Sentencia Civil 1018/2022 del Audiencia Provincial Civil de Valencia/València nº 9, Rec. 406/2022 de 12 de diciembre del 2022

PRIMERO.-Delimitación del objeto del recurso.

Con carácter previo a delimitar el objeto del recurso, se considera necesario hacer referencia a los antecedentes procedimentales más relevantes, especialmente a los escritos iniciales del procedimiento que son los que fijan los hechos controvertidos sobre los que versa el pleito, y ello atendido el contenido de la sentencia recurrida, los motivos por los que se desestima la demanda, y el propio contenido de los recursos de apelación respecto de la valoración de la prueba:

1.- Por la representación procesal de la mercantil NATURPACK IMPORTACIONES, S.L.U., se interpuso demanda ejercitando una acción de reclamación de cantidad por incumplimiento de contrato de transporte frente a la entidad STOCK LOGISTICS TRANSPORT, S.L., (en su condición de transitaria), solicitando su condena al pago de 72.978,57 euros por los perjuicios ocasionados, más intereses legales desde la interposición de la demanda, lo que fundamenta sobre las siguientes alegaciones:

(i) la existencia de relaciones comerciales entre las partes, en virtud de las cuales la actora ha contratado los servicios de la demandada, como transitario, para el transporte marítimo, despacho, gestiones y entrega de mercancía, consistente en "sacos de arpillería de yute" procedente, en la mayor parte de las ocasiones, de la India. En concreto, en los años 2019 y 2020 se importaron más de 25 contenedores de dicho producto del mismo exportador.

(ii) en el caso de autos, la actora contrató a la demandada el transporte de un contenedor con 960 cajas con sacos de yute (12.825 Kg) desde el puerto de Kolkata (India) hasta las instalaciones de TAVALCO, en Tavernes de Valldigna (Valencia); contenedor que se embarcó el 20 de octubre de 2020 y llegó al puerto de Valencia el 3 de diciembre de 2020, y tras su descarga fue trasladado por la demandada a las instalaciones de ALDISA, S.L., donde se paletizaron y manipularon 770 cajas que se cargaron en un camión y se entregaron en los almacenes de TAVALCO el día 9 de diciembre de 2020, quedando en los almacenes de la entidad demandada, Stock Logistic, 190 cajas pendientes de entrega.

A la llegada y descarga del camión en su destinatario final, TAVALCO, se detectaron cajas mojadas y humedades, y se hizo la correspondiente protesta al transportista terrestre del mal estado de las cajas descargadas.

(iii) peritadas todas las cajas que estaban en el almacén de TAVALCO, en fecha 16 de abril de 2021, las mismas estaban arrugadas, manchadas, así como lo sacos del interior manchados y con un fuerte olor a humedad, resultando imposible su uso y siendo la causa del daño la mojadura con agua dulce.

(iv) la cuantía objeto de reclamación, 72.978,57 euros, la justifica la actora de la siguiente manera: 68.400 euros por el valor de la mercancía; 2.826,29 euros, por los gastos abonados a Stock Logistics por el transporte, manipulación y entrega; y 1.752,28 euros, por los gastos de destrucción de la mercancía.

2. La demandada, STOCK LOGISTIC TRANSPORT, S.L., transitario contratada, se opuso a la estimación de la demanda. Reconoce la relación comercial y el objeto de transporte, si bien, refiere que la actora compró la mercancía en condiciones "FOB KOLKATA", lo que significa que es el exportador de la mercancía indio el que carga y precinta el contenedor, lo transporta hasta el puerto de Kolkata y lo carga a bordo del buque marítimo, interviniendo la demandada, única y exclusivamente, una vez ya está el contenedor cargado en el buque siendo la responsable del transporte hasta que llega a su destino final, pero no responde de las fases previas al inicio del transporte marítimo. El contenedor se cargó y se transportó hasta la terminal el día 10 de octubre 2020 por la vendedora/exportadora, y estuvo en la terminal depositado 10 días hasta que se cargó a bordo del buque el día 20 de octubre de 2020, sin que se apreciara incidencia alguna en el mismo. Una vez llega al puerto de Valencia, el 4 de diciembre, el contenedor se descarga, también, sin apreciar incidencia alguna y con el mismo precinto que colocó el exportador indio.

El contenedor se transporta vía terrestre hasta las instalaciones de ALDISA, sin que conste que el mismo presentara daño alguno y tampoco en el precinto. Es cuando se abre en las dependencias de Aldisa cuando se aprecia que algunas cajas presentaban ligeros signos de humedad; y trasladadas, parte de las cajas, a las instalaciones de la destinataria final, TAVALCO, se indicó por esta mercantil que la mercancía era defectuosa y fue rechazada.

Considera la demandada que estas circunstancias sólo permiten la conclusión de que las mojaduras se produjeron en el origen previo a la carga del contenedor y su transporte. Y así, tras dar parte al seguro, REALE, el día 11 de diciembre de 2020 se examinó la mercancía por peritos y concluyeron que el día de la carga de la mercancía en el contenedor, en Kolkata, India, había condiciones de lluvia y elevada humedad, condiciones éstas desfavorables para productos de elevada higroscopicidad, debiendo situarse la causa de los daños en ese momento de la carga y no del transporte, es decir, consideraron que los daños traen causa de actuaciones previas al transporte y que las cajas se cargaron mojadas o húmedas, sin que el transportista, por las condiciones del transporte, pudiese comprobar el estado de la mercancía ni tuviese obligación para ello.

