Sentencia Civil 331/2023 Audiencia Provincial Civil de Madrid nº 28, Rec. 66/2022 de 14 de abril del 2023

PRIMERO.- Se recurre en apelación por la representación de la entidad demandada, RENAULT TRUCKS, S.A.S., la sentencia dictada en primera instancia que, en los concretos términos expresados en los antecedentes de hecho de la presente resolución, estimaba la demanda deducida frente a la misma por la representación de CANDISPE, S.L. en ejercicio de acción de reclamación de cantidad, por importe de 786.661,72 euros, en concepto del sobreprecio que habría abonado al adquirir los siguientes vehículos de transporte de marcas de la demandada: camión matrícula NUM000, número de bastidor NUM001, fecha de la adquisición 21/01/2004, por importe de 61.603,74 euros; camión matrícula NUM002, número de bastidor NUM003, fecha de la adquisición 07/06/2005, por importe de 43.000,00 euros; camión matrícula NUM004, número de bastidor NUM005, fecha de la adquisición 07/06/2005, por importe de 43.000,00 euros; camión matrícula NUM006, número de bastidor NUM007, fecha de la adquisición 26/03/2004, por importe de 63.403,74 euros; camión matrícula NUM008, número de bastidor NUM009, fecha de la adquisición 22/03/2004, por importe de 61.603,74 euros; camión matrícula NUM010, número de bastidor NUM011, fecha de la adquisición 16/04/2004, por importe de 63.403,74 euros; camión matrícula NUM012, número de bastidor NUM013, fecha de la adquisición 12/02/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM014, número de bastidor NUM015, fecha de la adquisición 12/02/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM016, número de bastidor NUM017, fecha de la adquisición 12/02/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM018, número de bastidor NUM019, fecha de la adquisición 12/02/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM020, número de bastidor NUM021, fecha de la adquisición 12/02/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM022, número de bastidor NUM023, fecha de la adquisición 12/09/2003, por importe de 61.603,74 euros; camión matrícula NUM024, número de bastidor NUM025, fecha de la adquisición 12/09/2003, por importe de 61.603,74 euros; camión matrícula NUM026, número de bastidor NUM027, fecha de la adquisición 27/07/2006, por importe de 41.800,00 euros; camión matrícula NUM028, número de bastidor NUM029, fecha de la adquisición 22/04/2003, por importe de 60.101,21 euros; camión matrícula NUM030, número de bastidor NUM031, fecha de la adquisición 22/04/2003, por importe de 60.101,21 euros; camión matrícula NUM032, número de bastidor NUM033, fecha de la adquisición 22/04/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM034, número de bastidor NUM035, fecha de la adquisición 22/04/2008, por importe de 77.300,00 euros; camión matrícula NUM036, número de bastidor NUM037, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM038, número de bastidor NUM039, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM040, número de bastidor NUM041, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM042, número de bastidor NUM043, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM044, número de bastidor NUM045, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM046, número de bastidor NUM047, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM048, número de bastidor NUM049, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM050, número de bastidor NUM051, fecha de la adquisición 31/10/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM052, número de bastidor NUM053, fecha de la adquisición 31/10/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM054, número de bastidor NUM055, fecha de la adquisición 09/02/2004, por importe de 63.403,74 euros; camión matrícula NUM056, número de bastidor NUM057, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM058, número de bastidor NUM059, fecha de la adquisición 04/01/2005, por importe de 63.404,00 euros; camión matrícula NUM060, número de bastidor NUM061, fecha de la adquisición 03/02/2004, por importe de 63.403,74 euros; camión matrícula NUM062, número de bastidor NUM063, fecha de la adquisición 31/10/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM064, número de bastidor NUM065, fecha de la adquisición 30/06/2003, por importe de 40.570,00 euros; camión matrícula NUM066, número de bastidor NUM067, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM068, número de bastidor NUM069, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros; camión matrícula NUM070, número de bastidor NUM071, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros y camión matrícula NUM072, número de bastidor NUM073, fecha de la adquisición 15/09/2005, por importe de 65.306,00 euros; como consecuencia del cártel de fijación de precios que tuvo lugar entre distintas fabricantes de camiones y que ha sido sancionado por la Comisión Europea, siendo la demandada sancionada por la Comisión Europea en Decisión de 19 de julio de 2016 por haber participado junto con otras fabricantes de camiones en prácticas colusorias que infringieron el art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Como fundamento de la demanda se exponía que las sociedades MAN SE; MAN Truck & Bus AG; MAN Truck & Bus Deutschland GmbH; Daimler AG; Fiat Chrysler Automobiles N.V.; CNH Industrial N.V.; Iveco S.p.A.; Iveco Magirus AG; AB Volvo;Volvo Lastvagnar AB; Renault Trucks SAS; Volvo Group Trucks Central Europe GmbH; PACCAR Inc.; DAF Trucks Deutschland GmbH; y DAF Trucks N.V. fueron partícipes en conductas restrictivas de la competencia realizadas desde el 17 de enero de 1997 hasta 18 de enero de 2011, según consta en la Decisión de la Comisión adoptada en fecha 19 de julio de 2016, que fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) en fecha 6 de abril de 2017, consistiendo el ilícito en acuerdos o prácticas concertadas entre competidores con el fin de alinear los precios brutos de los camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (de más de 16 TM) en el espacio económico europeo, así como sobre el calendario y repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por la normativa europea, resultando sancionada RENAULT TRUCKS SAS, entre otras empresas, a pagar una cuantiosa multa y tratándose la misma de una compañía vinculada al grupo de automoción VOLVO/RENAULT que comercializa los productos de sus marcas a través de una red de distribución y realizando generalmente las ventas de los vehículos en concesionarios.

La demandante, como adquirente de vehículos de la demandada durante el período temporal concernido por la actuación del cártel en el que estuvieron implicadas empresas del grupo VOLVO/RENAULT, se consideraba perjudicada por esa actuación anticompetitiva y sustentaban lo pretendido en la indemnización del daño constituido por el sobreprecio, calculado de manera actualizada, que tuvo que soportar por cada camión como un efecto derivado de la ilícita operativa anticoncurrencial.

En la sentencia ahora recurrida, tras desestimar las excepciones de prescripción y de falta de legitimación activa, se consideraba acreditado que la actora había padecido un daño por la acción del cártel y soportado un sobreprecio, que consideró razonablemente cuantificado siguiendo las conclusiones del dictamen pericial acompañado a su demanda (informe CABALLER/HERRERÍAS). En éste se calculó ese sobreprecio en el 16,35% (si bien manejó también otras hipótesis más elevadas).

