecha 19-7-2016 y por ello los hechos acreditados que configuran la infracción del Derecho de la competencia sancionadora son irrefutables en orden a la existencia del requisito de la conducta antijurídica o ilícita de la demandada y, además, al tratarse de una Decisión firme, sus hechos no pueden ser modificados y son vinculantes para la jurisdicción nacional civil cuya finalidad es la determinación de las consecuencias indemnizatorias de la Decisión sancionadora.

Ciertamente la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 de la que trae causa las acciones ejercitadas en el presente procedimiento sanciona una infracción que lo es por el objeto, no habiéndose pronunciado, al menos de forma expresa y directa, sobre la existencia del daño causado por los acuerdos anticompetitivos, también es que se define una infracción única, continuada e intencionada, que no sólo consistió en intercambio de información sobre precios brutos o de lista, sino en la fijación de éstos, y ocasionalmente en la fijación de precios netos.

En esta sentido, la STS 370/2024 de 14 de marzo afirma:

La Decisión de la Comisión, al sancionar una infracción al Derecho de la competencia por objeto, no se ve en la obligación de detallar los concretos efectos ocasionados por las prácticas colusorias sancionadas. Pero eso no impide que la propia Decisión realice algunas afirmaciones al respecto.

La demandada, también en este caso, niega que el cártell haya ocasionado daño al demandante porque no provocó la subida del precio de los camiones fabricados por las empresas cártelistas. Y basa esta afirmación en que la conducta sancionada fue un mero intercambio de información, que fue inocuo para los adquirentes de los camiones fabricados por los cártelistas.

El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios ( apartado 73 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártell a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta. Así lo explicamos en los reseñados precedentes, por ejemplo en la sentencia 926/2023, de 12 de junio :

«La parte dispositiva de la Decisión declaró que las unidades empresariales que reseña a continuación habían infringido el art. 101 TFUE y el art. 53 del Acuerdo EEE -durante determinados periodos de tiempo que indica a continuación-, al participar en prácticas colusorias de fijación de precios e incrementos de precios brutos de los camiones medios y pesados en el EEE (...).

»En varios de los considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Pero en otros considerandos se describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones de precios netos. Así ocurre, por ejemplo, en los considerandos 50, 51, 71 y 81 (...).

»Así se explica que en la parte dispositiva de la Decisión se declare la existencia de colusión en la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario, y no simplemente un intercambio de información.

»También es muy significativo que el resumen de la Decisión que la propia Comisión Europea publicó en español afirme que "[l]a infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE" y no en un mero intercambio de información».

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , ECLI: EU:C:2022:494 ) afirma:

«Mediante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6 [...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21 , ECLI: EU:C:2023:99 ), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

QUINTO.- Acreditación del daño y relación de causalidad.

La parte actora en cuanto que potencial perjudicada, dado su condición de adquirientes de camiones pesados o mediados en el periodo de la infracción fabricados por la empresa demandada quedan obligados a probar tanto la existencia del daño sufrido, en este caso el pago de un sobreprecio respecto al precio hipotético que se hubiera pagado de no haber mediado el cártel y haber operado el juego de la libre competencia entre los fabricantes de camiones, y asimismo la relación de causalidad entre el daño sufrido y la infracción cometida. Ahora bien, la prueba del daño y la relación de causalidad es ardua y entraña gran dificultad, pues en el ámbito de las infracciones contrarias al Derecho de la competencia siempre nos movemos en el terreno de la hipótesis y la estimación, es decir de la aproximación, y raras veces en el de la certeza. Por ello en aplicación de los principios de efectividad y equivalencia que rigen el Derecho europeo, y a fin de no hacer imposible o extremamente difícil el ejercicio del derecho a la compensación por el daño sufrido, y asimismo permitir que el perjudicado tenga un trato similar al que hubiera tenido al ejercitar un derecho reconocido por el Derecho estatal en similares circunstancias, se imponen aplicar los instrumentos jurídicos que contemplan los Derechos nacionales para reclamar daños cuya acreditación se muestra difícil por no ser posible alcanzar la certeza sobre ellos y tales instrumentos no son otros que las presunciones judiciales del art. 386 de la LEC.