La sentencia de instancia desestima la demanda al considerar que no ha quedado acreditado por el actor el incumplimiento de las obligaciones de custodia que le incumben a la entidad demandada, Stock; y asimismo, tras la valoración de la prueba aportada a las actuaciones, especialmente la pericial de don Jenaro, perito de la entidad demandada, y la documental aportada por la demandada como docs. 2 y 3 de la contestación, (dos cartas emitidas por los intervinientes en el transporte por encargo de la entidad demandada, Aldisa y Transportes Alonso Salcedo, S.A.), y, especialmente, las respuestas escritas de MSC, le permiten al juez a quo concluir que el origen de los daños se encuentra en la fase previa de la carga de las mercancías en el interior del contenedor, (consecuencia de la existencia de condiciones climáticas adversas y desfavorables), y no en la existencia de un estado inadecuado del contenedor destinado al transporte.

La entidad actora, NATURPACK, recurre en apelación la sentencia, como único motivo de apelación alega error en la valoración de la prueba, refiere que se ha omitido toda valoración de la prueba aportada por ésta, especialmente aquella que acredita, en contra de la conclusión a la que llega el perito de contrario y el juez a quo, que la carga de la mercancía en el contenedor se produjo sin lluvia y que las cajas no tenían ninguna humedad; tampoco se ha tenido en cuenta que la mercancía estuvo de viaje casi 60 días y que cuando llegó a Valencia, a los almacenes de Aldisa, ni se inspeccionó el contenedor, ni se hizo reserva alguna de las mercancías, sino que se procedió a su paletización y embalaje y se transportaron al destinatario final el 9 de diciembre de 2020, donde sí se hicieron las correspondientes reservas; durante el trayecto, el contenedor estuvo expuesto a condiciones meteorológicas muy adversas, y sólo se ha tenido en cuenta que cabe la posibilidad de tales condiciones en el momento de la carga, lo que además se ha acreditado que no es cierto. Insiste en la errónea valoración de la prueba y en las presunciones legales existentes en materia de transporte, pues no se ha acreditado la concurrencia de causa de exoneración alguna de la responsabilidad del porteador, solicitando se revoque la sentencia de instancia con la consiguiente estimación de la demanda.

La entidad STOCK LOGISTIC TRANSPORT, S.L., se opone al recurso en el mismo sentido que lo hizo en su contestación, alegando que estamos en un transporte FCL/FCL y una venta FOB, y ello significa que es el vendedor el que se encarga de todo hasta que carga en contenedor a bordo del buque, asumiendo los riesgos hasta ese momento, y el transportista recibe el contenedor sellado y cerrado, y, en este caso, el contenedor estaba en perfecto estado. Niega el error en la valoración de la prueba aducida de contrario, pues lo cierto es que la parte actora no ha acreditado que los daños se produjeron durante el transporte marítimo y dadas las circunstancias del caso concreto, (tipo de daños, afección generalizada, y buen estado del contenedor), no cabe otra conclusión más que el origen de los daños se encuentra en el momento de la carga de la mercancía en origen.

De esta manera queda planteada la cuestión, en esta alzada.

SEGUNDO.- Marco jurídico aplicable. Transporte multimodal. Transporte marítimo internacional: Reglas de la Haya-Visby.

Toda la regulación general del contrato de transporte de mercancías, por cualquiera que sea el medio utilizado, tanto por carretera, como por navegación marítima o aérea, tiene en común el tratamiento de la responsabilidad contractual del transportista. Se caracteriza el mismo por alejarse del reproche subjetivo por culpa en el incumplimiento contractual, fijado para la generalidad de las relaciones contractuales en los artículos 1.101 y 1.104 CC, basado en la falta de diligencia del contratante incumplidor, y pasa a ser un reproche seudo objetivo de responsabilidad por el riesgo, donde el transportista responde en todo caso ante el extravío, el retraso o la avería de las mercancías transportadas por el mero hecho de su acontecimiento, ya que su actividad de transporte es su empresa negocial y quien se lucra de tal actividad debe responder por los meros riesgos generados por esa actividad, con abstracción de valoraciones subjetivo culposas.

En el presente caso, la parte actora encargó el transporte de la mercancía desde la India a España mediante un tramo marítimo entre el puerto de Kolkata (India) y el puerto de Valencia, y posterior traslado a los almacenes de TAVALCO (Valencia), destinataria final, mediante transporte terrestre. Hubo una descarga y estancia del contenedor en un puerto intermedio, el de Colombo, donde estuvo desde el 26 de octubre de 2020 hasta el 17 de noviembre de 2020, y prosiguió su viaje hasta ser descargado finalmente en el puerto de Valencia (así consta en el informe pericial aportado con la contestación a la demanda, además de no ser un hecho controvertido). Asimismo, la mercancía del interior del contenedor fue descargada en los almacenes de Aldisa en Benifaió, (almacenes del demandado), donde se paletizó parte de la misma y se transportó por carretera a su destinario final cuyas instalaciones se encuentran en Tavernes de Valldigna. La mercancía fue cargada por el cargador/vendedor en el contenedor y entregado ya precintado al transportista marítimo en el puerto de Kolkata (India), tratándose de un embarque FCL/FCL; y la venta se hizo en la modalidad FOB.

El transporte objeto de las presentes actuaciones se realiza entre octubre y diciembre del año 2020, cuando ya está en vigor de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima (LNM). El artículo 277 de la LNM establece: " 1. El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo.

No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.

2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.".

Por su parte, el artículo 278, al referirse al porteador contractual y al efectivo, indica que : "1. La responsabilidad establecida en esta sección alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios.