Disconforme la representación de RENAULT TRUCKS, S.A.S. con la decisión adoptada viene a basar su impugnación reiterando los argumentos en torno a la excepción de prescripción extintiva de la acción ejercitada de contrario, sosteniendo también la falta de acreditación del daño por no acreditarse convenientemente, a su juicio, el pago por la adquisición de los vehículos y argumentando esencialmente que de la Decisión de la Comisión no se extrae que la operativa del cártel necesariamente hubiese tenido que producir un impacto en el mercado y que no debería haberse presumido, como lo hace la resolución recurrida, que con ello se hubiera generado un daño a los demandantes, que la resolución de la primera instancia ha acogido una cuantificación del daño conforme a lo reclamado por los demandantes, que se funda, a su vez, en un dictamen pericial (informe CABALLER/HERRERÍAS) que consideran deficiente para identificar el sobrecoste y determinar su magnitud, acudiendo al dictamen alternativo (informe KPMG), elaborado a su instancia, del que resultaría que la demandante ni tan siquiera habría sufrido daño alguno mínimamente significativo, cuestionando igualmente la procedencia del pago del interés legal, pues opina que no había deuda líquida que justificase que se le imponga el pago de intereses de demora y, finalmente, aduciendo la improcedencia de la condena en costas impuesta a la parte demandada en la primera instancia por lo dudoso de la suerte que debiera deparar el debate suscitado entre las partes litigantes.

SEGUNDO.- Planteados en tales términos el enjuiciamiento en esta instancia y resultando prácticamente miméticas las cuestiones sometidas a controversia, así como el contenido de los recursos y las propias sentencias recurridas, con la simple variación de la parte demandante, respecto de lo ya resuelto por este tribunal mediante sentencia de 13 de enero de 2023 en el Recurso nº 58/2022 se dará seguidamente idéntica respuesta en el presente caso acudiendo a la cita más que generosa de esa precedente resolución acomodando únicamente "mutatis, mutandi" la adecuación de la respuesta a los diferentes elementos objetivos de la reclamación.

La apelante insiste en la excepción de prescripción de la acción ejercitada de contrario. Sostiene, en primer lugar, que el plazo de un año (que extrae del artículo 1968.2 del C. Civil) debería empezar a computarse desde que se hizo pública la decisión sancionadora (el comunicado de prensa que la Comisión europea lanzó, a través de su página web, el día 27 de julio de 2016, porque entiende que ello ya proporcionaba datos suficientes para demandar). Añade a ello que la documentación presentada por la demandante no era la idónea para provocar la interrupción de la prescripción, por no identificar adecuadamente los vehículos afectados.

No fue motivo de polémica inter partes que el régimen sustantivo aplicable al caso era el previo a la vigencia de la Directiva 2014/104/UE y a su normativa española de transposición (RDL 9/2017, de 26 de mayo). Lo cual situaba el problema de la prescripción en la subsunción de los antecedentes de esta contienda en las previsiones legales a propósito de la prescripción de la acción para exigir responsabilidad extracontractual ( artículo 1968 del C. Civil y otros, que hay que poner en concordancia con aquél).

Sin embargo, durante la tramitación de la apelación ha sido dictada la sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 (asunto c-267/20), que ha supuesto un vuelco en el enfoque de esta problemática, porque permite aplicar el plazo mínimo de cinco años ( artículo 10 de la Directiva 2014/104), que fue el incorporado a España por el RDL 9/2017, siempre que no se hubiese consolidado la situación a la fecha de expiración del plazo de transposición de la directiva (27 de diciembre de 2016), lo que hubiera pasado porque entonces se hubiera ya agotado el plazo de prescripción. Siguiendo ese criterio es claro que no podría apreciarse aquí la excepción de prescripción, con arreglo a los patrones de referencia señalados en la expresa sentencia del TJUE. En ella se explicita que, en principio, el momento más adecuado para la fijación del "dies a quo" para el inicio del cómputo de la prescripción es el de la fecha de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) del resumen de la Decisión de la Comisión sobre el denominado cártel de los camiones, lo que se produjo con fecha 6 de abril de 2017, porque es a partir de entonces que se habría proporcionado información suficiente al interesado para el ejercicio de la acción. De ese modo el plazo originario para la prescripción no estaba agotado con anterioridad a la expiración el plazo para la transposición de la Directiva (27 de diciembre de 2016), es más, ni tan siquiera había empezado a correr entonces, como tampoco lo estaba a la fecha de entrada en vigor en España del RDL 9/2017 de transposición. Con lo que según la doctrina del TJUE resultaría aplicable el nuevo plazo de prescripción de cinco años.

Este tribunal considera que, además de las razones expuestas por la juzgadora de la primera instancia, sobre las que no consideramos necesario volver dado el parecer jurisprudencial, ya no tiene sentido detenerse más en esta excepción. Porque siguiendo la doctrina del TJUE todavía resulta más claro que el plazo de prescripción no se habría cumplido en este caso cuando fue presentada la demanda con fecha 5 de julio de 2019, pues todavía no habían transcurrido cinco años desde el 6 de abril de 2017. Con lo que los dos alegatos que integraban este motivo de recurso quedan completamente diluidos.

TERCERO.- Insinúa la parte recurrente que la documentación presentada por la parte actora sobre la adquisición de los camiones objeto de la demanda estaría incompleta lo que constituiría la premisa para que eventualmente se hubieran podido soportar, en relación con ellos, sobrecostes en su adquisición por causa del cártel. Sin embargo, su alegato se limita a efectuar una remisión rituaria a lo aducido en la primera instancia, sin concretar en su escrito de apelación en relación con cuál de los vehículos podría todavía detectarse algún problema específico, inconsistencia o irregularidad documental que debería haber quedado debidamente concretada. Lo que no es admisible es referirse a ello de modo genérico, como si después del trámite de contestación a la demanda no hubiese mediado actividad probatoria durante el procedimiento y no se hubiese dictado una sentencia en la primera instancia, que ya dio respuesta desestimatoria a una alegación de esa índole, cuando es aquella la que debería ser objeto de crítica específica en el recurso con argumentos ad hoc.