En este litigio, por razones temporales, al preverlo así el art. 22.1 de la Directiva, en la interpretación dada por la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , ECLI: EU:C:2022:494 ), en sus apartados 90 y siguientes y en su parte dispositiva, y con arreglo al apartado primero de la disposición transitoria primera del Real Decreto-Ley 9/2017, de 26 de mayo, que la traspuso la Directiva 2014/104 no es aplicable la presunción del daño en caso de cártel prevista en el art. 17.2 de la Directiva, traspuesta en el art. 76.3 LDC, al ser una norma sustantiva.

Sin embargo, si podemos acudir a la presunción de existencia del daño fundada en el artículo 386 LEC, con base en los distintos datos que sobre la conducta colusoria contiene la propia decisión de la Comisión en relación con las concretas y significativas características del cártel y también mediante la prueba pericial de la parte demandante.

En otras ocasiones hemos dicho, que no se entiende que de no haber incidido la infracción sancionada en el mercado de camiones y en los precios netos o reales pagados por los compradores las fabricantes reconociesen la infracción en vez de haberse opuesto la misma alegando tal circunstancia a los efectos de conseguir eludir la sanción o, en todo caso, obtener una mayor reducción de ésta. Pero con independencia de lo anterior, lo cierto es existe una consideración lógica y evidente en favor de la presunción de la existencia del daño causado por la infracción, que no es otra que si las empresas fabricantes de camiones pesados y semipesados realizaron los actos colusorios objetos de la infracción fue indudablemente para obtener un lucro o beneficio económico, lo cual implica que los precios brutos o de lista fijados por las fabricantes afectaron a los precios netos pagados por los compradores de camiones, pues de no ser así y haber sido un cártel inocuo para el mercado, no se entiende las razones del cártel, y ello en consideración a los altos riesgos que asumen las empresas fabricantes que realizan los actos colusorios contrarios al Derecho de la competencia, pues saben que si son descubiertas, tal como de hecho sucedió, se verán expuestas a importantes multas -en este caso las empresas sancionadas tuvieron que pagar una multa que en su conjunto suma los 2.900 millones de euros, y ello pese haber obtenido una importante rebaja de su importe por el reconocimiento de los hechos, que en este caso conllevó la total exención por haber sido quien relevó la existencia del cártel, multa a la que hay que sumar la de 880 millones de euros impuesta a "Scania" quien no reconoció los hechos y fue sancionada en otro expediente- a lo que hay que añadir la pérdida de prestigio empresarial y la exposición a demandas masivas por parte de los adquirientes de camiones afectados por la infracción, por todo lo cual no cabe sino que concluir de forma lógica y racional que si existió la colisión es por la simple razón que las fabricantes infractoras obtenían una importante ventaja económica, que se concretaba en mayores precios netos derivados de los precios brutos.

Y tal conclusión viene a su vez respaldada por las concretas y significativas característica de este cártel que se destacan en las sentencias de 14 de marzo de 2024 y que permiten presumir la existencia del daño. Así la STS 370/2024 de 14 de marzo afirma:

7.- Como conclusión de lo expuesto, aunque sea discutible que pueda calificarse como aplicación de la doctrina res ipsa loquitur (la cosa habla por sí misma), el razonamiento seguido por la Audiencia Provincial es correcto: ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártell (aproximadamente un 90%) y, debe añadirse, por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártell de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártell, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártell no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, ni tampoco iuris et de iure , por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción». En el caso de la litis, según resulta de la valoración hecha en la instancia (incólume tras la desestimación del recurso extraordinario por infracción procesal), el informe pericial de la demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del daño) como hecho cierto".

En suma, considera el TS que descripción en la Decisión de la conducta infractora es base suficiente para presumir la existencia del daño, dadas las características del cártel descrito (objeto, participantes, cuota de mercado, duración, extensión geográfica), mediante la aplicación de las reglas del raciocinio humano para deducir de esos datos la existencia del daño.

SEXTO- Incorrecta apreciación de los informes periciales aportados por las partes.

En otras sentencias dictadas por este Tribunal sobre el llamado cártel de los camiones se ha considerado que el método del informe pericial "Caballer/ Herrerías y otros"es un informe válido en los términos exigidos por la STS núm.651/2013, de 7 de noviembre (conocida como la sentencia del "cártel del azúcar") dado que formula una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos, y que la parte actora no formule otra hipótesis alternativa que sea mejor fundada.

