Sentencia Civil 315/2026 Audiencia Provincial Civil nº 1 de Ourense, Rec. 1387/2025 de 15 de mayo del 2026

PRIMERO.-En la demanda iniciadora de este procedimiento, la representación de D. Nicanor ejercita una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia contra las entidades Scania AB y Scania Hispania SA.

La acción se fundamenta en la Decisión de la Comisión europea de 27 de septiembre de 2017, en la que se declaró que las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, tres entidades del grupo Scania, dedicadas a la producción y venta de camiones para el transporte de larga distancia, habían infringido las normas del Derecho de la Unión que prohíben las prácticas colusorias, al haber participado, entre enero de 1997 y enero de 2011, junto con sus competidores, en acuerdos colusorios dirigidos a limitar la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE). La Decisión, en la que la Comisión impuso a Scania una multa de 880 523 000 euros, fue confirmada por sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022, a su vez confirmada por sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 1 de febrero de 2024, asunto C-251/22 P, en la cual fue desestimado el recurso de casación interpuesto por Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH.

Previamente, el 19 de julio de 2016, la Comisión había adoptado otra Decisión sancionando a otros fabricantes de camiones por las mismas prácticas colusorias. Tal decisión no tuvo como destinataria a Scania porque tal entidad decidió apartarse del procedimiento de transacción en cuyo seno fue dictada la Decisión de 2016.

Sostiene la parte demandante que durante el periodo del cartel adquirió tres camiones y que, de no haber existido el citado cártel en el que la participación e implicación del grupo Scania AB fue constatada en las Decisiones adoptadas, el precio abonado por ellos habría sido sensiblemente inferior, cuantificándose el perjuicio o sobreprecio conforme al informe pericial que acompañaba a la demanda.

La sentencia dictada en primera instancia, tras desestimar las excepciones de falta de legitimación activa y pasiva invocadas por la parte demandada, desestimó la demanda acogiendo la excepción de prescripción considerando que el plazo de prescripción aplicable era de cinco años a computar desde el día 6 de abril de 2017, habiendo transcurrido dicho plazo desde la fecha de la reclamación extrajudicial (septiembre de 2023) y de interposición de la demanda (septiembre de 2023).

Frente a dicha resolución se formula por la parte actora el presente recurso de apelación discrepando del pronunciamiento por el que se estima la excepción de prescripción, manteniendo que el dies a quo ha de fijarse en el 1 de febrero de 2024, fecha de publicación de la sentencia del TJUE que resolvió el recurso de casación formulado por Scania CV AB y Scania DE, no habiendo transcurrido el plazo de cinco años desde esa fecha hasta el momento de presentación de la demanda.

La parte demandada se opuso al recurso solicitando la confirmación de la resolución recurrida.

SEGUNDO.-La cuestión referente al cómputo del plazo de prescripción en el caso de la demanda, fue ya resulto por esta Sala en sentencia de fecha 29 de julio de 2025, en los siguientes términos:

"La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

Ello determina, como ocurrió en el caso al que se refiere la anterior resolución, que interpuesta la demanda en septiembre de 2023, la acción no ha prescrito.

TERCERO.-En relación al fondo de la cuestión planteada se alega por las demandadas que la demanda se basa en la infracción de las normas de defensa de la competencia declarada en la Decisión de 19 de julio de 2016 de la que Scania no era destinataria, ni las sociedades del grupo. Se ha configurado la demanda como una acción consecutiva (follow on in action) exclusivamente a la Decisión indicada, que es diferente a la Decisión de Scania, no tratándose de decisiones iguales ni intercambiables, sino que responden a procedimientos distintos: el primero de ellos, de transacción; y el segundo contradictorio. Sus destinatarios también son distintos, ya que la Decisión Scania esta dirigida a las entidades mercantiles Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschaland Grubh. Sus hechos y fundamentos jurídicos son también divergentes, pues la Decisión Scania no tiene por objeto aclarar, completar o modificar la Decisión de 19 de julio de 2016.

Tal motivo ha sido objeto de respuesta en la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, que se comparte por esta Sala:

"15.- Partimos de la conexión fáctica entre las Decisiones de 2016 (de la que no fueron destinatarias las entidades del grupo Scania) y la Decisión de 2017, sustentadas en las mismas conductas infractoras sancionadas en el marco del cartel de los fabricantes de camiones, para desestimar las alegaciones del motivo de apelación.

16.- Del hecho de que la demandada no fuera destinataria de la primera de las Decisiones citadas (consecuencia de su ausencia de propuesta de transacción) no cabe inferir que carezca de legitimación para soportar la pretensión articulada contra ella. Valoramos la existencia de un procedimiento híbrido con dos distintas resoluciones (por mor de sus destinatarios) derivadas de una misma conducta infractora, calificada por la Comisión y por las resoluciones judiciales ulteriores como única y continuada, con participación de la recurrente.

17.- La interpretación del contenido y alcance de la Decisión de Scania encuentra su complemento en el contenido y alcance de la Decisión de 2016 en la medida en que ambas resoluciones se refieren a unos mismos hechos, en los que participaron las mismas entidades, sin perjuicio de que, por motivos de estrategia procesal, unas transaccionaran y Scania no lo hiciera. Obviamente, cada una de ellas identifica unos distintos destinatarios y precisa que a efectos de la imposición de la sanción ambas resoluciones son independientes (como no puede ser de otro modo) y no afectan a quien no es destinatario de cada proceso sancionador. Sin embargo, el tratamiento de los hechos (la participación en la conducta infractora) se refiere al conjunto de quienes participaron en las reuniones y conductas investigadas (con menor o mayor extensión) y no cabe duda de que Scania participó en ellas, tal y como ha quedado descrito en el precedente razonamiento jurídico.

18.- Nada obsta, a efectos interpretativos, la referencia a la Decisión de 2016, sin perjuicio de que la acción consecutiva contra Scania se sustente en la Decisión de 2017.

(...)

27.- La Sala, como no puede ser de otro modo, ha procedido al examen de la Decisión de 27 de diciembre de 2017, como ya dejamos expuesto en nuestras resoluciones del pasado 16 de julio, sin que concurran razones para apartarnos de cuanto expusimos en ellas (Rollos de Apelación 99 y 109 de 2025).

28.- Aun cuando la Decisión de 19 de julio de 2016 no tiene a Scania como destinataria ni efectuó declaración alguna respecto a ella (a consecuencia de no haber presentado solicitud de transacción), no podemos obviar la conexión con la ulterior Decisión sobre Scania en lo que concierne al sustrato fáctico común, por lo que estamos a lo que resulta de ella y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos, a los que expresamente se refiere la demandada.

29.- Conviene, al efecto, la cita de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 11 de abril de 2025 (ECLI:ES:APPO:2025:1224) Ponente Jacinto José Pérez Benítez) cuando dice en su párrafo 11: "La nota distintiva del presente asunto, -tras varios cientos de litigios de los que hemos conocido sobre la base de la decisión transaccional del resto de fabricantes que conformaron el cartel de los camiones-, radica en que la acción consecutiva se basa en la decisión Scania. La cuestión, como se verá, no resulta singularmente trascendente en nuestro criterio, al punto de que, en numerosas sentencias precedentes, tuvimos ocasión de contrastar ambas decisiones sancionadoras de la Comisión, y utilizamos en nuestros razonamientos la más completa relación de hechos de la decisión Scania para justificar la decisión final sobre la existencia del daño y la participación de las empresas integrantes del cártel. Por esta razón, no podemos compartir el primer argumento del recurso, sobre la no afectación de las demandadas por la decisión dictada en el procedimiento de transacción híbrida, hecho que nos resulta notorio. El fundamento de las acciones entabladas en el presente proceso está en la decisión de 27 de septiembre de 2017, mucho más prolija en la descripción de los hechos. Las conclusiones que habíamos adoptado sobre la realidad de la conducta colusoria y la afectación de los precios de transacción nos parecen ratificadas por la nueva decisión, confirmada por el TJ."

30.- El resumen de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017 relativa a las entidades del grupo Scania, enumeradas en el párrafo (2) de la Introducción, parte (en su descripción) del procedimiento seguido en su día, diferenciando entre quienes solicitaron la tramitación con arreglo al proceso de transacción, y la posición de Scania, que optó por no presentar propuesta transaccional con la consecuente prosecución de la actividad investigadora. Por lo demás: la duración de la conducta, los productos afectados y el ámbito geográfico son los mismos que para las restantes infractoras, al igual que la descripción de la infracción (párrafo 10). El parágrafo 11 dice literalmente que "(e)stos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6."

31.- Del examen de la versión no confidencial de la Decisión sobre Scania se desprende que los hechos descritos en ella (sección 6.2 relativa a la descripción de las reuniones colusorias, con menciones relativas a discusiones sobre incrementos de precios y porcentajes, como resulta, entre otros, de los parágrafos 111, 119, 133, 134, 137, 138, 140, 146 o 150) demuestran que los destinatarios participaron en acuerdos colusorios relativos a la venta de camiones medios y pesados (sección 2.2) a través de varios niveles de reuniones de competidores y otros contactos a nivel de la sede central y de las filiales alemanas (sección 6), resultando de todo ello la colusión con respecto a la fijación de precios y los aumentos de precios brutos en el EEE para camiones medios y pesados, y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de tecnologías de emisiones (normas EURO 3 a 6).

32.- Se indica expresamente, y entre otros aspectos (dada la extensión del documento), que las pruebas documentales obrantes en el expediente demostraron que los contactos iban mucho más allá de un mero intercambio de información general sobre el mercado con ocasión de contactos esporádicos entre competidores, constituyendo acuerdos por los que los participantes coordinaban su futura política de precios y se revelaban mutuamente factores relevantes para su futura política de precios mediante contactos regulares. Scania (sección 6.2) participó regularmente en los contactos anticompetitivos a lo largo de todo el período de infracción y tomó parte en los acuerdos globales o en las prácticas concertadas, o en ambos.

33.- Por otra parte, la Comisión consideró que la conducta descrita en la sección 6 constituye una infracción única y continuada en aplicación de un objetivo común, a la que Scania pretendía contribuir con su propia conducta. En el parágrafo (356) se afirma que "(e)n este caso, sobre la base de la cuota de mercado y el volumen de negocios de los participantes en el EEE (véanse los considerandos (22), (25) y (26)), cabe presumir que la conducta anticompetitiva afectó al comercio entre Estados miembros."

34.- Sin perjuicio del contenido de la Sentencia del TGUE de 2 de febrero de 2022, hemos de estar al tenor de la dictada por el TJUE de 1 de febrero de 2024 por la que se desestima el recurso de casación promovido por Scania contra la resolución primeramente citada.

35.- El Tribunal de Justicia, tras definir el marco jurídico y los antecedentes del litigio, así como las respectivas posiciones de la Comisión y del grupo Scania recurrente (y dejando nosotros al margen las cuestiones de índole procesal a que se refiere el TJUE), fundamenta su decisión, entre otros aspectos, en los siguientes: i) en lo que concierne a la posición de la Comisión, la constatación por ésta de que todos los precios aplicables en cada fase de la cadena de distribución derivan directa o indirectamente del precio bruto inicial (parágrafos 24, 31 y 32), ii) para imputar la responsabilidad por participación en una conducta de infracción única y continuada no se requiere que una empresa haya participado en todos los comportamientos que integran la conducta (parágrafo 96) porque habiendo participado directamente solo en una parte de dichos comportamientos, puede "haber tenido conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás participantes en el cártel para alcanzar los mismos objetivos o haber podido preverlos de forma razonable y haber estado dispuesta a asumir el riesgo. En tal caso, la Comisión también puede lícitamente imputarle a dicha empresa la responsabilidad de la totalidad de los comportamientos contrarios a la competencia" Y refuerza sus apreciaciones en el parágrafo 132 por referencia a la propia jurisprudencia del Tribunal de Justicia; iii) respecto del ámbito geográfico, rechaza la argumentación de Scania sobre la eventual concreción al ámbito alemán, iv) finalmente, tras el examen de los diversos motivos de apelación articulados, el Tribunal en el párrafo 141 considera "acreditada la conclusión de la Comisión, y posteriormente del Tribunal General, de que la práctica colusoria en cuestión constituía una infracción única y continuada que abarcaba todo el EEE y que perduró hasta el 18 de enero de 2011."

36.- Sobre el alcance de la Decisión relativa a Scania (y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos que la confirman) se han pronunciado ya diversas Audiencias Provinciales, anudando a su contenido (por su identidad de razón con la Decisión de 19 de julio de 2016, a la que se añade una mayor profusión de detalles sobre las conductas) los mismos efectos apreciados en las resoluciones previas a su conocimiento.

37.- A mero título de ejemplo, por citar solo alguna de las más recientes, y para no hacer excesiva la longitud de nuestro pronunciamiento, nos limitaremos a mencionar - amén de la aludida anteriormente de la Audiencia de Pontevedra - la Sentencia de la Sección 8ª de la Audiencia de Alicante (por todas las dictadas por ella en la misma línea) de 28 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:153 Ponente: Rafael Fuentes Devesa) en la que fueron demandadas Scania AB y Scania Hispania SA (su fundamento jurídico séptimo aborda el alcance de la Decisión cuestionada así como las conclusiones que dimanan de la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024), la de la sección 15 de la Audiencia de Barcelona de 19 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APB:2025:1744 Ponente: José María Ribelles Arellano), o la de la Sección 5ª de la Audiencia de Baleares de 25 de noviembre de 2024 ( ECLI:ES:APIB:2024:3293 (Ponente: María Aránzazu Ortiz González).

38.- En línea con las indicadas resoluciones, esta Sección de la Audiencia de Valencia, considera que no cabe acoger las alegaciones articuladas por la recurrente en el cuarto motivo de apelación.

39.- Como señala la Audiencia de Pontevedra en la Sentencia de 11 de abril de 2025 tras describir el marco normativo aplicable y la existencia de un "sólido cuerpo de doctrina" de la Sala Primera del Tribunal Supremo en el marco del cártel de fabricantes de camiones (al que corresponde la conducta infractora identificada por la Comisión Europea respecto a las destinatarias del grupo Scania), hemos de seguir sosteniendo (como en nuestras precedentes resoluciones derivadas de la Decisión de 19 de julio de 2016 ) la validez y vigencia de la presunción de causación del daño derivada de la conducta colusiva del cártel.

40.- Y hemos de rechazar (como la Audiencia de Alicante en la Sentencia de 28 de marzo de 2025) la alegación articulada por la recurrente sobre la consideración que se contiene en la Decisión de la Comisión relativa a que "una variación en el precio en un determinado nivel de la cadena de distribución de los camiones de Scania podía no tener ningún efecto en el precio de venta al cliente o adquirente final o que ese efecto habría sido mínimo", por tratarse de una afirmación descontextualizada, desvirtuada mediante la lectura íntegra de la Sentencia del TJUE. De la misma se infiere la demostración de que "las listas de precios brutos iniciales fijados por la sede central constituyen un componente común y fundamental de los cálculos de los precios aplicables en cada fase de las cadenas nacionales de distribución en toda Europa" (apartados 23 y 24, en relación con el apartado 25 y siguientes en los que se describe el mecanismo de fijación de precios y su eventual incidencia o no, mínima o inexistente, en los precios finales). Razona la Audiencia de Alicante respecto de Scania que el precio de salida lo marca la matriz y su modificación repercute en los demás niveles, cuestión distinta es que esa repercusión no sea automática ni absoluta en todos los casos. Ello es lo que justifica que esa inferencia admita prueba en contrario, pero no que no se pueda predicar (siguiendo esa línea argumental)."

Esa misma solución ha de darse a los motivos objeto de esta resolución ya que la argumentación contenida en la contestación a la demanda al efecto se reproduce en este caso, por lo que el motivo de oposición alegado se desestima.

CUARTO.-Continua la citada sentencia señalando "19. La resolución del fondo de las cuestiones planteadas por las partes obliga, como hemos dicho, a partir de la cita de las repetidas SSTS, en las que se han desestimado argumentos similares a los expuestos por las partes recurrentes. El TS ha compartido en todas sus resoluciones, -en particular en las más recientes, de 22 de julio de 2024 y de 18 de marzo de 2025-, el criterio que de forma generalizada se venía asumiendo por la jurisprudencia provincial, en el sentido de que: a) la Decisión no sólo sancionó intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel; b) la presunción de que, dadas las características de la conducta, -duración del cártel, porcentaje del mercado afectado, intensidad de los intercambios de información al más alto nivel de los responsables de las fabricantes, etc.-, resulta legítimo sostener que los incrementos de precios de lista repercutieron en los compradores indirectos, lo que no supone aplicar "subrepticiamente" la Directiva de daños, sino las normas generales de la responsabilidad extracontractual; c) la concurrencia de todos los elementos que, con base en el art. 1902 sustantivo, ponen en marcha la acción de indemnización; d) la procedencia de la estimación judicial del daño; e) la legitimidad de los criterios de valoración judicial de las pruebas periciales; y f) la ponderación del criterio de estimación del 5% del precio, si no se prueba en el caso concreto que el porcentaje de sobreprecio resulte superior o inferior a dicha cifra.

20. El núcleo de la argumentación de la fabricante radica en la tesis, -profusamente expuesta por las entidades integrantes del cártel-, de que la Decisión no sancionó una infracción por sus efectos, sino por el objeto, y que de ella no deriva en modo alguno la existencia de daños a los particulares adquirentes de los camiones; incluso se llega a insinuar que el cártel produjo efectos beneficiosos para la competencia. Tras las SSTS este argumento queda definitivamente sin fundamento. La conducta sancionada por la Decisión, -la publicación de la versión provisional, no confidencial, de la Decisión Scania, de 27.9.2017, nos confirma en esta forma de ver las cosas, pese a que conocidamente no se trata de una resolución firme, como recuerda la fabricante, con la aportación de un resumen del recurso presentado-, consistió en la adopción de acuerdos colusorios sobre fijación e incrementos de precios de lista o precios brutos de los camiones afectados, y sobre el calendario y repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones. La cuestión es tratada de manera uniforme por otros órganos jurisdiccionales de países del entorno, como es hecho notorio

21. Los cárteles producen daños. Se trata de la conducta colusoria más grave y por ello la Directiva introdujo expresamente una presunción de daño que, aunque no resulte aplicable al caso, puede deducirse del estado de la cuestión antes de su entrada en vigor. Como de sobra es conocido, el carácter innovador de la Directiva fue muy limitado, y su principal mérito fue el de positivizar los resultados a los que ya había llegado la jurisprudencia del TJUE. La circunstancia de que se sancionara una infracción por el objeto no significa que la conducta sancionada careciera de efectos en el mercado; más bien la conclusión debe ser la contraria: la gravedad de la conducta justifica que a la autoridad de competencia le baste con constatar la existencia del cártel para que se afirme la infracción y proceda la sanción. Las peculiaridades del cartel de los camiones hacen todavía más evidentes estas afirmaciones.

QUINTO.-Sobre la prueba, señala: 22. Aceptado que existe una presunción derivada de estudios empíricos que alcanzan la conclusión de que los cárteles producen daños, en la lógica de la distribución de la carga de la prueba civil, corresponde a quien sostiene la excepción acreditar que, contrariamente a la experiencia general, se está en presencia de uno de estos casos excepcionales en los que un cártel se forma para desarrollar una conducta inocua para el mercado. Estos porcentajes de cárteles sin alteración de precios se mueven en cifras inferiores al 10%, (vid. informes Oxera, Smuda, Bolotova,o Connor;el informe Boyer Kotchonteapunta a una cifra algo superior), por lo que es razonable exigir al demandado una prueba que supere el nivel de convicción que se desprende de la literatura científica. Este es el criterio generalmente asumido por las decisiones de nuestros tribunales, y las decisiones del TS así lo han constatado.

23. Un comportamiento como el descrito en la Decisión solo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida imagen empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam.

24. Desde este Tribunal venimos reiterando que, por numerosas que sean las dificultades que el mercado de camiones opone a la existencia de prácticas concertadas entre competidores, lo cierto es que las empresas integrantes del cártel llevaron a cabo durante catorce años intercambios de información sobre precios de lista, y sobre fijación de precios brutos futuros, y este comportamiento es inexplicable si no se obtenía beneficio alguno. Las singulares características del mercado ya fueron tomadas en cuenta en la propia Decisión (vid. párrafos 26 y ss. de la versión original), y precisamente por estas circunstancias, -en particular, por el alto grado de transparencia del mercado-, la conducta de intercambio de información sobre precios brutos resultaba singularmente grave. Y por virtud de esta conducta, -según se sigue del párrafo 47 de la Decisión-,las empresas participantes en el cártel estaban en condiciones de calcular el precio neto de venta al público de los camiones. La explícita argumentación de las SSTS sobre el contenido exacto de la Decisión nos exime de profundizar en este razonamiento, que viene siendo asumido por este tribunal de apelación desde nuestra primera sentencia dictada en febrero de 2020.

25. A partir de aquí, no podemos admitir que los intercambios de información, y el normal alineamiento de precios que necesariamente tuvo que producirse, constituyan comportamientos inocuos para la formación de los precios finales, sin repercusión alguna, o incluso con un resultado beneficioso para el consumidor final. No resulta necesario justificar la presunción del daño derivado de la colusión en la fijación de precios brutos en la existencia de una regla positiva que, precisamente, establezca que las conductas cartelizadas causan daños. Dicha presunción, positivizada con carácter general en la Directiva y en la norma nacional de transposición, (por más que no resulten directamente aplicables al caso), no es más, -repetimos-, que la incorporación al texto positivo de una máxima de experiencia, sustentada en los aludidos macro-estudios empíricos (el citado informe Oxera,y el informe Smuda,de 2012, entro otros muchos que cita el dictamen demandante) y constatada por el TJ (Courage, Manfredi, Kone,entre otros), y por el TS, y es constatada también por resoluciones de jurisdicciones de países del entorno. Es cierto que no es lo mismo un cártel de insumos o de materias primas que un cártel de productos que incorporen una intensa actividad de elaboración, de tecnología, y de transformación, y que el mercado de camiones es un mercado distinto al del azúcar, o al de otros productos, de la clase que sean. Pero presumir que la mayor transparencia en el mercado, -insistimos, en un mercado caracterizado por la transparencia-, mediante el intercambio de precios brutos o de lista permitía mantener éstos en un nivel más elevado que el que resultaría de la libre competencia, nos parece consustancial a la conducta que describe la Decisión.

26. Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano. La Guía Práctica de la Comisión (apartado 140), explicita de forma similar la obviedad de que las empresas integrantes del cártel esperan que éste produzca efectos sustanciales en el mercado en términos de beneficios a costa de sus clientes, pues de lo contrario ninguna empresa asumiría los riegos derivados de tal actuación. No vemos otra explicación alternativa convincente. En otras resoluciones hemos también rechazado el argumento de que la evolución y singularidad de los descuentos hace que todo el posible incremento de precio se absorba aguas arriba, como también ha constatado el TS; como sostiene el Alto Tribunal, los descuentos dependen naturalmente del poder de transacción del cliente, y se producen haya o no acuerdo colusorio, y si el precio resulta abultado, el descuento generará también un precio superior. En nuestro criterio, los incrementos del precio bruto tienen que traducirse forzosamente en incrementos de los precios de transacción, pues cuanto más alto sea el precio bruto de salida, mayor margen de maniobra existe en la negociación para el fabricante. Es esta una cuestión que podrá afectar a la concreta cuantificación del daño, pero no destruye la presunción de que el precio final tuvo que verse incrementado por las conductas anticompetitivas, y que, si no hubiera sido por el cártel, los precios de los camiones en destino hubieran sido inferiores. Si el intercambio de información sobre precios brutos y la decisión para su subida concertada fueran inocuos para el mercado, no se hubiera sancionado por infracción de las normas de competencia en virtud de la asunción por los propios fabricantes en un procedimiento transaccional, y si los cartelistas coludían en la fijación y aumento de dichos precios, es lógico pensar que lo hacían porque ello tenía algún efecto sobre los precios de las transacciones con los compradores de los camiones, puesto que presumimos la racionalidad de la conducta de los agentes del mercado. Estas son las razones esenciales de nuestra convicción, que el recurso no ha conseguido enervar, que se amparan en las reglas generales de las presunciones, ( arts. 385- 386 LEC), y que el TS ha considerado conformes a derecho.

SEXTO.-La cuantificación del perjuicio en caso de infracción del Derecho de la competencia puede constituir un obstáculo significativo para el éxito de la acción de daños y, por tanto, para la eficacia del sistema, pudiendo comprometerse los principios de efectividad y equivalencia.

Las dificultades en la cuantificación del daño también fueron subrayadas por el TS en la sentencia Azúcar II, (651/2013, de 7 de noviembre), que cada parte suele invocar a su conveniencia, y que las SSTS de 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 han clarificado definitivamente. La intrínseca dificultad de recrear escenarios hipotéticos justifica una mayor amplitud del arbitrio judicial en la cuantificación del concreto perjuicio, entendido en forma legítima, como ejercicio de estimación que ya estaba reconocido en el ordenamiento patrio, al amparo del art. 1902, antes de la Directiva de daños. Por tanto, que no pueda aplicarse por razones temporales una norma sustantiva como la contenida en el art. 17 de la Directiva, ( art. 76.2 LDC), no impide que el juez estime el daño en el cartel de los camiones, una vez que se haya asumido que la conducta sancionada en la Decisión causó daños, representado en un sobreprecio.

En este caso la parte actora ha aportado un informe pericial denominado Informe Caballer/Herrerías para cuantificar el supuesto daño en los procesos promovidos contra sociedades destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Tal informe fue objeto de examen y crítica por el Tribunal Supremo en sentencia como la 372/2024, de 14 de marzo de 2024, sosteniendo:

"Por estas razones consideramos oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1º La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel

2º Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3º Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4º Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5º Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

El Tribunal Supremo ha apuntado algunos de los errores apreciados en el informe. Así:

La evolución de los precios de los camiones ligeros y furgonetas no son una buena referencia de la evolución de los precios de los camiones medios y pesados, ya que cada uno de estos tipos de vehículos se comercializan en mercados con condiciones de demanda y oferta muy diferentes.

ii.De acuerdo con la Comisión Europea, las prácticas sancionadas tuvieron lugar entre 1997 y 2011. Así, la comparación de la evolución de los precios durante el periodo de infracción debería considerar como punto de partida los precios de los distintos vehículos al menos en el año anterior al inicio de la infracción (esto es, en 1996). Esto se debe a que, de esta forma, la comparación tomaría como referencia el precio de ambos mercados (el mercado de camiones medios y pesados, y el mercado de camiones ligeros) en una situación competitiva y, por tanto, consideraría las diferencias en el precio existentes entre ambos mercados en un contexto competitivo. Una vez se incluye este año en los análisis del Informe Caballer/Herrerías, los resultados evidencian que no existen diferencias significativas en la variación de precios de los distintos tipos de vehículos.

iii.El modelo se basa en precios de lista. Sin embargo, estos precios no son relevantes para estimar el supuesto daño que habría sufrido el Demandante. A este respecto, los precios de lista difieren significativamente de los precios finalmente pagados por los clientes. Como consecuencia, únicamente en supuestos muy restrictivos sobre los descuentos aplicados en el mercado de camiones medios y pesados, y camiones ligeros, la estimación del supuesto sobreprecio con base en precios brutos podría considerarse representativa de la que se obtendría con base en los precios efectivamente pagados por los clientes. El Informe Caballer/Herrerías no incluye ninguna justificación ni evidencia al respecto, limitándose a presumir de manera implícita que los resultados obtenidos con base en los precios de lista son automáticamente aplicables a los precios de transacción.

iv. Esta falta de relación entre los precios brutos y los precios de transacción es reconocida por la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024 en relación con el análisis específico del mecanismo de fijación de precios de Scania efectuado por la Comisión Europea en la Decisión del 27 de septiembre de 2017: "La Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumidor. [...]Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central de los precios brutos antes mencionados influye también en el nivel del precio bruto del distribuidor, a saber, el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto."

v. El modelo usa el mercado de camiones ligeros como referencia para estimar los precios de los camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Al respecto, la Guía Práctica de la Comisión Europea para el cálculo de daños menciona que para que sea un comparable adecuado, el mercado de referencia debe ser suficientemente similar al mercado afectado. Pues bien, el mercado de camiones ligeros presenta condiciones de oferta y demanda significativamente diferentes al mercado de camiones medios y pesados, por lo que no puede considerarse un buen término de comparación.

vi. La muestra del informe no es representativa del mercado de camiones medios y pesados y se encuentra desequilibrada, lo que puede sesgar su estimación del sobreprecio. Así, por un lado, el peso que tiene cada una de las marcas de camiones en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con su cuota de mercado. De forma similar, el peso de los distintos camiones Scania que aparecen en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con el peso de cada uno de ellos en las ventas de Scania. Por otro lado, la muestra del Informe Caballer/Herrerías no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado.

vii. Las regresiones utilizadas para estimar el supuesto sobreprecio no consideran las mismas variables. Así, por ejemplo, mientras que el Informe Caballer/Herrerías considera la marca del camión en la regresión utilizada para estimar los precios con infracción, no considera esta variable en la regresión para estimar los precios en ausencia de aquélla. Como consecuencia, el modelo presume implícitamente que en una situación competitiva la marca no afectaría a los precios de los camiones medios y pesados. Esto carece de lógica económica. Los precios difieren entre los distintos fabricantes siendo, por ejemplo, Scania un fabricante con productos con precios más altos que otros fabricantes. La falta de consideración de la marca para estimar los precios en ausencia de la infracción sesga los resultados obtenidos por el Informe Caballer/Herrerías. Así, al menos parte del sobreprecio estimado por el Informe Caballer/Herrerías puede deberse a variaciones en la marca de los camiones considerados en la base de datos utilizada por el informe.

viii. Dado que no dispone de datos para 2011, estima el sobreprecio para dicho año utilizando como referencia la potencia y el peso medio de los camiones publicados por el CETM para el periodo 1998-2010. Sin embargo, la potencia y el peso medio de los camiones vendidos en un periodo de 14 años puede no ser representativa de la potencia y el peso de los camiones vendidos en 2011. Además, ajusta su modelo para que el precio medio estimado de los camiones medios y pesados en el escenario sin infracción para 1996 coincida con el precio estimado para este mismo año en el escenario con infracción. Este ajuste es poco ortodoxo y evidencia que el mercado de camiones ligeros no es una referencia adecuada para estimar los precios en el mercado de camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Así, en el caso de que los camiones ligeros fuesen una buena referencia, cabría esperar que ambas regresiones estimasen el mismo precio medio para 1996 y, por tanto, que no hiciese falta dicho ajuste.

ix. La muestra utilizada no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado. Así, por ejemplo, los camiones de la marca Iveco representan alrededor del 7% de los camiones en la muestra para el período de infracción y alrededor del 39% para el período posterior a la infracción. Lo anterior implica que el modelo puede no ser capaz de distinguir el efecto de las distintas marcas en el precio de los camiones y atribuir erróneamente al menos parte de este efecto a la infracción.

x. El modelono considera todas las características relevantes que afectan al precio de los camiones. En concreto, el modelo Caballer/Herrerías únicamente incluye tres características de los camiones: el peso, la potencia y el estándar de emisión. Sin embargo, el precio de los camiones se ve afectado por un número mayor de características como, por ejemplo, el tipo de cabina o la configuración delos ejes. La falta de consideración de todas las características que afectan a los precios de los camiones en el modelo puede sesgar sus resultados, ya que puede llevar a atribuir a la infracción variaciones de precios que, en realidad, se deben a variaciones en la composición de la cesta de camiones vendidos a lo largo del tiempo o las innovaciones.

xi. El informe no proporciona los datos utilizados para la estimación, por lo que se trata de un análisis completamente opaco cuyos resultados no pueden verificarse

Las demandadas también han aportado al proceso tres informes emitidos por RBB Economics, que también han sido objeto de estudio y análisis en numerosas resoluciones judiciales.

Así, la citada sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, declara:

45.-El primero, de fecha 6 de junio de 2024, lleva por título "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones. Preparado para Scania AB." Y como indica en la introducción, sigue las recomendaciones de la Guía Práctica de la Comisión Europea para la cuantificación del daño y "... presenta los resultados del análisis cuantitativo realizado por RBB en relación con el efecto, sobre el precio de los camiones Scania en España, de las prácticas sancionadas por la Comisión Europea (...) en su Decisión de 19 de julio de 2016 y, en particular, en su Decisión de 27 de septiembre de 2017 (...) en el Asunto AT.39824 - Camiones."

Como otros informes analizados por esta Audiencia en el marco de las acciones consecutivas derivadas de la Decisión de 2016, este informe se centra en los precios de transacción distribuidor-concesionario, es decir, en los precios efectivamente pagados por los concesionarios al distribuidor, en este caso, de Scania en España (Scania Hispania). Y sigue el enfoque durante y después (comparación de los precios en los escenarios con y sin infracción), porque - afirma - "permite determinar los efectos de las prácticas sancionadas sin necesidad de realizar ningún supuesto sobre su naturaleza o alcance," al tiempo que rechaza otras metodologías alternativas contempladas en la Guía Práctica que considera inadecuadas al caso (apartado 2 del dictamen a partir de la página 18). En el resumen ejecutivo (apartado 1.2.2) y sin perjuicio de su ulterior desarrollo, describe el modelo de regresión utilizado (apartado 2.5, a partir de la página 39, y fuentes de datos utilizadas) con identificación de los factores que inciden en el precio y las variables a considerar con la finalidad de aislar los eventuales efectos del cártel.

En el apartado 1.2.3. anticipa (en su párrafo 8) que "(l)os resultados del análisis muestran que no se aprecia un efecto como consecuencia de la infracción sancionada sobre los precios de Scania en España. En concreto, una vez que se consideran los diferentes factores que influyen en los precios de los camiones Scania, la diferencia que existe entre los precios durante y después del periodo de la infracción sancionada no puede considerarse significativa (esto es, distinta de cero) desde un punto de vista estadístico. En otras palabras, el análisis muestra que no es posible concluir que los precios durante el periodo de la infracción sancionada sean más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Esta conclusión es robusta a cambios en la especificación del análisis realizado, como demuestran los análisis de sensibilidad presentados en el Anexo E." Y considera (párrafo 9) que su resultado es plausible y coherente con el contenido de la STJU de 1 de febrero de 2024, en la medida en que en la misma se indica que la "Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumido." -Cuestión sobre la que ya nos hemos pronunciado con ocasión del examen del alcance de la Decisión Scania y de la indicada Sentencia, con cita de diversos pronunciamientos de otras Audiencias Provinciales-.

En el apartado 3 de este primer informe se describen los resultados del análisis de regresión multivariante sin que, a juicio de los expertos redactores del dictamen, se aprecien efectos como consecuencia de la infracción sancionada por la Comisión en los precios de los camiones de Scania en España, sin perjuicio del detalle de la estimación con respecto a cada una de las variables de control utilizadas (costes, libros de pedidos ajustados por la capacidad de producción, tipos de cambio, características técnicas de los camiones...).

Y destacamos respecto de las conclusiones, los parágrafos 99 y 100 en los que dice (precisando que los resultados presentados no se basan en ninguna premisa o interpretación de la naturaleza o el alcance de las prácticas sancionadas) que:

"99. Los resultados de la estimación muestran que, una vez considerados los factores ajenos a la infracción sancionada que tienen un efecto en los precios, no existe una diferencia de precios estadísticamente significativa entre el periodo de la infracción sancionada y el periodo posterior. En concreto, el modelo de regresión estima una diferencia de precios pequeña (-0,38%) y que no es estadísticamente diferente de cero. Es decir, que, en términos prácticos, la diferencia de precios es indistinguible de cero. Además, el análisis de sensibilidad realizado confirma los resultados obtenidos: en todos los casos el efecto de la infracción sancionada sobre los precios se sitúa en valores muy cercanos a cero (en el intervalo de -0,81% a 0,66%) y no es estadísticamente significativo.