2. En el primer caso estarán comprendidos los comisionistas de transportes, transitarios y demás personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por medio de otros. También estarán comprendidos los fletadores de un buque que contraten en la forma prevista en el artículo 207.

3. En el segundo estará incluido, en todo caso, el armador del buque porteador.

4. El porteador contractual tendrá derecho a repetir contra el porteador efectivo las indemnizaciones satisfechas en virtud de la responsabilidad que para él se establece en este artículo. La acción de repetición del porteador contractual contra el porteador efectivo estará sujeta a un plazo de prescripción de un año a contar desde el momento de abono de la indemnización".

En el caso objeto de examen, estamos en presencia de un transporte multimodal internacional, que implica trasladar mercancías de un país a otro utilizando para ello dos o más modos de transporte, en el presente caso se combina el marítimo y el terrestre. Además, se ha utilizado una única unidad de carga con la mercancía en su interior, un contenedor, desde origen hasta el destino final, pasando de un modo de transporte a otro pero sin ningún tipo de ruptura.

El contrato de transporte multimodal entre un expedidor y un operador se plasma en un único documento de transporte multimodal que emite generalmente un transitario y que cubre toda la cadena logística y los diferentes modos de transporte que se utilicen. Por esta razón, será el operador de transporte multimodal quien emita el documento unificado de todos los medios y modos de transporte utilizados, asumiendo las responsabilidades de la ejecución del contrato.

Las principales características del este tipo de transporte es:

1. la utilización de un solo documento de transporte, el FIATA Bill of Landing (FBL), a diferencia del transporte intermodal, en el que se emite un documento por cada medio de transporte;

2. No existe ruptura de la carga, es decir, no puede separarse la mercancía durante el trayecto; y

3. El operador del transporte multimodal, responde en su integridad del transporte, por lo tanto, se responsabiliza de la mercancía independientemente de por qué medio esté viajando en cada momento.

Como hemos dicho, en este caso concreto, se combinó el transporte marítimo internacional (desde el puerto de Kolkata (India) hasta el puerto de Valencia, (España) y el transporte terrestre (desde el puerto de Valencia hasta los almacenes del transportista, Aldisa, y posteriormente la mercancía ya paletizada, hasta las dependencia del destinatario final, TAVALCO, en Tavernes de la Valldigna), por lo que la fase de transporte terrestre por carretera de mercancías, se regirá por la Ley 15/2019, de 11 de noviembre, y no por el CMR, pues esta fase se desarrolla dentro del mismo territorio nacional.

La Ley 15/2019, de 11 de noviembre, regula el transporte multimodal en los siguientes términos, el artículo 67 define este tipo de contratos de la siguiente manera " A efectos de esta ley, se denomina multimodal el contrato de transporte celebrado por el cargador y el porteador para trasladar mercancías por más de un modo de transporte, siendo uno de ellos terrestre, con independencia del número de porteadores que intervengan en su ejecución.", en cuanto a su regulación, el artículo 68 tiene el siguiente contenido " 1. El contrato de transporte multimodal se regirá por la normativa propia de cada modo, como si el porteador y el cargador hubieran celebrado un contrato de transporte diferente para cada fase del trayecto.

2. La protesta por pérdidas, averías o retraso, se regirá por las normas aplicables al modo de transporte en que se realice o deba realizarse la entrega.

3. Cuando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños, la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la presente ley.".

En la fase del transporte marítimo internacional lo que procede es la aplicación de las normas del Convenio Internacional para la unificación de las reglas de conocimiento de embarque firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, objeto de modificación por Protocolos de 23 de febrero de 1968 y 21 de diciembre de 1979 (Reglas de La Haya-Visby), con desplazamiento de aplicación de cualquiera otra regulación, pues su aplicación procederá en los supuestos de transporte marítimo internacional de mercancías cuando, o bien el conocimiento se formalice en un Estado parte del Convenio, o bien el transporte se inicie en puerto de soberanía de Estado parte, o bien se estipule por las partes en el contrato que se someterá el mismo al citado Convenio. En ellas se tiende a unificar el régimen jurídico del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento, y en especial en lo que hace referencia a los elementos formales del contrato, el denominado conocimiento de embarque, los supuestos de responsabilidad del porteador y las posibles causas de exoneración, y la limitación de la cuantía de las indemnizaciones.

En el caso concreto objeto de examen, es cierto que no consta que la India, Estado donde se formalizó el conocimiento de embarque y donde se inicia el trasporte, (documento 1 de la contestación a la demanda, Sea Waybill), sea parte del referido Convenio y, examinado el contrato, tampoco se aprecia si hubo un sometimiento de las partes al citado Convenio (es borroso y aparece redactado en inglés); no obstante, ninguna de las partes cuestiona su aplicación, la propia entidad demandada hace referencia a la Regla 4ª, apartado 2, regla q, del referido Convenio como causa de exoneración de su responsabilidad, por lo tanto consideramos que procede su aplicación al resultar evidente que ambas partes muestran su conformidad en su aplicación, de tal manera que evidencia que ésta fue su voluntad contractual.

Por otra parte, es cierto que la actora alega en su demanda que desconoce en qué fase del transporte se produjeron los daños, pero lo bien cierto es que de las propias alegaciones de la actora y de la prueba practicada a su instancia, se deduce que centra el origen de los daños en el posible mal estado o defecto del contenedor en el que se transportaron las mercancías, daños que considera ocasionados durante la navegación o trayecto marítimo puesto que alega la existencia de humedades en las cajas que contenían los sacos de yute consecuencia de una entrada de agua dulce en el interior del contenedor, (a través de un poro o fisura), agravado por la excesiva duración del trayecto (60 días), que se realizó casi en su integridad por mar.