Este tribunal considera que es respuesta suficiente para esa clase de alegación la indicación a la recurrente de que ya advertimos que entre la documentación aneja a la demanda y al dictamen pericial, los contratos de arrendamiento financiero suscritos por la demandante, junto con la documentación técnica de los vehículos y los permisos de circulación en los que figura como titular la demandante acreditan indiciariamente, tal y como entiende la Juzgadora "a quo", que CANDISPE, S.L. adquirió la propiedad de los camiones, bien por pago directo o bien abonando la totalidad de las cuotas del contrato de arrendamiento financiero, por lo que en definitiva, de la documental aportada resulta acreditado que la demandante adquirió los vehículos y, como tal, debe considerarse probado que abonó un precio por la compra de los mismos, sin que pueda desvirtuarse tal conclusión por el hecho de que no se hayan aportado los documentos que acreditan el pago del precio de adquisición o de las cuotas del arrendamiento financiero dada la razonabilidad del argumento judicial sobre lo complicado de obtener más prueba en función de la obligación de conservación documental y dado el largo tiempo transcurrido. Esos antecedentes, debidamente correlacionados, constituyen un sustento razonablemente suficiente para que, con arreglo al principio de normalidad en la apreciación de la prueba, al que luego nos referiremos más detenidamente, no apreciemos motivo de suficiente peso como para poner en entredicho que la actora soportase, cuando menos, los costes de la adquisición de los vehículos objeto de la demanda.

Por otro lado, no está de más precisar que este tribunal ha venido considerando que el empleo del mecanismo del leasing como forma de financiación no interfiere en el derecho del perjudicado por el cártel a reclamar ( sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid números 53/2022, de 31 de enero, 630/2022, de 9 de septiembre, y 734/2022, de 7 de octubre). Que la parte actora fuese la arrendataria financiera no elimina su condición de perjudicada pues el precio de compra de los vehículos también opera como referencia base para la operación de leasing y el montante de la misma resulta incrementado por el sobreprecio. Luego se ocasiona un perjuicio derivado de la operativa del cártel al arrendatario financiero y éste resultado legitimado para reclamar a los cartelistas. Si se diera la circunstancia de que estuviera pendiente de satisfacción una parte del precio del leasing en alguno de los casos, ello no eliminaría el perjuicio porque la obligación de pago que incumbe al arrendatario financiero grava su patrimonio, que acaba sufriendo la repercusión del sobreprecio en la medida correspondiente.

CUARTO.- La parte recurrente sostiene, en resumidas cuentas, que la Decisión de la Comisión no necesariamente habría tenido que producir un impacto en el mercado y que no debería haberse presumido, como lo hace la resolución recurrida, que el cártel hubiera generado un daño al demandante. Vamos a responder a este alegato con cierto detenimiento.

La conducta ilícita consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones. Así resulta de manera explícita de la Decisión de la Comisión de fecha 19 de julio de 2016, relativa al conocido como el cártel de los camiones (sin que apreciemos un defecto de traducción, que sea verdaderamente relevante, en la versión española). Además, como también figura en ella, el alcance geográfico de la infracción se extendió a todo el espacio europeo (EEE) durante toda la duración de la infracción. No se limitaba a apreciar la conducta de intercambio de información en sí misma, sino que se refería también a los efectos de ese intercambio (precios netos, aumentos de precios, etc). Los destinatarios de la Decisión estuvieron directamente involucrados en la discusión de precios e incrementos de precios. Además, incluso si la conducta se hubiera limitado al intercambio de información sobre precios, ello no permitiría ignorar que el intercambio de información estratégica posibilita a las empresas competidoras conocer el precio que se puede fijar, que no va a resultar determinado por la búsqueda de la eficiencia empresarial sino conforme a una competencia alterada por la conducta infractora, en cuanto se suprime la incertidumbre sobre el comportamiento que tendrán en el mercado las empresas partícipes.

El efecto vinculante de las decisiones de la Comisión respecto a la existencia de la infracción (conocida como regla de supremacía) es una constante en el Derecho comunitario. Así se señalaba en el art. 16 del Reglamento 1/2003, en la Comunicación de la Comisión relativa a la Cooperación entre la Comisión y los Órganos Jurisdiccionales de los Estados miembros de la UE, punto 13, y en la STJCE de 13 de abril de 1994, as. C-128/1992, "Banks" (22-23). Puesto que la existencia de la infracción nos viene dada por la resolución de la Comisión europea, que apreció la operativa del cártel, el problema que debe abordarse, a continuación, es analizar la producción de daño como consecuencia de la actuación anticompetitiva. Eso requiere una primera precisión respecto al marco jurídico que debemos tener presente.

El comportamiento infractor se estuvo produciendo entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Esa es la referencia cronológica de interés. Porque la aplicación de la Directiva 2014/104/UE no se determina en función de la fecha de la resolución de la autoridad de Competencia o del momento de interposición de la demanda. Como el sustento para las acciones de responsabilidad por daños hay que buscarlo en la propia conducta anticompetitiva hay que atender al marco jurídico que era aplicable cuando ella se produjo. Por lo que en el caso que nos ocupa no podemos acudir, de manera general e indiferenciada (al margen de las matizaciones que efectúa la jurisprudencia del TJUE - sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022, asunto c-267/20), a la aplicación de la normativa de carácter sustantivo de la Directiva 2014/104/UE y a su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia), dado que la fecha de ocurrencia de los hechos es anterior a la vigencia de esas normativas. El principio de interpretación conforme a directiva tiene su límite en los postulados de la no retroactividad y de la seguridad jurídica que rigen en el Derecho de la Unión, por lo que los acontecimientos que aquí nos ocupan quedan fuera de su ámbito de aplicación temporal. La irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está además enunciada en el artículo 22 de la Directiva y en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017. La doctrina jurisprudencial comunitaria ( sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022, asunto c-267/20) ha tenido ya la oportunidad de precisar que la previsión del artículo 17 apartado 2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones que finalizó (18 de enero de 2011) antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria (27 de diciembre de 2016).

La acción de reclamación debe quedar sustentada, por lo tanto, en la tradicional responsabilidad civil extracontractual ( artículo 1902 del C. Civil y sentencia de la Sala 1ª del TS 651/2013, de 7 de noviembre, sobre el cártel del azúcar), en relación con las previsiones contenidas en el artículo 101 del TFUE, que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el artículo 16 del Reglamento (CE) 1/2003, que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión europea. A la luz, todo ello, de la jurisprudencia que emana del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), dado que se trata de materia que interesa al Derecho comunitario.

Ahora bien, la conclusión favorable a la producción de daño por causa de una conducta anticompetitiva ya podía efectuarse acudiendo al mecanismo jurídico del establecimiento de presunciones, incluso en los escenarios previos a los de la aplicación de la Directiva 2014/104/UE de daños, atendiendo al Derecho nacional y conforme al principio de efectividad. Lo que ocurre es que no bastará con la acreditación de un modo inespecífico del sufrimiento de daño, sino que resultará preciso aportar también los elementos de juicio precisos para que pueda procederse a la cuantificación en el caso concreto de cuál fue su magnitud, con arreglo a un estándar de prueba que permita apreciarlo con un mínimo de objetividad, huyendo así de la pura arbitrariedad. De lo contrario, se estaría abriendo la puerta a la reclamación de cualquier cifra en el seno de una demanda judicial sin consideración alguna a cuáles hubieran sido las verdaderas consecuencias concretas padecidas por el demandante, que es lo que justificaría que éste obtuviera una indemnización a cargo de la contraparte.