Sin embargo, tal conclusión debe ser modificada, dado que recientemente se ha dictado por el Tribunal Supremo en las sentencias de 14 de marzo de 2024 a Sentencia núm. 375/2024, de 14 de marzo, que en su fundamento de Derecho tercero estima el recurso por infracción procesal por valoración arbitraria e ilógica de la prueba pericial y ello con referencia al referido informe pericial Caballer/Herrerías señalando:

"1.- Planteamiento. El motivo tercero se formula al amparo del art. 469.1 4º LEC , y denuncia la vulneración del art. 24.1 CE .

Al desarrollar el motivo, la parte recurrente argumenta, resumidamente, que la Audiencia Provincial ha efectuado una valoración de la prueba arbitraria e ilógica, pues ha declarado que el informe pericial de los demandantes permite confirmar la existencia de daño, a pesar de que dicho informe no ha efectuado ningún análisis de la conducta objeto de la Decisión, ni ha analizado de qué forma un intercambio de información sobre precios brutos podría potencialmente haber influido en los precios de venta de vehículos a los clientes finales.

2.- Resolución de la sala. El motivo se estima por las razones que exponemos a continuación.

Aunque como regla general, por las limitaciones de formulación y cognición propias de los recursos extraordinarios, este tribunal no entra a revisar, caso por caso, la valoración que el tribunal de apelación ha realizado de los informes periciales aportados por las partes, en el presente asunto, inmerso en un fenómeno más amplio, el de la litigación en masa, que obliga a la reconsideración de las soluciones adoptadas habitualmente en otro contexto de litigación individual, concurren una serie de circunstancias que nos llevan, en aras del principio de igualdad de trato de esa multitud de litigantes ( art. 14 de la Constitución ), a entrar a realizar una mínima valoración sobre la aptitud del informe presentado por la parte demandante para la acreditación del sobreprecio.

Es una realidad insoslayable la existencia de miles de procedimientos en los que se ejercitan acciones de daños por el sobrecoste en la compra de vehículos afectados por el «cártell de los camiones», en los que para el cálculo del sobreprecio se ha empleado el mismo informe aportado en el presente pleito por la parte demandante (elaborado por Caballer, Herrerías y otros), sin perjuicio de ligeras adaptaciones. En todos estos casos han aflorado objeciones similares, si no idénticas, que, siendo predicables de todos los informes aportados, han sido valoradas de distinta forma por los tribunales de instancia: en unos casos, se han admitido esas objeciones, lo que ha dado lugar a que, reconociendo un esfuerzo probatorio, se haya acudido a la estimación judicial; en otros, la aceptación de algunas de estas objeciones ha justificado que el tribunal realizara algunos ajustes al informe y modificara sus conclusiones; y en otros, las objeciones han sido rechazadas y por lo tanto se han aceptado íntegramente las conclusiones del informe.

En este contexto, siendo como decíamos muy similares las objeciones planteadas en todos esos pleitos, este tribunal de casación, dentro de sus funciones unificadoras de la interpretación y aplicación judicial del ordenamiento jurídico ( arts. 123.1 de la Constitución , 53 y 56 de la Ley Orgánica del Poder Judicial y 1.6 del Código Civil ), no puede obviar la relevancia de esa disparidad de trato, que no viene dada por la singularidad de lo juzgado en cada caso, sino por la disparidad de criterio de los tribunales de instancia sobre la misma realidad cuestionada.

3.- Por estas razones consideramos oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado cártell de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1º La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El adquirente de un camión pesado o medio no es intercambiable con el adquirente de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártell.

2º Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3º Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártell, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4º Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5º Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártell con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

4.- Lo anterior no impide que, en atención a la enorme dificultad de cuantificar el sobrecoste en estos supuestos del cártell de los camiones, se haya considerado que un informe de estas características satisfacía la exigencia de que el demandante hubiera realizado un mínimo esfuerzo probatorio que permitiera acudir a la estimación judicial, como se razonará más adelante".

Y estando obligado este Tribunal a seguir el criterio del Tribunal Supremo por razones de seguridad jurídica y lo dispuesto en el art. 1-6 del Código Civil, no cabe sino rectificar nuestro criterio anterior respecto al referido informe y considerar que el mismo, tal como hace el juez de instancia, no es un informe válido en los términos de la Sentencia del cártel del azúcar para cuantificar el daño ocasionado por el cártel de los camiones.