Debemos tener en cuenta que el transporte terrestre se ciñó exclusivamente al traslado desde el puerto de Valencia a las dependencias de la demandada en Benifaió y, tras paletizar las mercancías, a las instalaciones del destinatario final, TAVALCO, sito en Tavernes de Valldigna, lo que se produjo escasos días después de la llegada al puerto de Valencia, incompatible con la antigüedad que presentaban las humedades que fueron examinadas por ambos peritos. Y así, el contenedor se embarca el 20 de octubre de 2020 y llegó al puerto de Valencia el 3 de diciembre de 2020, entregándose al destinatario final la mercancía el 9 de diciembre de 2020, y los peritos coinciden en que las humedades que se detectaron en las cajas no eran frescas ni recientes. Si bien es cierto que el perito de la actora observó la mercancía en abril de 2021, meses después de su llegada, no es menos cierto que el perito del demandado sí las pudo examinar dos días después de su llegada a destino, en concreto el día 11 de diciembre de 2020 en las dependencias de TAVALCO, y el día 14 de diciembre en las dependencias de Stock Logistic, en Benifaió, y dejó claro y sin ninguna duda que las humedades eran antiguas y no coincidentes con una posible incidencia durante la fase del transporte terrestre, pues no se trataba de mojaduras frescas.

En conclusión, a pesar de las alegaciones en la demanda sobre el desconocimiento de la fase en que se produjo el daño, de la prueba practicada y de las propias alegaciones de la actora en conclusiones, no cabe duda de que atribuye la causa de los daños al trayecto del contenedor durante la fase del transporte marítimo, por lo que debemos aplicar el Convenio Internacional para la unificación de las reglas de conocimiento de embarque firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, objeto de modificación por Protocolos de 23 de febrero de 1968 y 21 de diciembre de 1979 (Reglas de La Haya-Visby).

Conforme a dicha normativa, en materia de transporte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, como es el caso (doc. 1 de la contestación MBL), salvo concurrencia de puntuales causas de exoneración y cuya demostración incumbe al transportista, el principio de carácter general es la responsabilidad del porteador por daños, pérdidas, averías o perjuicios causados a las mercancías transportadas, dado que el transportista, desde que acepta el transporte de la mercancía, asume una obligación de resultado, comprometiéndose a entregarla en las mismas condiciones que la recibió, incurriendo en responsabilidad si así no lo hace conforme a los artículos 2 , 3 , 4 y 4 bis del Convenio Internacional de Bruselas de 25 de agosto de 1924, objeto de modificación por Protocolos de 23 de febrero de 1968 y 21 de diciembre de 1979.

Establecidas así las normas de la carga probatoria, y partiendo de la base de que la mercancía estaba dañada por mojaduras y humedades, hecho incontrovertido, correspondía a la demandada acreditar, para exonerarse de responsabilidad, que la mercancía se mojó en el momento de su carga en el interior del contenedor y no posteriormente durante el transporte marítimo, consecuencia de alguna deficiencia en el contenedor que permitiese la entrada de agua dulce y posterior condensación.

Y desde esta perspectiva debe ser examinada la prueba practicada, dada la causa del recurso de apelación alegado, error en la valoración de la prueba, y asumiendo la instancia dentro de los límites que resultan del art. 465 LEC.

TERCERO.- Hechos relevantes acreditados.

Se consideran hechos acreditados, algunos ni tan siquiera controvertidos, además de los ya indicados en el fundamento de derecho anterior y, algunos de ellos, también, en la propia sentencia de instancia, los siguientes:

(i) La actora encargó el transporte de la mercancía desde la India a España, mediante un tramo marítimo entre Kolkata (India) y el puerto de Valencia, y posterior traslado del contenedor a las instalaciones de TAVALCO, en Tavernes de Valldigna (Valencia), mediante transporte terrestre. (documento 6 de la demanda y documento 1 de la contestación, al margen de que no es un hecho controvertido).

(ii) La mercancía fue cargada por el cargador/exportador desde sus instalaciones, en Barshul (Brudwun) subdivisión de Bardhaman, en un contenedor, que posteriormente se entregó ya precintado y preparado para su transporte al transportista marítimo y así llegó hasta Valencia, donde se trasladó a las instalaciones de Aldisa, S.L., en Benifaió, (almacén de la demandada), y allí se desprecintó y se procedió a la paletización y manipulación de las cajas con los sacos de yute para su posterior carga en un camión y traslado a su destinatario final, TAVALCO, en Tavernes de la Valldigna, (hechos éstos no controvertidos, apareciendo asimismo en el relato del informe pericial de la entidad demandada, doc. 4 de la contestación).

(iii) Se entregaron, el día 9 de diciembre de 2020, 770 cajas en las instalaciones de TAVALCO, quedando en los almacenes de la demandada 190 cajas pendientes de entrega, (hecho no controvertido, y el motivo de entrega parcial de la mercancía a su destinatario aparece en el informe pericial de la demanda, doc. 4 de la contestación a la demanda, que refiere que no cabían todas las cajas en el camión en el que se transportó la mercancía hasta Tavernes de Valldigna).

(iv) A la llegada del camión y descarga de la mercancía en TAVALCO, se detectan signos de humedad en las cajas y un fuerte olor a humedad en el interior de las cajas, sacos de yute, por lo que fue rechazada en su integridad notificándolo debidamente y haciéndolo constar en la orden de transporte, dado que se veía afectada por humedades en mayor o menor medida, pero toda ella con un olor de humedad persistente que la hacían inservible para su uso. (doc. 6 de la demanda y doc. 4 de la contestación, informes periciales de ambas partes, además de no ser un hecho controvertido).