Este tribunal asume, como ya lo hemos explicado en significativos precedentes ( sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid números 487/2021, de 10 de diciembre, y 43/2022, de 28 de enero), que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que cualquier tipo de cártel afecta a los precios. Como señala la Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE (140), infringir las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, a ser objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener sustanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y por consiguiente, en sus clientes.

Nos viene dado por la autoridad administrativa que unos fabricantes, entre ellos la entidad aquí demandada, han estado intercambiando información y actuado durante determinado tiempo manipulando mediante acuerdos los precios brutos de los camiones en el espacio económico europeo. Se trata, por lo tanto, de un mecanismo artificioso, ajeno al libre funcionamiento del mercado, con la potencialidad suficiente para condicionar los precios que se irán luego aplicando en las fases sucesivas de comercialización de los bienes afectados por la manipulación, pues media una conexión lógica y temporal con la operativa del cártel. No podemos negar que la incidencia del cártel es, no obstante, de índole difusa, pues va propagándose de manera sucesiva por el mercado en un escenario no exento de complejidades. Pero lo normal, porque así lo dicta la lógica más elemental, es que la interferencia ocasionada en inicio sobre los precios brutos se acabe trasladando, en alguna medida, a esos otros estadios posteriores de circulación de la mercancía, hasta llegar, de algún modo, al precio final pagado por los adquirentes. Si se protege la libre competencia es también para evitar que aquél resulte alterado de una manera artificial. Por lo tanto, consideramos lógico adoptar como punto de partida, que parte de un razonamiento presuntivo, que la conducta de los cartelistas durante la vigencia del cártel era potencialmente generadora de daños a los adquirentes finales de los productos. Dada la gran extensión temporal y espacial que se aprecia en la operativa desplegada, es posible presumir que el cártel (incluso si se limitase al intercambio de información sobre precios) habría tenido alguna clase de incidencia en el precio final aplicado a los consumidores. Por otro lado eso es lo que justificaría el riesgo que se asumía al obrar de ese modo.

Las Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a los acuerdos de cooperación horizontal (2011/ C 11/01), que sustituyeron a las Directrices de la Comisión sobre la aplicabilidad del artículo 81 TCE a los acuerdos de cooperación horizontal (DOCE 2001/ C 3/02), se refieren al intercambio de información en su apartado 73 del siguiente modo: " Es particularmente probable que el intercambio de información sobre las intenciones individuales de las empresas en cuanto a su conducta futura relativa a precios o cantidades desemboque en un resultado colusorio. La información recíproca sobre tales intenciones puede permitir a los competidores llegar a un nivel común de precios más elevado sin correr el riesgo de perder cuota de mercado o de desencadenar una guerra de precios durante el periodo de ajuste a los nuevos precios."

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada. Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la "aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

Cabría pensar en otros supuestos más complejos que dificultasen la aplicación de la regla presuntiva. Pero en el ámbito que nos ocupa la repercusión tiene las siguientes notas características: 1º) es de carácter ofensivo, no defensivo; 2º) se refiere a un producto en sí, no a insumos afectados por un cártel que inciden en el precio del producto adquirido posteriormente del fabricante intermedio por el demandante perjudicado; y 3º) la adquisición se efectúa dentro del canal de distribución del propio fabricante infractor, comunicándose por medio de sus concesionarios.

QUINTO.- La resolución de la primera instancia acoge una cuantificación del daño conforme a lo reclamado por la parte demandante, que se funda, a su vez, en un dictamen pericial (Informe CABALLER/HERRERÍAS) que las empresas demandadas consideran deficiente para identificar el sobrecoste y determinar su magnitud. Es más, éstas invocan el dictamen alternativo (Informe KPMG), elaborado a su instancia, del que resultaría que la actora ni tan siquiera habría sufrido daño significativo alguno.

Este tribunal reconoce que no basta con que reconozcamos al cártel de los camiones la potencialidad para ocasionar daño a los adquirentes de los vehículos, ni que apreciemos que con toda seguridad los generó, en una u otra medida. Para que cada uno de éstos tenga derecho a ser indemnizado en sede civil deberá justificar cuál fue la magnitud concreta del menoscabo padecido en cada caso por el reclamante. Eso implica una carga procesal que debe ser satisfecha por éste ( artículo 214.2 de la LEC) con arreglo a un estándar de prueba que permita apreciarlo con un mínimo de objetividad. Porque lo que no consideramos admisible, con cierto rigor jurídico, es atribuir compensaciones económicas merced a criterios puramente arbitrarios. Para atender esa carga debe valerse el demandante de medios de prueba adecuados a ese fin, tales como el dictamen pericial ( artículo 335 de la LEC), que puede tener especial valor para la comprensión de escenarios económicos hipotéticos que puedan ser comparados (contraste entre lo que ocurrió y lo que debería haber ocurrido en ausencia de infracción) u otras alternativas. Como también debe tenerse presente que el principio de adquisición procesal permite al juzgador tomar en cuenta la información relevante proporcionada por las otras partes que puedan ofrecer soluciones alternativas razonables. La cuantificación de la reclamación indemnizatoria debe sustentarse en una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables ( sentencia de la Sala 1ª del TS nº 651/2013, de 7 de noviembre). Un estándar de prueba mínimo es completamente necesario a fin de evitar que pueda incurrirse en abusos en la reclamación o en errores en la fijación de la indemnización. La Comisión europea se propuso ofrecer unos criterios de estimación para el cálculo de los daños que facilitaran el ejercicio de las acciones de responsabilidad y sirvieran de orientación a los tribunales (CSWP 2008, 199).El resultado fue la Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE. Su objetivo es proporcionar asistencia no vinculante para cuantificar los daños en casos antimonopolio, tanto en beneficio de los tribunales nacionales como de las partes (CSWP 2008, 199).

