Sentencia Civil 549/2025 Audiencia Provincial Civil de Pontevedra nº 1, Rec. 416/2025 de 13 de noviembre del 2025

1. El recurso versa sobre el ejercicio de una acción de daños consecutiva a la decisión de la Comisión en el caso Scania. La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda ejercitada por tres empresas: Transportes Magdalena, S.L., Transportes Tesalumy, S.L., y Almacenes Nartallo, S.L., contra Scania AB, y Scania Hispania, S.A. La demanda se fundamentaba en la decisión de la Comisión Europea de 27 de septiembre de 2017, ("la Decisión"),que condenó a la codemandada, Scania AB, por infracción del art 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), y del art. 53 del Acuerdo del Espacio Económico Europeo (EEE), por la realización de determinadas conductas contrarias al derecho de la competencia, ejecutadas durante catorce años, en el período comprendido entre el 17.1.1997 y el 18.1.2011. Como es conocido, la decisión fue confirmada por el TGUE en sentencia de 2 de febrero de 2022, y quedó firme a consecuencia de la desestimación del recurso de casación por sentencia del TJ de 1 de febrero de 2024, (C-251/22 P).

2. La demanda sostenía que las demandantes habían adquirido cinco camiones entre febrero de 2022 y noviembre de 2006. Transportes Magdalena financió la adquisición de dos camiones por medio de leasing; Transportes Tesalumy adquirió un cambión por compra directa, y Almacenes Nartallo dos camiones por medio de leasing. En todos los casos la compraventa y la adquisición por el arrendador de leasing, así como el pago de las cuotas por la actora tuvo lugar durante la vigencia del cártel, (vid. tabla A del escrito de demanda, págs. 27 y 28). En justificación de la titularidad de los camiones la demandante aportó una documentación heterogénea: facturas y pólizas de leasing. Se aportaba también diversa documentación administrativa: permisos de circulación y fichas técnicas.

3. El importe de la repercusión en el precio de las conductas sancionadas por la Comisión se justificaba en la demanda mediante la aportación de un informe pericial fechado el 31.1.2023, elaborado por un equipo de peritos que convencionalmente denominamos Caballer-Herrerías.El informe concluía que la indemnización por los perjuicios causados al haber tenido que abonar un sopreprecio, incluidos los intereses, ascendía a la suma global de 64.293,27 euros. Con carácter subsidiario se solicitaba una progresiva reducción de la indemnización en una cascada de pretensiones: que la indemnización quedase fijada en la fracción de 2/3 de la suma anterior, en un 10% de dicha suma, del 8%, o finalmente, en el 5%; en todos los casos con intereses y costas. El informe es una versión actualizada de los informes elaborados por el mismo gabinete pericial en anteriores litigios.

4. Por auto del juzgado de lo mercantil de 21.9.2023 se acordó la suspensión del procedimiento por la pendencia ante el TJ del recurso de casación contra la sentencia del TG. Alzada la suspensión, la representación de cada codemandada presentó escrito de contestación en el que, en síntesis, sostenían su falta de legitimación, al no haber resultado afectadas por la decisión dictada en el procedimiento híbrido, y se alegaba la falta de legitimación de la filial española por no resultar afectada por la decisión Scania. Como el resto de las empresas fabricantes, las demandadas sostenían, en esencia, que ambas decisiones no tipificaban una infracción por el objeto. Se insistía en que los hechos sancionados no produjeron daño alguno a los adquirentes finales y se subrayaban las deficiencias documentales que justificaban la legitimación de los actores. Las contestaciones oponían la prescripción de la acción y se cuestionaba, en cuanto al fondo, la solvencia del informe pericial que acompañaba a la demanda, y en la fundamentación jurídica se reiteraban los argumentos habituales en esta clase de procesos sobre la inaplicación de la doctrina del TS en Azúcar I y sobre la falta de concurrencia de los requisitos de aplicación de la culpa extracontractual.

5. Las partes presentaron sendos informes periciales en apoyo de sus pretensiones. Además del mencionado informe Caballer-Herrerías, los demandados aportaron tres documentos periciales diferentes, elaborados por la entidad RBB Economics, fechados el 4.9.2024.

La sentencia de primera instancia.

6. Tras el resumen de las posiciones de las partes, y delimitar el marco jurídico, la juez de lo mercantil rechaza las excepciones de falta de legitimación activa y pasiva. Siguiendo los criterios marcados por este tribunal de apelación, la juez considera acreditada la legitimación activa. Asimismo, la sentencia considera que la acción no está prescrita, ya que el plazo de prescripción se computa desde la publicación de la decisión de la Comisión Europea. En cuanto a la existencia del daño, la juez de lo mercantil considera que la conducta anticompetitiva ha causado un sobreprecio en la adquisición de los camiones, valora los informes periciales de las partes, y opta por una estimación judicial del daño en un 5% del precio de compra de los vehículos. La condena se incrementa con intereses desde la fecha de adquisición de los camiones, sin condena en costas.

Recurso de apelación formulado por la representación demandada.

7. El recurso insiste en la falta de legitimación activa de los demandantes y en el incorrecto entendimiento por la juez de primer grado de la decisión de la Comisión Europea que no afecta a Scania AB y Scania Hispania, -el recurso alega que la juez no ha entendido correctamente la STJ de 1.2.2024-, así como en la incorrecta valoración de la prueba presentada. Se argumenta sobre la inaplicación de la jurisprudencia del TS a la decisión Scania, y que los demandantes no han acreditado adecuadamente la adquisición de los camiones, ni la existencia de un daño. Según las recurrentes, la sentencia recurrida ha distribuido erróneamente la carga de la prueba, exigiendo a los demandados demostrar un hecho negativo. Además, se sostiene que la sentencia no ha considerado adecuadamente las decisiones de la Comisión Europea, que establecen que Scania AB y Scania Hispania no son responsables de las infracciones alegadas. También se impugna la desestimación de la excepción de prescripción de la acción, argumentando que la acción estaba prescrita al momento de interponer la demanda. Por último, se critica la interpretación de la Decisión de 2017, que no establece automáticamente la existencia de daños, y se argumenta que la sentencia ha hecho una incorrecta valoración de los informes periciales presentados, llevando a una estimación judicial del daño que no se justifica adecuadamente.

8. El recurso de apelación, en línea con la estrategia procesal de los fabricantes de camiones, denuncia también la falta de legitimación activa por la insuficiencia del soporte documental de la titularidad de los camiones afectados. El motivo reproduce los argumentos del escrito de contestación sobre la deficiente documentación de los derechos de los actores para reclamar una indemnización.

Valoración de la Sala.

9. La nota distintiva del litigio radica en que la acción consecutiva se basa en la decisión Scania.La cuestión, como se verá, no resulta singularmente trascendente en nuestro criterio, al punto de que, en numerosas sentencias precedentes, tuvimos ocasión de contrastar ambas decisiones sancionadoras de la Comisión, y utilizamos en nuestros razonamientos la más completa relación de hechos de la decisión Scania para justificar la decisión final sobre la existencia del daño y la participación de las empresas integrantes del cártel. Por esta razón, no podemos compartir el primer argumento del recurso, sobre la no afectación de las demandadas por la decisión dictada en el procedimiento de transacción híbrida, hecho que nos resulta notorio. El fundamento de las acciones entabladas en el presente proceso está en la decisión de 27 de septiembre de 2017, mucho más prolija en la descripción de los hechos. Las conclusiones que habíamos adoptado sobre la realidad de la conducta colusoria y la afectación de los precios de transacción nos parecen ratificadas por la nueva decisión, confirmada por el TJ.

10. Otra peculiaridad del caso, ya sobradamente conocida, es que, cuando se dicta la presente sentencia, ya existe un sólido cuerpo de doctrina del TS, que comenzó con las quince SSTS que resolvieron los primeros recursos en el cartel de los camiones los días 13, 14, y 15 de junio de 2023, las ocho sentencias de 14 de marzo de 2023, de 16 de octubre de 2022, las de 22 de julio de 2024, y posteriormente por un número ingente de sentencias dictadas en una clase de procesos que ejemplifica un supuesto de litigación masiva. Todas estas resoluciones han creado un cuerpo sólido de doctrina jurisprudencial sobre todos los asuntos que discuten los recurrentes, en particular respecto de las exigencias de la legitimación activa en casos de leasing, sobre el inicio y las reglas de cómputo de la prescripción extintiva, sobre la suficiencia de la prueba pericial, sobre la cuantificación del daño en las acciones consecutivas, sobre el correcto ejercicio de la facultad de la estimación judicial, y respecto del devengo del interés. Esta insoslayable realidad hace que pierdan peso de forma inevitable los argumentos esgrimidos en el recurso, que lo abocan a su desestimación.

11. El marco jurídico en el que debe encuadrarse la controversia no plantea dudas. Aunque no resulten de aplicación directa ni la Directiva de daños ni la norma española de transposición, -ni tampoco el principio comunitario de interpretación conforme-, ello no impide razonar en la forma que lo hace la sentencia de primera instancia en aplicación de la normativa nacional, en particular en relación con la presunción de daños por infracciones al derecho de la competencia. Al fin y al cabo, el derecho a la indemnización del daño deriva directamente del art. 101 TFUE, y su plena eficacia y la garantía de la tutela judicial vienen garantizados por el art. 47 de la Carta de Derechos Fundamentales de la UE. En el plano material, la norma jurídica aplicable para resolver el litigio viene constituida por el art. 1902 del Código Civil, como norma nacional de articulación de las acciones de daños derivadas de las infracciones privadas del Derecho de la competencia (cfr. STS 651/2013, de 7 de noviembre, cártel del azúcar).Dichas normas nacionales deben respetar el principio de equivalencia. Estas acciones encontraban fundamento en la jurisprudencia comunitaria antes de la promulgación de la Directiva (SSTJ 20.9.2001, Courage, C-453/99, y 13.7.2006, Manfredi,C-295 y 298/04, entre otras), que enlazaron las acciones de daños con el Derecho primario ( arts. 80 y 81 TCEE, hoy arts. 101 y 102 TFUE). Y de dicha doctrina jurisprudencial, nacional y comunitaria, resulta posible inferir reglas de interpretación de los requisitos de aplicación del art. 1902 sustantivo singulares o específicas en el ámbito del Derecho de la competencia, que cubren los dos aspectos en discusión: presunción y cuantificación del daño. También se tendrá en cuenta, con el carácter orientativo que le es propio, la Guía Práctica.Las sentencias del TJ de 6.10.2021, 22.6.2022, y 16.2.2023 han resuelto definitivamente algunos aspectos controvertidos en esta clase de litigación, tal como ha constatado el TS, (por todas, SSTS 946/2023 y 947/2023, de 14 de junio), y las más recientes de 14 de marzo y 22 de julio han ratificado estos criterios.

12. Dentro de este marco jurídico, venimos sosteniendo en todas nuestras resoluciones la validez y vigencia de la presunción de la causación del daño a consecuencia de la conducta colusiva de los cárteles, y la posibilidad de la estimación judicial del daño en los casos de dificultad probatoria para su cuantificación, como principios plenamente vigentes en la interpretación del art. 1902, en criterio confirmado por el TS en sus sentencias de 14 de junio de 2023. Y en todo caso, sostenemos que, aunque no se parta de una presunción legal, el mecanismo procesal de las presunciones permitirá afirmar que, en las particulares circunstancias del caso, una conducta como la sancionada por la Decisión Scania tuvo necesariamente que repercutir en el precio final, causando un perjuicio al adquirente del camión, criterio también asumido por el TS. Por tanto, resulta estéril intentar convencer sobre que las conductas sancionadas no causaron perjuicio alguno a los adquirentes de los camiones. No podemos admitir a estas alturas de la litigación sobre el cartel de los camiones que los fabricantes tuvieran como objetivo promover la transparencia en el mercado, (un mercado de por sí notoriamente transparente), y que la conducta desarrollada resultaba pro-competitiva. Estos argumentos dejan sin base las conclusiones del informe de las demandadas, como se verá más abajo.

Legitimación activa.

13. Solemos repetir que la legitimación para el ejercicio de la acción de daños corresponde a quién ha sufrido el perjuicio; si éste ha consistido en el pago de un sobreprecio, es claro que el legitimado primario será quien adquirió el vehículo por compraventa, o a través de cualquier otro medio válido de adquisición, como es el caso del leasing, en la medida en que este contrato permite aplazar el pago a través de una fórmula de financiación indirecta, normalmente generadora de obligaciones tan solo para la parte arrendataria (cfr. SSTS 34/2013, 12.2, y 652/2014, de 12.11, entre otras). La STS 381/2024, de 14 de marzo abunda en esta interpretación en relación con los camiones adquiridos por leasing, pues el arrendatario financiero, a estos efectos, tiene la condición de adquirente del camión en cuestión. La aportación de documentación contable también la hemos considerado suficiente en ocasiones anteriores, con los complementos probatorios de los datos administrativos de los vehículos. L as facturas proforma también las venimos considerando como un indicio más que, junto con los que acaban de expresarse, dan fundamento a la legitimación de la demandante. No consideramos que con esta forma de razonar se imponga a las demandadas la carga de probar un hecho negativo.

14. Sobre el valor de la documentación emitida por la autoridad de tráfico, hemos sostenido en pronunciamientos anteriores que el registro administrativo no implica necesariamente la propiedad del vehículo, (como claramente se infiere de la legislación sectorial), ni legitima por sí mismo para sostener la existencia del perjuicio, pero en estos litigios, en unión de otros documentos, puede ser entendido como un medio indirecto de prueba, o con mayor precisión, como un indicio que refuerza la posición demandante, si ésta se acompaña de otros elementos probatorios. Tanto más en los casos en los que, además de la aportación de los permisos de circulación, se aporta una certificación administrativa que informa sobre la titularidad de los camiones en las concretas fechas reclamadas. En otras ocasiones hemos afirmado que el tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, en particular a las personas físicas, por circunstancias absolutamente ajenas a su voluntad. Ello responde a la evidencia de que no existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, de modo que a los actores normalmente se les situaba ante un escenario de extraordinaria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda. Tampoco nos ha bastado la sola negativa de la parte demandada de aceptar la legitimación sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos aportados por los demandantes. En definitiva, se opera en un contexto de dificultad probatoria, que permite matizar las reglas generales sobre los estándares probatorios exigibles, y que además se enmarca en un sector del ordenamiento en el que inciden otros principios generales, como el principio de efectividad reconocido por la jurisprudencia comunitaria. Estos criterios, repetidos hasta la saciedad en esta clase de litigación, son respetados por la sentencia de instancia.

15. La adquisición por leasing, insistimos, -en interpretación confirmada por el TS-, supone la repercusión natural del incremento del precio al contrato de arrendamiento, y en un orden natural de las cosas, si el precio hubiera resultado impagado se hubieran ejercitado por el arrendador las correspondientes acciones. Si con la demanda se aportan facturas de compra por la entidad de leasing, acompañadas de las pólizas correspondientes, así como la documentación administrativa de titularidad, normalmente se conforma una situación de hecho que faculta para justificar con suficiencia la legitimación de los demandantes. Tal sucede en el caso analizado. El documento de Lico leasing, -ficha del contrato-, presenta una apariencia de veracidad no desmentida por su sola negativa, en consonancia con la documentación administrativa. No se ofrece razonamiento alguno que lleve a pensar en la existencia de una falsedad documental. Los extractos de cuentas, repetimos, junto con el resto de documentos, generan una presunción fuerte sobre la legitimación del actor.

16. La aportación de las pólizas, junto con las certificaciones administrativas genera una presunción fuerte de la titularidad esgrimida, junto con el hecho negativo de la falta del más mínimo indicio que permita pensar que la entidad de leasing ha recuperado la posesión del bien, por incumplimiento de las obligaciones del arrendatario financiero. Se genera así la presunción de que el actor fue quien soportó el pago del precio de las cuotas, que normalmente incorporarán el sobreprecio pagado por el arrendador al adquirir el bien. El documento aportado por No consta que se vendieran los camiones con anterioridad a la finalización del período de arrendamiento. Por ello, consideramos que la legitimación es plena, en línea con lo sostenido por el propio TS, (cfr. STS 381/2024, de 14 de marzo). Compartimos en este sentido los argumentos del escrito de oposición al recurso. Todas estas consideraciones conducen al fracaso del motivo.

Legitimación pasiva de la filial nacional.

17. La falta de legitimación de la filial nacional de Scania merece igual suerte desestimatoria a criterio de este Tribunal. Ya hemos dicho que operamos en el ámbito de la decisión Scania, sin que se proclame ninguna legitimación de las demandadas para soportar una acción consecutiva sobre la base de la decisión transaccional. Solemos razonar que la coordinación entre el aspecto privado del Derecho de la competencia y su tradicional vertiente pública exige determinar las relaciones entre las decisiones sancionadoras impuestas por las autoridades de competencia, comunitarias y nacionales, y los presupuestos de las acciones privadas de daños. Esta cuestión se encuentra hoy expresamente regulada en el art. 75 de la LDC, en línea con lo previsto en el art. 9 de la Directiva, (vid. considerando 34, que alude al carácter vinculante de la decisión sancionadora en relación con la naturaleza de la infracción y su alcance material, personal, temporal y territorial, tal como los haya determinado la autoridad de la competencia o el órgano jurisdiccional competente), y en el art. 16 del Reglamento 1/2003, que recoge el criterio que había establecido el TJ en la sentencia de 14 de diciembre de 2000, (C-344/98).

18. Desde el punto de vista pasivo, la infracción de las normas de competencia puede cometerse por empresas, asociaciones, uniones o agrupaciones de empresas ( art. 73.1 LDC). En el Derecho de la competencia comunitario, la referencia relevante a efectos de la determinación de la legitimación pasiva no es la distinción entre personas físicas y jurídicas, sino la identificación de un agente económico que pueda ser calificado como "empresa".En interpretación del TJ (vid. STJUE Azko Nobel,10.0.09, Biogaran,12.12.2018, GEA,25.11.2020, y la más reciente: Goldman Sachs,27.1.2021, C-595/18), el concepto de "empresa",utilizado en el art. 101 TFUE, permite extender la responsabilidad a las matrices del grupo, o a los socios de control, en los términos que hoy positiviza el art. 71.2 b) de la LDC, en transposición de la Directiva.Así lo recuerda la más reciente sentencia Sumal,C-882/19, de 6.10.2021 , de la Gran Sala, como con acierto subraya la sentencia objeto de recurso. Se trata entonces de analizar en cada caso si concurren los requisitos previstos en el apartado 52 de la sentencia para justificar un vínculo suficiente entre las empresas.

19. En efecto, la doctrina del Tribunal Sumalde Luxemburgo aprecia la responsabilidad de la matriz en los casos en los que pueda apreciarse una continuidad económica en la conducta del grupo, pues de otro modo, bastaría con acometer un proceso de reestructuración económica u organizativa para impedir la sanción de las conductas anticompetitivas. Así lo ha apreciado el Tribunal General en la sentencia Parker ITR,de 17.5.2013, T-146/09 , y el TJ en su sentencia Skanska,de 14.4.2019, (C-724/17 ), vid. apartado 38; en este sentido pueden verse también las conclusiones del Abogado General, Sr. Pitruzzella, en el asunto C-882/19; así como el apartado 86 de la STJ Prysmian,24.9.2020, conforme al cual:

"Ahora bien, también se desprende de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia que, cuando una entidad que ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la Unión es objeto de un cambio jurídico u organizativo, este cambio no produce necesariamente el efecto de crear una nueva empresa exenta de responsabilidad por comportamientos infractores imputables a la entidad que la ha precedido jurídicamente si, al menos desde el punto de vista económico, existe identidad entre ambas entidades. En efecto, si las empresas pudieran eludir las sanciones simplemente por el hecho de que su identidad se ha visto modificada como consecuencia de reestructuraciones, cesiones u otros cambios de carácter jurídico u organizativo, se pondría en peligro el objetivo de reprimir los comportamientos contrarios al Derecho de la competencia de la Unión y de impedir su repetición por medio de sanciones disuasivas (véase, en este sentido, la sentencia de 18 de diciembre de 2014, Comisión/Parker-Hannifin Manufacturing y Parker-Hannifin, C-434/13 P, EU:C:2014:2456, apartado 40 y jurisprudencia citada)."

20.En el Derecho comunitario de la competencia es lugar común la afirmación de que el demandado no puede oponer al perjudicado por la conducta anticompetitiva la existencia de un entramado societario para diluir su responsabilidad, (SSTJ Hydrothermy Azko Nobel;la misma idea ha sido expresada, en otro ámbito, por el TS, en la sentencia Google, STS, 1ª, 206/16, de 5 de abril). Desde la decisión Dyestuffs,de 1969, la autoridad comunitaria de competencia ha seguido invariablemente la tesis de la responsabilidad de la matriz por la conducta de las filiales. Las razones que justifican esta teoría han sido diversas, y matizadas en función de las circunstancias de cada caso, (vid. STJ 16.11.2000, Stora, C-286/98, STJUE 3.9.2009, asuntos C-322/07 P, C-327/07 P y C-338/07 P., STJUE 10.9.2009, C-97/08, Akzo Nobel),pero en general suele apuntarse a la existencia de una unidad económica en el grupo cuando la filial no determina de forma independiente su conducta en el mercado, especialmente en los grupos planos, como el que ocupa en el presente caso, (vid. TJUE Siemens Österreich,(10.4.2014, C-231, y 233/11:"... Así pues, de reiterada jurisprudencia resulta que el comportamiento de una filial puede imputarse a la sociedad matriz, en particular, cuando, aunque tenga personalidad jurídica separada, esa filial no determina de manera autónoma su conducta en el mercado sino que aplica, esencialmente, las instrucciones que le imparte la sociedad matriz, teniendo en cuenta concretamente los vínculos económicos organizativos y jurídicos que unen a esas dos entidades jurídicas (véase, en particular, la sentencia Comisión/Stichting Administratiekantoor Portielje, antes citada, apartado 38 y jurisprudencia citada).

21. Por tanto, resulta posible imputar la responsabilidad, dentro del concepto de unidad económica, a las filiales nacionales de los fabricantes sancionados que concurren en la misma rama de actividad; concurre una responsabilidad por el daño derivado de la conducta anticompetitiva del grupo como unidad funcional o centro de imputación, lo que genera la presunción iuris tantumde que la matriz ejerce influencia decisiva en la conducta de las filiales. Ello no supone desconocer la personalidad jurídica individual de cada sociedad del grupo, sino simplemente considerar que, a efectos de legitimación pasiva, Scania ABno puede oponer al acreedor la carga de indagar la concreta forma en que se estructura el grupo de sociedades. Scania Hispaniaforma parte del grupo Scania, y tiene por objeto de su actividad la comercialización de camiones fabricados por las empresas del grupo. Este criterio ha quedado confirmado por las SSTS 520/2020, de 13 de junio, 644/2020, de 16 de octubre, lo que nos exime de mayor razonamiento.

Inexistencia de prescripción.

22. Tras la sentencia del TJ de 22.6.2022, debe considerarse que las acciones de daños basadas en la Decisión de la Comisión del caso AT 39824, prescriben en el plazo de 5 años previsto en el artículo 10.3 de la Directiva, transpuesto al Derecho español por el artículo 74.1 del Real Decreto-ley 9/2017. La cuestión no resultaba sencilla, pese a que puede considerarse que la jurisprudencia provincial, (por todas, SAP León, 588/2022, de 19.9), había interpretado invariablemente que la sentencia de Luxemburgo fijó doctrina en el sentido de que el plazo aplicable para la prescripción de las acciones de daños del cártel de camiones es de cinco años. Las sentencias del TS han aclarado el problema en el ámbito nacional, y han declarado que el dies a quoviene determinado por la fecha de la publicación de la Decisión en el DOUE, (la primera decisión, dictada en el procedimiento híbrido, lo fue el 6.4.2017), y el plazo prescriptivo es el de 5 años del art. 74.1 LDC, (por todas, SSTS 925 a 928/2023, de 12 de junio). Esta doctrina es igualmente aplicable a la decisión Scania, publicada en el DOUE el 30 de junio de 2020. El plazo computa desde que se acredite que el perjudicado tenía conocimiento de la información indispensable para ejercitar su acción, y este conocimiento, en las acciones consecutivas a decisiones de la Comisión, se presume desde su publicación en el diario oficial, (cfr. sentencia Heureka:con independencia de que la decisión de la Comisión haya adquirido o no firmeza, desde la publicación de su resumen en el diario oficial puede considerarse razonablemente que el perjudicado estaba en condiciones de ejercitar su acción). En el caso la demanda fue presentada el 27.2.2023, por lo que claramente el plazo quinquenal no se ha cumplido. Este criterio ha sido asumido por el TJ en su sentencia de 4 de septiembre de 2025, C-21/24, al responder a la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado Mercantil número 1 de Zaragoza. Se desestima el motivo.

Cuestión de fondo. El cartel causó daños consistentes en un incremento de los precios finales.

23. La resolución del fondo de las cuestiones planteadas por la recurrente obliga a partir de la cita de las repetidas SSTS. El TS ha compartido en todas sus resoluciones, -en particular en las de 22 de julio de 2024-, el criterio que de forma generalizada se venía asumiendo por la jurisprudencia provincial, en el sentido de que: a) las decisiones de la Comisión, en particular la Decisión Scania, -mucho más prolija en su relación de hechos-, no sólo sancionó intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel; b) la presunción de que, dadas las características de la conducta, -duración del cártel, porcentaje del mercado afectado, intensidad de los intercambios de información al más alto nivel de los responsables de las fabricantes, etc.-, resulta legítimo sostener que los incrementos de precios de lista repercutieron en los compradores indirectos, lo que no supone aplicar "subrepticiamente"la Directiva de daños, sino las normas generales de la responsabilidad extracontracual; c) la concurrencia de todos los elementos que, con base en el art. 1902 sustantivo, ponen en marcha la acción de indemnización; d) la procedencia de la estimación judicial del daño; e) la legitimidad de los criterios de valoración judicial de las pruebas periciales; y f) la ponderación del criterio de estimación del 5% del precio, si no se prueba en el caso concreto que el porcentaje de sobreprecio resulte superior o inferior a dicha cifra.

24. El núcleo de la argumentación de la fabricante radica en la tesis, -profusamente expuesta por las entidades integrantes del cártel-, de que la autoridad de competencia no sancionó una infracción por sus efectos, sino por el objeto, y que de ella no deriva en modo alguno la existencia de daños a los particulares adquirentes de los camiones; incluso se llega a insinuar que el cártel produjo efectos beneficiosos para la competencia. Tras las SSTS este argumento queda definitivamente sin fundamento. La conducta sancionada por la Decisión Scania,de 27.9.2017, nos confirma en esta forma de ver las cosas. La confirmación por la jurisdicción del pronunciamiento sancionador despeja cualquier duda en tal sentido. La conducta consistió en la adopción de acuerdos colusorios sobre fijación e incrementos de precios de lista o precios brutos de los camiones afectados, y sobre el calendario y repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones. La cuestión es tratada de manera uniforme por otros órganos jurisdiccionales de países del entorno, como es hecho notorio.

25. Los cárteles producen daños. Se trata de la conducta colusoria más grave y por ello la Directiva introdujo expresamente una presunción de daño que, aunque no resulte aplicable al caso, puede deducirse del estado de la cuestión antes de su entrada en vigor. Como de sobra es conocido, el carácter innovador de la Directiva fue muy limitado, y su principal mérito fue el de positivizar los resultados a los que ya había llegado la jurisprudencia del TJUE. La circunstancia de que se sancionara una infracción por el objeto no significa que la conducta sancionada careciera de efectos en el mercado; más bien la conclusión debe ser la contraria: la gravedad de la conducta justifica que a la autoridad de competencia le baste con constatar la existencia del cártel para que se afirme la infracción y proceda la sanción. Las peculiaridades del cartel de los camiones hacen todavía más evidentes estas afirmaciones.

26. Aceptado que existe una presunción derivada de estudios empíricos que alcanzan la conclusión de que los cárteles producen daños, en la lógica de la distribución de la carga de la prueba civil corresponde a quien sostiene la excepción acreditar que, contrariamente a la experiencia general, se está en presencia de uno de estos casos excepcionales en los que un cártel se forma para desarrollar una conducta inocua para el mercado. Estos porcentajes de cárteles sin alteración de precios se mueven en cifras inferiores al 10%, (vid. informes Oxera, Smuda, Bolotova,o Connor;el informe Boyer Kotchonteapunta a una cifra algo superior), por lo que es razonable exigir al demandado una prueba que supere el nivel de convicción que se desprende de la literatura científica. Este es el criterio generalmente asumido por las decisiones de nuestros tribunales, y las decisiones del TS así lo han constatado.

27. Un comportamiento como el descrito en la Decisión Scaniasólo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida metáfora empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam.

28. Desde este Tribunal venimos reiterando que, por numerosas que sean las dificultades que el mercado de camiones opone a la existencia de prácticas concertadas entre competidores, lo cierto es que las empresas integrantes del cártel llevaron a cabo durante catorce años intercambios de información sobre precios de lista, y sobre fijación de precios brutos futuros, y este comportamiento es inexplicable si no se obtenía beneficio alguno. Las singulares características del mercado ya fueron tomadas en cuenta por la Comisión, y precisamente por estas circunstancias, -en particular, por el alto grado de transparencia del mercado-, la conducta de intercambio de información sobre precios brutos resultaba singularmente grave. Y por virtud de esta conducta, las empresas participantes en el cártel estaban en condiciones de calcular el precio neto de venta al público de los camiones. La explícita argumentación de las SSTS sobre el contenido exacto de la Decisión dictada en el procedimiento híbrido, que sin lugar para la duda resulta confirmada con el análisis de los argumentos de la Decisión Scania, y por propia STJ de 1.2.2024, nos exime de profundizar en este razonamiento, que viene siendo asumido por este tribunal de apelación desde nuestra primera sentencia dictada en febrero de 2020.

29. A partir de aquí, no podemos admitir que los intercambios de información, y el normal alineamiento de precios que necesariamente tuvo que producirse, constituyan comportamientos inocuos para la formación de los precios finales, sin repercusión alguna, o incluso con un resultado beneficioso para el consumidor final. No resulta necesario justificar la presunción del daño derivado de la colusión en la fijación de precios brutos en la existencia de una regla positiva que, precisamente, establezca que las conductas cartelizadas causan daños. Dicha presunción, positivizada con carácter general en la Directiva y en la norma nacional de transposición, (por más que no resulten directamente aplicables al caso), no es más, -repetimos-, que la incorporación al texto positivo de una máxima de experiencia, sustentada en los aludidos macro-estudios empíricos (el citado informe Oxera,y el informe Smuda,de 2012, entro otros muchos que cita el dictamen demandante) y constatada por el TJ (Courage, Manfredi, Kone,entre otros), y por el TS, y es constatada también por resoluciones de jurisdicciones de países del entorno. Es cierto que no es lo mismo un cártel de insumos o de materias primas que un cártel de productos que incorporen una intensa actividad de elaboración, de tecnología, y de transformación, y que el mercado de camiones es un mercado distinto al del azúcar, o al de otros productos, de la clase que sean. Pero presumir que la mayor transparencia en el mercado, -insistimos, en un mercado caracterizado por la transparencia-, mediante el intercambio de precios brutos o de lista permitía mantener éstos en un nivel más elevado que el que resultaría de la libre competencia, nos parece consustancial a la conducta que describe la Decisión.

30. Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano. La Guía Práctica de la Comisión(apartado 140), explicita de forma similar la obviedad de que las empresas integrantes del cártel esperan que éste produzca efectos sustanciales en el mercado en términos de beneficios a costa de sus clientes, pues de lo contrario ninguna empresa asumiría los riegos derivados de tal actuación. No vemos otra explicación alternativa convincente. En otras resoluciones hemos también rechazado el argumento de que la evolución y singularidad de los descuentos hace que todo el posible incremento de precio se absorba aguas arriba, como también ha constatado el TS; como sostiene el Alto Tribunal, los descuentos dependen naturalmente del poder de transacción del cliente, y se producen haya o no acuerdo colusorio, y si el precio resulta abultado, el descuento generará también un precio superior. En nuestro criterio, los incrementos del precio bruto tienen que traducirse forzosamente en incrementos de los precios de transacción, pues cuanto más alto sea el precio bruto de salida, mayor margen de maniobra existe en la negociación para el fabricante. Es esta una cuestión que podrá afectar a la concreta cuantificación del daño, pero no destruye la presunción de que el precio final tuvo que verse incrementado por las conductas anticompetitivas, y que, si no hubiera sido por el cártel, los precios de los camiones en destino hubieran sido inferiores. Si el intercambio de información sobre precios brutos y la decisión para su subida concertada fueran inocuos para el mercado, no se hubiera sancionado por infracción de las normas de competencia en virtud de la asunción por los propios fabricantes en un procedimiento transaccional, y si los cartelistas coludían en la fijación y aumento de dichos precios, es lógico pensar que lo hacían porque ello tenía algún efecto sobre los precios de las transacciones con los compradores de los camiones, puesto que presumimos la racionalidad de la conducta de los agentes del mercado. Estas son las razones esenciales de nuestra convicción, que el recurso no ha conseguido enervar, que se amparan en las reglas generales de las presunciones, ( arts. 385- 386 LEC), y que el TS ha considerado conformes a derecho.

Cuantificación del perjuicio.

31. Como señala el considerando 45 de la Directiva, la cuantificación del perjuicio en casos de infracción del Derecho de la competencia puede constituir un obstáculo significativo para el éxito de la acción de daños y, por tanto, para la eficacia del sistema, pudiéndose comprometer los principios de efectividad y equivalencia, tal como razona también el considerando 46, y reitera la Guía Práctica en su párrafo 2, con cita de las sentencias Manfrediy Courage.Precisamente el entendimiento de que el principio de efectividad, y la necesidad de incrementar la seguridad jurídica, se veían comprometidos en acciones de esta clase, es por lo que se estimó conveniente la difusión, con carácter indicativo, antes de la Directiva, de los principales métodos y técnicas para cuantificar el perjuicio, según expresa la Comunicación de la Comisiónde 13.6.2013. En estos razonamientos se fundamentan los apartados segundo y tercero del recurso de apelación del demandante, -que también rechazaremos-, con invocación del art. 101 TFUE, tal como fue interpretado en la STJ 5 de junio de 2014, Kone, C-557/12. Se trata de un principio general que debe ser tenido en cuenta a la hora de interpretar las normas nacionales, -en nuestro caso el art. 1902 del código sustantivo-, pero del que, como se verá, no se sigue necesariamente que cualquier estimación pericial del daño deba ser asumida por la jurisdicción.

32. Las dificultades en la cuantificación del daño también fueron subrayadas por el TS en la sentencia Azúcar II, (651/2013, de 7 de noviembre), que cada parte suele invocar a su conveniencia, y que las SSTS de 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 han clarificado definitivamente. La intrínseca dificultad de recrear escenarios hipotéticos justifica una mayor amplitud del arbitrio judicial en la cuantificación del concreto perjuicio, entendido en forma legítima, como ejercicio de estimación que ya estaba reconocido en el ordenamiento patrio, al amparo del art. 1902, antes de la Directiva de daños. Por tanto, que no pueda aplicarse por razones temporales una norma sustantiva como la contenida en el art. 17 de la Directiva, ( art. 76.2 LDC), no impide que el juez estime el daño en el cartel de los camiones, una vez que se haya asumido que la conducta sancionada en la Decisión causó daños, representado en un sopreprecio repercutido al comprador indirecto.

33.La sentencia TJ Tráficos Manuel Ferrer, (STJ 16.2.2023, C-312/21), no desmiente estas conclusiones, pese a lo que apunta el recurrente. La sentencia refuerza el criterio de último recurso de la estimación judicial, tal como venimos reiterando pues sólo se activa cuando sea prácticamente imposible o excesivamente difícil lograr su cuantificación. Al responder a la segunda cuestión prejudicial planteada por el órgano remitente, la sentencia afirma que la estimación judicial no tiene relación con la evidente situación de asimetría informativa ínsita a esta clase de procesos, (cfr. párrafo 54). Es cierto que la sentencia sugiere que la conducta extraprocesal del demandante, -en el sentido de agotar los esfuerzos para obtener información tendente a evaluar el perjuicio-, puede ser relevante a la hora de hacer uso de la facultad de estimación judicial, pero no creemos que la sentencia imponga en todo caso a los demandantes la obligación de acudir a las diligencias de acceso a fuentes de prueba, que hoy se recogen en los artículos 283 bis de la ley procesal. La sentencia no establece una equiparación entre la no utilización de estos instrumentos y la falta de esfuerzos probatorios, que justifiquen la desestimación de las demandas por no poder activar el último recurso de la estimación judicial. La cuantificación pericial es extraordinariamente difícil en el cartel de camiones, por las razones que hemos expuesto más arriba. No se está ante la dificultad natural de recrear un escenario sin infracción, sino ante la convicción de que los métodos de cuantificación aportados resultan erróneos en el caso, incluso para ser considerados como una "mejor estimación".Y estas incertidumbres son intrínsecas, no accesorias, y no se resuelven con el recurso a los requerimientos de información. Un ejemplo de esta afirmación lo tenemos con la sentencia del CAT en el caso Royal Mail,donde ni siquiera el acceso a la información reservada del expediente de la Comisión, o la práctica de numerosas pruebas periciales más complejas que las aportadas a este proceso, han permitido cuantificar el perjuicio. Así lo ha reconocido expresamente el TS en las repetidas SSTS de 14 de marzo de 2024, de cuya transcripción parcial hacemos gracia.

34.La STJ C-312/21 no ilustra sobre los criterios en los que el juez ha de fundamentar la estimación judicial. Desde este tribunal venimos sosteniendo que la estimación judicial no es equivalente a una pericia realizada por el juez, lo que exigiría conocimientos de los que la jurisdicción carece, y además el esfuerzo, sobre pretencioso, resultaría inútil, pues constataremos de nuevo que las aproximaciones periciales han fracasado. Por tanto, la estimación judicial ha de ser aproximada. Los informes periciales no nos han aportado ningún criterio que permita que nos movamos, con legítimo arbitrio y operando con cierta flexibilidad, en una horquilla de porcentaje de sobreprecios; por ejemplo, que nos permitiera discriminar el año de adquisición, los modelos afectados, la zona geográfica en la que la adquisición se produjo, o incluso el modo de adquisición, o el número de vehículos adquiridos, (sabido es que, en la litigación española, la inmensa mayoría de los casos, -como sucede ahora-, afectan a uno o dos camiones por demandante). Por ello la aproximación tiene que ser forzadamente discrecional.

35. En el caso se ha contado con dos dictámenes periciales. El dictamen Caballer-Herrerías, pese a tratarse de una versión actualizada, resulta sustancialmente coincidente con el aportado en los múltiples litigios que tenían su base en la decisión del procedimiento híbrido. El dictamen de RBB, formado por tres documentos que inciden sobre las mismas cuestiones, (causación del daño, aplicación del método econométrico para su cuantificación, y crítica al dictamen presentado de contrario), también reproduce conclusiones similares a las presentadas en los anteriores litigios. Por ello, estamos en condiciones de reproducir nuestra valoración, que confirma el parecer expresado en la sentencia de primer grado, al menos en sus aspectos esenciales.

36. El dictamen demandante supera claramente el umbral mínimo de prueba exigible, pues se trata de un dictamen fundado sobre métodos comúnmente aceptados para valorar daños de esta clase; así lo ha entendido también el TS. Sin embargo, las peculiaridades del cartel, (que afectó a precios brutos, no a precios de transacción), harán que la aproximación del perito demandante fracase, fundamentalmente desde la consideración de la insuficiencia de la base de datos con la que se ha operado para cuantificar el perjuicio sufrido por el comprador indirecto.

37. El dictamen del demandante ha sido analizado con detalle, como decimos, en numerosas resoluciones por este Tribunal, y recientemente ha sido también valorado por el TS en sus sentencias de 14 de marzo de 2024, y las posteriores. No resultaría necesario detenernos en exceso en fijar nuestra posición sobre un dictamen cuya valoración no ha sido cuestionada por la parte que lo aportó al litigio. En todo caso, dado que se trata de una nueva versión que introduce algunas modificaciones sobre las versiones anteriores, hemos justificado ya la razón por la que no asumimos sus conclusiones. En síntesis, el dictamen propone un modelo complementario, de contraste, o de apoyo, (denominado en el dictamen "modelo econométrico diacrónico"),que opera sobre una muestra de 5.396 compras de camiones y, en consecuencia, trabaja con precios netos, lo que constituye su primer debilidad al insinuar que no se trata de magnitudes comparables; la sentencia critica la elección de los segmentos temporales utilizados para el análisis, así como la elección de la muestra, en la que se ven afectadas diferentes marcas sin un criterio homogéneo de elección. La crítica se completa con otras incertidumbres, relativas al uso de unidades de medida no homogéneas, o a la elección de los distintos componentes de la muestra. Finalmente, la sentencia apunta a algunas incertidumbres respecto al método geográfico de comparación, en especial en relación con el mercado australiano.

38. En su momento consideramos que constituía novedad del dictamen Caballer-Herrerías,en relación con el empleo del método comparativo, el haber partido de datos de precios brutos de los camiones afectados durante el período del cártel para construir el escenario sin infracción o contrafactual. El nuevo dictamen, -que mantiene la conclusión de que el sobreprecio medio durante la vida del cártel fue del 15,86%-, sale al paso de algunas de las críticas que hemos dirigido contra anteriores versiones, pero en lo sustancial las conclusiones son coincidentes, por lo que no encontramos razones para varias nuestro criterio. La conformación de la base de datos con la que se actúa viene integrada por la evolución de los precios brutos de 6.880 camiones, precios que se corresponden, -según se afirma-, con los abonados por los adquirentes individuales, como precios netos de compra. El modelo se refuerza con un método de contraste que utiliza el modelo econométrico diacrónico, que ofrece un sobreprecio medio similar, del 15,64%.

39. El dictamen explica también cómo se trasladó la variable del precio bruto a los precios finales de transacción, desde una perspectiva comercial y corporativa. La afirmación se basa en unas consideraciones empíricas sobre el funcionamiento organizativo de los fabricantes, tanto en relación con los concesionarios del grupo, como respecto de empresas externas. Se afirma también que estas conclusiones de tipo empírico se confirman con el análisis de la contabilidad de 197 empresas, que probarían lo inverosímil de la tesis demandada, sobre la falta de traslación al precio final de las variaciones en el precio bruto. También se rechaza en el dictamen, anticipándose a las posibles excepciones opuestas por los demandados, el efecto del passing on.

40. La comparación en el sector de los camiones ligeros lleva a los autores del dictamen a la conclusión de que "...en el sector de camiones ligeros -no sancionados (no cartelizados) por las Decisiones de la CE35-, las marcas no cartelizadas mantuvieron mayor presencia en su segmento del mercado, ya que representaban en el año 1994 un 25% del mercado y un 16% en el año 2010, habiendo superado cuotas del 20% en algunos años, como el 2000 y el 2009. Como se desprende de los gráficos, en el mercado de camiones de mayor tonelaje (cartelizado), el comportamiento es radicalmente diferente, hasta la casi extinción de la competencia."

41. El método comparativo toma en cuenta la evolución de los precios en dos mercados no cartelizados: el americano y el australiano, donde compiten de forma abierta, en libre competencia, una mayor variedad de empresas fabricantes. El dictamen ilustra sobre cuestiones conocidas respecto de las resoluciones dictadas por otros tribunales del entorno o sobre los diversos métodos de cuantificación del daño, para llegar a la conclusión metodológica expuesta en el apartado 7.6.

42. La analogía del mercado, o del escenario sin infracción, resulta justificada por los autores del dictamen en la afirmación de que la diferencia entre las dos categorías de vehículos, (ligeros, frente a medios y pesados), por la razón esencial de que esta división obedece a criterios puramente discrecionales, sin base objetiva, al punto de que otras fuentes normativas de la Unión Europea y nacionales, clasifican los camiones en función de su peso en categorías diversas. No sucedería lo mismo respecto del contrafactual del mercado de furgonetas, en el que los peritos reconocen que operan otras marcas y que obedece a otras variables, produciendo un resultad sensiblemente superior de incremento de precio medio, (19,87%). Por este motivo, este elemento de comparación resulta rechazado. La cuestión sobre la comparabilidad de los mercados, como sucede de forma natural en el método elegido, resultará uno de los puntos esenciales de la discusión. El modelo comparativo toma en cuenta también los mercados norteamericano y australiano, con el pretendido efecto de demostrar que los precios en el mercado español se comportaron de forma diferente a mercados en los que se operó en libre competencia.

43. Los datos del mercado cartelizado, (que en otro lugar alude a datos de 13.456 vehículos) sólo llegan a 2010, (se aportan datos entre 1998 y 2010, y no se toman posteriores porque se dice que no fueron ya facilitados por los cartelistas a la asociación); por su parte, el contrafactual toma los precios brutos de 601 camiones ligeros, (entre 3 y 6 Tm), relación que comprende, según se dice, la totalidad de las transacciones realizadas en dicho período. El dictamen explica que, en un análisis preliminar, se opta por tomar un precio no por vehículo, sino por unidad de potencia, con la explicación de que se trata de la principal variable que determina el precio de un camión; la gráfica de la fig. 16 muestra la conclusión partida de un crecimiento sostenido de los precios del mercado cartelizado, por contraste a la mayor estabilidad del mercado de camiones ligeros en el mismo período.

44. La aproximación anterior se corrige en el dictamen con el método de la regresión econométrica para apreciar las relaciones entre las distintas variables que influyen en la determinación del precio bruto, (se han tomado a tal fin las siguientes variables: potencia, masa máxima autorizada, marca, variable IPRI, tendencia temporal, y variable índice de demanda); sobre los datos elegidos se construyen fórmulas econométricas de apoyo al método sincrónico inasequibles para el profano, -y que como luego se verá presentan componentes desemejantes, con el uso de una magnitud constante que será objeto de discusión-, y se aplica finalmente la fórmula del mercado no cartelizado al mercado cartelizado, obteniéndose así el precio que debería haberse pagado de no haber mediado el cártel, en un régimen de competencia, y con todo ello se obtiene la conclusión de que el sobreprecio medio durante todo el cártel, (la inclusión del año 1997 resultará también discutible), es del 16,35%. El dictamen insiste en la corrección y robustez de las estimaciones econométricas.

45. La clave de los métodos comparativos es la elección de un mercado distinto pero similar al del mercado cartelizado, en el que puedan observarse los rasgos de un escenario sin infracción. Por tanto, un primer elemento de análisis obliga a indagar las razones por las que se ha elegido este segundo escenario, y comprobar si efectivamente se trata de un mercado análogo o similar, que recree un modelo de comparación válido, en el sentido expresado en el apartado 37 de la Guía Práctica.La tesis de partida del dictamen Caballer-Herreríases tan simple como aparentemente lógica: nada hay más parecido a un camión que otro camión, de modo que el mercado de camiones medianos y pesados, (cartelizado), se tiene que comportar de forma análoga al mercado contrafactual de camiones ligeros, no cartelizado. Sobre esta premisa se construye un modelo econométrico a partir de diversas variables, como explica dictamen en su apartado séptimo.

46. Es evidente que la analogía no implica identidad, pero es carga del demandante convencer sobre el hecho de que, efectivamente, ambos escenarios, el real y el contrafactual, resultan análogos. Entre las similitudes puede afirmarse, -además de la obviedad de que ambos productos son camiones-, que se trata de productos complejos, que utilizan similares insumos y presentan semejantes características técnicas. Sin embargo, no estamos seguros de que esta comparabilidad de mercados sea tan intensa como la parte demandante sostiene. También tenemos dudas sobre la fiabilidad de las bases de datos utilizadas por los peritos demandantes. Compartimos las dudas que formulan los peritos demandados sobre los criterios de comparación de los diferentes mercados, que toman en cuenta términos no homogéneos. Según la Guía Práctica,(apartado 55), el grado de competencia, el coste, y las características de la demanda son elementos a tener en cuenta a la hora de comparar los modelos. En este sentido, en el mercado de camiones ligeros operan compañías ajenas al EEE, -se llega a decir que su presencia es precisamente el dato que explica por qué no se coludió en los precios-, por lo que las cuotas de mercado de las empresas del cártel no resultan coincidentes en ambos mercados. Podemos compartir que, efectivamente, el mercado de camiones ligeros, de 4 ó 5 Tm, pueda resultar similar al de camiones medianos, de 6 u 8 Tm, pero a medida que los términos de la comparación se alejan, el grado de analogía forzadamente disminuye, hasta probablemente desaparecer, (intuitivamente puede afirmarse que el mercado de camiones de 3 Tm tiene poco en común con el de camiones pesados, de más de 20 Tm por ejemplo); por ello, los análisis de mercados relevantes contenidos en las decisiones de la Comisión a que se refiere la parte demandante, deben tomarse con cautela. Tampoco se explica suficientemente si las exigencias de implantación tecnológica en ambos mercados son similares, ni que el circuito de comercialización sea coincidente, o que, como acabamos de indicar, las necesidades del comprador se satisfagan de forma similar con unos u otros productos, (es obvio que no puede sostenerse que quien adquiere un camión pesado, que por su precio suele ser un activo muy relevante en función del tamaño de la empresa, pueda ver las mismas necesidades cubiertas por un camión de menos de 5 Tm, por ejemplo). La diversidad de modelos existentes en las diversas categorías también puede operar como un factor de distorsión en la comparación de mercados, y como apunta la sentencia de instancia, la evolución de los precios en un mercado y otro no se explicita suficientemente; la conformación de los precios netos, tanto al distribuidor como al cliente tampoco resultan idénticos en ambos mercados. La diversidad de marcas y su impacto en los precios brutos también nos parece que no se explica suficientemente; el desglose de precios brutos en función de las marcas pudiera revelar información relevante que el informe omite. También nos parece razonable la crítica que parte de la consideración de que la relación entre precio y potencia no semeja ser la misma en los camiones ligeros y en los pesados, como demuestran los propios cálculos del dictamen del actor.

47. Las dudas que acabamos de expresar, -a las que podemos añadir las expresadas por la pericial aportada por los demandados-, se intensifican si se atiende a los períodos comparados, con el efecto de debilitar las conclusiones del dictamen de la parte actora, pues como afirman los peritos demandantes, el tiempo se convierte en la variable más importante. Como la propia demandante reconoce, los precios brutos del mercado cartelizado no se refieren a todo el período del cártel. En otras ocasiones hemos considerado también puesta en razón la crítica efectuada por la parte demandada, respecto de la decisión de exclusión de la comparación de la evolución de los precios brutos en los dos primeros años de vigencia del cártel, ni la base de datos cuenta con una composición homogénea en los diversos ejercicios, y calificamos como muy cuestionable la decisión de sostener la existencia de un sobreprecio en el año 1997, -respecto del que se reconoce que no se dispone de datos-, extrapolando resultados de otro período, (1998-2010), a partir de los coeficientes de regresión econométrica. En su consecuencia, advertimos la presencia de incertidumbres que nos impiden aceptar la premisa de que el método comparativo haya conseguido recrear un escenario contrafactual convincente. Si el método se debilita en su base, la regresión econométrica que se nos propone pierde igualmente fuerza de convicción, pues las variables utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados se reconocen diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, (la omisión en estos últimos de la variable "marca"no se explica suficientemente, cuando aparenta resultar una variable con incidencia en el precio), lo que contrasta con la premisa de que los precios brutos de ambas categorías se determinan por variables similares; y de ahí obtenemos la conclusión de que el porcentaje de sobreprecio medio resulta sumamente inseguro.

48. Tampoco el método diacrónico utilizado como de refuerzo o de apoyo nos resulta convincente. Como dijimos más arriba, este método utiliza los precios de adquisición de 6.880 camiones adquiridos entre 1997 y 2016, y estima un modelo en el que el precio depende de los siguientes factores: a) la marca del camión; b) el peso del camión; c) la potencia del motor; d) la interacción entre la potencia del motor y una variable que identifica a los camiones pesados; e) la tasa de variación del índice de precios industriales (IPRI) europeo con un retardo; f) la tasa de variación del volumen de mercancías transportadas por kilómetro con un retardo; g) el estándar de emisión del camión; h) el volumen de compra; y i) una variable de tendencia anual. Como también hemos adelantado, nos parece que la base de datos compuesta por 6.880 muestras no resulta representativa, pues la gran mayoría de observaciones se refieren al período de la infracción, sin que se justifique el porqué tan sólo un número reducido de 789 camiones se tomen del período postinfracción.

49. En otras resoluciones hemos cuestionado también la fiabilidad del índice IPRI anual europeo, entre otras razones por su composición general, al venir conformado por una amplia gama de productos heterogéneos. La variable de tendencia aparenta también resultar utilizada a conveniencia, sin una base convincente, al tomar en cuenta una multiplicidad de factores de muy difícil medición. Otras debilidades de modelo diacrónico se ponen de manifiesto en el contrainforme de la demandada de forma razonable, en criterio que en general podemos compartir.

50. La desestimación de los criterios de cuantificación propuestos por la parte demandante no conduce inexorablemente a la íntegra desestimación de la demanda. Si la demandante no atiende suficientemente la carga de probar el perjuicio, resulta legítimo en infracciones de esta clase, caracterizadas por la enorme dificultad probatoria y por la dificultad de acceso a las fuentes de prueba, que el tribunal identifique un método de valoración razonable, según un criterio jurisprudencial consolidado, de conformidad con la exigencia de los principios comunitarios de efectividad y equivalencia, (de nuevo ha de citarse la reciente STJ 16.2.2023). El grado de dificultad, insistimos, es máximo en el presente caso, por razón de la dificultad idiosincrática de encontrar un mercado comparable, por la propia finalidad de los precios brutos, por la falta de equivalencia o de automatismo entre las alteraciones de éstos y los precios netos, por la multiplicidad de elementos o variables que influyen en la determinación de estos últimos, por el sistema de determinación de precios de cada cartelista, por la ausencia de prueba de coordinación de la política de descuentos, y por la influencia del elemento temporal, -pues el incremento del precio neto puede no haberse producido con la misma intensidad durante los once años de vigencia del cártel-, y probablemente no tuvo la misma intensidad o variación en todos los Estados integrantes del EEE. A todos estos elementos son ajenos los demandantes, al quienes no resulta exigible que demuestren los beneficios que obtenía el cártel con sus intercambios de información. Por estos motivos, que se reproducen en la propia sentencia recurrida cuando cita nuestras resoluciones, -y que, en términos generales, comparte también la demandada en su dictamen-, la sentencia debe verse confirmada en relación con el porcentaje fijado del 5% sobre el precio de adquisición de los camiones, sin comprender perjuicio alguno derivado de la implantación de las tecnologías de emisiones, no reclamado por la parte. Esta valoración, -conservadora ante la ausencia de pruebas más fiables-, deja sin fundamento la tesis de la fabricante. Como es conocido, este criterio se ha visto confirmado por los numerosos pronunciamientos del TS cuando no hay prueba suficiente del sobreprecio, por causa diferente a la inactividad probatoria del actor.

51. Y otro tanto sucede con los informes aportados por las demandadas. El informe RBB Economics insiste en que existe una desconexión entre los precios de Scania a que se refiere la decisión y los precios fijados en el mercado español. Pero este dato de la falta de relación sistemática entre los precios brutos en cada mercado es irrelevante, en línea con lo que venimos sosteniendo. La relación entre los precios brutos y los precios de transacción la hemos fijado con base en los criterios indiciarios anteriormente apuntados, sin que los datos del informe resulten convincentes, en la medida en que contradicen la doctrina jurisprudencial consolidada.

52. El análisis de regresión multivariante propuesto es un método válido, pero sus resultados no nos resultan creíbles. El hecho de que se hubieran mantenido los niveles de precios durante y después de la infracción no excluye el incremento de los precios brutos a consecuencia de la conducta cartelizada. La insistencia en que la conducta cartelizada no produjo efecto alguno sobre los precios de transacción ya la hemos rechazado en los razonamientos anteriores y constituye, por ello, un factor de debilidad de las conclusiones del dictamen muy relevante.

53.Esta sala de apelación asume que el criterio de la estimación judicial del daño opera como ultima ratio,ante la insuficiencia de atender con la intensidad suficiente la carga probatoria por parte de quien reclama la indemnización, lo que justifica de nuevo que nos situemos en el mínimo de la horquilla aludida, como criterio de elemental prudencia. Se trata de resarcir al perjudicado, comprador indirecto, devolviéndole a la situación en la que habría estado de no haberse cometido la infracción, en el caso mediante la compensación del sobreprecio sufrido por la conducta de los cartelistas. El principio de efectividad no obliga a indemnizar a toda costa, pero si hemos dejado probado que la conducta del cártel generó un sobreprecio, repercutido al comprador indirecto, no puede rechazarse la compensación con justificación en las insuficiencias de los dictámenes periciales, intrínsecas en esta clase de litigios; siempre, claro está, que aquéllos superen un umbral mínimo. Este es un punto que, en el caso, ha merecido un particular análisis por la sala; alcanzamos finalmente la conclusión de que el dictamen aportado por los demandantes se ajustaba en su metodología a las recomendaciones de la Guía Práctica, y que, en una litigación individual, configurar una muestra suficientemente representativa de vehículos resultaría excesivamente oneroso, y en buena medida contradictorio con el argumento que hemos seguido respecto de no considerar tampoco representativa el estudio de que ofrecen los demandados. En otras resoluciones hemos insistido en la dificultad de encontrar un mercado comparable, en la casi imposible tarea de conformar una base de datos de precios suficientemente relevante, y en la enorme dificultad de recrear el modelo contrafactual, (cuyos costes de elaboración no resultarían proporcionales con el valor de la indemnización reclamada). Enlazamos en este lugar con los argumentos expuestos más arriba, recogidos en la propia Guía Práctica, (cfr. su apartado 8), sobre la singularidad de las acciones de daños en esta materia, y sobre la exigencia de respetar el principio de efectividad. El caso resulta paradigmático en este aspecto, pues el dictamen ha intentado superar estas dificultades con un meritorio esfuerzo, pero nos ha conducido a la misma conclusión de partida.

54.Es llano que, en Derecho español, a diferencia de lo que acontece en otros Estados de la UE, no existe ninguna norma que establezca un sobrecoste objetivo, ligado con la presunción del daño generado por los cárteles. En esta tesitura, es evidente que la jurisdicción no puede sustituir al legislador, y que el juez debe resarcir el sobrecoste caso por caso. Pero precisamente lo que estos litigios demuestran es que esa estimación individual resulta poco menos que imposible, y entender la determinación judicial del daño como una suerte de pericia propia del juez, que supere las imperfecciones de las opiniones de los técnicos, y que obtenga, a partir de los cientos de documentos, y de los miles de datos que incorpora el procedimiento, un porcentaje exacto del sobrecoste experimentado por cada demandante respecto de cada camión, -con precisa reducción del sobrecoste eventualmente repercutido aguas abajo a terceros por el demandante-, consentiría las mismas críticas de uso indebido del arbitrio judicial, que se dirigen al criterio que hemos seguido en nuestras resoluciones.

55.En un escenario de litigación en masa no hemos consideramos aceptable, -así lo hemos razonado en el primer apartado de nuestra valoración-, discriminar el valor de unos mejores informes, en relación con otros más pobres, una vez superado el umbral mínimo exigible. Pero insistimos en que no vemos diferencia cualitativa entre las soluciones que han optado por reducir el sobreprecio a un porcentaje de lo pedido, (las soluciones de las Audiencias de Almería, Granada, o Coruña, o Barcelona, cuando valoró el mismo dictamen, o el propio CAT del RU en su sentencia de 7.2.2023), con la solución que propugnamos, -con la mayoría de los órganos provinciales-, de optar por una aproximación estimativa, sobre la base de metaestudios, o a partir de los criterios mayoritarios de los tribunales españoles. En ninguna de estas dos aproximaciones existe una estimación a partir del material aportado al proceso, de contenido económico, sino meramente discrecional, fruto de un legítimo arbitrio judicial en un contexto de extraordinaria dificultad, como insistimos que ha confirmado el TS. En todo caso, repetimos que la gran mayoría de los argumentos que utiliza el recurrente en los motivos de su recurso han sido expresamente considerados, en sentido desestimatorio, por el Alto Tribunal, que ha fijado con criterio de unificación jurisprudencial el mismo porcentaje que venía siendo estimado por este órgano provincial de apelación.

56.Concluimos que en el caso hay sobrecostes indemnizables a consecuencia de la conducta de la fabricante demandada, que los medios de cuantificación al uso permiten determinar con un grado de probabilidad suficiente la existencia el perjuicio, que el demandante ha justificado suficientemente la probabilidad de su existencia, pero no su exacta cuantía, (tarea poco menos que imposible), y que el demandado no ha ofrecido una cuantificación alternativa creíble. Ello justifica la entrada del criterio de la estimación judicial del daño y la determinación de un porcentaje mínimo de perjuicio sufrido en igualdad de circunstancias. La determinación de la indemnización justa es competencia judicial, en función de las concretas peculiaridades de cada caso concreto, como sucede en todos los ámbitos del Derecho de daños, mediante la atribución al actor de una suma alzada que compense, en el caso, el sobrecoste sufrido. Este criterio es respetado en la sentencia de instancia, por lo que el recurso debe verse íntegramente desestimado.

57.La desestimación del recurso determina la imposición de costas a la parte apelante, vencida en juicio.

Vistos los preceptos citados y demás de necesaria y pertinente aplicación,