(v) Se descarta que la absorción de humedad se produjera durante la fase de transporte terrestre, o durante el almacenaje en las instalaciones de la demandada en Benifaió (interrogatorio de los peritos en el acto del juicio y contenido de los informes periciales).

(vi) Refiere la naviera, MSC, que se trató de un embarque FCL/FCL, (contestación al oficio remitido a dicha naviera con preguntas por escrito, y que constan unidas en papel a las actuaciones por diligencia de ordenación de 16 de febrero de 2022). Y la venta entre el exportador/vendedor, y el comprador de la mercancía hoy demandante, NATURPACK, se hizo bajo la modalidad o incoterm FOB (documento 14 y 14 bis de la demanda, factura comercial emitida por el exportador, en la que constan las 960 cajas de bolsos de mano de yute, y el importe a pagar por la mercancía).

(vii) La mercancía está valorada en 68.400 euros, según la factura anteriormente mencionada, doc. 14 de la demanda. Y el peso de las 960 cajas asciende a 12.825,6 kg (informe aportado como documento 6 de la demanda). Por su parte se abonaron 2.826,29 euros a Stock Logistics por el transporte, manipulación y entrega de la mercancía (docs. 8 y 9 de la demanda); y los gastos de destrucción de la mercancía ascendió a 1.752,28 euros (docs. 16 a 18 de la demanda).

(viii) Como ya hemos dicho, el contenedor se cargó en las dependencias de la empresa exportadora, en Barshul (Brudwun) subdivisión de Bardhaman. No consta acreditado que los días 9 y 10 de octubre de 2020 en Bardhaman lloviese; por su parte, en la localidad de Colombo, primer lugar de destino del transporte marítimo donde el contenedor fue desembarcado y estuvo depositado desde el 26 de octubre hasta el 17 de noviembre de 2020, momento en que fue nuevamente embarcado con destino al puerto de Valencia, prácticamente todos los días hubo tempestad, lluvias y/o tormentas, lo que se concluye a la vista de la documental aportada al acto de la audiencia previa por la parte actora y su valoración junto con las fotografías del día en que se cargó el contenedor, (doc. 13 de la demanda).

En todo caso, también se considera acreditado, con el informe aportado por la demandada y la declaración del perito don Jenaro en el acto de la vista, que, tanto Bardhaman como Kolkata son zonas con un alto porcentaje de humedad en el ambiente, en general.

(ix) Las relaciones comerciales entre las partes se vienen produciendo de forma habitual desde hacía tiempo, realizando transportes de la misma mercancía y desde el mismo origen y con el mismo destino (docs. 1 a 5 consistentes en facturas de otros transportes iguales). Y el exportador de la mercancía, la mercantil Justify Lifestyle Private Limited, es una empresa dedicada a la comercialización de dicho producto, ostentando todos los certificados necesarios que acreditan el cumplimiento de las exigencias internacionales para la exportación de este tipo de productos de bolsas de yute, (docs. 11 y 12 de la demanda).

(x) Ni por el transportista contratado por Stock Logistic Transport para trasladar el contenedor desde el puerto de Valencia hasta sus dependencias en Benifaió, ni en el almacén de Aldisa, donde se recibió el contendor y se abrió para sacar la mercancía, se detectó ningún daño aparente en el exterior del contenedor, y verificaron que se encontraba debidamente cerrado y precintado. Tampoco se detectaron, tras su apertura en Aldisa, señales o condiciones de estanqueidad en su interior.

Sin embargo, sí se detectaron ligeros deterioros en las cajas transportadas, como si hubiesen estado sometidas a mucha humedad o se hubiesen mojado en algún momento no muy reciente (documentos 2 y 3 de la contestación a la demanda).

(xi) A pesar de este hecho, no se hizo ninguna reserva en el momento de la descarga, y la mercancía no sólo se descargó, sino que, también, se paletizó para su transporte al destinatario final, TAVALCO, en Tavernes de la Valldigna, donde finalmente sí fue rechazada en su integridad, principalmente por el fuerte olor a humedad que presentaban las bolsas de yute transportadas, haciéndolas inservibles para su uso.

(xii) El contenedor nunca fue inspeccionado en las dependencias de la entidad demandada, según consta del informe pericial del demandado y del actor; tampoco se solicitó su revisión a la naviera, una vez devuelto, por parte de Stock Logistics, y el contenedor se cargó vacío dirección hacia Indonesia. Refiere la naviera que, tras este incidente que desconocían, se utilizó para otros envíos sin realizar reparaciones en la unidad (contestación de MSC al oficio remitido por el Juzgado).

Determinados los hechos que se consideran relevantes a los efectos de resolver la cuestión planteada en esta alzada, error en la valoración de la prueba por el juez a quo, coincidentes algunos de ellos con el relato de hechos probados realizados en la sentencia de instancia, pero siendo muchos más que los incluidos en ésta, se considera oportuno continuar examinando las causas de exoneración de responsabilidad alegadas por la entidad demandada, única sobre la que pesa la carga probatoria, pues en caso de duda o de que no sea capaz de acreditar su concurrencia, tal y como hemos expuesto en el fundamento de derecho segundo, el principio de carácter general es la responsabilidad del porteador, pues sobre el transportista recae un reproche seudo objetivo de responsabilidad por el riesgo.

CUARTO.- Causas de exoneración alegadas por la entidad demandada.

Tanto en la demanda como en el recurso de apelación refiere la entidad demandada que la compra de la mercancía por la entidad actora se hizo bajo la modalidad FOB, siendo la responsabilidad de la transportista única y exclusivamente desde el momento de la carga de la mercancía en el buque.

Esta modalidad de venta, muy usual en el transporte marítimo internacional, implica que el vendedor debe entregar la mercancía a bordo del buque que ha contratado el comprador y en el puerto de embarque que se ha convenido que, generalmente, está ubicado en el país de la empresa vendedora. Y el vendedor entrega la mercancía para su transporte ya despachada de exportación. Cuando la mercancía está depositada a bordo del buque es cuando se produce la entrega de la misma y también la transmisión de los riesgos al comprador.

En este punto se comparte con el juez a quo que nada aporta respecto al alcance de las obligaciones y responsabilidad de las partes intervinientes en el contrato de transporte el hecho de que el negocio de compraventa se haya realizado bajo la modalidad del incoterm FOB, pues tal y como hemos expuesto reparte las obligaciones entre vendedor y comprador en la venta, que no en el transporte que es un negocio ajeno a aquél, siendo el transportista totalmente ajeno a dicha relación contractual.

Cuestión distinta es que en el transporte se pacte la cláusula FCL/FCL. Es cierto que en este caso concreto no se aprecia la existencia de dicha cláusula en el conocimiento de embarque, pero la naviera MSC, en contestación al oficio remitido por el Juzgado, sí hace mención a que el transporte objeto de autos se trató de un embarque FCL/FCL, lo que además viene adverado por el propio relato de hechos realizado por las partes, que reconocen que la carga en el contenedor no se realizó por el transportista sino por el exportador/vendedor de la mercancía, y que se le entregó el contenedor ya cerrado y sellado, de tal manera que no conocía el estado interior del mismo.

No obstante, aunque la cláusula determina la exoneración de las tareas de carga, estiba y descarga de la mercancía en el interior contenedor no supone una causa de exoneración de su responsabilidad por circunstancias o incidentes ajenos a estas tareas y producidas durante el transporte.

En este sentido se pronuncia también la Audiencia Provincial de Barcelona, sección 15, en su sentencia n.º 1757/2019, de 8 de octubre de 2019, " La cláusula FCL/FCL es un incoterm con el que se hace referencia a que el transportista no responde por las labores de carga, estiba o descarga de la mercancía en interior del contenedor, que se le entrega ya cerrado y cuyo estado interior no puede conocer ("dice contener"). En estos casos, el porteador no manipula el contenido, responde de trasladar ese contenedor, como carga unitaria, hasta el destino elegido en las condiciones en que se le entrega, como indicamos en Sentencia de esta Sección de 24 de julio de 2008 (ECLI:ES:APB:2008:12402 ) y se reitera en nuestra Sentencia de 4 de febrero de 2019 ( ROJ: SAP B 1043/2019 - ECLI:ES:APB:2019:1043 ).

20. La cláusula determina la exoneración por las concretas tareas referidas, es decir, la carga, estiba y descarga, pero no supone una cláusula de exoneración absoluta para el porteador respecto de otras circunstancias o incidentes ajenos a estas tareas.

21. No obstante, el Convenio de Bruselas de 1924 y los Protocolos de reforma de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y de Londres de 21 de febrero 1979 (ratificados por España el 16 de noviembre de 1991), donde se recogen las Reglas uniformes de La Haya-Visby, regulan la responsabilidad del transportista marítimo, donde se establece la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad. Es decir, el art. 4.2 del Convenio establece una presunción de responsabilidad sobre el porteador, por los daños, pérdidas y averías sobre las mercancías, generados durante el transporte, el cual puede exonerarse de dicha responsabilidad asumiendo la cumplida prueba de acreditar que los daños provienen de actos u omisiones del propio cargador o propietario de la mercancía...". (el subrayado es propio).

La controversia se centra pues en la eventual concurrencia de alguna causa de exoneración de responsabilidad de la entidad demandada, en concreto la parte demandada alega el artículo 4.2.apartado q), de las Reglas de la Haya-Bisby, cuyo contenido es el siguiente: " 2. Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que surjan o resulten de:

(...)

q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador, pero la carga de la prueba recaerá sobre la persona que reclame el beneficio de esta excepción, quien deberá comprobar que ni la culpa personal ni el acto del transportador ni la culpa personal ni el acto del transportador han contribuido a la pérdida o al año.".

Refiere la entidad demandada que la causa u origen de los daños se encuentra en el momento de la carga del contenedor, al considerar que las cajas en cuyo interior se encontraban los sacos de yute estuvieron sometidas a condiciones climáticas adversas y desfavorables, que fue lo que provocó que las cajas se impregnaran de humedad. Descarta la demandada que el contenedor en el que se transportaban se encontrara en un estado inadecuado y que fuera la entrada de agua en su interior la causa de los daños reclamados, sino que considera que los daños se produjeron en origen y en un momento anterior a la estiba del contenedor o durante el proceso de estiba, o mientras se encontraba el contenedor en espera de ser embarcado en el puerto de Kolkata, donde estuvo desde el día 10 de octubre de 2020 hasta el día 20 de octubre de 2020 cuando fue embarcado.

QUINTO.- Sobre la acreditación de la causa de exoneración.

Vaya por delante que, en este punto, la Sala discrepa de las conclusiones a las que llega el juez a quo.

En la sentencia de instancia se excluye la responsabilidad del porteador al considerar que de las posibles opciones que se barajan como causa de los daños, la más razonable y posible es que los mismos se produjeron en origen y en un momento anterior a la estiba del contenedor o durante su estiba. Como argumento para esta conclusión el juez a quo hace propias las conclusiones del perito de la parte demandada, lo que considera adverado por las documentales que constan en las actuaciones y relativas a las consideraciones de Aldisa y del transportista que recogió el contenedor en el puerto de Valencia, (docs. 2 y 3 de la contestación), sobre el estado del contenedor; y asimismo, considera decisivo que la afección generalizada e invalidante de todas las mercancías, dadas las dimensiones del contenedor, entre las diferentes opciones que contempla el juez a quo, considera que la única opción razonable es que las mercancías se estibaron en mal estado, pues la existencia de una mera fisura en la cubierta del contenedor no puede determinar la pérdida completa de la carga.

En primer lugar, se considera oportuno destacar que del contenido de los documentos 2 y 3 aportados a la contestación a la demanda no puede concluirse que el contenedor objeto de autos se encontraba en perfectas condiciones para el transporte, pues se trata de meras manifestaciones emitidas por un transportista encargado de recoger el contenedor en el puerto y llevarlo a las instalaciones de la entidad demandada, y de las manifestaciones de un operario o encargado de Aldisa, almacén de logística donde la demandada descargó las mercancías. De ambos documentos sólo puede concluirse que, de la apariencia externa y a simple vista, el contenedor no tenía ningún desperfecto visible, pero no consta que se realizara ninguna actividad de inspección para comprobar su estado y descartar la existencia de poros o fisuras por las que pudiera acceder agua de lluvia en su interior.

Llama especialmente la atención que, a pesar de que en el propio almacén de la demandada, (Aldisa), al descargar el contenedor se percataron de la existencia de deficiencias en la mercancía transportada, (documento 3 de la contestación, en el que refieren que algunas cajas presentaban ligeros deterioros, como si se hubiesen mojado o hubiesen estado sometidos a mucha humedad), no solicitaron que se realizara ninguna revisión del contenedor por parte de la naviera, ni tan siquiera avisaron de la posible existencia de un incidente que pudiese haber afectado a las mercancías, para que allí mismo los peritos hubiesen podido examinarlo. Este comportamiento es el que ha impedido que pueda acreditarse en qué circunstancias se encontraba el contenedor, de tal manera que se hubiese podido descartar toda responsabilidad del transportista.

No obstante lo anterior, consideramos oportuno continuar con el exámen del resto de las pruebas practicadas y que fueron analizadas en la instancia, junto con otras que no lo fueron y que igualmente consideramos muy relevantes.

El perito de la demandada destaca, como también lo hace el de la actora, que el fuerte y persistente olor a humedad que presentaba la mercancía la hacía inservible para su uso. Considera don Jenaro, perito del demandado, que " el contenedor aparentemente se encontraba en buen estado, sin orificios" y que " no se detectó condensación en el momento de descarga en Stock Logistic", y destaca que el interior de las cajas y el interior del contenedor estaba provisto de bolsas desecantes; asimismo, tras analizar las condiciones climatológicas de Kolkata en el momento de la carga y estiba de la mercancía en el interior del contenedor, concluye don Jenaro que el motivo debió ser que en ese momento de la carga se impregnaron de humedad las cajas que portaban la mercancía. Atiende, también, a que el hecho de que las cajas ya llegaran prácticamente secas y con signos de humedad más en el interior que en el exterior y con las grapas, en muchos casos, oxidadas, evidencian que la humedad se produjo mucho antes de la llegada a destino de la mercancía, lo que considera sigue apuntando al momento inicial de la carga y estiba de la mercancía en el interior del contenedor por parte del exportador como momento en que se ocasionaron las humedades.

El principal obstáculo que encontramos a dicho informe es que parte de la premisa de que el contenedor se encontraba en perfectas condiciones para el transporte, premisa que hemos dicho que no se considera acreditada pues nunca se llevó a cabo una inspección del contenedor, ni tan siquiera se solicitó que se llevara a cabo.

El segundo obstáculo que encontramos a las conclusiones del mismo es que, condiciones meteorológicas como las que se describen en el informe no considera esta Sala que sean puntuales y extraordinarias sino que son condiciones climatológicas propias de la zona, y nada se expone ni alega respecto a la presencia de circunstancias extraordinarias para la época que permitiese considerar que la estiba se produjo en un momento extraordinario y muy diferente a ocasiones anteriores, veamos como durante los años 2019 y 2020 se importaron al menos 25 contenedores de la misma mercancía y con el mismo origen y el mismo vendedor/exportador (docs. 1 a 5 de la demanda), sin que la zona de carga de la mercancía hubiera sido determinante de que la misma no llegara en buenas condiciones. A mayor abundamiento, de las propias fotografías aportadas como doc. 13 de la demanda, examinadas, también, por el perito de la parte demandada, se constata que en el momento de la estiba no estaba lloviendo.

Además, no podemos obviar que la empresa vendedora y exportadora es una empresa dedicada a la comercialización de las bolsas de yute, por lo tanto, debemos concluir que conoce perfectamente el producto y las condiciones en que debe ser transportado, quedando acreditada su experiencia (docs. 11 y 12 de la demanda).