Debemos comenzar refiriéndonos al dictamen que esgrime la recurrente (Informe KPMG), con arreglo al cual la infracción cometida no habría generado, porque se considera que no resultaría estadísticamente representativo, impacto en los precios de venta de camiones de la marca concernida en España. Conforme a lo que antes hemos explicado es claro que discrepamos de los posicionamientos de partida de ese dictamen. Pero, además, la conclusión que extrae nos genera dudas sobre la aplicación del método seleccionado (comparación diacrónica temporal, con análisis de regresión) y/o la muestra utilizada (que se ciñe, además, a un período temporal más acotado que el de duración del cártel). Concluir que un cártel tan prolongado en el tiempo y de tal extensión objetiva y subjetiva, que se refiere a los principales fabricantes de los vehículos afectados y que tiene por objeto la fijación de precios, entre otros aspectos que igualmente inciden sobre los precios, no ha ocasionado sobrecoste suficientemente relevante en el caso de los camiones de la marca de uno de los principales fabricantes europeos que estuvo implicado en la maniobra anticompetitiva nos parece, sencillamente, un aserto escasamente verosímil. Una conclusión tan extrema sugiere que la elaboración del informe, que se ha basado además en los datos cuya fuente es el entorno de la propia demandada, presenta sesgos que dan lugar a resultados incompatibles con el principio de normalidad, con la teoría económica, con las evidencias empíricas y con las circunstancias del caso (naturaleza de la conducta y extensión temporal, espacial, subjetiva y objetiva). Por otro lado, como críticas de método, tendría que haberse manejado al confeccionar el informe los precios objetivos y de mercado, no los precios de transferencia que solo supongan referencias internas de la empresa. Asimismo, deberían haber sido excluidas las variables que pudieran estar afectadas por la propia infracción, tal como ocurre con los costes de producción internos de la empresa participante en el cártel. El dictamen se centra, sin embargo, en los precios netos de venta del fabricante al distribuidor -net sales- como variante relevante de estudio. Además, presenta carencias en cuando a la referencia temporal analizada, pues no toma en consideración los datos de todo el período cartelizado, que se inicia en 1997, sino solo desde 2003 en adelante, lo que implica que la curva de precios ya podía sufrir un arrastre de seis años de efecto cártel, sin que se justifique además la razón que habilite para extrapolar los resultados de la regresión (que comprende desde 2003 hasta 2016) a todo el período afectado por el cártel (con inclusión del período 1997-2002).

Ya hemos explicado en el fundamento precedente que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Otra cosa es que los acuerdos no se hubieran llegado a ejecutar, lo que no consta que sea aquí el caso. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada. Los estudios empíricos no suplen la necesidad de cuantificar los daños, pero sí permiten sustentar la propia existencia del daño. Y, de manera accesoria, los promedios de sobreprecios en casos de fijación de precios se contemplaban también como auxilio para el ejercicio de las facultades estimativas del tribunal en la cuantificación a fin de evitar requisitos de precisión de gran alcance, aunque no para suplir sin más la cuantificación, partiendo de un estándar mínimo de prueba (CSWP 2008, apartados 199 y 200).Para que existan sobrecostes no es necesario que el cártel alcance su forma más efectiva (actuación conjunta de los cartelistas como un monopolio).En el supuesto de un cártel y, en general, en las infracciones por el objeto, los efectos negativos sobre los precios, producción o innovación en el mercado relevante se pueden presumir (CSWP 2008, 88).Y a esta conclusión llega la doctrina en relación a acuerdos de fijación de precios o que combinen, por ejemplo, fijación de precios e intercambio de información. Los precios pueden fijarse por otros medios más sutiles, como los intercambios de información a este respecto o del precio que se recomienda que apliquen los distribuidores, y pueden existir acuerdos "explícitos" sobre los incrementos, aunque para la existencia de infracción basta el intercambio de información o la asistencia a reuniones de este tipo (R. Wish y D. Bayley, "Competition Law", 2012, pp. 523 y 539-543).De hecho, la duración de la conducta y su extensión muestran que el cártel producía efectos sobre los precios y que los operadores asumían el riesgo derivado de tal conducta por los beneficios que les reportaba. Asimismo, como señalamos con anterioridad, no podríamos admitir como conclusión razonable que un cartel relativo al intercambio de información sobre precios no produzca daño que se proyecte sobre los precios. Los intercambios de información sobre precios suponen precisamente un instrumento de fijación de los mismos y, generalmente, esa clase de información es de la que se considera estratégica. Además, la negación a la existencia del sobrecoste, como algo significativo, debería fundarse sobre datos objetivos y fiables. Es por todo este cúmulo de razones que no podemos hacer nuestra la conclusión del dictamen que esgrime la recurrente (Informe KPMG) que solo vendría a admitir una incidencia meramente marginal, casi inocua y no significativa, en los precios.

Centrándonos ya en el dictamen aportado por la parte actora (Informe CABALLER/HERRERÍAS), advertimos que cuantifica el sobrecoste en la adquisición de los vehículos basándose en un método sincrónico, a partir de la comparación de la evolución de los precios brutos del mercado factual, el de los camiones medios y pesados (los cartelizados), con la evolución de los precios brutos del mercado considerado como contrafactual o de referencia, el de los camiones ligeros (los no cartelizados), durante el periodo correspondiente con la infracción. Adicionalmente, para tratar de refrendar los resultados, también toma como mercado contrafactual el de las furgonetas. Finalmente, con la idea de reforzar las conclusiones obtenidas, usa asimismo un método diacrónico temporal, basado en la comparación de los precios de los camiones medios y pesados durante el período relevante (el del cartel) con los existentes después del final de la conducta sancionada (comparación "durante y después"). Elige como escenario de mercado sin infracción o de referencia el mercado de camiones ligeros, que estima que presenta un alto grado de analogía o semejanza con el cartelizado. Considera que estos productos contrafactuales son muy similares. La comparativa de evoluciones de precios brutos de lista del periodo 1998-2010, tras la aplicación de técnicas de regresión econométrica a una serie de factores o variables que pueden influir en el precio del producto (potencia, MMA, marca, y norma euro), le lleva a señalar un sobreprecio medio del 16,35% para todo el periodo del cartel. Después verifica la comparativa de evoluciones con otro producto (el de las furgonetas), lo que revelaría un sobreprecio medio superior (19,87%), si bien lo descarta como contrafactual principal, porque la diferencia relativa a la normativa de emisiones y mayor variedad en las marcas con respecto a los camiones así lo aconsejan, por prudencia valorativa. Por otro lado, con el modelo de comparación diacrónico (que efectúa una comparación "durante y después" al abarcar la evolución de precios durante 20 años: 1997-2016), que solo emplea como método de apoyo, llega al cálculo de un sobreprecio medio del 18,67% (un 13,87% en el periodo 1997-2003 y un 23,46% en el periodo 2004-2011).

Apreciamos, sin embargo, serios reparos que resultan oponibles a este dictamen, buena parte de ellos advertidos en el informe pericial de la contraparte (KPMG) y que también han sido destacados, de manera similar, en otros precedentes judiciales ( sentencias de la sección 4ª de la AP de Murcia nº 682/2021, de 10 de junio, y sentencia de la sección 28ª de la AP de Madrid nº 939/2022, de16 diciembre). Se trata de los siguientes óbices en lo que atañe al método sincrónico que se emplea como el sistema de valoración:

1º) apreciamos que el mercado tomado como referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar reveladora; pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta diferencias considerables con el de camiones medios y pesados; por un lado, es palmaria la divergencia en lo que atañe a las características relevantes de los vehículos (potencia, número de ejes, chasis, variantes y grado de personalización - Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006, relativa a la fusión Man-Scania, Case nº IV/M.4336) y esa heterogeneidad tiene impacto en los precios; por otro lado, los factores de demanda que afectan a los precios son distintos, pues los camiones ligeros, sobre todo los de menos peso de entre ellos, se usan para finalidades diversas a las de los camiones medios y pesados (herramienta de soporte y desarrollo logístico de la actividad económico de los compradores o el transporte de mercancías); también el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es marcadamente diferente, como revela que el número de matriculaciones resulte bastante dispar, con una diferencia enorme en favor de los camiones ligeros y las furgonetas (según los datos de la DGT); además, la estructura de fabricación de los camiones ligeros dista de la correspondiente a los camiones medios y pesados, puesto que responden a procesos con un diferente grado de estandarización y según las Decisiones de la Comisión en materia de concentraciones los diversos tipos de camiones presentan distintas configuraciones técnicas, que hace necesario utilizar diferenciadas líneas de producción y de conocimientos técnicos para fabricar cada uno de ellos; asimismo, la estructura de mercado también difiere, pues el número de fabricantes, su identidad y el número de productos en el mercado de los camiones ligeros difiere con el de los camiones medios y pesados; asimismo, la dispersión de precios es desigual en cada mercado; de manera que todas esas circunstancias nos inclinan a pensar que las justificaciones vertidas en el informe pericial que estamos analizando sobre la elección del mercado contrafactual carecen de suficiente consistencia como para entender que verdaderamente estemos ante dos mercados comparables;

2º) además, el cálculo del sobrecoste se verifica tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales (que tras descuentos, es el resultado de negociación con el concesionario/distribuidor, salvo caso de venta directa del fabricante), sin que podamos dar por bueno que esté justificada la traslación que propone el dictamen del que se vale la parte actora; ello se debe a que hay que tener presente que el precio final pagado por los clientes es fruto además de otras variables que se aplican sobre aquél (apartado 27 de la Decisión); en el dictamen pericial de la contraparte se pone de relieve la dispersión de los descuentos, su evolución a lo largo del tiempo y la dispar correlación entre los precios brutos y los precios finales; lo que nos lleva a concluir que no resultaría correcto calcular el sobrecoste del modo en el que se hace en el dictamen presentado por la parte demandante;

3º) también advertimos que no han sido recabados para el estudio los datos relativos al año 1997, sino que, a diferencia de otras anualidades, se obtuvo una referencia por una fórmula econométrica, lo que implica aplicar una operativa peculiar para un momento significativo, como lo fue la época del inicio del cártel, que fue fijada por la autoridad de la competencia en enero de ese año;

4º) asimismo, nos llama la atención que cuando la selección de datos debiera ser representativa para poder aplicar luego modelos econométricos, evitando con ello el riesgo de que se pueda incurrir en sesgos en su elección, apreciamos, a la vista del dictamen, que, precisamente, ha podido caerse en ese defecto; así, no ha quedado claro el porqué de la composición no homogénea de las bases de datos manejadas; por un lado, en lo que atañe a las marcas se ha otorgado mayor representatividad según la franja a algunas firmas, con lo que la presencia de aquellas a lo largo del tiempo carece de continuidad, en favor de las que tienen PVR más altos de camiones medianos y pesados, lo que va en aumento de modo considerable a lo largo del periodo analizado; de otra parte, también se ha incidido en los vehículos de determinada potencia, de manera que si el ramo afectado por el cártel es el de los camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (de más de 16 TM), las referencias utilizadas en el dictamen lo son, de manera abrumadora, a camiones de masa superior a las 16 Tm y de manera significativa a los de más de 30 Tm; y en lo que atañe a los camiones ligeros, la mayoría de las menciones lo son en torno a los de 3,5 Tmy con claridad se observa que a partir del año 2005 empiezan a ganar peso los rangos de mayor potencia; y

5º) por otro lado, las variables utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados (Euro 3) para determinar el sobreprecio de la infracción son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros (Euro 2), lo que invalida su comparación y no cuadra con la premisa de que los precios brutos de ambas categorías se determinen por variables similares.

Y en lo que se refiere, finalmente, al modelo diacrónico ("durante y después") también resultan significativos los desequilibrios importantes en la muestra de datos y en la distribución por marcas y períodos de referencia, además de las deficiencias en el registro de las potencias de los vehículos; pero, en cualquier caso, el método diacrónico de comparación temporal no ha sido, en realidad, el método de cuantificación en el que se funda la reclamación indemnizatoria, sino que solo ha sido empleado como mero contraste del empleado para cuantificar el daño, por lo que no podría ser utilizado para suplir las deficiencias del que se usó para fundar la demanda.

Adicionalmente, no podemos dejar de poner de manifiesto que el cártel no se proyectó sobre un único producto, sino sobre una multitud de ellos, de índole compleja y con diversidad de características entre los mismos. Por lo que toda aproximación al sobrecoste debería haberse referido a los concretos vehículos adquiridos y a sus características, puesto de lo que se debería tratar en esta clase de litigios es de determinar el efecto del cártel sobre una concreta transacción. El problema estriba en que estamos presenciando en los tribunales como ese efecto se pretende fijar de una manera estandarizada o "global", lo que puede facilitar la preparación de las reclamaciones en masa, pero tiene el inconveniente de que difumina, cuando no distorsiona, lo que debería constituir el objeto de la indemnización en cada caso concreto. Además, la estandarización de un sobrecoste requeriría una muestra compuesta por un número muy elevado de transacciones reales a fin de asegurar los resultados de esa cifra "global" en modo de porcentaje aplicable a cualquier adquisición.

No discutimos que la peritación CABALLER/HERRERÍAS intente ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño que persigue ajustarse al caso del cártel de camiones y trate de determinar la magnitud del menoscabo patrimonial sufrido por el perjudicado a partir de un método reconocible, pero, a juicio de este tribunal, los datos que maneja y sus conclusiones resultan seriamente objetables. Con ello el resultado que ofrece se enfrenta a reparos de suficiente peso como para que no podamos dar por bueno, pues resulta comprometida la fiabilidad de lo obtenido, el cálculo del sobreprecio que allí se señalaba (del 16,35% o incluso otras referencias más altas, como antes hemos expuesto). No podemos dar pie a que un dictamen con deficiencias apreciables pueda provocar una cuantificación superior a la que corresponda al daño verdaderamente generado, ni correr el riesgo de imponer condenas resarcitorias que no se avengan con los efectos realmente generados por el infractor.

SEXTO.- Ahora bien, que no podamos abandonarnos a la cifra señalada en el dictamen aportado por la parte demandante y que la parte demandada no nos ofrezca una alternativa verosímil de valoración no necesariamente implica que la demanda merezca ser desestimada en su integridad. Constituye un principio general del Derecho de la competencia que cualquier persona tiene derecho a solicitar la reparación del perjuicio que le haya irrogado un comportamiento que pueda restringir o falsear el juego de la competencia ( sentencias del Tribunal de Justicia de 20 de septiembre de 2001, caso Courage, asunto C-453/99, y de 13 de julio de 2006, caso Manfredi, asuntos acumulados C-295/04 a C-298/04).La cuantificación del perjuicio en asuntos de competencia está, por su propia naturaleza, sujeta a limitaciones considerables en cuanto al grado de certeza y precisión que puede esperarse. Las disposiciones nacionales aplicables y su interpretación deben reflejar estas limitaciones inherentes en la cuantificación del daño en demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 y 102 TFUE de acuerdo con el principio de efectividad del Derecho de la UE. En consecuencia, no es posible desestimar la demanda por el hecho de que se considere que el informe pericial aportado por la parte demandante no resulte óptimo o suficientemente preciso para determinar el sobreprecio sufrido por la demandante, es decir, que presentase carencias de diverso tipo (amplitud o alcance de la muestra, variables aplicadas, método empleado, etc.). En el contexto en el que el demandante ha tratado de realizar el esfuerzo para alcanzar un estándar mínimo de prueba sobre el específico daño sufrido, resulta factible acudir, no solo bajo el amparo de la Directiva de Daños sino también con la cobertura del Derecho nacional, al empleo de las facultades estimatorias del daño producido por parte del juez o tribunal sentenciador que, sobre la base de la aproximación efectuada en el informe pericial aportado por la parte demandante, permitiera corregir sus posibles deficiencias. Es más, la sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 (asunto c-267/20) ha venido a aclarar que la facultad judicial de estimación del daño ( artículo 17, apartado primero, de la Directiva 2014/104) constituye una disposición procesal que resulta aplicable a las acciones de daños que, aunque se refiriesen a una infracción del Derecho de la competencia finalizada con anterioridad, hubieran sido ejercitadas tras su entrada en vigor.

El daño emergente que producen los cárteles consiste, en su manifestación más clara, aunque puede haber otros componentes adicionales, en el sobrecoste pagado por los productos cartelizados, que habrían resultado más baratos en condiciones de efectiva competencia. Tratar de efectuar una estimación judicial de ese impacto constituye un auténtico desafío. No podemos abandonarnos para ello simplemente a los datos que resultan de estudios estadísticos que no se pliegan al cártel concreto que aquí nos ocupa y que solo nos proporcionan una referencia genérica al respecto, tales como los que resultan de los trabajos publicados en el ámbito institucional sobre la incidencia de los cárteles, significadamente el Informe OXERA ("Quantifying antitrust damages"), que fue elaborado por consultores externos para la Comisión Europea en el año 2009, donde se identificaba una oscilación del sobreprecio mediante el establecimiento de horquillas de rangos porcentuales.

Situados ante el trance de procurar que el menoscabo patrimonial padecido por el perjudicado por el cártel no quedase sin el adecuado resarcimiento en asuntos de la índole del que aquí nos ocupa, este tribunal unificó criterio en la sentencia de la sección 28ª de la AP de Madrid nº 331/2020, de 6 de mayo, para responder a la problemática de la cuantificación del sobrecoste en los casos en los que, pese a los esfuerzos dedicados por la parte actora para atender el estándar mínimo probatorio exigible en este tipo de casos, el resultado ofrecido no resultase plenamente asumible por el órgano judicial a causa de la detección de determinadas carencias o errores metodológicos en la prueba técnica que debía proporcionar soporte a la reclamación. Con el designio de tratar de ofrecer seguridad jurídica en el seno de la polémica para cuantificar adecuadamente el daño que admitimos que necesariamente fue ocasionado, señalamos entonces que lo procedente era establecer de forma estimativa una cantidad razonable y ponderada a los efectos de identificar un sobrecoste aproximado que, en ausencia de mejores pruebas que pudieran revelar lo contrario, podía servir para superar esta clase de situaciones. Y de forma prudencial lo señalamos entonces, precisamente, en un mínimo del 5% sobre el precio de adquisición. Ello supone una solución bastante prudente para la materialización de la estimación judicial del daño, que acude a un porcentaje muy moderado para huir del riesgo de incurrir en exceso al realizar una evaluación meramente estimativa y que asegura que, cuando menos, la parte demandante pueda cubrir, en todo caso, un mínimo que compense el incremento de precio que hemos dado por seguro que soportó.

La aplicación de un 5 % sobre el precio de compra que ha sido tomado como referencia de partida para el cálculo del sobreprecio implica en el caso que aquí nos ocupa la moderación a la baja del porcentaje más elevado que se reclamaba en la demanda, con lo que nos mantenemos dentro de los límites del principio procesal de congruencia ( artículos 216, 218.1 y 465.5 de la LEC). Implica una reducción de la indemnización, con lo que vamos a acoger, aunque lo sea solo en parte, ya que en lo más cabe lo menos, el recurso de la parte demandada.

La aplicación del porcentaje mencionado sobre el precio de factura de cada camión conlleva que debamos estimar que el sobreprecio soportado fue, respectivamente, el siguiente:

-camión matrícula NUM000, número de bastidor NUM001, fecha de la adquisición 21/01/2004, importe 61.603,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.080'18 euros

- camión matrícula NUM002, número de bastidor NUM003, fecha de la adquisición 07/06/2005, importe 43.000,00 euros; el 5% supone la cantidad de 2.150'00 euros

-camión matrícula NUM004, número de bastidor NUM005, fecha de la adquisición 07/06/2005, importe 43.000,00 euros; el 5% supone la cantidad de 2.150'00 euros.

-camión matrícula NUM006, número de bastidor NUM007, fecha de la adquisición 26/03/2004, importe 63.403,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'18 euros

-camión matrícula NUM008, número de bastidor NUM009, fecha de la adquisición 22/03/2004, importe 61.603,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.080'18 euros

-camión matrícula NUM010, número de bastidor NUM011, fecha de la adquisición 16/04/2004, importe 63.403,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'18 euros

-camión matrícula NUM012, número de bastidor NUM013, fecha de la adquisición 12/02/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM014, número de bastidor NUM015, fecha de la adquisición 12/02/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM016, número de bastidor NUM017, fecha de la adquisición 12/02/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM018, número de bastidor NUM019, fecha de la adquisición 12/02/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM020, número de bastidor NUM021, fecha de la adquisición 12/02/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM022, número de bastidor NUM023, fecha de la adquisición 12/09/2003, importe 61.603,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.080'18 euros

-camión matrícula NUM024, número de bastidor NUM025, fecha de la adquisición 12/09/2003, importe 61.603,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.080'18 euros

-camión matrícula NUM026, número de bastidor NUM027, fecha de la adquisición 27/07/2006, importe 41.800,00 euros; el 5% supone la cantidad de 2.090'00 euros

-camión matrícula NUM028, número de bastidor NUM029, fecha de la adquisición 22/04/2003, importe 60.101,21 euros; el 5% supone la cantidad de 3.005'06 euros

-camión matrícula NUM030, número de bastidor NUM031, fecha de la adquisición 22/04/2003, importe 60.101,21 euros; el 5% supone la cantidad de 3.005'06 euros

-camión matrícula NUM032, número de bastidor NUM033, fecha de la adquisición 22/04/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM034, número de bastidor NUM035, fecha de la adquisición 22/04/2008, importe 77.300,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.865'00 euros

-camión matrícula NUM036, número de bastidor NUM037, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM038, número de bastidor NUM039, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM040, número de bastidor NUM041, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM042, número de bastidor NUM043, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM044, número de bastidor NUM045, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM046, número de bastidor NUM047, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM048, número de bastidor NUM049, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM050, número de bastidor NUM051, fecha de la adquisición 31/10/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM052, número de bastidor NUM053, fecha de la adquisición 31/10/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM054, número de bastidor NUM055, fecha de la adquisición 09/02/2004, importe 63.403,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'18 euros

-camión matrícula NUM056, número de bastidor NUM057, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM058, número de bastidor NUM059, fecha de la adquisición 04/01/2005, importe 63.404,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'20 euros

-camión matrícula NUM060, número de bastidor NUM061, fecha de la adquisición 03/02/2004, importe 63.403,74 euros; el 5% supone la cantidad de 3.170'18 euros

-camión matrícula NUM062, número de bastidor NUM063, fecha de la adquisición 31/10/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM064, número de bastidor NUM065, fecha de la adquisición 30/06/2003, importe 40.570,00 euros; el 5% supone la cantidad de 2.028'50 euros

-camión matrícula NUM066, número de bastidor NUM067, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM068, número de bastidor NUM069, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM070, número de bastidor NUM071, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

-camión matrícula NUM072, número de bastidor NUM073, fecha de la adquisición 15/09/2005, importe 65.306,00 euros; el 5% supone la cantidad de 3.265'30 euros

Total de la indemnización por sobreprecio.....................118.064'16 euros

SÉPTIMO.- Sobre la cifra indemnizatoria mencionada debe operar la fórmula de actualización por la que optó la parte actora, con apoyo en el dictamen pericial, que consistía en la aplicación sobre ese importe del interés legal devengado desde la respectiva fecha de la adquisición de cada vehículo. Este tribunal tiene que matizar, ya que la parte apelante hacía extensivo su recurso a este aspecto, que no se impone en el caso que nos ocupa el interés para responder a una situación de mora en el cumplimiento de una obligación de pago sobre una deuda líquida, como equivocadamente parece entender la parte recurrente. El problema estriba en que resulta necesario buscar un método para compensar que se va a satisfacer una deuda de valor que proviene de un momento lejano en el pasado. Para eso es preciso acudir a fórmulas de actualización y en este caso la reclamación se inclinó por la aplicación sobre el importe del sobreprecio del interés legal devengado desde la fecha de la compra. Ese puede ser uno de los modos de compensar la satisfacción de modo diferido en el tiempo de una deuda de valor que data de un momento pretérito (como podía también haberse acudido a otras fórmulas de capitalización, tales como la utilización del IPC - sentencias de la Sala 1ª del TS 123/2015, de 4 de marzo, y 224/2022, de 24 de marzo).

No advertimos que al operar de este modo se esté repercutiendo indebidamente ningún tipo de sobrecoste, como se insinúa por la recurrente, sin concretarlo debidamente en su escrito de apelación, que como venimos comprobando gusta del uso de las remisiones a discursos pretéritos, sin molestarse en aquilatar cuál sea el alcance concreto de sus alegatos ante el tribunal de apelación. Nos basta aquí con mencionar que la operativa lo es a partir de la base estricta de los precios que correspondieron a la adquisición de cada vehículo en la fecha correspondiente.

A partir de la sentencia de la primera instancia lo que operará, al amparo de la regla que está prevista en el artículo 576.2 de la LEC, será la mora procesal, pues nos hemos limitado en apelación a moderar el importe de una condena que ya venía impuesta a la parte demandada por la precedente resolución judicial. Se trata de una consecuencia que viene impuesta por ministerio de la ley.

OCTAVO.- El último de los motivos del recurso consistía en que se suplicaba, cuando menos, la revisión de la condena en costas impuesta a la parte demandada en la primera instancia. Pero la modificación de ese pronunciamiento se produce como necesaria consecuencia de la parcial estimación de la demanda que resulta de la apelación. Porque en ningún caso podemos considerar que un pedimento indefinido como el contenido en el número 2 del suplico del escrito inicial del litigio presentado por la parte actora pueda dar pie, cuando hemos tenido que acudir a la estimación judicial del daño, a otra cosa que al éxito de modo parcial de la demanda. Visto el resultado del debate que se ha suscitado entre los litigantes solo podemos considerar que la demanda ha sido estimada en una parte de sus pretensiones. Lo que nos lleva a la aplicación de la regla contenida en el nº 2 del artículo 394 de la LEC, que dispone que, salvo para el caso excepcional de temeridad en la litigación, cada cual soportará sus propias costas y las comunes por mitad.

NOVENO.- Puesto que el recurso de apelación prospera, al menos en cierta medida, no va a proceder que efectuemos expresa imposición de las costas derivadas de la segunda instancia. Así resulta de lo establecido en el nº 2 del artículo 398 de la L.E.C. Según esta regla legal, si el recurso se estima y como consecuencia de ello se revoca, en todo o en parte, la resolución de la primera instancia, no deberá efectuarse expresa imposición de las costas correspondientes a la segunda.

VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,