100.En conclusión, los resultados del modelo de regresión presentados en esta sección no permiten concluir que los precios durante el periodo de infracción hayan sido superiores a los que se habrían registrado en ausencia de esta. Por tanto, tampoco es posible concluir que se aprecie un efecto como consecuencia de las prácticas sancionadas sobre los precios de Scania en España."

46.- No nos detendremos en el examen del segundo de los informes aportados titulado "Análisis de los daños reclamados a Scania Preparado para Scania AB", y emitido por el equipo pericial de RBB Economics en la misma fecha, en la medida en que constituye una crítica del informe de la parte actora (Caballer Herrería), respecto del que ya hemos apuntado la valoración realizada por la Sala Primera sobre él, siendo que el obrante en las actuaciones no difiere del valorado por el Tribunal Supremo.

47.- Y el tercero de los informes sobre "Las prácticas sancionadas por la Comisión en el caso Camiones: análisis de plausibilidad de los daños Preparado para Scania AB" tiene por objeto reforzar las conclusiones plasmadas en el primero, pues según se desprende de su introducción "evalúa si los resultados obtenidos en el análisis de efectos presentado en el informe de RBB "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones" son razonables y coherentes con la lógica económica. Dicho análisis de efectos muestra que no es posible concluir que los precios de Scania en España durante el periodo de la infracción sancionada fueran más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Más concretamente, las estimaciones muestran que el valor de la diferencia de precios que no viene explicada por factores ajenos a la infracción se sitúa muy próximo a cero (-0,38%) y no puede considerarse estadísticamente significativo (distinto de cero) con el nivel de confianza habitualmente requerido."

Los tres aspectos en que se centra el estudio se refieren: i) a la desconexión entre los precios de Scania a los que se refiere la infracción y los precios de Scania en España (apartado 2). Aborda el contenido y alcance de las prácticas sancionadas en las Decisiones de 2016 y 2017, así como la relación entre los precios brutos de fábrica de Scania y los precios en España (proceso de fijación de precios con su correspondiente resumen gráfico en sus distintos niveles (fábrica, distribuidor en España, concesionarios, clientes finales) para concluir en la existencia de "evidencia empírica que muestra que, al menos en el caso de Scania, no existe una relación sistemática entre los precios de lista y los precios de transacción en España". Esta afirmación se sustenta en los argumentos que despliega a lo largo de las páginas siguientes, para insistir en la 20 en que sus resultados por referencia a España son acordes y coherentes, nuevamente, con el tenor de la Sentencia del TJUE al que ya nos hemos referido con anterioridad, así como en la afirmación por los peritos de una evidencia empírica de inexistencia de relación sistemática entre los precios de lista de Scania en Alemania y los precios de Scania en España, no siendo los primeros un buen indicador de los segundos; ii) la afirmación (desarrollada a lo largo del apartado 3, páginas 24 y siguientes) de que "(u)n hipotético acuerdo colusorio sobre precios brutos no habría tenido necesariamente efectos en los precios de transacción de Scania en España" por no concurrir las condiciones necesarias para ello, y la existencia de una serie de factores susceptibles de desestabilizar una hipotética coordinación en referencia a este concreto caso (línea de descuentos, incapacidad para detectar las potenciales desviaciones de los competidores, la inexistencia de correlación directa entre precios brutos y precios de transacción con arreglo a la literatura económica).

48.- De la lectura y valoración de tales informes conforme a las reglas de la sana crítica, la Sala concluye en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias que han enfrentado su estudio.

49.- Consecuencia de lo anterior es la de tener por acreditada la existencia del daño, pero no su cuantía y nos pronunciamos en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias sobre los mismos informes RBB emitidos a instancia de la demandada, al considerar que una conducta como la sancionada en la Decisión Scania -en contra de lo sustentado en el recurso- tuvo que repercutir en el precio final.

50.- Nos referimos, en particular, a la Sentencia ya citada de la Audiencia de Pontevedra de 11 de abril de 2025 en la que se analiza extensamente en contraposición al informe Caballer Herrería de la actora en aquel proceso, y se recuerda que la Decisión Scania, en particular, es mucho más prolija en su relación de hechos y sanciona "no sólo (...) intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel". Recuerda la Audiencia de Pontevedra que la argumentación de la fabricante en torno a la inexistencia de efectos conectados a la conducta sancionada ha quedado sin fundamento tras la fijación de criterios de la Sala Primera del Tribunal relativas al cártel de los fabricantes de camiones, destacando que la confirmación del pronunciamiento sancionador de la Decisión de Scania por el TJUE viene a confirmar esta conclusión, aceptada uniformemente no sólo por los tribunales españoles sino por los de otros Estados de nuestro entorno. Dice en el párrafo 29: "Un comportamiento como el descrito en la Decisión Scania sólo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida metáfora empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam." Y añade, más adelante en el párrafo 32 (ab initio) "Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano", según argumenta extensamente a continuación, con detallado examen de la jurisprudencia del TJUE y valoración de los informes sometidos a su examen. Respecto de los aportados por Scania afirma en los párrafos 53 y 54: "...El informe RBB Economics insiste en que existe una desconexión entre los precios de Scania a que se refiere la decisión y los precios fijados en el mercado español. Pero este dato de la falta de relación sistemática entre los precios brutos en cada mercado es irrelevante, en línea con lo que venimos sosteniendo. La relación entre los precios brutos y los precios de transacción la hemos fijado con base en los criterios indiciarios anteriormente apuntados, sin que los datos del informe resulten convincentes, en la medida en que contradicen la doctrina jurisprudencial consolidada. / 54.El análisis de regresión multivariante propuesto es un método válido, pero sus resultados no nos resultan creíbles. El hecho de que se hubieran mantenido los niveles de precios durante y después de la infracción no excluye el incremento de los precios brutos a consecuencia de la conducta cartelizada. La insistencia en que la conducta cartelizada no produjo efecto alguno sobre los precios de transacción ya la hemos rechazado en los razonamientos anteriores y constituye, por ello, un factor de debilidad de las conclusiones del dictamen muy relevante."

51.- Por su parte, la Audiencia de Alicante entre sus muchas resoluciones sobre la cuestión, en Sentencia de 31 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:156 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) aborda en profundidad el contenido y alcance de la Decisión Scania y de la Sentencia del TJUE que confirma la sanción impuesta a la demandada (Fundamentos Jurídicos Sexto y Séptimo), así como los informes aportados por la demandada (Fundamento Octavo), valorados conforme a lo reglado en el artículo 348 de la LEC respecto de los que indica que: i) "en realidad solo el primero analiza el efecto generado por las prácticas sancionadas en la Decisión de 2017 mediante un análisis econométrico de regresión multivariante, con el resultado de que no hay daño al ser 0 el sobreprecio, pues el segundo es un informe de crítica y refutación del informe pericial de la demandante (que es prescindible, por lo antes dicho) y el tercero se limita a un informe de "plausibilidad" confirmatorio, desde una perspectiva económica, del resultado obtenido con el informe econométrico."; ii) previa referencia a los datos en los que se sustentan los informes concluye que "la presunción de daño referida en los fundamentos anteriores no queda desvirtuada, sino que, al contrario, resulta corroborada por las específicas circunstancias concurrentes en la conducta anticompetitiva analizada, que persiste de modo duradero y sostenible durante catorce años. El dictamen pericial presentado por la fabricante no nos convence de que nos encontremos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, sin que el que el informe pericial de la actora tenga mermas obste a la conclusión alcanzada, pues no cabe confundir la realidad de los daños con su cuantificación. / El descarte de la cuantificación propuesta por la parte demandante aboca a la estimación del perjuicio en el porcentaje del 5% del precio, según criterio sostenido por las SSTS de 12 a 14 de junio de 2023."

52.- Llegados a este punto, desestimado el motivo de apelación, la siguiente cuestión es la relativa a la confirmación de la sentencia de instancia que estima en un 5% el daño soportado por la actora en la adquisición de los camiones origen de la demanda, dentro del período de cartelización, respecto de los que se ha acreditado el precio de adquisición.

53.- Como señala la Audiencia de Alicante en la sentencia indicada en ordinales precedentes "aunque el informe pericial de la parte demandante no resulte convincente para la cuantificación, el mismo permite, sin género de dudas, según las pautas jurisprudenciales, descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante cuando no se limita a trasladar datos estadísticos de estudios científicos de todo tipo de carteles, sino que desarrolla un método comparativo elaborado, aunque no resulte del todo acertado en la elección de los parámetros de cálculo." (Como acontece, también en nuestro caso respecto del informe emitido por el equipo de expertos Caballer Herrería a que se refiere la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de marzo de 2024, también citada).

54.- En nuestra Sentencia de 16 de julio de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:1550), entre otras muchas, recapitulamos los presupuestos que han de concurrir para acudir a la estimación judicial del daño con arreglo a la posición que hemos venido manteniendo desde nuestras primeras resoluciones sobre el cártel de los fabricantes de camiones y a los criterios fijados ulteriormente por la Sala Primera del Tribunal desde sus sentencias de 12 de junio de 2023 (y las consecutivas dictadas desde entonces)que constituyen un cuerpo de jurisprudencia que no podemos obviar.

55.- Al igual que razona el juez de instancia, apreciamos el esfuerzo probatorio desplegado por la actora con ánimo de acreditar el daño soportado al adquirir los camiones controvertidos, acudiendo a la estimación judicial del daño en los términos en que lo viene haciendo la Sala Primera del Tribunal Supremo por referencia a la Decisión de 2016.

56.- Hemos valorado el esfuerzo de aportación de un informe pericial en el que se ha intentado una cuantificación con arreglo a las recomendaciones de la Guía Práctica, en el contexto de un cartel en el que ha participado Scania y ha sido objeto de la correspondiente sanción motivadora de la acción consecutiva. Y, asimismo, el fenómeno de la litigación masa que ha derivado de las Decisiones de la Comisión de 2016 y 2017 y que ha propiciado la valoración por los tribunales de un importante número de dictámenes de expertos aportados por los diversos perjudicados, con resultados claramente dispersos y diferenciados, lo que pone de relieve aún más, si cabe, las dificultades a que se han enfrentado los peritos de los perjudicados."

Si bien no se comparten en su integridad las conclusiones del informe pericial de la parte actora y se discrepa también de los dictámenes de la parte demandada debe aplicarse la presunción judicial del daño, según ha declarado el TS en varias sentencias resolutorias de recurso de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas por la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.-El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO. -En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks,ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras: STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

En relación a la cuantificación del perjuicio, se fija en un 5 % del precio de adquisición, de acuerdo con la STS 431/2025, de 18 de marzo que señala que "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En suma, la indemnización que se solicita en la demanda ha de ser concedida, revocándose en tal sentido la sentencia apelada.

OCTAVO.-De conformidad con lo establecido en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, las costas de instancia se imponen a la parte demandada, así como las del recurso según dispone el artículo 398 de la misma Ley.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente

PRIMERO.-En la demanda iniciadora de este procedimiento, la representación de D. Nicanor ejercita una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia contra las entidades Scania AB y Scania Hispania SA.

La acción se fundamenta en la Decisión de la Comisión europea de 27 de septiembre de 2017, en la que se declaró que las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, tres entidades del grupo Scania, dedicadas a la producción y venta de camiones para el transporte de larga distancia, habían infringido las normas del Derecho de la Unión que prohíben las prácticas colusorias, al haber participado, entre enero de 1997 y enero de 2011, junto con sus competidores, en acuerdos colusorios dirigidos a limitar la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE). La Decisión, en la que la Comisión impuso a Scania una multa de 880 523 000 euros, fue confirmada por sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022, a su vez confirmada por sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 1 de febrero de 2024, asunto C-251/22 P, en la cual fue desestimado el recurso de casación interpuesto por Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH.

Previamente, el 19 de julio de 2016, la Comisión había adoptado otra Decisión sancionando a otros fabricantes de camiones por las mismas prácticas colusorias. Tal decisión no tuvo como destinataria a Scania porque tal entidad decidió apartarse del procedimiento de transacción en cuyo seno fue dictada la Decisión de 2016.

Sostiene la parte demandante que durante el periodo del cartel adquirió tres camiones y que, de no haber existido el citado cártel en el que la participación e implicación del grupo Scania AB fue constatada en las Decisiones adoptadas, el precio abonado por ellos habría sido sensiblemente inferior, cuantificándose el perjuicio o sobreprecio conforme al informe pericial que acompañaba a la demanda.

La sentencia dictada en primera instancia, tras desestimar las excepciones de falta de legitimación activa y pasiva invocadas por la parte demandada, desestimó la demanda acogiendo la excepción de prescripción considerando que el plazo de prescripción aplicable era de cinco años a computar desde el día 6 de abril de 2017, habiendo transcurrido dicho plazo desde la fecha de la reclamación extrajudicial (septiembre de 2023) y de interposición de la demanda (septiembre de 2023).

Frente a dicha resolución se formula por la parte actora el presente recurso de apelación discrepando del pronunciamiento por el que se estima la excepción de prescripción, manteniendo que el dies a quo ha de fijarse en el 1 de febrero de 2024, fecha de publicación de la sentencia del TJUE que resolvió el recurso de casación formulado por Scania CV AB y Scania DE, no habiendo transcurrido el plazo de cinco años desde esa fecha hasta el momento de presentación de la demanda.

La parte demandada se opuso al recurso solicitando la confirmación de la resolución recurrida.

SEGUNDO.-La cuestión referente al cómputo del plazo de prescripción en el caso de la demanda, fue ya resulto por esta Sala en sentencia de fecha 29 de julio de 2025, en los siguientes términos:

"La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

Ello determina, como ocurrió en el caso al que se refiere la anterior resolución, que interpuesta la demanda en septiembre de 2023, la acción no ha prescrito.

TERCERO.-En relación al fondo de la cuestión planteada se alega por las demandadas que la demanda se basa en la infracción de las normas de defensa de la competencia declarada en la Decisión de 19 de julio de 2016 de la que Scania no era destinataria, ni las sociedades del grupo. Se ha configurado la demanda como una acción consecutiva (follow on in action) exclusivamente a la Decisión indicada, que es diferente a la Decisión de Scania, no tratándose de decisiones iguales ni intercambiables, sino que responden a procedimientos distintos: el primero de ellos, de transacción; y el segundo contradictorio. Sus destinatarios también son distintos, ya que la Decisión Scania esta dirigida a las entidades mercantiles Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschaland Grubh. Sus hechos y fundamentos jurídicos son también divergentes, pues la Decisión Scania no tiene por objeto aclarar, completar o modificar la Decisión de 19 de julio de 2016.

Tal motivo ha sido objeto de respuesta en la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, que se comparte por esta Sala:

"15.- Partimos de la conexión fáctica entre las Decisiones de 2016 (de la que no fueron destinatarias las entidades del grupo Scania) y la Decisión de 2017, sustentadas en las mismas conductas infractoras sancionadas en el marco del cartel de los fabricantes de camiones, para desestimar las alegaciones del motivo de apelación.

16.- Del hecho de que la demandada no fuera destinataria de la primera de las Decisiones citadas (consecuencia de su ausencia de propuesta de transacción) no cabe inferir que carezca de legitimación para soportar la pretensión articulada contra ella. Valoramos la existencia de un procedimiento híbrido con dos distintas resoluciones (por mor de sus destinatarios) derivadas de una misma conducta infractora, calificada por la Comisión y por las resoluciones judiciales ulteriores como única y continuada, con participación de la recurrente.

17.- La interpretación del contenido y alcance de la Decisión de Scania encuentra su complemento en el contenido y alcance de la Decisión de 2016 en la medida en que ambas resoluciones se refieren a unos mismos hechos, en los que participaron las mismas entidades, sin perjuicio de que, por motivos de estrategia procesal, unas transaccionaran y Scania no lo hiciera. Obviamente, cada una de ellas identifica unos distintos destinatarios y precisa que a efectos de la imposición de la sanción ambas resoluciones son independientes (como no puede ser de otro modo) y no afectan a quien no es destinatario de cada proceso sancionador. Sin embargo, el tratamiento de los hechos (la participación en la conducta infractora) se refiere al conjunto de quienes participaron en las reuniones y conductas investigadas (con menor o mayor extensión) y no cabe duda de que Scania participó en ellas, tal y como ha quedado descrito en el precedente razonamiento jurídico.

18.- Nada obsta, a efectos interpretativos, la referencia a la Decisión de 2016, sin perjuicio de que la acción consecutiva contra Scania se sustente en la Decisión de 2017.

(...)

27.- La Sala, como no puede ser de otro modo, ha procedido al examen de la Decisión de 27 de diciembre de 2017, como ya dejamos expuesto en nuestras resoluciones del pasado 16 de julio, sin que concurran razones para apartarnos de cuanto expusimos en ellas (Rollos de Apelación 99 y 109 de 2025).

28.- Aun cuando la Decisión de 19 de julio de 2016 no tiene a Scania como destinataria ni efectuó declaración alguna respecto a ella (a consecuencia de no haber presentado solicitud de transacción), no podemos obviar la conexión con la ulterior Decisión sobre Scania en lo que concierne al sustrato fáctico común, por lo que estamos a lo que resulta de ella y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos, a los que expresamente se refiere la demandada.