Por otra parte, la antigüedad de las humedades tampoco tiene por qué ser determinante y concluyente de que las mismas tienen su origen en el momento de la carga de la mercancía en el contenedor, pues el transporte se inició el día 20 de octubre y llegó al puerto de Valencia el día 4 de diciembre, entregándose en Aldisa y abriendo el contenedor el día 7 de diciembre de 2020, siendo lo suficientemente largo el trayecto como para que las humedades apareciesen una vez ya cargado el contenedor en el buque y que diese tiempo a que se secaran, máxime cuando disponía de diferentes bolsas desecantes en el interior de las cajas y también en el interior del contenedor; durante ese trayecto consta que también se enfrentó a condiciones climáticas bastante adversas (tormentas, lluvias, según consta de la documental aportada a las actuaciones en el acto de la audiencia previa por la actora). Entre el día de la estiba de la mercancía en origen y el día del inicio del trayecto transcurren únicamente 10 días, no llegando a su destino hasta 60 días después desde que se carga la mercancía en el interior del contenedor, es por ello que la antigüedad de las humedades puestas de manifiesto por ambos peritos, no permite, sin más, descartar que las mismas se produjeran a partir del 20 de octubre una vez ya iniciado el trayecto.

En cuanto a la afirmación de que las humedades generalizadas en toda la mercancía impiden concluir que la causa está en la existencia de un poro o fisura en el contenedor, porque entonces sólo se habría visto afectada una parte de la mercancía y no toda en su integridad, especialmente dadas las dimensiones del contenedor. El perito de la parte actora, don Carlos Ramón, si bien su informe se limita a la valoración de los daños y da por sentado que la causa de los daños en la mercancía no fue el momento de la estiba, tras examinar las fotografías del día de la carga en el interior del contenedor, también refirió en el acto del juicio que cabe la posibilidad de la afección por humedades generalizadas, o bien, porque pudiesen existir varios poros o micro fisuras en diferentes puntos del contenedor, o bien, porque se ha producido condensación de agua en el interior del contenedor.

Si bien se insiste por la demandada en descartar esa posibilidad porque no se explicarían las humedades en toda la carga y de forma generalizada, pues sólo estaría afectada parte de la carga, en concreto la más próxima al punto de entrada de agua, o, en caso de condensación, estarían sólo afectadas las cajas próximas al techo, suelo y paredes del contenedor, pero no así las cajas intermedias y mucho menos todas ellas, como es el caso; consideramos al respecto que del propio examen pericial de la demandada se evidencia que no todas las cajas estaban afectadas de igual manera, no todas presentaban las grapas oxidadas, y no todas se encontraban en las mismas condiciones, y ello responde precisamente a que su disposición dentro del contenedor era distinta. En todo caso, lo que sí era generalizado en toda la mercancía era el olor a humedad, sin que esta generalidad permita excluir, o al menos nada se dice ni explica al respecto, que el origen de los daños se encontrara en el transporte y por entrada de agua en algún punto o puntos del contenedor que pudiese general cierta condensación en el interior del contenedor.

Que el contenedor no presentara signos de condensación en el momento de su apertura en Aldisa, es concurrente y acorde con el hecho de que las mercancías también aparecían prácticamente secas, consecuencia, tal y como indican los peritos, de que hacía tiempo que se había producido el incidente, además, recordemos que existían bolsas desecantes en el interior del contenedor y en el interior de las cajas, lo que pudo ayudar al secado durante el trayecto y desaparición de las humedades y signos de condensación en el interior del contenedor. No se considera que la alegación de que el contenedor, tras casi dos meses de trayecto, apareciese sin señales de condensación en su interior permita tener por acreditado, sin más, que el daño se produjo con anterioridad al inicio del transporte y en el momento de la estiba de la mercancía en el interior del contenedor.

En atención a todo lo anteriormente expuesto, y de una valoración en conjunto de la prueba practicada, esta Sala considera que, en contra de la conclusión a la que llega el juzgador de instancia, no se ha llevado a cabo una cumplida prueba por parte de la entidad demandada que permita tener por acreditado, sin ninguna duda, que los daños provienen de actos u omisiones del propio cargador, es decir, que los daños en la mercancía se produjeron en origen y en un momento anterior a la estiba en el contenedor o durante ese proceso.

SEXTO.- Determinación y cuantificación del daño

En este caso baste decir que la cantidad objeto de reclamación no ha sido objeto de controversia, y que, además, en ambos informes periciales (doc. 10 de la demanda y 4 de la contestación) coinciden en el valor de las mercancías.

En total se cifra la indemnización en 72.978,57 euros, por los siguientes conceptos:

* Valor de la mercancía: 68.400 euros;

* Gastos por el transporte, manipulación y entrega, abonado a la entidad demandada: 2.826,29 euros; y

* Gastos de destrucción de la mercancía: 1.752,28 euros.

Cantidades todas ellas acreditadas documentalmente. Dicha cantidad se incrementará con los intereses legales desde la fecha de la interpelación judicial.

La actora sostiene que era imposible la comercialización del producto, dado que su destino era alimentario y que toda la mercancía presentaba un olor persistente y fuerte a humedad, lo que no ha resultado cuestionado por ninguno de los peritos y se trata de un hecho no controvertido.

En atención a lo expuesto, procede la estimación el recurso de apelación con la consiguiente estimación de la demanda.

OCTAVO.- Costas de la primera y segunda instancia.

Las costas en la primera instancia, ante la estimación de la demanda, con base en el artículo 394 LEC, procede su imposición a la entidad demandada.

Respecto las costas de la segunda instancia, ante la estimación del recurso de apelación, de conformidad con el artículo 398 LEC, no procederá la imposición de las costas a ninguna de las partes.

Todo ello con devolución del depósito para recurrir.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación;