Sentencia Civil 879/2024 Audiencia Provincial Civil de Asturias nº 1, Rec. 446/2024 de 11 de diciembre del 2024

PRIMERO.- La demanda relata, en síntesis, que la Decisión de la Comisión de 19.7.16, publicada en el DOUE el día 6.4.17, sancionó a los fabricantes de camiones por acuerdos colusorios, en el Espacio Económico Europeo, sobre el incremento de los precios brutos de los camiones medios y pesados, y sobre la repercusión de costes por la introducción de la tecnología exigida por las normas Euro 3 a Euro 6; que estas prácticas duraron desde 1997 hasta 2011; que "Volvo" participó en estos acuerdos; que los actores resultaron perjudicados por ellos; que se remitieron comunicaciones para interrumpir la prescripción; que la materia se regula en la Directiva 2014/104/UE, pero no fue traspuesta hasta 2017; que, no obstante, la normativa aplicable ha de interpretarse conforme a dicha Directiva; que toda persona perjudicada por el "cártel de los camiones" tiene derecho a reparación hasta obtener el pleno resarcimiento; que "Volvo" debe responder, como sujeto infractor, con independencia de si fabricó o no los camiones afectados, al operar la responsabilidad solidaria entre las compañías intervinientes en las prácticas colusorias; que los hechos declarados probados en la Decisión vinculan a la jurisdicción civil; que es de aplicación el Art.1902 CC y se cumplen sus requisitos en el caso del "cártel de los camiones"; que probar el daño de forma exacta no resulta posible; que se aporta un informe pericial en el que se estima el perjuicio causado; que don Isidoro sufrió un perjuicio, incluidos intereses, de 100.981'51 €, y "Trasportes Arlu" sufrió un perjuicio, incluidos intereses, de 88.340'25 €; y que hay una responsabilidad conjunta y solidaria entre los intervinientes en el cártel, tratándose de una "solidaridad impropia". La demanda prosigue con los fundamentos jurídicos y culmina suplicando sentencia en la que se declare que la compañía "Volvo" es responsable solidaria de los daños sufridos por los actores como consecuencia de la infracción declarada por la Decisión de 19.7.16, y se condene a la demandada a pagar a don Isidoro 100.981'61 € y a "Transportes Arlu" 88.340'25 €, por sobreprecio más intereses, más los que se devenguen desde la fecha de la demanda hasta el completo pago; todo ello con imposición de costas.

SEGUNDO.- "Volvo" formuló contestación, innecesariamente extensa y reiterativa, en la que, en resumen, alega que concurre litisconsorcio pasivo necesario al no haberse llamado al pleito a las compañías "DAF" y "MAN"; que no es posible en este momento establecer una solidaridad impropia entre los fabricantes; que no puede declararse la responsabilidad de quienes no han sido demandados; que la supuesta solidaridad generaría indefensión en la demandada por no poder acceder a información fáctica o medios de prueba de marcas ajenas; que las marcas Volvo y Renault pertenecen al mismo grupo empresarial; que la Decisión no expresa que la conducta sancionada haya tenido realmente efectos en los precios de los clientes finales; que no es correcto afirmar que el incremento de precios brutos necesariamente ha de originar un aumento de los precios abonados por los clientes finales; que no hay prueba de la adquisición de los camiones reclamados ni del precio efectivamente pagado por ellos; que el informe de la parte actora contiene muchos errores y no acredita que la parte demandante sufriera daños ni la relación de causalidad entre la infracción y los perjuicios reclamados; que, en todo caso, cualquier perjuicio sufrido habría sido trasladado por los actores a sus propios clientes; y que no se tiene derecho a reclamar lo que se pide por intereses desde la fecha de las compras. La contestación continúa con los razonamientos jurídicos y finaliza solicitando sentencia desestimatoria con imposición de costas a la parte contraria. La sentencia de instancia acogió, en parte, los planteamientos de la parte actora e incorporó el fallo condenatorio parcial que hemos transcrito líneas atrás. La compañía demandada no se conforma y formula apelación, extensa en exceso y repetitiva, en los puntos relativos a la posibilidad de condenar por los camiones matrículas NUM001 y NUM002 por déficit de prueba; a la condena por vehículos que no han sido fabricados por la demandada; a la presunción del daño que no establece la Decisión; a la estimación judicial del perjuicio; a resolver con criterios de otros órganos jurisdiccionales sobre la materia; a la errónea valoración de las pruebas periciales; y al quantumde los intereses. Los demandantes se oponen abundando en lo argumentado en la demanda e interesan la confirmación íntegra de la sentencia.