29.- Conviene, al efecto, la cita de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 11 de abril de 2025 (ECLI:ES:APPO:2025:1224) Ponente Jacinto José Pérez Benítez) cuando dice en su párrafo 11: "La nota distintiva del presente asunto, -tras varios cientos de litigios de los que hemos conocido sobre la base de la decisión transaccional del resto de fabricantes que conformaron el cartel de los camiones-, radica en que la acción consecutiva se basa en la decisión Scania. La cuestión, como se verá, no resulta singularmente trascendente en nuestro criterio, al punto de que, en numerosas sentencias precedentes, tuvimos ocasión de contrastar ambas decisiones sancionadoras de la Comisión, y utilizamos en nuestros razonamientos la más completa relación de hechos de la decisión Scania para justificar la decisión final sobre la existencia del daño y la participación de las empresas integrantes del cártel. Por esta razón, no podemos compartir el primer argumento del recurso, sobre la no afectación de las demandadas por la decisión dictada en el procedimiento de transacción híbrida, hecho que nos resulta notorio. El fundamento de las acciones entabladas en el presente proceso está en la decisión de 27 de septiembre de 2017, mucho más prolija en la descripción de los hechos. Las conclusiones que habíamos adoptado sobre la realidad de la conducta colusoria y la afectación de los precios de transacción nos parecen ratificadas por la nueva decisión, confirmada por el TJ."

30.- El resumen de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017 relativa a las entidades del grupo Scania, enumeradas en el párrafo (2) de la Introducción, parte (en su descripción) del procedimiento seguido en su día, diferenciando entre quienes solicitaron la tramitación con arreglo al proceso de transacción, y la posición de Scania, que optó por no presentar propuesta transaccional con la consecuente prosecución de la actividad investigadora. Por lo demás: la duración de la conducta, los productos afectados y el ámbito geográfico son los mismos que para las restantes infractoras, al igual que la descripción de la infracción (párrafo 10). El parágrafo 11 dice literalmente que "(e)stos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6."

31.- Del examen de la versión no confidencial de la Decisión sobre Scania se desprende que los hechos descritos en ella (sección 6.2 relativa a la descripción de las reuniones colusorias, con menciones relativas a discusiones sobre incrementos de precios y porcentajes, como resulta, entre otros, de los parágrafos 111, 119, 133, 134, 137, 138, 140, 146 o 150) demuestran que los destinatarios participaron en acuerdos colusorios relativos a la venta de camiones medios y pesados (sección 2.2) a través de varios niveles de reuniones de competidores y otros contactos a nivel de la sede central y de las filiales alemanas (sección 6), resultando de todo ello la colusión con respecto a la fijación de precios y los aumentos de precios brutos en el EEE para camiones medios y pesados, y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de tecnologías de emisiones (normas EURO 3 a 6).

32.- Se indica expresamente, y entre otros aspectos (dada la extensión del documento), que las pruebas documentales obrantes en el expediente demostraron que los contactos iban mucho más allá de un mero intercambio de información general sobre el mercado con ocasión de contactos esporádicos entre competidores, constituyendo acuerdos por los que los participantes coordinaban su futura política de precios y se revelaban mutuamente factores relevantes para su futura política de precios mediante contactos regulares. Scania (sección 6.2) participó regularmente en los contactos anticompetitivos a lo largo de todo el período de infracción y tomó parte en los acuerdos globales o en las prácticas concertadas, o en ambos.

33.- Por otra parte, la Comisión consideró que la conducta descrita en la sección 6 constituye una infracción única y continuada en aplicación de un objetivo común, a la que Scania pretendía contribuir con su propia conducta. En el parágrafo (356) se afirma que "(e)n este caso, sobre la base de la cuota de mercado y el volumen de negocios de los participantes en el EEE (véanse los considerandos (22), (25) y (26)), cabe presumir que la conducta anticompetitiva afectó al comercio entre Estados miembros."

34.- Sin perjuicio del contenido de la Sentencia del TGUE de 2 de febrero de 2022, hemos de estar al tenor de la dictada por el TJUE de 1 de febrero de 2024 por la que se desestima el recurso de casación promovido por Scania contra la resolución primeramente citada.

35.- El Tribunal de Justicia, tras definir el marco jurídico y los antecedentes del litigio, así como las respectivas posiciones de la Comisión y del grupo Scania recurrente (y dejando nosotros al margen las cuestiones de índole procesal a que se refiere el TJUE), fundamenta su decisión, entre otros aspectos, en los siguientes: i) en lo que concierne a la posición de la Comisión, la constatación por ésta de que todos los precios aplicables en cada fase de la cadena de distribución derivan directa o indirectamente del precio bruto inicial (parágrafos 24, 31 y 32), ii) para imputar la responsabilidad por participación en una conducta de infracción única y continuada no se requiere que una empresa haya participado en todos los comportamientos que integran la conducta (parágrafo 96) porque habiendo participado directamente solo en una parte de dichos comportamientos, puede "haber tenido conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás participantes en el cártel para alcanzar los mismos objetivos o haber podido preverlos de forma razonable y haber estado dispuesta a asumir el riesgo. En tal caso, la Comisión también puede lícitamente imputarle a dicha empresa la responsabilidad de la totalidad de los comportamientos contrarios a la competencia" Y refuerza sus apreciaciones en el parágrafo 132 por referencia a la propia jurisprudencia del Tribunal de Justicia; iii) respecto del ámbito geográfico, rechaza la argumentación de Scania sobre la eventual concreción al ámbito alemán, iv) finalmente, tras el examen de los diversos motivos de apelación articulados, el Tribunal en el párrafo 141 considera "acreditada la conclusión de la Comisión, y posteriormente del Tribunal General, de que la práctica colusoria en cuestión constituía una infracción única y continuada que abarcaba todo el EEE y que perduró hasta el 18 de enero de 2011."

36.- Sobre el alcance de la Decisión relativa a Scania (y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos que la confirman) se han pronunciado ya diversas Audiencias Provinciales, anudando a su contenido (por su identidad de razón con la Decisión de 19 de julio de 2016, a la que se añade una mayor profusión de detalles sobre las conductas) los mismos efectos apreciados en las resoluciones previas a su conocimiento.

37.- A mero título de ejemplo, por citar solo alguna de las más recientes, y para no hacer excesiva la longitud de nuestro pronunciamiento, nos limitaremos a mencionar - amén de la aludida anteriormente de la Audiencia de Pontevedra - la Sentencia de la Sección 8ª de la Audiencia de Alicante (por todas las dictadas por ella en la misma línea) de 28 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:153 Ponente: Rafael Fuentes Devesa) en la que fueron demandadas Scania AB y Scania Hispania SA (su fundamento jurídico séptimo aborda el alcance de la Decisión cuestionada así como las conclusiones que dimanan de la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024), la de la sección 15 de la Audiencia de Barcelona de 19 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APB:2025:1744 Ponente: José María Ribelles Arellano), o la de la Sección 5ª de la Audiencia de Baleares de 25 de noviembre de 2024 ( ECLI:ES:APIB:2024:3293 (Ponente: María Aránzazu Ortiz González).

38.- En línea con las indicadas resoluciones, esta Sección de la Audiencia de Valencia, considera que no cabe acoger las alegaciones articuladas por la recurrente en el cuarto motivo de apelación.

39.- Como señala la Audiencia de Pontevedra en la Sentencia de 11 de abril de 2025 tras describir el marco normativo aplicable y la existencia de un "sólido cuerpo de doctrina" de la Sala Primera del Tribunal Supremo en el marco del cártel de fabricantes de camiones (al que corresponde la conducta infractora identificada por la Comisión Europea respecto a las destinatarias del grupo Scania), hemos de seguir sosteniendo (como en nuestras precedentes resoluciones derivadas de la Decisión de 19 de julio de 2016 ) la validez y vigencia de la presunción de causación del daño derivada de la conducta colusiva del cártel.

40.- Y hemos de rechazar (como la Audiencia de Alicante en la Sentencia de 28 de marzo de 2025) la alegación articulada por la recurrente sobre la consideración que se contiene en la Decisión de la Comisión relativa a que "una variación en el precio en un determinado nivel de la cadena de distribución de los camiones de Scania podía no tener ningún efecto en el precio de venta al cliente o adquirente final o que ese efecto habría sido mínimo", por tratarse de una afirmación descontextualizada, desvirtuada mediante la lectura íntegra de la Sentencia del TJUE. De la misma se infiere la demostración de que "las listas de precios brutos iniciales fijados por la sede central constituyen un componente común y fundamental de los cálculos de los precios aplicables en cada fase de las cadenas nacionales de distribución en toda Europa" (apartados 23 y 24, en relación con el apartado 25 y siguientes en los que se describe el mecanismo de fijación de precios y su eventual incidencia o no, mínima o inexistente, en los precios finales). Razona la Audiencia de Alicante respecto de Scania que el precio de salida lo marca la matriz y su modificación repercute en los demás niveles, cuestión distinta es que esa repercusión no sea automática ni absoluta en todos los casos. Ello es lo que justifica que esa inferencia admita prueba en contrario, pero no que no se pueda predicar (siguiendo esa línea argumental)."

Esa misma solución ha de darse a los motivos objeto de esta resolución ya que la argumentación contenida en la contestación a la demanda al efecto se reproduce en este caso, por lo que el motivo de oposición alegado se desestima.

CUARTO.-Continua la citada sentencia señalando "19. La resolución del fondo de las cuestiones planteadas por las partes obliga, como hemos dicho, a partir de la cita de las repetidas SSTS, en las que se han desestimado argumentos similares a los expuestos por las partes recurrentes. El TS ha compartido en todas sus resoluciones, -en particular en las más recientes, de 22 de julio de 2024 y de 18 de marzo de 2025-, el criterio que de forma generalizada se venía asumiendo por la jurisprudencia provincial, en el sentido de que: a) la Decisión no sólo sancionó intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel; b) la presunción de que, dadas las características de la conducta, -duración del cártel, porcentaje del mercado afectado, intensidad de los intercambios de información al más alto nivel de los responsables de las fabricantes, etc.-, resulta legítimo sostener que los incrementos de precios de lista repercutieron en los compradores indirectos, lo que no supone aplicar "subrepticiamente" la Directiva de daños, sino las normas generales de la responsabilidad extracontractual; c) la concurrencia de todos los elementos que, con base en el art. 1902 sustantivo, ponen en marcha la acción de indemnización; d) la procedencia de la estimación judicial del daño; e) la legitimidad de los criterios de valoración judicial de las pruebas periciales; y f) la ponderación del criterio de estimación del 5% del precio, si no se prueba en el caso concreto que el porcentaje de sobreprecio resulte superior o inferior a dicha cifra.

20. El núcleo de la argumentación de la fabricante radica en la tesis, -profusamente expuesta por las entidades integrantes del cártel-, de que la Decisión no sancionó una infracción por sus efectos, sino por el objeto, y que de ella no deriva en modo alguno la existencia de daños a los particulares adquirentes de los camiones; incluso se llega a insinuar que el cártel produjo efectos beneficiosos para la competencia. Tras las SSTS este argumento queda definitivamente sin fundamento. La conducta sancionada por la Decisión, -la publicación de la versión provisional, no confidencial, de la Decisión Scania, de 27.9.2017, nos confirma en esta forma de ver las cosas, pese a que conocidamente no se trata de una resolución firme, como recuerda la fabricante, con la aportación de un resumen del recurso presentado-, consistió en la adopción de acuerdos colusorios sobre fijación e incrementos de precios de lista o precios brutos de los camiones afectados, y sobre el calendario y repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones. La cuestión es tratada de manera uniforme por otros órganos jurisdiccionales de países del entorno, como es hecho notorio

21. Los cárteles producen daños. Se trata de la conducta colusoria más grave y por ello la Directiva introdujo expresamente una presunción de daño que, aunque no resulte aplicable al caso, puede deducirse del estado de la cuestión antes de su entrada en vigor. Como de sobra es conocido, el carácter innovador de la Directiva fue muy limitado, y su principal mérito fue el de positivizar los resultados a los que ya había llegado la jurisprudencia del TJUE. La circunstancia de que se sancionara una infracción por el objeto no significa que la conducta sancionada careciera de efectos en el mercado; más bien la conclusión debe ser la contraria: la gravedad de la conducta justifica que a la autoridad de competencia le baste con constatar la existencia del cártel para que se afirme la infracción y proceda la sanción. Las peculiaridades del cartel de los camiones hacen todavía más evidentes estas afirmaciones.

QUINTO.-Sobre la prueba, señala: 22. Aceptado que existe una presunción derivada de estudios empíricos que alcanzan la conclusión de que los cárteles producen daños, en la lógica de la distribución de la carga de la prueba civil, corresponde a quien sostiene la excepción acreditar que, contrariamente a la experiencia general, se está en presencia de uno de estos casos excepcionales en los que un cártel se forma para desarrollar una conducta inocua para el mercado. Estos porcentajes de cárteles sin alteración de precios se mueven en cifras inferiores al 10%, (vid. informes Oxera, Smuda, Bolotova,o Connor;el informe Boyer Kotchonteapunta a una cifra algo superior), por lo que es razonable exigir al demandado una prueba que supere el nivel de convicción que se desprende de la literatura científica. Este es el criterio generalmente asumido por las decisiones de nuestros tribunales, y las decisiones del TS así lo han constatado.

23. Un comportamiento como el descrito en la Decisión solo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida imagen empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam.

24. Desde este Tribunal venimos reiterando que, por numerosas que sean las dificultades que el mercado de camiones opone a la existencia de prácticas concertadas entre competidores, lo cierto es que las empresas integrantes del cártel llevaron a cabo durante catorce años intercambios de información sobre precios de lista, y sobre fijación de precios brutos futuros, y este comportamiento es inexplicable si no se obtenía beneficio alguno. Las singulares características del mercado ya fueron tomadas en cuenta en la propia Decisión (vid. párrafos 26 y ss. de la versión original), y precisamente por estas circunstancias, -en particular, por el alto grado de transparencia del mercado-, la conducta de intercambio de información sobre precios brutos resultaba singularmente grave. Y por virtud de esta conducta, -según se sigue del párrafo 47 de la Decisión-,las empresas participantes en el cártel estaban en condiciones de calcular el precio neto de venta al público de los camiones. La explícita argumentación de las SSTS sobre el contenido exacto de la Decisión nos exime de profundizar en este razonamiento, que viene siendo asumido por este tribunal de apelación desde nuestra primera sentencia dictada en febrero de 2020.

25. A partir de aquí, no podemos admitir que los intercambios de información, y el normal alineamiento de precios que necesariamente tuvo que producirse, constituyan comportamientos inocuos para la formación de los precios finales, sin repercusión alguna, o incluso con un resultado beneficioso para el consumidor final. No resulta necesario justificar la presunción del daño derivado de la colusión en la fijación de precios brutos en la existencia de una regla positiva que, precisamente, establezca que las conductas cartelizadas causan daños. Dicha presunción, positivizada con carácter general en la Directiva y en la norma nacional de transposición, (por más que no resulten directamente aplicables al caso), no es más, -repetimos-, que la incorporación al texto positivo de una máxima de experiencia, sustentada en los aludidos macro-estudios empíricos (el citado informe Oxera,y el informe Smuda,de 2012, entro otros muchos que cita el dictamen demandante) y constatada por el TJ (Courage, Manfredi, Kone,entre otros), y por el TS, y es constatada también por resoluciones de jurisdicciones de países del entorno. Es cierto que no es lo mismo un cártel de insumos o de materias primas que un cártel de productos que incorporen una intensa actividad de elaboración, de tecnología, y de transformación, y que el mercado de camiones es un mercado distinto al del azúcar, o al de otros productos, de la clase que sean. Pero presumir que la mayor transparencia en el mercado, -insistimos, en un mercado caracterizado por la transparencia-, mediante el intercambio de precios brutos o de lista permitía mantener éstos en un nivel más elevado que el que resultaría de la libre competencia, nos parece consustancial a la conducta que describe la Decisión.

26. Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano. La Guía Práctica de la Comisión (apartado 140), explicita de forma similar la obviedad de que las empresas integrantes del cártel esperan que éste produzca efectos sustanciales en el mercado en términos de beneficios a costa de sus clientes, pues de lo contrario ninguna empresa asumiría los riegos derivados de tal actuación. No vemos otra explicación alternativa convincente. En otras resoluciones hemos también rechazado el argumento de que la evolución y singularidad de los descuentos hace que todo el posible incremento de precio se absorba aguas arriba, como también ha constatado el TS; como sostiene el Alto Tribunal, los descuentos dependen naturalmente del poder de transacción del cliente, y se producen haya o no acuerdo colusorio, y si el precio resulta abultado, el descuento generará también un precio superior. En nuestro criterio, los incrementos del precio bruto tienen que traducirse forzosamente en incrementos de los precios de transacción, pues cuanto más alto sea el precio bruto de salida, mayor margen de maniobra existe en la negociación para el fabricante. Es esta una cuestión que podrá afectar a la concreta cuantificación del daño, pero no destruye la presunción de que el precio final tuvo que verse incrementado por las conductas anticompetitivas, y que, si no hubiera sido por el cártel, los precios de los camiones en destino hubieran sido inferiores. Si el intercambio de información sobre precios brutos y la decisión para su subida concertada fueran inocuos para el mercado, no se hubiera sancionado por infracción de las normas de competencia en virtud de la asunción por los propios fabricantes en un procedimiento transaccional, y si los cartelistas coludían en la fijación y aumento de dichos precios, es lógico pensar que lo hacían porque ello tenía algún efecto sobre los precios de las transacciones con los compradores de los camiones, puesto que presumimos la racionalidad de la conducta de los agentes del mercado. Estas son las razones esenciales de nuestra convicción, que el recurso no ha conseguido enervar, que se amparan en las reglas generales de las presunciones, ( arts. 385- 386 LEC), y que el TS ha considerado conformes a derecho.

SEXTO.-La cuantificación del perjuicio en caso de infracción del Derecho de la competencia puede constituir un obstáculo significativo para el éxito de la acción de daños y, por tanto, para la eficacia del sistema, pudiendo comprometerse los principios de efectividad y equivalencia.