Examen del informe pericial de la parte demandada elaborado por "E. CA Economics". Crítica y razones para rechazarlo, reiteramos lo que expusimos al respecto en la Sentencia 26/2024 de 31 de enero:

" - La parte demandada ha presentado un informe pericial elaborado por peritos de "E. CA. Economics" en el que por una parte tales peritos aplican un método diacrónico de regresión econométrica sobre la base de precios netos de venta a los concesionarios de camiones de la marca "Daimler" y ello con relación al periodo 1999-2016, siendo el resultado de tal método la inexistencia de sobrecoste relevante.

2.- En orden al examen y crítica del dictamen de la parte demandada, debemos de señalar, al igual que hace la juez de instancia, que el mismo llega a un resultado, la inexistencia de todo sobrecoste, que nos resulta una hipótesis inverosímil y poco probable, dado los poderos indicios que hemos expuesto en el fundamento IV de esta sentencia que nos llevan a concluir por inferencia lógica que ha existido un daño en forma de sobreprecio pagado por quienes en el espacio económico europeo adquirieron camiones pesados o mediados en el periodo comprendido entre enero de 1997 y enero de 2011, con conclusión que está respaldad de forma unánime por todas las sentencias, que son cientos, dictadas hasta la fecha sobre el cártell de los camiones, y no sólo las dictadas por los tribunales españoles - jueces de lo mercantil y Audiencias Provinciales - sino también por tribunales extranjeros, en especial los alemanes, y también los holandeses. Por ello debemos considerar que el informe de la demandada establece una hipótesis, la de inexistencia de perjuicio o sobreprecio, que no es creíble y que por ello no es asumible y lastra el conjunto del informe.

3.- Por lo demás y reiterando los dispuesto en la Sentencia de este Tribunal num. 297/2023 de 120 de octubre cabe señalar: a) El informe parte de datos - los precios netos pagados por las concesionarias por la compra de camiones pesados y mediados de la marca Daimler - que son proporcionados por la propia demandada y obtenidos de sus propias bases de datos informáticas, es decir estamos ante datos proporcionados unilateralmente por la propia parte demandada, que es una empresa infractora sancionada, lo cual no es apropiado pues se debe de partir, en la medida de lo posible, de datos públicos que puedan ser contrastados; b) Se consideran sólo los datos de una sola marca, Daimler, eludiéndose los datos de las restantes marcas que integran el cártell, cuando lo aconsejable es considerar todas las marcas del cártell, pues como es obvio la existencia del cártell implica practicas colusorias de actuación coordinada entre todas las empresa para lograr una armonización de los precios a efectos que las subidas de los mismos sea similares; c) Pese a incluir las base de datos miles de transacciones con las empresa concesionarias, no existen garantías que se hayan considerado todos los modelos de camiones con las distintas opciones que presentan; d) Se considera el periodo de 1999 (con exclusión del primer trimestre) a 2016, es decir se excluyen todos los dos primeros años de la primera fase del cártell, y ello con la excusa que no se tienen datos precios de los primeros años, lo cual no es verosímil para una empresa como la demandada, todo lo cual distorsiona los resultados del modelo que exigen contemplar todos los años del cártell (si la parte demandada reprocha a la actora no haber incluido los precios del año 1997 y haber originado una distorsión de los resultados, mayor es el reproche de no haber incluido los seis primeros años del cártell); - e) El informe de la demandada parte de la consideración, evidentemente errónea, que los efectos del cártell son constantes a lo largo del tiempo, y por ello no es posible extrapolar los resultados del periodo considerado de 1999- 2016 al período omitido 1997-1999; f) No se explican los criterios para concluir la variable de costes, y además la misma se duplica al incluirse una variable sobre las características del camión que ya recoge los costes; g) Los gráficos del informe de la demandada evidencian que el margen comercial de tal mercantil experimentaron un crecimiento hasta el año 2008 en que se produjo la crisis económica, y que después de cártell, pese a recuperase el volumen de ventas anterior a la crisis tales márgenes disminuyen, lo cual sin duda es un indicio de que el cártell tuvo efectos pues los márgenes comerciales durante el mismo eran superiores al periodo postcártell."

Por lo tanto, conforme a los argumentos expuestos en la sentencia transcrita, procede desestimar los motivos referentes a la errónea apreciación de las pruebas periciales aportadas por ambas partes litigantes.

SEPTIMO - La estimación del daño.

Sobre este punto recapitulamos lo que señala el TS, entre otras en la STS 370/2024 de 14 de marzo:

"Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual). Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cártelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

Ya en la STS 651/2013, de 7 de noviembre), sobre el cártel del azúcar, se advierte de la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Pero esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer, C-312/21, ECLI: EU:C:2023:99 ), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo». El TJUE, también, afirma que «en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción» (apartado 57).

Y la citada sentencia llega a la conclusión de que:

"La actividad probatoria desplegada por el demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Sobre todo si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la Guía práctica de la Comisión para cuantificar los daños, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de camiones: « la extensa duración del cártell, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártell, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártell también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

( ..)

Sin que además podamos obviar la desproporción que se advierte fácilmente, en un caso como este (en que una empresa de transporte reclama por el sobreprecio pagado por la compra de cuatro camiones), entre el interés litigioso y el coste que podría generarle la práctica de las diligencias necesarias para acceder a la documentación que pudiera ser relevante en ese caso concreto y la elaboración del posterior informe pericial. Desproporción que convertiría en claramente antieconómica la reclamación judicial del demandante.

En este sentido, el apartado 124 de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE considera relevante los costes y el tiempo que exige la consecución de estos datos y su proporcionalidad en relación con el valor de los daños y perjuicios que se reclaman. Se afirma en este apartado de la Guía Práctica:

«Los costes y la carga para una parte perjudicada y su proporcionalidad pueden ser particularmente relevantes habida cuenta del principio de efectividad».

( ...)

La conclusión de lo anterior es que la actividad probatoria desplegada por el demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Y, estando probada la existencia del daño, justifica que el tribunal haya hecho uso de facultades estimativas para fijar la indemnización.

La descripción en la Decisión de la conducta infractora es base suficiente para presumir la existencia del daño, dadas las características del cártell descrito (objeto, participantes, cuota de mercado, duración, extensión geográfica), mediante la aplicación de las reglas del raciocinio humano para deducir de esos datos la existencia del daño.

Estas circunstancias descritas en la Decisión son también suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o meramente testimonial. En los citados precedentes de junio y octubre de 2023, estimamos el daño mínimo en un 5% del precio de adquisición.

De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%.

En otras ocasiones, nosotros también hemos dicho que aunque la actora fracase a la hora de cuantificar el sobrecoste pagado al comprar los camiones, ello no implica que tal sobrecoste o daño no se haya producido y por lo tanto el derecho a obtener una indemnización, y negar tal derecho habiéndose constatado la existencia del daño, supondría no sólo vulnerar el derecho de los perjudicados por el cártel a ser resarcidos del perjuicio sufrido, quedando indemnes por el mismo, sino también dejar sin verdadera sanción a las empresas infractoras, dado que resulta obvio que los beneficios obtenidos con las conductas colusorias superan el importe de las sanciones económicas impuestas por la Comisión, da tal forma que no resarcir a los perjudicados con la excusa que no han probado debido rigor la cuantía del daño, por no haberse presentado un informe adecuado, es decir que formule una hipótesis razonable y técnicamente fundada, sobre la base de datos contrastables y no erróneos, conllevaría premiar a las empresas fabricantes infractoras e incentivar futuras conductas colusorias contrarias al Derecho de la libre competencia entre empresas, lo cual sería contrario al interés general y el buen funcionamiento de una economía de mercado fundada en la libre competencia entre las empresas que participan en el mismo, cuya preservación es, como es sabido, uno de los objetivos fundamentales de la Unión Europea.

Por lo dicho, el fracaso de la actora a la hora de cuantificar el daño no debe conllevar el rechazo de toda indemnización, privándola de su derecho a ser resarcida del perjuicio sufrido, que ya hemos dicho resulta indudable, quedando con ello indemne del mismo. Por todo ello, se hace preciso a fin de fijar la cuantía del daño y de la indemnización a acudir a la llamada estimación judicial del daño, que debe establecerse en un 5% del importe del precio de adquisición de los camiones, IVA excluido, y ello conforme al criterio fijado por el Tribunal Supremo en las sentencias dictadas sobre el cártel de los camiones en junio y octubre de 2023 como las citadas recientemente el 14 de marzo de 2024.

OCTAVO.- Repercusión parcial aguas abajo del sobreprecio (passing-on) a través del precio de los servicios prestados por la demandante. La reventa del vehículo objeto de la litis.

La parte demandada alega en su recurso de apelación, como ya hizo en la contestación a la demanda, la existencia de repercusión del sobrecoste "aguas abajo" ( "passing-on") en el sentido que el actor adquirió su vehículo de un concesionario y pudo negociar su margen con él, incluso asumiendo el concesionario dicho sobrecoste total o parcialmente en sus propios márgenes comerciales, así como que el actor pudo repercutir tal sobrecoste en los servicios de transporte cobrados a los clientes o, en su caso, en la reventa del camión al nuevo comprador, y que también pudo repercutirse vía fiscal dado que el coste de adquisición de dicho activo empresarial se amortiza en un periodo que, según la normativa aplicable es como máximo de cinco a diez años, por lo que el demandante pudo amortizar el vehículo adquirido en declaraciones fiscales mediante la reducción equivalente de la base imponible con la consecuencia de pagar una menor cuota del impuesto.

El juzgador de instancia entiende que no hay acreditación alguna del passing-on y no considera que la reventa del vehículo ya usado del demandante pueda entrar en tal categoría.

Conforme lo dispuesto en el art. 217 de la LEC la carga de la prueba del passing-on corresponde a la parte demandada que lo alega, tal como por otra parte tiene establecido la STS ya citada núm. 651/2013 de 7 de noviembre que afirma que no basta con probar que los perjudicados por él han elevado los precios de sus servicios, siendo necesario probar que tal elevación ha sido consecuencia del mayor precio pagado y que con tal elevación se han evitado los perjuicios del cártel, cosa que obviamente no ocurre cuando la elevación del precio conlleva una reducción de las ventas o pérdida de la cuota de mercado. Pues bien, la parte demandada no ha realizado esfuerzo probatorio alguno para probar la existencia de repercusión "aguas abajo" del sobrecoste que implica el cártel, pues el informe pericial por ella aportado se limita a realizar consideraciones generales de tipo teórico sobre la posibilidad de tal repercusión "aguas abajo" pero sin ninguna concreción, ni cuantificación, lo cual obviamente no sirve como prueba concreta del "passing- on", y por tanto esa falta de prueba perjudica a la demandada.

Por lo que respecta a la repercusión del sobreprecio al nuevo comprador cuando fue revendido el camión indicar que el mercado de camiones usados es muy diferente al de camiones nuevos que se compran directamente al fabricante o su concesionario, pues en el primero intervienen camiones afectados por él y camiones no afectados y los principales factores que repercuten en el precio son, además de la marca y modelo, la antigüedad del camión, su kilometraje y su estado de conservación, por lo cual no es verosímil ni probable considerar que quien adquiere un camión del que pagado un sobreprecio pueda repercutir el mismo en caso de reventa del camión una vez ha sido usado.

NOVENO.- La determinación de la indemnización en algunos supuestos concretos.

Para ello debemos tener en cuenta no solo la sentencia 4/2023 de 12 de enero apelada (de por si compleja y enrevesada) sino también su Auto aclaratorio de fecha 7 de marzo de 2013 (más complejo y enrevesado aun), que corrige errores y omisiones cometidos en la primera, sin que por otra parte la extensa exposición del recurso de la parte actora simplifique mucho la cuestión.

1.- la indebida estimación parcial de la demanda al NO conceder indemnización alguna a HORMISORIA SL correspondiente al camión matricula NUM004 y a Arturo por los camiones NUM009 y NUM010 adquiridos mediante compra directa.

El juzgador de instancia rechaza toda posible indemnización porque los camiones fueron revendidos y la parte actora no aportó la factura de reventa y por tanto considera que la demandada no pudo acreditar la repercusión del daño en este caso. El motivo se desestima porque en términos generales la parte demandada niega los daños o el sobreprecio, por lo que no se entiende de que forma la aportación de las facturas de reventa podrían serle útiles para el cálculo del hipotético sobreprecio.

Por otra parte, hemos declarado reiteradamente en ésta y otras resoluciones sobre el cártel de camiones que no es verosímil ni probable considerar que quien adquiere un camión del que ha pagado un sobreprecio pueda repercutir el mismo en caso de reventa del camión a un tercero una vez ha sido usado.

Por lo tanto procede estimar el motivo y revocar la sentencia, e incluir dichos camiones en la indemnización por sobreprecio correspondiendo al 5% de su precio de adquisición.

2.- De la indebida minoración de los precios de compra de los camiones NUM000 (demandante Tomas) y NUM005 de la codemandante HORMISORIA SL y los camiones NUM008 y NUM011 de la codemandante Arturo, al restar los precios obtenidos por las reventas y por otro, las amortizaciones contables aplicando normas jurídicas que no guardan relación con la traslación aguas abajo del sobrecoste.

Igualmente el motivo debe estimarse, como hemos indicado en otras sentencias, núm. 26/2024 de 31 de enero, consideramos que no es correcto el criterio que aplica el juez de instancia, y que no llegamos a comprender, al aplicar el 5% de sobreprecio sobre un pretendido precio contrafactual, pues tal como hemos determinado en otras resoluciones y hace el Tribunal Supremo en las sentencias de 14 de marzo de 2024, el porcentaje de sobreprecio, fijado en un 5%, se debe aplicar sobre el precio de compra o adquisición del camión.

Por otra parte también rechazamos el criterio seguido por el juez de instancia de descontar en los casos de reventa del camión el precio por el cual se revendió del precio inicial de compra o adquisición, pues si se ha determinado que no hubo repercusión del sobreprecio cuando se produjo la reventa, no existe razón para descontar el precio de la reventa del precio inicial del compra y aplicar el porcentaje de sobreprecio a la diferencia entre uno y otro, y como hemos dicho el porcentaje de sobreprecio debe aplicarse sobre el precio inicial de compra o de adquisición del camión.

DÉCIMO.- intereses devengados por el sobreprecio.

1.- La cuantía que se ha fijado como sobreprecio pagado por los demandantes al adquirir los camiones de la marca fabricada por la actora deben devengar a favor de éstos los intereses legales del dinero desde la fecha del pago de sobreprecio, en concreto desde la fecha de emisión de las correspondientes facturas de adquisición, y hasta el reintegro de las cantidades, y ello de conformidad con la doctrina de la Tribunal de Justicia de la Unión Europea y los criterios de la Guía práctica de la Comisión Europea para la determinación del daño causado por las infracciones contrarias al Derecho de la competencia, y ello habida cuenta que tal jurisprudencia exige la restitución Íntegra del daño causado, restituyendo al perjudicado a la situación en la que se encontraría de no haber mediado la infracción, lo cual exige que la compensación comprenda tanto el daño emergente, el lucro cesante y los intereses devengados por el importe en que se valora el perjuicio desde que éste tuvo lugar, pues con ello se compensa al perjudicado de forma íntegra los efectos adversos del paso del tiempo, que se concretan tanto en la pérdida del valor del dinero pagado como sobreprecio, como en la pérdida de oportunidad que impidió que el perjudicado perdiese la oportunidad de destinar lo pagado por sobreprecio a una inversión rentable. Y todo ello conforme la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea recogida en las Sentencias de 2 de agosto de 1993 (Caso Marshall) y 13 de julio de 2006 (Caso Manfredi), que señalan que la concesión de los intereses desde la fecha en que se ha sufrido el daño constituye un elemento indispensable de la indemnización, y en tal sentido la primera sentencia en un caso de despido discriminatorio reconoce el derecho del perjudicado a percibir intereses de la indemnización por despido desde la fecha en que tal despido se ha producido.

Tal doctrina es la que expresan las sentencias 940/2023, de 13 de junio; 941/2023, de 13 de junio; 946/2023, de 14 de junio; 947/2023, de 14 de junio; y 1415/2023, de 16 de octubre y en consecuencia consideran que el importe de la indemnización será el equivalente al 5% del precio de adquisición de los camiones, más los intereses legales desde la fecha de adquisición.

Así la sentencia 947/2023 de 14 de junio señala concluye:

"La sentencia recurrida es conforme con esta jurisprudencia cuando condena a las demandadas al pago de los intereses legales de la indemnización desde la fecha de la producción del daño (fecha de la compra de los camiones con sobreprecio).

No se trata por tanto de una indemnización por mora, basada en los arts. 1101 y 1108 del Código Civil , sino de una medida destinada a que el resarcimiento del daño sufrido por la víctima de la conducta infractora del Derecho de la competencia sea pleno, contrarrestando el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda la reparación de dicho daño. Es una exigencia derivada del art. 101 TFUE , en la interpretación que le ha dado la jurisprudencia del TJUE."

UNDÉCIMO.- La estimación parcial del recurso de DAIMLER y la impugnación de la parte actora, conlleva la no imposición de costas de esta segunda instancia. ( Artículo 398.2 LEC).

Vistos los artículos legales citados y demás de general y pertinente aplicación