TERCERO.- Comenzando por las objeciones probatorias referidas al tractocamión Volvo, modelo FH12 42, matrícula NUM001, con número de bastidor NUM003, perteneciente a "Transportes Arlu, S.L.", constan en autos el informe de la Dirección General de Tráfico sobre este vehículo, el justificante de pago del impuesto sobre vehículos de tracción mecánica datado el día 9.10.05, el justificante de la liquidación del impuesto especial sobre determinados medios de transporte, datado también el día 3.10.05, la factura de compra y los documentos relativos al contrato de leasingotorgado para su financiación. Todo este conjunto documental demuestra con suficiencia la adquisición, en 2005, de la propiedad de este camión por parte de "Transportes Arlu, S.L.". No consta que esta compañía haya dejado de abonar alguna de las cuotas del arrendamiento financiero o el valor residual. En consecuencia, el hecho de haber adquirido el vehículo por medio de leasingno priva a dicha empresa de trasportes de su condición de adquirente y propietaria, ni le priva de su legitimación para reclamar el perjuicio sufrido, y así lo consideró la STS 381/2024, de 14 de Marzo (vid. F.J. 2º, apdo. 3), en un caso similar. El recurso se rechaza en este punto. En lo que respecta al camión Ranault, modelo 400 18T, matrícula NUM002, matriculado el día 10.9.99, la Decisión, en su apdo. 64, señala la responsabilidad solidaria de todas las empresas del grupo "Volvo/Renault", por su participación en el cárrtel, incluidas "Volvo Lastvagnar", "Volvo Group Trucks Central Europe", "Renault Trucks Deutschland" y "Renault Trucks SAS", y en su apdo. 119 indica que fue "Volvo/Renault" quien aportó a la Comisión pruebas desconocidas sobre informes de reuniones e invitaciones a reuniones, lo que permitió situar el inicio de la infracción en el día 17.1.97, es decir, dos años y ocho meses antes de que se hubiere adquirido este vehículo, por lo que ha resultado afectado por las practicas colusorias y el sobreprecio derivado de ellas. La apelación también se desestima en este punto.

CUARTO.- Respecto a la reclamación que afecta a los camiones de las marcas "MAN" y "DAF", la Decisión de 19.7.16, obrante en autos, en sus apartados 94 y siguientes, perfila la responsabilidad administrativa de cada interviniente en las prácticas colusorias estableciendo sanciones distintas para los diferentes fabricantes involucrados y señala la responsabilidad conjunta y solidaria, en orden al pago de la multa, de la respectiva marca sancionada y de todas las sociedades que pertenecen a su mismo grupo empresarial, pero guarda silencio sobre si también existe solidaridad civil para responder ante los perjudicados y en qué términos. Donde sí aparece con claridad el vínculo solidario, aunque con varias excepciones, es en el Art. 11 de la Directiva 2014/104/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26.11.14, sobre las acciones de daños por infracción del Derecho de la Competencia, resolución promulgada tres años después de concluir el cártel controvertido, por lo que no resulta aplicable, máxime cuando el Art. 22.1 de dicha Directiva prohíbe la aplicación de sus disposiciones sustantivas, como es el caso, de modo retroactivo. Por consiguiente, no podemos estar ante un supuesto de solidaridad incardinable en lo dispuesto en el Art. 1144 CC, de modo que todo perjudicado pueda accionar, a su elección, contra cualquiera de las compañías implicadas aunque el camión comprado no haya sido fabricado por la sociedad a la que se decida demandar. La obligación de resarcir no se constituyó de modo expreso como solidaria, como exige el Art. 1137 CC. Por tanto, lo propio es demandar a quien ha fabricado el vehículo reclamado, dándose la circunstancia de que, a pesar de que se reclaman camiones de las marcas "MAN" y "DAF", no han resultado demandadas estas compañías, y nada impedía que los interesados lo hubieran hecho. En consecuencia, debe entenderse que "Volvo/Renault" no puede soportar pretensiones sobre vehículos "MAN" y "DAF" que ni fabricó ni vendió, marcas sobre las que ni siquiera puede tener acceso a fuentes de prueba que le son indispensables. Añadiremos que la STS 924/2023, de 12 de Junio, respecto al cártel que nos ocupa, parece residenciar la solidaridad únicamente respecto a las sociedades de un mismo grupo empresarial por considerarlas una unidad económica. La objeción se estima y ha de excluirse del resarcimiento a conceder los sobreprecios que se postulan respecto a los camiones "DAF" y "MAN", con matrícula NUM000, perteneciente al Sr. Isidoro, y con matrículas NUM004 y NUM005, pertenecientes a "Transportes Arlu, S.L.". Esta conclusión no es contraria a la Decisión ni la vulnera en ningún sentido porque, como hemos visto, esa resolución no se pronuncia sobre la solidaridad civil de las compañías sancionadas frente a cualesquiera perjudicados. En el mismo sentido expuesto se han pronunciado la Audiencia Provincial de Álava -Sec. 1ª- en la sentencia 1299/2023, de 6 de Noviembre (vid. F.J. 9º), la Audiencia Provincial de Cádiz -Sec. 5ª- 1084/2023, de 22 de Diciembre (vid. F.J. 2º), y la sentencia 40/2024, de 24 de Enero, de esta misma Sección. Debe estimarse en este punto el recurso.

QUINTO.- En cuanto al contenido de la información intercambiada, aunque "Volvo" afirma que no tuvo por objeto incidir en los precios, no es eso lo que se desprende de la resolución sancionatoria. El resumen de la Decisión de la Comisión, en el apartado nº 9, expresa con claridad que "la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo", añadiéndose que "las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías...". Y la propia Decisión de 19.7.16 recoge en el apartado 47 que "al intercambiar los precios brutos corrientes y las listas de precios brutos, junto con otra información obtenida a través de la inteligencia de mercado, los destinatarios pudieron calcular mejor los precios netos aproximados de sus competidores..." Y en el apartado 51 expresa que "...los participantes discutieron los incrementos brutos de los precios, especificando la aplicación en todo el Espacio Económico Europeo dividido por los principales mercados." Tal como señala la STS 948/2023, de 14 de Junio, el intercambio de información no fue inocuo sino que es una distorsión de la competencia que es causa muy probable de una elevación de precios, y así lo considera la Comisión. Las SSTJUE de 22.6.22 (caso Volvo y Daf Trucks )y de 16.3.23 (caso Tráficos Manuel Ferrer ),al analizar la Decisión, confirman que las conductas sancionadas tenían por objeto, por un lado, la fijación e incremento de los precios brutos de los camiones con un peso comprendido entre las 6 y las 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo, y por otro, fijar el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6, por lo que no se trató de un simple intercambio de información sin mayores consecuencias. Dados estos claros pactos para aumentar los precios, es razonable presumir que esos incrementos hayan llegado a los concesionarios y que estos los hayan trasladado, en buena lógica, a los adquirentes finales de los vehículos, habiéndolo considerado así las SSTS 370/2024, 373/2024, 374/2024, 376/2024 y 377/2024, todas ellas de 14 de Marzo.

SEXTO.- En lo que se refiere a la ausencia de prueba del daño, la inoperancia del informe de la parte actora para demostrarlo, la corrección de la pericia de la sociedad demandada para justificar la inexistencia de perjuicio y la improcedencia de su estimación judicial, hemos de partir de las especiales dificultades a las que se enfrenta la parte perjudicada para demostrar el sobrecoste padecido por las prácticas colusorias. Está probado que "Volvo/Renault" participó de modo relevante en dicha conducta, y por ello fue sancionada de forma severa (multa de 670.448.000 €), y que tal comportamiento tuvo que suponer, por lo ya expuesto, un sobrecoste en el precio de venta de los camiones medios y pesados de estas marcas. Lo complicado es acreditar de modo claro y preciso el concreto importe que se pagó de más, y que no habría existido en caso de no haberse desarrollado esa conducta ilícita. Hay que tener en cuenta que para estructurar esta prueba los actores tenían que haber tenido acceso a una documentación interna de "Volvo/Renault" con todos los datos, para que pudiese ser trasladada a un técnico que alumbrase un dictamen pericial con toda esa información a su disposición. Esta tarea se antoja difícil y con un coste que superaría lo que se pretende obtener con el pleito, lo que haría inviable la reclamación. Por ello, solo cabe comprobar que la parte demandante no haya incurrido en plena pasividad, esto es, en ausencia absoluta de prueba, lo que aquí no ha sucedido, ya que ha aportado un informe pericial ("Auren Auditores") extenso y detallado (81 págs.), más anexos, para acreditar el daño sufrido y su cuantía. No puede afirmarse, por tanto, que los demandantes hayan descuidado sus obligaciones probatorias. No obstante, debe insistirse en la dificultad de la demostración, que está reconocida por la Unión Europea en la "Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los Arts. 101 ó 102 TFUE", elaborada por la Comisión, donde se dice, como recoge la doctrina jurisprudencial, que "la cuantificación del perjuicio en asuntos de competencia está, por su propia naturaleza, sujeta a limitaciones considerables y en cuanto al grado de certeza y precisión que puede esperarse. No puede haber un único valor verdadero del daño sufrido que pueda determinarse sino únicamente las mejores estimaciones basadas en supuestos y aproximaciones. Las disposiciones jurídicas nacionales aplicables y su interpretación deben reflejar estas limitaciones inherentes en la cuantificación del perjuicio en demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los Arts. 101 y 102 TFUE de acuerdo con el principio de efectividad del Derecho de la Unión Europea, de manera que el ejercicio del derecho a solicitar daños y perjuicios garantizados por el Tratado no sea excesivamente difícil o imposible en la práctica". Teniendo en cuenta esto, la pericia de la parte actora ha comparado la evolución de los precios de los camiones medios y pesados, en general, durante el cártel, con la evolución, en el mismo periodo, de los precios de los camiones ligeros, no afectados por las prácticas colusorias. El resultado obtenido es que en el caso litigioso hubo un incremento de precios superior al 5 % concedido en la instancia, en concreto entre el 9'91 % y el 22'47 % dependiendo del camión de que se trate y de su fecha de adquisición. No obstante, este estudio si bien es suficiente para demostrar que existió un daño, no es adecuado para precisar el quantumdel perjuicio. No parece acertado comparar objetos distintos, ya que los camiones cartelizados tienen unas características y precios distintos, y se mueven en un mercado diferente, del que corresponde a los camiones ligeros. Lo correcto hubiese sido contraponer la evolución de precios de los camiones medios y pesados con la del periodo inmediato anterior al inicio de las prácticas ilícitas, e individualizar el estudio investigando la evolución de los precios finales en los concesionarios de los concretos modelos de camión "Volvo" y "Renault" litigiosos. La circunstancia de no haber seguido esta metodología no permite adquirir seguridad sobre el menor precio que los reclamantes habrían pagado en caso de no haber acontecido la conducta ilícita.

SÉPTIMO.- En contraste con este dictamen pericial está el emitido por "KMPG Asesores", de 3 Octubre de 2020, aportado por la parte demandada, más extenso (consta de 270 páginas). Este informe compara la evolución de los precios de los camiones medios y pesados con la misma evolución acontecida en un periodo poscártel. El lapso temporal utilizado comprende desde el año 2003 al año 2016 y lo que se compara son los precios netos abonados por los concesionarios o distribuidores a los fabricantes. Esta técnica presenta el defecto de que en el estudio se amputa la evolución de precios en el periodo 1997 a 2002, en que estuvo activo el cártel, y en que no se estudia el precio final pagado por los clientes en los concesionarios, que es lo relevante, ni se examina el periodo previo al inicio de las prácticas colusorias, además de no individualizar el estudio en los concretos modelos y versiones de camión de los demandantes. Tras todo ello lo que se concluye, como conclusión principal, y con independencia de otras conclusiones subsidiarias que pueda contener el informe, es que "no hay evidencia de que la infracción haya dado lugar a un sobreprecio en el precio neto de venta de los camiones en España". "El precio que habría pagado la actora en ausencia de la infracción es materialmente el mismo que el precio efectivamente pagado, y, por consiguiente, no existe daño alguno sobre la actora" (vid. pág. 17 del dictamen). Ello supone ignorar lo que dice tanto la resolución sancionadora como lo afirmado por el TJUE y el Tribunal Supremo en las sentencias ya aludidas. Destacamos lo que se recoge en la sentencia del Supremo 948/2023: "Es particularmente probable que el intercambio de información sobre las intenciones individuales de las empresas en cuanto a su conducta futura relativa a precios o cantidades desemboque en un resultado colusorio. La información recíproca sobre tales intenciones puede permitir a los competidores llegar a un nivel común de precios más elevado sin correr el riesgo de perder cuota de mercado o de desencadenar una guerra de precios durante el periodo de ajuste a los nuevos precios" (apdo. 73 de las Directrices 2011/ C 11/01). Y en el caso la Decisión fue más allá, puesto que no se limitó a declarar que hubiera intercambio de información, sino que afirmó que hubo acuerdos sobre los precios brutos." Ya mencionamos los defectos del informe "KMPG" en elementos determinantes. Además, se nota que esta pericia parte de la premisa de que no hay sobrecoste porque la Decisión sancionadora no lo cuantifica o determina, y luego busca canalizar su análisis a través de técnicas que permitan llegar a ese mismo resultado. Se fija la conclusión como punto de partida y luego se busca el camino para regresar a ella. No hay objetividad. De modo que, de la misma manera que el dictamen de la parte actora no es adecuado para cuantificar el perjuicio, el informe de la parte demandada tampoco sirve para justificar su inexistencia, lo que, en tales circunstancias, abre la posibilidad de una estimación judicial, como ya reconoce el Art. 78.2 LDC. En el presente caso teniendo en cuenta la muy relevante participación de "Volvo/Renault" en los comportamientos restrictivos de la competencia, por lo que se le impuso una muy elevada sanción, el número de años que duraron estas prácticas antijurídicas, la extensión del mercado afectado y la naturaleza de la información sensible intercambiada, no cabe señalar una indemnización inferior al 5 % del precio de venta pagado por los demandantes -que es lo estimado por la juzgadora de instancia-, sin que exista prueba convincente aportada por una y otra parte que permita aplicar un porcentaje inferior o mayor. Con ello nos acomodamos a la doctrina fijada por el Tribunal Supremo precisamente para el cártel de los camiones litigioso, en sus sentencias 946, 947, 948, 949 y 950/2023, de 14 de Junio, ratificadas por las sentencias 370, 373, 374, 375, 376 y 377/2024, de 14 de Marzo, en todo lo referido a la carga de la prueba, al daño y su cuantificación, y a la posibilidad de su determinación judicial.

OCTAVO.- En lo que respecta a la supuesta improcedencia de los intereses, hemos de decir que el resarcimiento pleno de la víctima de la práctica ilegal exige el reembolso del sobreprecio con los intereses desde que se ocasionó el perjuicio, es decir, desde el momento del pago del precio, que ha de coincidir con el momento de la firma del contrato de financiación, en caso de adquisición por medio de leasing,pues desde ese momento ya comenzó a soportar el adquirente en sus cuotas mensuales el sobreprecio satisfecho. Basta tener acreditada la condición de adquirente, con independencia de si ha existido leasingo no, e incluso con independencia de si se ha abonado o no la cuota residual, para que dicho efecto se produzca (vid. en este sentido STS 381/2024, de 14 de Marzo). Además, el devengo de intereses desde los contratos de adquisición, es conforme con lo sentenciado por el TJUE en los asuntos Manfredi, Marshall, Grifoni II, Muldery Brazzelli Lualdi,con lo dispuesto en el Art. 20 de la "Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los Arts. 101 ó 102 TFUE", que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de dichos preceptos, y con lo resuelto en la STS 946/2023, de 14 de Junio -vid. F.J. 11º, apdos. 3 a 6-. Por último, a la vista de todo cuanto se ha explicado y dando por bueno que aquí se ha ejercitado una acción por culpa extracontractual, aunque especializada, y en atención a esa caracterización peculiar, hay que dar por acreditada la conducta infractora, el perjuicio causado y el enlace causal entre ambos elementos, por lo que quedaron cumplidas las exigencias del Art. 1902 CC.

NOVENO.- En definitiva, procede estimar parcialmente el recurso al conseguirse la exclusión de la indemnización de los sobrecostes correspondientes a los camiones de las marcas "MAN" y "DAF". Ello supone la reducción de la indemnización a favor de don Isidoro en la suma de 3.936'58 € (5 % del precio del camión matrícula NUM000), y la reducción del resarcimiento a favor de "Transportes Arlu" en las sumas de 1.541'03 € (5 % del precio del camión matrícula NUM004) y 3.846'47 € (5 % del precio del camión matrícula NUM005), lo que totaliza 5.387'50 €. Las costas de la apelación no han de imponerse a ninguno de los litigantes (cfr. Art. 398.2 de dicha Ley Procesal).

Por lo expuesto la Sala dicta el siguiente,