Las dificultades en la cuantificación del daño también fueron subrayadas por el TS en la sentencia Azúcar II, (651/2013, de 7 de noviembre), que cada parte suele invocar a su conveniencia, y que las SSTS de 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 han clarificado definitivamente. La intrínseca dificultad de recrear escenarios hipotéticos justifica una mayor amplitud del arbitrio judicial en la cuantificación del concreto perjuicio, entendido en forma legítima, como ejercicio de estimación que ya estaba reconocido en el ordenamiento patrio, al amparo del art. 1902, antes de la Directiva de daños. Por tanto, que no pueda aplicarse por razones temporales una norma sustantiva como la contenida en el art. 17 de la Directiva, ( art. 76.2 LDC), no impide que el juez estime el daño en el cartel de los camiones, una vez que se haya asumido que la conducta sancionada en la Decisión causó daños, representado en un sobreprecio.

En este caso la parte actora ha aportado un informe pericial denominado Informe Caballer/Herrerías para cuantificar el supuesto daño en los procesos promovidos contra sociedades destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Tal informe fue objeto de examen y crítica por el Tribunal Supremo en sentencia como la 372/2024, de 14 de marzo de 2024, sosteniendo:

"Por estas razones consideramos oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1º La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel

2º Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3º Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4º Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5º Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

El Tribunal Supremo ha apuntado algunos de los errores apreciados en el informe. Así:

La evolución de los precios de los camiones ligeros y furgonetas no son una buena referencia de la evolución de los precios de los camiones medios y pesados, ya que cada uno de estos tipos de vehículos se comercializan en mercados con condiciones de demanda y oferta muy diferentes.

ii.De acuerdo con la Comisión Europea, las prácticas sancionadas tuvieron lugar entre 1997 y 2011. Así, la comparación de la evolución de los precios durante el periodo de infracción debería considerar como punto de partida los precios de los distintos vehículos al menos en el año anterior al inicio de la infracción (esto es, en 1996). Esto se debe a que, de esta forma, la comparación tomaría como referencia el precio de ambos mercados (el mercado de camiones medios y pesados, y el mercado de camiones ligeros) en una situación competitiva y, por tanto, consideraría las diferencias en el precio existentes entre ambos mercados en un contexto competitivo. Una vez se incluye este año en los análisis del Informe Caballer/Herrerías, los resultados evidencian que no existen diferencias significativas en la variación de precios de los distintos tipos de vehículos.

iii.El modelo se basa en precios de lista. Sin embargo, estos precios no son relevantes para estimar el supuesto daño que habría sufrido el Demandante. A este respecto, los precios de lista difieren significativamente de los precios finalmente pagados por los clientes. Como consecuencia, únicamente en supuestos muy restrictivos sobre los descuentos aplicados en el mercado de camiones medios y pesados, y camiones ligeros, la estimación del supuesto sobreprecio con base en precios brutos podría considerarse representativa de la que se obtendría con base en los precios efectivamente pagados por los clientes. El Informe Caballer/Herrerías no incluye ninguna justificación ni evidencia al respecto, limitándose a presumir de manera implícita que los resultados obtenidos con base en los precios de lista son automáticamente aplicables a los precios de transacción.

iv. Esta falta de relación entre los precios brutos y los precios de transacción es reconocida por la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024 en relación con el análisis específico del mecanismo de fijación de precios de Scania efectuado por la Comisión Europea en la Decisión del 27 de septiembre de 2017: "La Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumidor. [...]Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central de los precios brutos antes mencionados influye también en el nivel del precio bruto del distribuidor, a saber, el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto."

v. El modelo usa el mercado de camiones ligeros como referencia para estimar los precios de los camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Al respecto, la Guía Práctica de la Comisión Europea para el cálculo de daños menciona que para que sea un comparable adecuado, el mercado de referencia debe ser suficientemente similar al mercado afectado. Pues bien, el mercado de camiones ligeros presenta condiciones de oferta y demanda significativamente diferentes al mercado de camiones medios y pesados, por lo que no puede considerarse un buen término de comparación.

vi. La muestra del informe no es representativa del mercado de camiones medios y pesados y se encuentra desequilibrada, lo que puede sesgar su estimación del sobreprecio. Así, por un lado, el peso que tiene cada una de las marcas de camiones en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con su cuota de mercado. De forma similar, el peso de los distintos camiones Scania que aparecen en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con el peso de cada uno de ellos en las ventas de Scania. Por otro lado, la muestra del Informe Caballer/Herrerías no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado.

vii. Las regresiones utilizadas para estimar el supuesto sobreprecio no consideran las mismas variables. Así, por ejemplo, mientras que el Informe Caballer/Herrerías considera la marca del camión en la regresión utilizada para estimar los precios con infracción, no considera esta variable en la regresión para estimar los precios en ausencia de aquélla. Como consecuencia, el modelo presume implícitamente que en una situación competitiva la marca no afectaría a los precios de los camiones medios y pesados. Esto carece de lógica económica. Los precios difieren entre los distintos fabricantes siendo, por ejemplo, Scania un fabricante con productos con precios más altos que otros fabricantes. La falta de consideración de la marca para estimar los precios en ausencia de la infracción sesga los resultados obtenidos por el Informe Caballer/Herrerías. Así, al menos parte del sobreprecio estimado por el Informe Caballer/Herrerías puede deberse a variaciones en la marca de los camiones considerados en la base de datos utilizada por el informe.

viii. Dado que no dispone de datos para 2011, estima el sobreprecio para dicho año utilizando como referencia la potencia y el peso medio de los camiones publicados por el CETM para el periodo 1998-2010. Sin embargo, la potencia y el peso medio de los camiones vendidos en un periodo de 14 años puede no ser representativa de la potencia y el peso de los camiones vendidos en 2011. Además, ajusta su modelo para que el precio medio estimado de los camiones medios y pesados en el escenario sin infracción para 1996 coincida con el precio estimado para este mismo año en el escenario con infracción. Este ajuste es poco ortodoxo y evidencia que el mercado de camiones ligeros no es una referencia adecuada para estimar los precios en el mercado de camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Así, en el caso de que los camiones ligeros fuesen una buena referencia, cabría esperar que ambas regresiones estimasen el mismo precio medio para 1996 y, por tanto, que no hiciese falta dicho ajuste.

ix. La muestra utilizada no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado. Así, por ejemplo, los camiones de la marca Iveco representan alrededor del 7% de los camiones en la muestra para el período de infracción y alrededor del 39% para el período posterior a la infracción. Lo anterior implica que el modelo puede no ser capaz de distinguir el efecto de las distintas marcas en el precio de los camiones y atribuir erróneamente al menos parte de este efecto a la infracción.

x. El modelono considera todas las características relevantes que afectan al precio de los camiones. En concreto, el modelo Caballer/Herrerías únicamente incluye tres características de los camiones: el peso, la potencia y el estándar de emisión. Sin embargo, el precio de los camiones se ve afectado por un número mayor de características como, por ejemplo, el tipo de cabina o la configuración delos ejes. La falta de consideración de todas las características que afectan a los precios de los camiones en el modelo puede sesgar sus resultados, ya que puede llevar a atribuir a la infracción variaciones de precios que, en realidad, se deben a variaciones en la composición de la cesta de camiones vendidos a lo largo del tiempo o las innovaciones.

xi. El informe no proporciona los datos utilizados para la estimación, por lo que se trata de un análisis completamente opaco cuyos resultados no pueden verificarse

Las demandadas también han aportado al proceso tres informes emitidos por RBB Economics, que también han sido objeto de estudio y análisis en numerosas resoluciones judiciales.

Así, la citada sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, declara:

45.-El primero, de fecha 6 de junio de 2024, lleva por título "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones. Preparado para Scania AB." Y como indica en la introducción, sigue las recomendaciones de la Guía Práctica de la Comisión Europea para la cuantificación del daño y "... presenta los resultados del análisis cuantitativo realizado por RBB en relación con el efecto, sobre el precio de los camiones Scania en España, de las prácticas sancionadas por la Comisión Europea (...) en su Decisión de 19 de julio de 2016 y, en particular, en su Decisión de 27 de septiembre de 2017 (...) en el Asunto AT.39824 - Camiones."

Como otros informes analizados por esta Audiencia en el marco de las acciones consecutivas derivadas de la Decisión de 2016, este informe se centra en los precios de transacción distribuidor-concesionario, es decir, en los precios efectivamente pagados por los concesionarios al distribuidor, en este caso, de Scania en España (Scania Hispania). Y sigue el enfoque durante y después (comparación de los precios en los escenarios con y sin infracción), porque - afirma - "permite determinar los efectos de las prácticas sancionadas sin necesidad de realizar ningún supuesto sobre su naturaleza o alcance," al tiempo que rechaza otras metodologías alternativas contempladas en la Guía Práctica que considera inadecuadas al caso (apartado 2 del dictamen a partir de la página 18). En el resumen ejecutivo (apartado 1.2.2) y sin perjuicio de su ulterior desarrollo, describe el modelo de regresión utilizado (apartado 2.5, a partir de la página 39, y fuentes de datos utilizadas) con identificación de los factores que inciden en el precio y las variables a considerar con la finalidad de aislar los eventuales efectos del cártel.

En el apartado 1.2.3. anticipa (en su párrafo 8) que "(l)os resultados del análisis muestran que no se aprecia un efecto como consecuencia de la infracción sancionada sobre los precios de Scania en España. En concreto, una vez que se consideran los diferentes factores que influyen en los precios de los camiones Scania, la diferencia que existe entre los precios durante y después del periodo de la infracción sancionada no puede considerarse significativa (esto es, distinta de cero) desde un punto de vista estadístico. En otras palabras, el análisis muestra que no es posible concluir que los precios durante el periodo de la infracción sancionada sean más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Esta conclusión es robusta a cambios en la especificación del análisis realizado, como demuestran los análisis de sensibilidad presentados en el Anexo E." Y considera (párrafo 9) que su resultado es plausible y coherente con el contenido de la STJU de 1 de febrero de 2024, en la medida en que en la misma se indica que la "Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumido." -Cuestión sobre la que ya nos hemos pronunciado con ocasión del examen del alcance de la Decisión Scania y de la indicada Sentencia, con cita de diversos pronunciamientos de otras Audiencias Provinciales-.

En el apartado 3 de este primer informe se describen los resultados del análisis de regresión multivariante sin que, a juicio de los expertos redactores del dictamen, se aprecien efectos como consecuencia de la infracción sancionada por la Comisión en los precios de los camiones de Scania en España, sin perjuicio del detalle de la estimación con respecto a cada una de las variables de control utilizadas (costes, libros de pedidos ajustados por la capacidad de producción, tipos de cambio, características técnicas de los camiones...).

Y destacamos respecto de las conclusiones, los parágrafos 99 y 100 en los que dice (precisando que los resultados presentados no se basan en ninguna premisa o interpretación de la naturaleza o el alcance de las prácticas sancionadas) que:

"99. Los resultados de la estimación muestran que, una vez considerados los factores ajenos a la infracción sancionada que tienen un efecto en los precios, no existe una diferencia de precios estadísticamente significativa entre el periodo de la infracción sancionada y el periodo posterior. En concreto, el modelo de regresión estima una diferencia de precios pequeña (-0,38%) y que no es estadísticamente diferente de cero. Es decir, que, en términos prácticos, la diferencia de precios es indistinguible de cero. Además, el análisis de sensibilidad realizado confirma los resultados obtenidos: en todos los casos el efecto de la infracción sancionada sobre los precios se sitúa en valores muy cercanos a cero (en el intervalo de -0,81% a 0,66%) y no es estadísticamente significativo.

100.En conclusión, los resultados del modelo de regresión presentados en esta sección no permiten concluir que los precios durante el periodo de infracción hayan sido superiores a los que se habrían registrado en ausencia de esta. Por tanto, tampoco es posible concluir que se aprecie un efecto como consecuencia de las prácticas sancionadas sobre los precios de Scania en España."

46.- No nos detendremos en el examen del segundo de los informes aportados titulado "Análisis de los daños reclamados a Scania Preparado para Scania AB", y emitido por el equipo pericial de RBB Economics en la misma fecha, en la medida en que constituye una crítica del informe de la parte actora (Caballer Herrería), respecto del que ya hemos apuntado la valoración realizada por la Sala Primera sobre él, siendo que el obrante en las actuaciones no difiere del valorado por el Tribunal Supremo.

47.- Y el tercero de los informes sobre "Las prácticas sancionadas por la Comisión en el caso Camiones: análisis de plausibilidad de los daños Preparado para Scania AB" tiene por objeto reforzar las conclusiones plasmadas en el primero, pues según se desprende de su introducción "evalúa si los resultados obtenidos en el análisis de efectos presentado en el informe de RBB "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones" son razonables y coherentes con la lógica económica. Dicho análisis de efectos muestra que no es posible concluir que los precios de Scania en España durante el periodo de la infracción sancionada fueran más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Más concretamente, las estimaciones muestran que el valor de la diferencia de precios que no viene explicada por factores ajenos a la infracción se sitúa muy próximo a cero (-0,38%) y no puede considerarse estadísticamente significativo (distinto de cero) con el nivel de confianza habitualmente requerido."

Los tres aspectos en que se centra el estudio se refieren: i) a la desconexión entre los precios de Scania a los que se refiere la infracción y los precios de Scania en España (apartado 2). Aborda el contenido y alcance de las prácticas sancionadas en las Decisiones de 2016 y 2017, así como la relación entre los precios brutos de fábrica de Scania y los precios en España (proceso de fijación de precios con su correspondiente resumen gráfico en sus distintos niveles (fábrica, distribuidor en España, concesionarios, clientes finales) para concluir en la existencia de "evidencia empírica que muestra que, al menos en el caso de Scania, no existe una relación sistemática entre los precios de lista y los precios de transacción en España". Esta afirmación se sustenta en los argumentos que despliega a lo largo de las páginas siguientes, para insistir en la 20 en que sus resultados por referencia a España son acordes y coherentes, nuevamente, con el tenor de la Sentencia del TJUE al que ya nos hemos referido con anterioridad, así como en la afirmación por los peritos de una evidencia empírica de inexistencia de relación sistemática entre los precios de lista de Scania en Alemania y los precios de Scania en España, no siendo los primeros un buen indicador de los segundos; ii) la afirmación (desarrollada a lo largo del apartado 3, páginas 24 y siguientes) de que "(u)n hipotético acuerdo colusorio sobre precios brutos no habría tenido necesariamente efectos en los precios de transacción de Scania en España" por no concurrir las condiciones necesarias para ello, y la existencia de una serie de factores susceptibles de desestabilizar una hipotética coordinación en referencia a este concreto caso (línea de descuentos, incapacidad para detectar las potenciales desviaciones de los competidores, la inexistencia de correlación directa entre precios brutos y precios de transacción con arreglo a la literatura económica).

48.- De la lectura y valoración de tales informes conforme a las reglas de la sana crítica, la Sala concluye en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias que han enfrentado su estudio.

49.- Consecuencia de lo anterior es la de tener por acreditada la existencia del daño, pero no su cuantía y nos pronunciamos en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias sobre los mismos informes RBB emitidos a instancia de la demandada, al considerar que una conducta como la sancionada en la Decisión Scania -en contra de lo sustentado en el recurso- tuvo que repercutir en el precio final.

50.- Nos referimos, en particular, a la Sentencia ya citada de la Audiencia de Pontevedra de 11 de abril de 2025 en la que se analiza extensamente en contraposición al informe Caballer Herrería de la actora en aquel proceso, y se recuerda que la Decisión Scania, en particular, es mucho más prolija en su relación de hechos y sanciona "no sólo (...) intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel". Recuerda la Audiencia de Pontevedra que la argumentación de la fabricante en torno a la inexistencia de efectos conectados a la conducta sancionada ha quedado sin fundamento tras la fijación de criterios de la Sala Primera del Tribunal relativas al cártel de los fabricantes de camiones, destacando que la confirmación del pronunciamiento sancionador de la Decisión de Scania por el TJUE viene a confirmar esta conclusión, aceptada uniformemente no sólo por los tribunales españoles sino por los de otros Estados de nuestro entorno. Dice en el párrafo 29: "Un comportamiento como el descrito en la Decisión Scania sólo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida metáfora empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam." Y añade, más adelante en el párrafo 32 (ab initio) "Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano", según argumenta extensamente a continuación, con detallado examen de la jurisprudencia del TJUE y valoración de los informes sometidos a su examen. Respecto de los aportados por Scania afirma en los párrafos 53 y 54: "...El informe RBB Economics insiste en que existe una desconexión entre los precios de Scania a que se refiere la decisión y los precios fijados en el mercado español. Pero este dato de la falta de relación sistemática entre los precios brutos en cada mercado es irrelevante, en línea con lo que venimos sosteniendo. La relación entre los precios brutos y los precios de transacción la hemos fijado con base en los criterios indiciarios anteriormente apuntados, sin que los datos del informe resulten convincentes, en la medida en que contradicen la doctrina jurisprudencial consolidada. / 54.El análisis de regresión multivariante propuesto es un método válido, pero sus resultados no nos resultan creíbles. El hecho de que se hubieran mantenido los niveles de precios durante y después de la infracción no excluye el incremento de los precios brutos a consecuencia de la conducta cartelizada. La insistencia en que la conducta cartelizada no produjo efecto alguno sobre los precios de transacción ya la hemos rechazado en los razonamientos anteriores y constituye, por ello, un factor de debilidad de las conclusiones del dictamen muy relevante."

51.- Por su parte, la Audiencia de Alicante entre sus muchas resoluciones sobre la cuestión, en Sentencia de 31 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:156 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) aborda en profundidad el contenido y alcance de la Decisión Scania y de la Sentencia del TJUE que confirma la sanción impuesta a la demandada (Fundamentos Jurídicos Sexto y Séptimo), así como los informes aportados por la demandada (Fundamento Octavo), valorados conforme a lo reglado en el artículo 348 de la LEC respecto de los que indica que: i) "en realidad solo el primero analiza el efecto generado por las prácticas sancionadas en la Decisión de 2017 mediante un análisis econométrico de regresión multivariante, con el resultado de que no hay daño al ser 0 el sobreprecio, pues el segundo es un informe de crítica y refutación del informe pericial de la demandante (que es prescindible, por lo antes dicho) y el tercero se limita a un informe de "plausibilidad" confirmatorio, desde una perspectiva económica, del resultado obtenido con el informe econométrico."; ii) previa referencia a los datos en los que se sustentan los informes concluye que "la presunción de daño referida en los fundamentos anteriores no queda desvirtuada, sino que, al contrario, resulta corroborada por las específicas circunstancias concurrentes en la conducta anticompetitiva analizada, que persiste de modo duradero y sostenible durante catorce años. El dictamen pericial presentado por la fabricante no nos convence de que nos encontremos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, sin que el que el informe pericial de la actora tenga mermas obste a la conclusión alcanzada, pues no cabe confundir la realidad de los daños con su cuantificación. / El descarte de la cuantificación propuesta por la parte demandante aboca a la estimación del perjuicio en el porcentaje del 5% del precio, según criterio sostenido por las SSTS de 12 a 14 de junio de 2023."

52.- Llegados a este punto, desestimado el motivo de apelación, la siguiente cuestión es la relativa a la confirmación de la sentencia de instancia que estima en un 5% el daño soportado por la actora en la adquisición de los camiones origen de la demanda, dentro del período de cartelización, respecto de los que se ha acreditado el precio de adquisición.

53.- Como señala la Audiencia de Alicante en la sentencia indicada en ordinales precedentes "aunque el informe pericial de la parte demandante no resulte convincente para la cuantificación, el mismo permite, sin género de dudas, según las pautas jurisprudenciales, descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante cuando no se limita a trasladar datos estadísticos de estudios científicos de todo tipo de carteles, sino que desarrolla un método comparativo elaborado, aunque no resulte del todo acertado en la elección de los parámetros de cálculo." (Como acontece, también en nuestro caso respecto del informe emitido por el equipo de expertos Caballer Herrería a que se refiere la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de marzo de 2024, también citada).

54.- En nuestra Sentencia de 16 de julio de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:1550), entre otras muchas, recapitulamos los presupuestos que han de concurrir para acudir a la estimación judicial del daño con arreglo a la posición que hemos venido manteniendo desde nuestras primeras resoluciones sobre el cártel de los fabricantes de camiones y a los criterios fijados ulteriormente por la Sala Primera del Tribunal desde sus sentencias de 12 de junio de 2023 (y las consecutivas dictadas desde entonces)que constituyen un cuerpo de jurisprudencia que no podemos obviar.

55.- Al igual que razona el juez de instancia, apreciamos el esfuerzo probatorio desplegado por la actora con ánimo de acreditar el daño soportado al adquirir los camiones controvertidos, acudiendo a la estimación judicial del daño en los términos en que lo viene haciendo la Sala Primera del Tribunal Supremo por referencia a la Decisión de 2016.

56.- Hemos valorado el esfuerzo de aportación de un informe pericial en el que se ha intentado una cuantificación con arreglo a las recomendaciones de la Guía Práctica, en el contexto de un cartel en el que ha participado Scania y ha sido objeto de la correspondiente sanción motivadora de la acción consecutiva. Y, asimismo, el fenómeno de la litigación masa que ha derivado de las Decisiones de la Comisión de 2016 y 2017 y que ha propiciado la valoración por los tribunales de un importante número de dictámenes de expertos aportados por los diversos perjudicados, con resultados claramente dispersos y diferenciados, lo que pone de relieve aún más, si cabe, las dificultades a que se han enfrentado los peritos de los perjudicados."

Si bien no se comparten en su integridad las conclusiones del informe pericial de la parte actora y se discrepa también de los dictámenes de la parte demandada debe aplicarse la presunción judicial del daño, según ha declarado el TS en varias sentencias resolutorias de recurso de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas por la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.-El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO. -En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks,ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras: STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

En relación a la cuantificación del perjuicio, se fija en un 5 % del precio de adquisición, de acuerdo con la STS 431/2025, de 18 de marzo que señala que "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En suma, la indemnización que se solicita en la demanda ha de ser concedida, revocándose en tal sentido la sentencia apelada.

OCTAVO.-De conformidad con lo establecido en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, las costas de instancia se imponen a la parte demandada, así como las del recurso según dispone el artículo 398 de la misma Ley.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente

PRIMERO.-En la demanda iniciadora de este procedimiento, la representación de D. Nicanor ejercita una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia contra las entidades Scania AB y Scania Hispania SA.

La acción se fundamenta en la Decisión de la Comisión europea de 27 de septiembre de 2017, en la que se declaró que las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, tres entidades del grupo Scania, dedicadas a la producción y venta de camiones para el transporte de larga distancia, habían infringido las normas del Derecho de la Unión que prohíben las prácticas colusorias, al haber participado, entre enero de 1997 y enero de 2011, junto con sus competidores, en acuerdos colusorios dirigidos a limitar la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo (EEE). La Decisión, en la que la Comisión impuso a Scania una multa de 880 523 000 euros, fue confirmada por sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022, a su vez confirmada por sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 1 de febrero de 2024, asunto C-251/22 P, en la cual fue desestimado el recurso de casación interpuesto por Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH.

Previamente, el 19 de julio de 2016, la Comisión había adoptado otra Decisión sancionando a otros fabricantes de camiones por las mismas prácticas colusorias. Tal decisión no tuvo como destinataria a Scania porque tal entidad decidió apartarse del procedimiento de transacción en cuyo seno fue dictada la Decisión de 2016.

Sostiene la parte demandante que durante el periodo del cartel adquirió tres camiones y que, de no haber existido el citado cártel en el que la participación e implicación del grupo Scania AB fue constatada en las Decisiones adoptadas, el precio abonado por ellos habría sido sensiblemente inferior, cuantificándose el perjuicio o sobreprecio conforme al informe pericial que acompañaba a la demanda.

La sentencia dictada en primera instancia, tras desestimar las excepciones de falta de legitimación activa y pasiva invocadas por la parte demandada, desestimó la demanda acogiendo la excepción de prescripción considerando que el plazo de prescripción aplicable era de cinco años a computar desde el día 6 de abril de 2017, habiendo transcurrido dicho plazo desde la fecha de la reclamación extrajudicial (septiembre de 2023) y de interposición de la demanda (septiembre de 2023).

Frente a dicha resolución se formula por la parte actora el presente recurso de apelación discrepando del pronunciamiento por el que se estima la excepción de prescripción, manteniendo que el dies a quo ha de fijarse en el 1 de febrero de 2024, fecha de publicación de la sentencia del TJUE que resolvió el recurso de casación formulado por Scania CV AB y Scania DE, no habiendo transcurrido el plazo de cinco años desde esa fecha hasta el momento de presentación de la demanda.

La parte demandada se opuso al recurso solicitando la confirmación de la resolución recurrida.

SEGUNDO.-La cuestión referente al cómputo del plazo de prescripción en el caso de la demanda, fue ya resulto por esta Sala en sentencia de fecha 29 de julio de 2025, en los siguientes términos:

"La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

Ello determina, como ocurrió en el caso al que se refiere la anterior resolución, que interpuesta la demanda en septiembre de 2023, la acción no ha prescrito.

TERCERO.-En relación al fondo de la cuestión planteada se alega por las demandadas que la demanda se basa en la infracción de las normas de defensa de la competencia declarada en la Decisión de 19 de julio de 2016 de la que Scania no era destinataria, ni las sociedades del grupo. Se ha configurado la demanda como una acción consecutiva (follow on in action) exclusivamente a la Decisión indicada, que es diferente a la Decisión de Scania, no tratándose de decisiones iguales ni intercambiables, sino que responden a procedimientos distintos: el primero de ellos, de transacción; y el segundo contradictorio. Sus destinatarios también son distintos, ya que la Decisión Scania esta dirigida a las entidades mercantiles Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschaland Grubh. Sus hechos y fundamentos jurídicos son también divergentes, pues la Decisión Scania no tiene por objeto aclarar, completar o modificar la Decisión de 19 de julio de 2016.

Tal motivo ha sido objeto de respuesta en la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, que se comparte por esta Sala:

"15.- Partimos de la conexión fáctica entre las Decisiones de 2016 (de la que no fueron destinatarias las entidades del grupo Scania) y la Decisión de 2017, sustentadas en las mismas conductas infractoras sancionadas en el marco del cartel de los fabricantes de camiones, para desestimar las alegaciones del motivo de apelación.

16.- Del hecho de que la demandada no fuera destinataria de la primera de las Decisiones citadas (consecuencia de su ausencia de propuesta de transacción) no cabe inferir que carezca de legitimación para soportar la pretensión articulada contra ella. Valoramos la existencia de un procedimiento híbrido con dos distintas resoluciones (por mor de sus destinatarios) derivadas de una misma conducta infractora, calificada por la Comisión y por las resoluciones judiciales ulteriores como única y continuada, con participación de la recurrente.

17.- La interpretación del contenido y alcance de la Decisión de Scania encuentra su complemento en el contenido y alcance de la Decisión de 2016 en la medida en que ambas resoluciones se refieren a unos mismos hechos, en los que participaron las mismas entidades, sin perjuicio de que, por motivos de estrategia procesal, unas transaccionaran y Scania no lo hiciera. Obviamente, cada una de ellas identifica unos distintos destinatarios y precisa que a efectos de la imposición de la sanción ambas resoluciones son independientes (como no puede ser de otro modo) y no afectan a quien no es destinatario de cada proceso sancionador. Sin embargo, el tratamiento de los hechos (la participación en la conducta infractora) se refiere al conjunto de quienes participaron en las reuniones y conductas investigadas (con menor o mayor extensión) y no cabe duda de que Scania participó en ellas, tal y como ha quedado descrito en el precedente razonamiento jurídico.

18.- Nada obsta, a efectos interpretativos, la referencia a la Decisión de 2016, sin perjuicio de que la acción consecutiva contra Scania se sustente en la Decisión de 2017.

(...)

27.- La Sala, como no puede ser de otro modo, ha procedido al examen de la Decisión de 27 de diciembre de 2017, como ya dejamos expuesto en nuestras resoluciones del pasado 16 de julio, sin que concurran razones para apartarnos de cuanto expusimos en ellas (Rollos de Apelación 99 y 109 de 2025).

28.- Aun cuando la Decisión de 19 de julio de 2016 no tiene a Scania como destinataria ni efectuó declaración alguna respecto a ella (a consecuencia de no haber presentado solicitud de transacción), no podemos obviar la conexión con la ulterior Decisión sobre Scania en lo que concierne al sustrato fáctico común, por lo que estamos a lo que resulta de ella y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos, a los que expresamente se refiere la demandada.

29.- Conviene, al efecto, la cita de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 11 de abril de 2025 (ECLI:ES:APPO:2025:1224) Ponente Jacinto José Pérez Benítez) cuando dice en su párrafo 11: "La nota distintiva del presente asunto, -tras varios cientos de litigios de los que hemos conocido sobre la base de la decisión transaccional del resto de fabricantes que conformaron el cartel de los camiones-, radica en que la acción consecutiva se basa en la decisión Scania. La cuestión, como se verá, no resulta singularmente trascendente en nuestro criterio, al punto de que, en numerosas sentencias precedentes, tuvimos ocasión de contrastar ambas decisiones sancionadoras de la Comisión, y utilizamos en nuestros razonamientos la más completa relación de hechos de la decisión Scania para justificar la decisión final sobre la existencia del daño y la participación de las empresas integrantes del cártel. Por esta razón, no podemos compartir el primer argumento del recurso, sobre la no afectación de las demandadas por la decisión dictada en el procedimiento de transacción híbrida, hecho que nos resulta notorio. El fundamento de las acciones entabladas en el presente proceso está en la decisión de 27 de septiembre de 2017, mucho más prolija en la descripción de los hechos. Las conclusiones que habíamos adoptado sobre la realidad de la conducta colusoria y la afectación de los precios de transacción nos parecen ratificadas por la nueva decisión, confirmada por el TJ."

30.- El resumen de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017 relativa a las entidades del grupo Scania, enumeradas en el párrafo (2) de la Introducción, parte (en su descripción) del procedimiento seguido en su día, diferenciando entre quienes solicitaron la tramitación con arreglo al proceso de transacción, y la posición de Scania, que optó por no presentar propuesta transaccional con la consecuente prosecución de la actividad investigadora. Por lo demás: la duración de la conducta, los productos afectados y el ámbito geográfico son los mismos que para las restantes infractoras, al igual que la descripción de la infracción (párrafo 10). El parágrafo 11 dice literalmente que "(e)stos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6."

31.- Del examen de la versión no confidencial de la Decisión sobre Scania se desprende que los hechos descritos en ella (sección 6.2 relativa a la descripción de las reuniones colusorias, con menciones relativas a discusiones sobre incrementos de precios y porcentajes, como resulta, entre otros, de los parágrafos 111, 119, 133, 134, 137, 138, 140, 146 o 150) demuestran que los destinatarios participaron en acuerdos colusorios relativos a la venta de camiones medios y pesados (sección 2.2) a través de varios niveles de reuniones de competidores y otros contactos a nivel de la sede central y de las filiales alemanas (sección 6), resultando de todo ello la colusión con respecto a la fijación de precios y los aumentos de precios brutos en el EEE para camiones medios y pesados, y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de tecnologías de emisiones (normas EURO 3 a 6).

32.- Se indica expresamente, y entre otros aspectos (dada la extensión del documento), que las pruebas documentales obrantes en el expediente demostraron que los contactos iban mucho más allá de un mero intercambio de información general sobre el mercado con ocasión de contactos esporádicos entre competidores, constituyendo acuerdos por los que los participantes coordinaban su futura política de precios y se revelaban mutuamente factores relevantes para su futura política de precios mediante contactos regulares. Scania (sección 6.2) participó regularmente en los contactos anticompetitivos a lo largo de todo el período de infracción y tomó parte en los acuerdos globales o en las prácticas concertadas, o en ambos.

33.- Por otra parte, la Comisión consideró que la conducta descrita en la sección 6 constituye una infracción única y continuada en aplicación de un objetivo común, a la que Scania pretendía contribuir con su propia conducta. En el parágrafo (356) se afirma que "(e)n este caso, sobre la base de la cuota de mercado y el volumen de negocios de los participantes en el EEE (véanse los considerandos (22), (25) y (26)), cabe presumir que la conducta anticompetitiva afectó al comercio entre Estados miembros."

34.- Sin perjuicio del contenido de la Sentencia del TGUE de 2 de febrero de 2022, hemos de estar al tenor de la dictada por el TJUE de 1 de febrero de 2024 por la que se desestima el recurso de casación promovido por Scania contra la resolución primeramente citada.

35.- El Tribunal de Justicia, tras definir el marco jurídico y los antecedentes del litigio, así como las respectivas posiciones de la Comisión y del grupo Scania recurrente (y dejando nosotros al margen las cuestiones de índole procesal a que se refiere el TJUE), fundamenta su decisión, entre otros aspectos, en los siguientes: i) en lo que concierne a la posición de la Comisión, la constatación por ésta de que todos los precios aplicables en cada fase de la cadena de distribución derivan directa o indirectamente del precio bruto inicial (parágrafos 24, 31 y 32), ii) para imputar la responsabilidad por participación en una conducta de infracción única y continuada no se requiere que una empresa haya participado en todos los comportamientos que integran la conducta (parágrafo 96) porque habiendo participado directamente solo en una parte de dichos comportamientos, puede "haber tenido conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás participantes en el cártel para alcanzar los mismos objetivos o haber podido preverlos de forma razonable y haber estado dispuesta a asumir el riesgo. En tal caso, la Comisión también puede lícitamente imputarle a dicha empresa la responsabilidad de la totalidad de los comportamientos contrarios a la competencia" Y refuerza sus apreciaciones en el parágrafo 132 por referencia a la propia jurisprudencia del Tribunal de Justicia; iii) respecto del ámbito geográfico, rechaza la argumentación de Scania sobre la eventual concreción al ámbito alemán, iv) finalmente, tras el examen de los diversos motivos de apelación articulados, el Tribunal en el párrafo 141 considera "acreditada la conclusión de la Comisión, y posteriormente del Tribunal General, de que la práctica colusoria en cuestión constituía una infracción única y continuada que abarcaba todo el EEE y que perduró hasta el 18 de enero de 2011."

36.- Sobre el alcance de la Decisión relativa a Scania (y de las resoluciones dictadas por los Tribunales Europeos que la confirman) se han pronunciado ya diversas Audiencias Provinciales, anudando a su contenido (por su identidad de razón con la Decisión de 19 de julio de 2016, a la que se añade una mayor profusión de detalles sobre las conductas) los mismos efectos apreciados en las resoluciones previas a su conocimiento.

37.- A mero título de ejemplo, por citar solo alguna de las más recientes, y para no hacer excesiva la longitud de nuestro pronunciamiento, nos limitaremos a mencionar - amén de la aludida anteriormente de la Audiencia de Pontevedra - la Sentencia de la Sección 8ª de la Audiencia de Alicante (por todas las dictadas por ella en la misma línea) de 28 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:153 Ponente: Rafael Fuentes Devesa) en la que fueron demandadas Scania AB y Scania Hispania SA (su fundamento jurídico séptimo aborda el alcance de la Decisión cuestionada así como las conclusiones que dimanan de la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024), la de la sección 15 de la Audiencia de Barcelona de 19 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APB:2025:1744 Ponente: José María Ribelles Arellano), o la de la Sección 5ª de la Audiencia de Baleares de 25 de noviembre de 2024 ( ECLI:ES:APIB:2024:3293 (Ponente: María Aránzazu Ortiz González).

38.- En línea con las indicadas resoluciones, esta Sección de la Audiencia de Valencia, considera que no cabe acoger las alegaciones articuladas por la recurrente en el cuarto motivo de apelación.

39.- Como señala la Audiencia de Pontevedra en la Sentencia de 11 de abril de 2025 tras describir el marco normativo aplicable y la existencia de un "sólido cuerpo de doctrina" de la Sala Primera del Tribunal Supremo en el marco del cártel de fabricantes de camiones (al que corresponde la conducta infractora identificada por la Comisión Europea respecto a las destinatarias del grupo Scania), hemos de seguir sosteniendo (como en nuestras precedentes resoluciones derivadas de la Decisión de 19 de julio de 2016 ) la validez y vigencia de la presunción de causación del daño derivada de la conducta colusiva del cártel.

40.- Y hemos de rechazar (como la Audiencia de Alicante en la Sentencia de 28 de marzo de 2025) la alegación articulada por la recurrente sobre la consideración que se contiene en la Decisión de la Comisión relativa a que "una variación en el precio en un determinado nivel de la cadena de distribución de los camiones de Scania podía no tener ningún efecto en el precio de venta al cliente o adquirente final o que ese efecto habría sido mínimo", por tratarse de una afirmación descontextualizada, desvirtuada mediante la lectura íntegra de la Sentencia del TJUE. De la misma se infiere la demostración de que "las listas de precios brutos iniciales fijados por la sede central constituyen un componente común y fundamental de los cálculos de los precios aplicables en cada fase de las cadenas nacionales de distribución en toda Europa" (apartados 23 y 24, en relación con el apartado 25 y siguientes en los que se describe el mecanismo de fijación de precios y su eventual incidencia o no, mínima o inexistente, en los precios finales). Razona la Audiencia de Alicante respecto de Scania que el precio de salida lo marca la matriz y su modificación repercute en los demás niveles, cuestión distinta es que esa repercusión no sea automática ni absoluta en todos los casos. Ello es lo que justifica que esa inferencia admita prueba en contrario, pero no que no se pueda predicar (siguiendo esa línea argumental)."

Esa misma solución ha de darse a los motivos objeto de esta resolución ya que la argumentación contenida en la contestación a la demanda al efecto se reproduce en este caso, por lo que el motivo de oposición alegado se desestima.

CUARTO.-Continua la citada sentencia señalando "19. La resolución del fondo de las cuestiones planteadas por las partes obliga, como hemos dicho, a partir de la cita de las repetidas SSTS, en las que se han desestimado argumentos similares a los expuestos por las partes recurrentes. El TS ha compartido en todas sus resoluciones, -en particular en las más recientes, de 22 de julio de 2024 y de 18 de marzo de 2025-, el criterio que de forma generalizada se venía asumiendo por la jurisprudencia provincial, en el sentido de que: a) la Decisión no sólo sancionó intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel; b) la presunción de que, dadas las características de la conducta, -duración del cártel, porcentaje del mercado afectado, intensidad de los intercambios de información al más alto nivel de los responsables de las fabricantes, etc.-, resulta legítimo sostener que los incrementos de precios de lista repercutieron en los compradores indirectos, lo que no supone aplicar "subrepticiamente" la Directiva de daños, sino las normas generales de la responsabilidad extracontractual; c) la concurrencia de todos los elementos que, con base en el art. 1902 sustantivo, ponen en marcha la acción de indemnización; d) la procedencia de la estimación judicial del daño; e) la legitimidad de los criterios de valoración judicial de las pruebas periciales; y f) la ponderación del criterio de estimación del 5% del precio, si no se prueba en el caso concreto que el porcentaje de sobreprecio resulte superior o inferior a dicha cifra.

20. El núcleo de la argumentación de la fabricante radica en la tesis, -profusamente expuesta por las entidades integrantes del cártel-, de que la Decisión no sancionó una infracción por sus efectos, sino por el objeto, y que de ella no deriva en modo alguno la existencia de daños a los particulares adquirentes de los camiones; incluso se llega a insinuar que el cártel produjo efectos beneficiosos para la competencia. Tras las SSTS este argumento queda definitivamente sin fundamento. La conducta sancionada por la Decisión, -la publicación de la versión provisional, no confidencial, de la Decisión Scania, de 27.9.2017, nos confirma en esta forma de ver las cosas, pese a que conocidamente no se trata de una resolución firme, como recuerda la fabricante, con la aportación de un resumen del recurso presentado-, consistió en la adopción de acuerdos colusorios sobre fijación e incrementos de precios de lista o precios brutos de los camiones afectados, y sobre el calendario y repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones. La cuestión es tratada de manera uniforme por otros órganos jurisdiccionales de países del entorno, como es hecho notorio

21. Los cárteles producen daños. Se trata de la conducta colusoria más grave y por ello la Directiva introdujo expresamente una presunción de daño que, aunque no resulte aplicable al caso, puede deducirse del estado de la cuestión antes de su entrada en vigor. Como de sobra es conocido, el carácter innovador de la Directiva fue muy limitado, y su principal mérito fue el de positivizar los resultados a los que ya había llegado la jurisprudencia del TJUE. La circunstancia de que se sancionara una infracción por el objeto no significa que la conducta sancionada careciera de efectos en el mercado; más bien la conclusión debe ser la contraria: la gravedad de la conducta justifica que a la autoridad de competencia le baste con constatar la existencia del cártel para que se afirme la infracción y proceda la sanción. Las peculiaridades del cartel de los camiones hacen todavía más evidentes estas afirmaciones.

QUINTO.-Sobre la prueba, señala: 22. Aceptado que existe una presunción derivada de estudios empíricos que alcanzan la conclusión de que los cárteles producen daños, en la lógica de la distribución de la carga de la prueba civil, corresponde a quien sostiene la excepción acreditar que, contrariamente a la experiencia general, se está en presencia de uno de estos casos excepcionales en los que un cártel se forma para desarrollar una conducta inocua para el mercado. Estos porcentajes de cárteles sin alteración de precios se mueven en cifras inferiores al 10%, (vid. informes Oxera, Smuda, Bolotova,o Connor;el informe Boyer Kotchonteapunta a una cifra algo superior), por lo que es razonable exigir al demandado una prueba que supere el nivel de convicción que se desprende de la literatura científica. Este es el criterio generalmente asumido por las decisiones de nuestros tribunales, y las decisiones del TS así lo han constatado.

23. Un comportamiento como el descrito en la Decisión solo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida imagen empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam.

24. Desde este Tribunal venimos reiterando que, por numerosas que sean las dificultades que el mercado de camiones opone a la existencia de prácticas concertadas entre competidores, lo cierto es que las empresas integrantes del cártel llevaron a cabo durante catorce años intercambios de información sobre precios de lista, y sobre fijación de precios brutos futuros, y este comportamiento es inexplicable si no se obtenía beneficio alguno. Las singulares características del mercado ya fueron tomadas en cuenta en la propia Decisión (vid. párrafos 26 y ss. de la versión original), y precisamente por estas circunstancias, -en particular, por el alto grado de transparencia del mercado-, la conducta de intercambio de información sobre precios brutos resultaba singularmente grave. Y por virtud de esta conducta, -según se sigue del párrafo 47 de la Decisión-,las empresas participantes en el cártel estaban en condiciones de calcular el precio neto de venta al público de los camiones. La explícita argumentación de las SSTS sobre el contenido exacto de la Decisión nos exime de profundizar en este razonamiento, que viene siendo asumido por este tribunal de apelación desde nuestra primera sentencia dictada en febrero de 2020.

25. A partir de aquí, no podemos admitir que los intercambios de información, y el normal alineamiento de precios que necesariamente tuvo que producirse, constituyan comportamientos inocuos para la formación de los precios finales, sin repercusión alguna, o incluso con un resultado beneficioso para el consumidor final. No resulta necesario justificar la presunción del daño derivado de la colusión en la fijación de precios brutos en la existencia de una regla positiva que, precisamente, establezca que las conductas cartelizadas causan daños. Dicha presunción, positivizada con carácter general en la Directiva y en la norma nacional de transposición, (por más que no resulten directamente aplicables al caso), no es más, -repetimos-, que la incorporación al texto positivo de una máxima de experiencia, sustentada en los aludidos macro-estudios empíricos (el citado informe Oxera,y el informe Smuda,de 2012, entro otros muchos que cita el dictamen demandante) y constatada por el TJ (Courage, Manfredi, Kone,entre otros), y por el TS, y es constatada también por resoluciones de jurisdicciones de países del entorno. Es cierto que no es lo mismo un cártel de insumos o de materias primas que un cártel de productos que incorporen una intensa actividad de elaboración, de tecnología, y de transformación, y que el mercado de camiones es un mercado distinto al del azúcar, o al de otros productos, de la clase que sean. Pero presumir que la mayor transparencia en el mercado, -insistimos, en un mercado caracterizado por la transparencia-, mediante el intercambio de precios brutos o de lista permitía mantener éstos en un nivel más elevado que el que resultaría de la libre competencia, nos parece consustancial a la conducta que describe la Decisión.

26. Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano. La Guía Práctica de la Comisión (apartado 140), explicita de forma similar la obviedad de que las empresas integrantes del cártel esperan que éste produzca efectos sustanciales en el mercado en términos de beneficios a costa de sus clientes, pues de lo contrario ninguna empresa asumiría los riegos derivados de tal actuación. No vemos otra explicación alternativa convincente. En otras resoluciones hemos también rechazado el argumento de que la evolución y singularidad de los descuentos hace que todo el posible incremento de precio se absorba aguas arriba, como también ha constatado el TS; como sostiene el Alto Tribunal, los descuentos dependen naturalmente del poder de transacción del cliente, y se producen haya o no acuerdo colusorio, y si el precio resulta abultado, el descuento generará también un precio superior. En nuestro criterio, los incrementos del precio bruto tienen que traducirse forzosamente en incrementos de los precios de transacción, pues cuanto más alto sea el precio bruto de salida, mayor margen de maniobra existe en la negociación para el fabricante. Es esta una cuestión que podrá afectar a la concreta cuantificación del daño, pero no destruye la presunción de que el precio final tuvo que verse incrementado por las conductas anticompetitivas, y que, si no hubiera sido por el cártel, los precios de los camiones en destino hubieran sido inferiores. Si el intercambio de información sobre precios brutos y la decisión para su subida concertada fueran inocuos para el mercado, no se hubiera sancionado por infracción de las normas de competencia en virtud de la asunción por los propios fabricantes en un procedimiento transaccional, y si los cartelistas coludían en la fijación y aumento de dichos precios, es lógico pensar que lo hacían porque ello tenía algún efecto sobre los precios de las transacciones con los compradores de los camiones, puesto que presumimos la racionalidad de la conducta de los agentes del mercado. Estas son las razones esenciales de nuestra convicción, que el recurso no ha conseguido enervar, que se amparan en las reglas generales de las presunciones, ( arts. 385- 386 LEC), y que el TS ha considerado conformes a derecho.

SEXTO.-La cuantificación del perjuicio en caso de infracción del Derecho de la competencia puede constituir un obstáculo significativo para el éxito de la acción de daños y, por tanto, para la eficacia del sistema, pudiendo comprometerse los principios de efectividad y equivalencia.

Las dificultades en la cuantificación del daño también fueron subrayadas por el TS en la sentencia Azúcar II, (651/2013, de 7 de noviembre), que cada parte suele invocar a su conveniencia, y que las SSTS de 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 han clarificado definitivamente. La intrínseca dificultad de recrear escenarios hipotéticos justifica una mayor amplitud del arbitrio judicial en la cuantificación del concreto perjuicio, entendido en forma legítima, como ejercicio de estimación que ya estaba reconocido en el ordenamiento patrio, al amparo del art. 1902, antes de la Directiva de daños. Por tanto, que no pueda aplicarse por razones temporales una norma sustantiva como la contenida en el art. 17 de la Directiva, ( art. 76.2 LDC), no impide que el juez estime el daño en el cartel de los camiones, una vez que se haya asumido que la conducta sancionada en la Decisión causó daños, representado en un sobreprecio.

En este caso la parte actora ha aportado un informe pericial denominado Informe Caballer/Herrerías para cuantificar el supuesto daño en los procesos promovidos contra sociedades destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Tal informe fue objeto de examen y crítica por el Tribunal Supremo en sentencia como la 372/2024, de 14 de marzo de 2024, sosteniendo:

"Por estas razones consideramos oportuno, al hilo de este motivo, entrar a valorar la concreta idoneidad del informe pericial de la parte demandante y el carácter lógico (o no) de la valoración probatoria realizada en la instancia. Este informe trata de ofrecer una hipótesis de cuantificación del daño ajustada a los casos del denominado cártel de los camiones y para ello parte de un método reconocible (el sincrónico comparativo, completado con el diacrónico) de los que aparecen en la Guía de la Comisión con carácter general como aptos para el cálculo del sobreprecio. No obstante, presenta serias objeciones, puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1º La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel

2º Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3º Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4º Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5º Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

El Tribunal Supremo ha apuntado algunos de los errores apreciados en el informe. Así:

La evolución de los precios de los camiones ligeros y furgonetas no son una buena referencia de la evolución de los precios de los camiones medios y pesados, ya que cada uno de estos tipos de vehículos se comercializan en mercados con condiciones de demanda y oferta muy diferentes.

ii.De acuerdo con la Comisión Europea, las prácticas sancionadas tuvieron lugar entre 1997 y 2011. Así, la comparación de la evolución de los precios durante el periodo de infracción debería considerar como punto de partida los precios de los distintos vehículos al menos en el año anterior al inicio de la infracción (esto es, en 1996). Esto se debe a que, de esta forma, la comparación tomaría como referencia el precio de ambos mercados (el mercado de camiones medios y pesados, y el mercado de camiones ligeros) en una situación competitiva y, por tanto, consideraría las diferencias en el precio existentes entre ambos mercados en un contexto competitivo. Una vez se incluye este año en los análisis del Informe Caballer/Herrerías, los resultados evidencian que no existen diferencias significativas en la variación de precios de los distintos tipos de vehículos.

iii.El modelo se basa en precios de lista. Sin embargo, estos precios no son relevantes para estimar el supuesto daño que habría sufrido el Demandante. A este respecto, los precios de lista difieren significativamente de los precios finalmente pagados por los clientes. Como consecuencia, únicamente en supuestos muy restrictivos sobre los descuentos aplicados en el mercado de camiones medios y pesados, y camiones ligeros, la estimación del supuesto sobreprecio con base en precios brutos podría considerarse representativa de la que se obtendría con base en los precios efectivamente pagados por los clientes. El Informe Caballer/Herrerías no incluye ninguna justificación ni evidencia al respecto, limitándose a presumir de manera implícita que los resultados obtenidos con base en los precios de lista son automáticamente aplicables a los precios de transacción.

iv. Esta falta de relación entre los precios brutos y los precios de transacción es reconocida por la Sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024 en relación con el análisis específico del mecanismo de fijación de precios de Scania efectuado por la Comisión Europea en la Decisión del 27 de septiembre de 2017: "La Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumidor. [...]Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central de los precios brutos antes mencionados influye también en el nivel del precio bruto del distribuidor, a saber, el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto."

v. El modelo usa el mercado de camiones ligeros como referencia para estimar los precios de los camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Al respecto, la Guía Práctica de la Comisión Europea para el cálculo de daños menciona que para que sea un comparable adecuado, el mercado de referencia debe ser suficientemente similar al mercado afectado. Pues bien, el mercado de camiones ligeros presenta condiciones de oferta y demanda significativamente diferentes al mercado de camiones medios y pesados, por lo que no puede considerarse un buen término de comparación.

vi. La muestra del informe no es representativa del mercado de camiones medios y pesados y se encuentra desequilibrada, lo que puede sesgar su estimación del sobreprecio. Así, por un lado, el peso que tiene cada una de las marcas de camiones en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con su cuota de mercado. De forma similar, el peso de los distintos camiones Scania que aparecen en la base de datos del Informe Caballer/Herrerías no se corresponde con el peso de cada uno de ellos en las ventas de Scania. Por otro lado, la muestra del Informe Caballer/Herrerías no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado.

vii. Las regresiones utilizadas para estimar el supuesto sobreprecio no consideran las mismas variables. Así, por ejemplo, mientras que el Informe Caballer/Herrerías considera la marca del camión en la regresión utilizada para estimar los precios con infracción, no considera esta variable en la regresión para estimar los precios en ausencia de aquélla. Como consecuencia, el modelo presume implícitamente que en una situación competitiva la marca no afectaría a los precios de los camiones medios y pesados. Esto carece de lógica económica. Los precios difieren entre los distintos fabricantes siendo, por ejemplo, Scania un fabricante con productos con precios más altos que otros fabricantes. La falta de consideración de la marca para estimar los precios en ausencia de la infracción sesga los resultados obtenidos por el Informe Caballer/Herrerías. Así, al menos parte del sobreprecio estimado por el Informe Caballer/Herrerías puede deberse a variaciones en la marca de los camiones considerados en la base de datos utilizada por el informe.

viii. Dado que no dispone de datos para 2011, estima el sobreprecio para dicho año utilizando como referencia la potencia y el peso medio de los camiones publicados por el CETM para el periodo 1998-2010. Sin embargo, la potencia y el peso medio de los camiones vendidos en un periodo de 14 años puede no ser representativa de la potencia y el peso de los camiones vendidos en 2011. Además, ajusta su modelo para que el precio medio estimado de los camiones medios y pesados en el escenario sin infracción para 1996 coincida con el precio estimado para este mismo año en el escenario con infracción. Este ajuste es poco ortodoxo y evidencia que el mercado de camiones ligeros no es una referencia adecuada para estimar los precios en el mercado de camiones medios y pesados en ausencia de la infracción. Así, en el caso de que los camiones ligeros fuesen una buena referencia, cabría esperar que ambas regresiones estimasen el mismo precio medio para 1996 y, por tanto, que no hiciese falta dicho ajuste.

ix. La muestra utilizada no presenta una composición homogénea a lo largo del periodo analizado. Así, por ejemplo, los camiones de la marca Iveco representan alrededor del 7% de los camiones en la muestra para el período de infracción y alrededor del 39% para el período posterior a la infracción. Lo anterior implica que el modelo puede no ser capaz de distinguir el efecto de las distintas marcas en el precio de los camiones y atribuir erróneamente al menos parte de este efecto a la infracción.

x. El modelono considera todas las características relevantes que afectan al precio de los camiones. En concreto, el modelo Caballer/Herrerías únicamente incluye tres características de los camiones: el peso, la potencia y el estándar de emisión. Sin embargo, el precio de los camiones se ve afectado por un número mayor de características como, por ejemplo, el tipo de cabina o la configuración delos ejes. La falta de consideración de todas las características que afectan a los precios de los camiones en el modelo puede sesgar sus resultados, ya que puede llevar a atribuir a la infracción variaciones de precios que, en realidad, se deben a variaciones en la composición de la cesta de camiones vendidos a lo largo del tiempo o las innovaciones.

xi. El informe no proporciona los datos utilizados para la estimación, por lo que se trata de un análisis completamente opaco cuyos resultados no pueden verificarse

Las demandadas también han aportado al proceso tres informes emitidos por RBB Economics, que también han sido objeto de estudio y análisis en numerosas resoluciones judiciales.

Así, la citada sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de fecha 28 de octubre de 2025, declara:

45.-El primero, de fecha 6 de junio de 2024, lleva por título "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones. Preparado para Scania AB." Y como indica en la introducción, sigue las recomendaciones de la Guía Práctica de la Comisión Europea para la cuantificación del daño y "... presenta los resultados del análisis cuantitativo realizado por RBB en relación con el efecto, sobre el precio de los camiones Scania en España, de las prácticas sancionadas por la Comisión Europea (...) en su Decisión de 19 de julio de 2016 y, en particular, en su Decisión de 27 de septiembre de 2017 (...) en el Asunto AT.39824 - Camiones."

Como otros informes analizados por esta Audiencia en el marco de las acciones consecutivas derivadas de la Decisión de 2016, este informe se centra en los precios de transacción distribuidor-concesionario, es decir, en los precios efectivamente pagados por los concesionarios al distribuidor, en este caso, de Scania en España (Scania Hispania). Y sigue el enfoque durante y después (comparación de los precios en los escenarios con y sin infracción), porque - afirma - "permite determinar los efectos de las prácticas sancionadas sin necesidad de realizar ningún supuesto sobre su naturaleza o alcance," al tiempo que rechaza otras metodologías alternativas contempladas en la Guía Práctica que considera inadecuadas al caso (apartado 2 del dictamen a partir de la página 18). En el resumen ejecutivo (apartado 1.2.2) y sin perjuicio de su ulterior desarrollo, describe el modelo de regresión utilizado (apartado 2.5, a partir de la página 39, y fuentes de datos utilizadas) con identificación de los factores que inciden en el precio y las variables a considerar con la finalidad de aislar los eventuales efectos del cártel.

En el apartado 1.2.3. anticipa (en su párrafo 8) que "(l)os resultados del análisis muestran que no se aprecia un efecto como consecuencia de la infracción sancionada sobre los precios de Scania en España. En concreto, una vez que se consideran los diferentes factores que influyen en los precios de los camiones Scania, la diferencia que existe entre los precios durante y después del periodo de la infracción sancionada no puede considerarse significativa (esto es, distinta de cero) desde un punto de vista estadístico. En otras palabras, el análisis muestra que no es posible concluir que los precios durante el periodo de la infracción sancionada sean más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Esta conclusión es robusta a cambios en la especificación del análisis realizado, como demuestran los análisis de sensibilidad presentados en el Anexo E." Y considera (párrafo 9) que su resultado es plausible y coherente con el contenido de la STJU de 1 de febrero de 2024, en la medida en que en la misma se indica que la "Comisión constató que la modificación del precio en cualquier nivel de la cadena de distribución tendrá un impacto limitado o no afectará al precio final pagado por el consumido." -Cuestión sobre la que ya nos hemos pronunciado con ocasión del examen del alcance de la Decisión Scania y de la indicada Sentencia, con cita de diversos pronunciamientos de otras Audiencias Provinciales-.

En el apartado 3 de este primer informe se describen los resultados del análisis de regresión multivariante sin que, a juicio de los expertos redactores del dictamen, se aprecien efectos como consecuencia de la infracción sancionada por la Comisión en los precios de los camiones de Scania en España, sin perjuicio del detalle de la estimación con respecto a cada una de las variables de control utilizadas (costes, libros de pedidos ajustados por la capacidad de producción, tipos de cambio, características técnicas de los camiones...).

Y destacamos respecto de las conclusiones, los parágrafos 99 y 100 en los que dice (precisando que los resultados presentados no se basan en ninguna premisa o interpretación de la naturaleza o el alcance de las prácticas sancionadas) que:

"99. Los resultados de la estimación muestran que, una vez considerados los factores ajenos a la infracción sancionada que tienen un efecto en los precios, no existe una diferencia de precios estadísticamente significativa entre el periodo de la infracción sancionada y el periodo posterior. En concreto, el modelo de regresión estima una diferencia de precios pequeña (-0,38%) y que no es estadísticamente diferente de cero. Es decir, que, en términos prácticos, la diferencia de precios es indistinguible de cero. Además, el análisis de sensibilidad realizado confirma los resultados obtenidos: en todos los casos el efecto de la infracción sancionada sobre los precios se sitúa en valores muy cercanos a cero (en el intervalo de -0,81% a 0,66%) y no es estadísticamente significativo.

100.En conclusión, los resultados del modelo de regresión presentados en esta sección no permiten concluir que los precios durante el periodo de infracción hayan sido superiores a los que se habrían registrado en ausencia de esta. Por tanto, tampoco es posible concluir que se aprecie un efecto como consecuencia de las prácticas sancionadas sobre los precios de Scania en España."

46.- No nos detendremos en el examen del segundo de los informes aportados titulado "Análisis de los daños reclamados a Scania Preparado para Scania AB", y emitido por el equipo pericial de RBB Economics en la misma fecha, en la medida en que constituye una crítica del informe de la parte actora (Caballer Herrería), respecto del que ya hemos apuntado la valoración realizada por la Sala Primera sobre él, siendo que el obrante en las actuaciones no difiere del valorado por el Tribunal Supremo.

47.- Y el tercero de los informes sobre "Las prácticas sancionadas por la Comisión en el caso Camiones: análisis de plausibilidad de los daños Preparado para Scania AB" tiene por objeto reforzar las conclusiones plasmadas en el primero, pues según se desprende de su introducción "evalúa si los resultados obtenidos en el análisis de efectos presentado en el informe de RBB "Análisis cuantitativo del sobreprecio por las prácticas sancionadas en el Asunto AT.39824 Camiones" son razonables y coherentes con la lógica económica. Dicho análisis de efectos muestra que no es posible concluir que los precios de Scania en España durante el periodo de la infracción sancionada fueran más altos que los que hubieran prevalecido en ausencia de la misma. Más concretamente, las estimaciones muestran que el valor de la diferencia de precios que no viene explicada por factores ajenos a la infracción se sitúa muy próximo a cero (-0,38%) y no puede considerarse estadísticamente significativo (distinto de cero) con el nivel de confianza habitualmente requerido."

Los tres aspectos en que se centra el estudio se refieren: i) a la desconexión entre los precios de Scania a los que se refiere la infracción y los precios de Scania en España (apartado 2). Aborda el contenido y alcance de las prácticas sancionadas en las Decisiones de 2016 y 2017, así como la relación entre los precios brutos de fábrica de Scania y los precios en España (proceso de fijación de precios con su correspondiente resumen gráfico en sus distintos niveles (fábrica, distribuidor en España, concesionarios, clientes finales) para concluir en la existencia de "evidencia empírica que muestra que, al menos en el caso de Scania, no existe una relación sistemática entre los precios de lista y los precios de transacción en España". Esta afirmación se sustenta en los argumentos que despliega a lo largo de las páginas siguientes, para insistir en la 20 en que sus resultados por referencia a España son acordes y coherentes, nuevamente, con el tenor de la Sentencia del TJUE al que ya nos hemos referido con anterioridad, así como en la afirmación por los peritos de una evidencia empírica de inexistencia de relación sistemática entre los precios de lista de Scania en Alemania y los precios de Scania en España, no siendo los primeros un buen indicador de los segundos; ii) la afirmación (desarrollada a lo largo del apartado 3, páginas 24 y siguientes) de que "(u)n hipotético acuerdo colusorio sobre precios brutos no habría tenido necesariamente efectos en los precios de transacción de Scania en España" por no concurrir las condiciones necesarias para ello, y la existencia de una serie de factores susceptibles de desestabilizar una hipotética coordinación en referencia a este concreto caso (línea de descuentos, incapacidad para detectar las potenciales desviaciones de los competidores, la inexistencia de correlación directa entre precios brutos y precios de transacción con arreglo a la literatura económica).

48.- De la lectura y valoración de tales informes conforme a las reglas de la sana crítica, la Sala concluye en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias que han enfrentado su estudio.

49.- Consecuencia de lo anterior es la de tener por acreditada la existencia del daño, pero no su cuantía y nos pronunciamos en los mismos términos en que lo han hecho otras Audiencias sobre los mismos informes RBB emitidos a instancia de la demandada, al considerar que una conducta como la sancionada en la Decisión Scania -en contra de lo sustentado en el recurso- tuvo que repercutir en el precio final.

50.- Nos referimos, en particular, a la Sentencia ya citada de la Audiencia de Pontevedra de 11 de abril de 2025 en la que se analiza extensamente en contraposición al informe Caballer Herrería de la actora en aquel proceso, y se recuerda que la Decisión Scania, en particular, es mucho más prolija en su relación de hechos y sanciona "no sólo (...) intercambios de información inocuos para el mercado, sino también acuerdos de fijación de precios brutos, con la consecuencia de su incremento sostenido durante la vida del cártel". Recuerda la Audiencia de Pontevedra que la argumentación de la fabricante en torno a la inexistencia de efectos conectados a la conducta sancionada ha quedado sin fundamento tras la fijación de criterios de la Sala Primera del Tribunal relativas al cártel de los fabricantes de camiones, destacando que la confirmación del pronunciamiento sancionador de la Decisión de Scania por el TJUE viene a confirmar esta conclusión, aceptada uniformemente no sólo por los tribunales españoles sino por los de otros Estados de nuestro entorno. Dice en el párrafo 29: "Un comportamiento como el descrito en la Decisión Scania sólo resulta entendible si las empresas que intervienen en el cártel obtienen un beneficio. Por ello es razonable concluir que el precio final, por más que puedan intervenir variables diversas en su fijación, siempre será más alto si se parte de un precio de lista superior al que hubiera resultado de concurrir libremente las empresas en el en el mercado, sin intercambios de información. El TS así lo constata, con referencia a la conocida metáfora empleada por el Tribunal de Distrito de Ámsterdam." Y añade, más adelante en el párrafo 32 (ab initio) "Intentar convencer de que la determinación colusiva de los precios brutos, -con carácter general, en los términos que describe la Decisión-, no tuvo relevancia alguna en la fijación del precio neto final al consumidor, es esfuerzo vano", según argumenta extensamente a continuación, con detallado examen de la jurisprudencia del TJUE y valoración de los informes sometidos a su examen. Respecto de los aportados por Scania afirma en los párrafos 53 y 54: "...El informe RBB Economics insiste en que existe una desconexión entre los precios de Scania a que se refiere la decisión y los precios fijados en el mercado español. Pero este dato de la falta de relación sistemática entre los precios brutos en cada mercado es irrelevante, en línea con lo que venimos sosteniendo. La relación entre los precios brutos y los precios de transacción la hemos fijado con base en los criterios indiciarios anteriormente apuntados, sin que los datos del informe resulten convincentes, en la medida en que contradicen la doctrina jurisprudencial consolidada. / 54.El análisis de regresión multivariante propuesto es un método válido, pero sus resultados no nos resultan creíbles. El hecho de que se hubieran mantenido los niveles de precios durante y después de la infracción no excluye el incremento de los precios brutos a consecuencia de la conducta cartelizada. La insistencia en que la conducta cartelizada no produjo efecto alguno sobre los precios de transacción ya la hemos rechazado en los razonamientos anteriores y constituye, por ello, un factor de debilidad de las conclusiones del dictamen muy relevante."

51.- Por su parte, la Audiencia de Alicante entre sus muchas resoluciones sobre la cuestión, en Sentencia de 31 de marzo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:156 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) aborda en profundidad el contenido y alcance de la Decisión Scania y de la Sentencia del TJUE que confirma la sanción impuesta a la demandada (Fundamentos Jurídicos Sexto y Séptimo), así como los informes aportados por la demandada (Fundamento Octavo), valorados conforme a lo reglado en el artículo 348 de la LEC respecto de los que indica que: i) "en realidad solo el primero analiza el efecto generado por las prácticas sancionadas en la Decisión de 2017 mediante un análisis econométrico de regresión multivariante, con el resultado de que no hay daño al ser 0 el sobreprecio, pues el segundo es un informe de crítica y refutación del informe pericial de la demandante (que es prescindible, por lo antes dicho) y el tercero se limita a un informe de "plausibilidad" confirmatorio, desde una perspectiva económica, del resultado obtenido con el informe econométrico."; ii) previa referencia a los datos en los que se sustentan los informes concluye que "la presunción de daño referida en los fundamentos anteriores no queda desvirtuada, sino que, al contrario, resulta corroborada por las específicas circunstancias concurrentes en la conducta anticompetitiva analizada, que persiste de modo duradero y sostenible durante catorce años. El dictamen pericial presentado por la fabricante no nos convence de que nos encontremos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, sin que el que el informe pericial de la actora tenga mermas obste a la conclusión alcanzada, pues no cabe confundir la realidad de los daños con su cuantificación. / El descarte de la cuantificación propuesta por la parte demandante aboca a la estimación del perjuicio en el porcentaje del 5% del precio, según criterio sostenido por las SSTS de 12 a 14 de junio de 2023."

52.- Llegados a este punto, desestimado el motivo de apelación, la siguiente cuestión es la relativa a la confirmación de la sentencia de instancia que estima en un 5% el daño soportado por la actora en la adquisición de los camiones origen de la demanda, dentro del período de cartelización, respecto de los que se ha acreditado el precio de adquisición.

53.- Como señala la Audiencia de Alicante en la sentencia indicada en ordinales precedentes "aunque el informe pericial de la parte demandante no resulte convincente para la cuantificación, el mismo permite, sin género de dudas, según las pautas jurisprudenciales, descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante cuando no se limita a trasladar datos estadísticos de estudios científicos de todo tipo de carteles, sino que desarrolla un método comparativo elaborado, aunque no resulte del todo acertado en la elección de los parámetros de cálculo." (Como acontece, también en nuestro caso respecto del informe emitido por el equipo de expertos Caballer Herrería a que se refiere la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de marzo de 2024, también citada).

54.- En nuestra Sentencia de 16 de julio de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:1550), entre otras muchas, recapitulamos los presupuestos que han de concurrir para acudir a la estimación judicial del daño con arreglo a la posición que hemos venido manteniendo desde nuestras primeras resoluciones sobre el cártel de los fabricantes de camiones y a los criterios fijados ulteriormente por la Sala Primera del Tribunal desde sus sentencias de 12 de junio de 2023 (y las consecutivas dictadas desde entonces)que constituyen un cuerpo de jurisprudencia que no podemos obviar.

55.- Al igual que razona el juez de instancia, apreciamos el esfuerzo probatorio desplegado por la actora con ánimo de acreditar el daño soportado al adquirir los camiones controvertidos, acudiendo a la estimación judicial del daño en los términos en que lo viene haciendo la Sala Primera del Tribunal Supremo por referencia a la Decisión de 2016.

56.- Hemos valorado el esfuerzo de aportación de un informe pericial en el que se ha intentado una cuantificación con arreglo a las recomendaciones de la Guía Práctica, en el contexto de un cartel en el que ha participado Scania y ha sido objeto de la correspondiente sanción motivadora de la acción consecutiva. Y, asimismo, el fenómeno de la litigación masa que ha derivado de las Decisiones de la Comisión de 2016 y 2017 y que ha propiciado la valoración por los tribunales de un importante número de dictámenes de expertos aportados por los diversos perjudicados, con resultados claramente dispersos y diferenciados, lo que pone de relieve aún más, si cabe, las dificultades a que se han enfrentado los peritos de los perjudicados."

Si bien no se comparten en su integridad las conclusiones del informe pericial de la parte actora y se discrepa también de los dictámenes de la parte demandada debe aplicarse la presunción judicial del daño, según ha declarado el TS en varias sentencias resolutorias de recurso de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas por la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.-El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

Las STS 431, 432 y 435/2025 de 18 de marzo, tras recordar el efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractoras de las normas de la competencia, expresan que el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios, concurriendo en el caso del cártel de camiones unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño: "la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos."

Expresan la citadas sentencias del TS que "sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos)."

"Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido."

Continúa la sentencia exponiendo que "esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO. -En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks,ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras: STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

En relación a la cuantificación del perjuicio, se fija en un 5 % del precio de adquisición, de acuerdo con la STS 431/2025, de 18 de marzo que señala que "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En suma, la indemnización que se solicita en la demanda ha de ser concedida, revocándose en tal sentido la sentencia apelada.

OCTAVO.-De conformidad con lo establecido en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, las costas de instancia se imponen a la parte demandada, así como las del recurso según dispone el artículo 398 de la misma Ley.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente