Sentencia Civil 204/2026 Audiencia Provincial Civil nº 1 de Ourense, Rec. 653/2025 de 06 de abril del 2026

PRIMERO. - Resumen del litigio. Planteamiento del recurso.

1.La entidad Transportes Pozo, S.L. interpuso el 27 de abril de 2023 demanda frente a Scania AB y Scania Hispania S.A. en ejercicio de una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia, basada en la Decisión de la Comisión Europea de 27 de septiembre de 2017, confirmada por la sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022. Y reclama en base a la responsabilidad de las demandadas por los daños sufridos como consecuencia del sobrecoste de 11 vehículos adquiridos. Sobrecoste que con carácter subsidiario cifró en el 5% del importe de la compra de cada uno de los camiones reflejado en la prueba pericial, más los intereses legales devengados desde la fecha de compra hasta la interposición de la demanda.

2.Las demandadas presentaron escrito de contestación a la demanda en términos de oposición sobre la cuestión de fondo, y además excepcionaron: (i) la falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a 4 de los 11 camiones, por no acreditar que adquirió la propiedad de dichos vehículos; (ii) falta de legitimación pasiva de las demandadas; y (iii) prescripción.

3.La jueza de primera, tras desestimar las excepciones de prescripción y de falta de legitimación activa y pasiva, estimó parcialmente la demanda, cuantificó el perjuicio en el 5% del precio de cada uno de los camiones y condenó a las demandadas a abonar solidariamente a la demandante la cantidad total de 46.686 €, más los intereses devengados desde la fecha de la adquisición de cada uno de los camiones objeto de autos (en base al sobrecoste calculado en la sentencia). Y no hizo especial pronunciamiento sobre la imposición de las costas.

4.La parte demandada ha formulado recurso de apelación en el impugna la sentencia de primera instancia con base en los siguientes motivos:

Primero: Infracción del art. 10 LEC, del art.1902 CC, así como del apartado 2 del art. 217 LEC. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación activa ad causamde la demandante en relación con los camiones.

Segundo: Infracción del art. 10 LEC, del art. 1902 CC, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación pasiva ad causamde Scania AB y Scania Hispania en relación con la Decisión de Transacción , y de Scania Hispania respecto de la Decisión 2017.

Tercero: Incorrecta desestimación de prescripción de la acción consecutiva de daños ejercida por la demandante. Infracción del art. 1968 CC, en relación con el art. 1969 CC.

Cuarto: Incorrecta estimación de una solidaridad impropia entre mis representadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016. Infracción del art. 1137 CC y de la jurisprudencia sobre la solidaridad impropia, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003.

Quinto: Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017. En la Decisión de 2017 no se estableció que la infracción declarada conllevara de efectos anticompetitivos ni se generan daños. Infracción del art. 1902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del art. 386 LEC: imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de recurrir a la estimación judicial del daño.

Sexto: Infracción del art. 1902 CC y errónea valoración de la prueba, en lo que concierne a la cuantificación del (incorrectamente presunto) daño. Infracción de los arts. 218.2 y 348 LEC.

5. La demandante se ha opuesto al recurso de apelación.

SEGUNDO.- Sobre la falta de legitimación activa ad causamde la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a los vehículos con número de bastidor NUM000, NUM001, NUM002, NUM003.

La parte apelante reitera en el primer motivo del recurso la falta de legitimación activa de la entidad demandante en relación con los camiones con número de bastidor acabado en NUM000, NUM001, NUM002 y NUM003, por entender que no se ha acreditado la adquisición por parte de aquélla de la propiedad de dichos vehículos, pues no se ha aportado factura de compra definitiva.

La legitimación activa en una acción de responsabilidad por daños, viene determinada por la condición de perjudicado, es decir, por ser el sujeto que ha sufrido un menoscabo en su patrimonio, que en el caso de la acción que aquí se ejercita, vendía representado por el sobrecoste que se abonó por el precio de los vehículos mencionados.

La demandante afirma que adquirió dichos vehículos en 1997, y aunque no se aportan facturas, en el informe pericial que se adjunta a la demanda, se incorporaron las fichas técnicas de cada uno de esos vehículos; asimismo, en la relación de vehículos de la DGT respecto de los que figura titular Transportes Pozo, S.L., se incluyen los camiones que discute la apelante, figurando como fecha de adquisición el 23 de abril de 1997. Además, respecto de tres de esos vehículos constan las respectivas facturas de su venta por parte de Transportes Pozo S.L. a otros nuevos compradores (págs. 410 y ss del informe pericial de la demandante).

De dicha documentación se infiere que Transporte Pozo, S.L., fue el adquirente de los vehículos discutidos porque consta como titular de ellos desde 1997, y el hecho de que no haya podido aportar las facturas de la compra, está justificado en las circunstancias concurrentes en el llamado cártel de los camiones, en concreto, su larga duración. Por ello no puede exigirse para acreditar la compra de un camión adquirido hace un largo período de tiempo (en 1997) que el afectado por el cártel conserve las facturas de compra.

Por lo expuesto, esta Sala está conforme con la decisión de la jueza de instancia por la que desestimó la excepción de falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hacía referencia a los vehículos mencionados en el título de este fundamento.

En cuanto a la acreditación del coste de adquisición de los camiones, no afectaría a la legitimación activa sino a la cuantificación del daño.

TERCERO.- Sobre la legitimación pasiva de las demandadas.

Con carácter previo se hace necesario mencionar que esta Sala ya ha resuelto un recurso de apelación en un proceso en el que entre las mismas partes se planteaban idénticas cuestiones a las del presente. Se trata del rollo de apelación 660/2025 que fue resuelto por sentencia 543/2025, de 29 de julio de 2025, y a cuya fundamentación nos atendremos.

Así, se reproduce en el presente recurso la cuestión relativa a la ausencia de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania S.A.

En primer lugar, y en contra de lo afirmado en el recurso de apelación, la sentencia de instancia no toma en consideración únicamente la Decisión de la Comisión del año 2016, sino que contiene reiteradas alusiones a la Decisión del año 2017, en la cual fue sancionada la codemandada Scania AB.

También en contra de lo afirmado en el recurso, del examen de ambas Decisiones resulta que la conducta sancionada en ambas es la misma, bastando al respecto con reparar en que ambas Decisiones, la de 2016 y la de 2017, fueron dictadas en el mismo asunto, AT.39824 - camiones, describiéndose en ambas los mismos hechos ilícitos con una redacción idéntica.

Así, los resúmenes de ambas Decisiones publicados en el DOUE expresan de forma absolutamente coincidente que "los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones»). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio. La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivelmultilateral como bilateral. Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011."

En consecuencia, no hay cuestión acerca de la legitimación pasiva de la sociedad Scania AB para soportar el ejercicio de la acción follow on entablada en la demanda, pues dicha entidad fue sancionada por la Decisión del año 2017 y la conducta en ella descrita es la misma que la sancionada en la Decisión del año 2016. Cabe añadir, en línea con lo expresado por el TS, entre otras en su sentencia 185/2025 de 4 de febrero, que "el artículo 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que «cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. (...) Por tanto, al ejercitarse en este procedimiento una acción follow-on de indemnización de los daños y perjuicios eventualmente producidos en el patrimonio de los demandantes por el cártel ya declarado y sancionado por la Decisión de la Comisión, hemos de partir necesariamente del examen del contenido y alcance de esta Decisión."

En cuanto a la alegada ausencia de legitimación pasiva de Scania Hispania S.A., fundamentada en el hecho de no haber sido sancionada en la Decisión del año 2017 y no conformar con Scania Ab una unidad económica, hemos de realizar las siguientes consideraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021, asunto C- 882/19, expresa, párrafo 46, que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor."

"En el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, constatada por la Comisión en una decisión, una entidad jurídica que no haya sido designada en dicha decisión como autora de una infracción del Derecho de la competencia puede, no obstante, ser considerada responsable sobre este fundamento debido al comportamiento infractor de otra entidad jurídica si esas dos personas jurídicas forman parte de la misma unidad económica y constituyen, en consecuencia, una empresa, que es la autora de la infracción en el sentido de dicho artículo 101 TFUE".

El apartado 51 establece que "en circunstancias en las que se haya acreditado la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, respecto de una sociedad matriz, la víctima de dicha infracción puede intentar que se declare la responsabilidad civil de una sociedad filial de esa sociedad matriz en lugar de la de esta, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 42 de la presente sentencia. Sin embargo, solo podrá considerarse responsable a esa sociedad filial si la víctima demuestra, basándose en una decisión adoptada previamente por la Comisión con arreglo al artículo 101 TFUE o por cualquier otro medio, en particular, si la Comisión no se ha pronunciado sobre este extremo en la referida decisión o si aún no ha adoptado decisión alguna, que, habida cuenta, por un lado, de los vínculos económicos, organizativos y jurídicos a los que se hace referencia en los apartados 43 y 47 de la presente sentencia, y, por otro lado, de la existencia de un vínculo concreto entre la actividad económica de dicha sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se ha declarado responsable a la sociedad matriz, la referida filial constituía, con su sociedad matriz, una unidad económica."

El apartado siguiente, 52, expresa que, "de cuanto antecede resulta que una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la victima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de «empresa» al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En consecuencia, de la citada sentencia resulta que la acción follow on no solo puede ser ejercitada contra la sociedad matriz sancionada por la Decisión, sino también frente a una filial, siempre y cuando ambas formen parte de una unidad económica y conformen una misma "empresa", lo que exigirá acreditar la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre ellas. Para acreditar la existencia de tales vínculos, el apartado 52 de la sentencia, que acabamos de transcribir, recoge que "la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial."

En el caso de Scania AB y Scania Hispania S.A. resulta acreditada la existencia de tales vínculos: la segunda es una filial que importa para el mercado español los camiones fabricados por la primera, por lo que resulta probado que la sanción impuesta a Scania AB lo fue por prácticas colusorias que tuvieron por objeto los mismos camiones que vendía en España Scania Hispania.

En consecuencia, consideramos que la codemandada Scania Hispania se halla también legitimada pasivamente para soportar el ejercicio de la acción, por conformar ambas entidades una unidad económica o empresa en el sentido del artículo 101 del TFUE, concepto que difiere del de persona jurídica o sociedad, lo que responde a la consagración en el derecho de la Unión Europea del "criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a efectos de la aplicación de las normas de competencia". (Cfr STJUE de 6 de octubre de 2021, párrafos 41 y siguientes).

CUARTO.- Sobre la prescripción de la acción follow on ejercitada.

Al igual que en el recurso de apelación 660/2025, las mercantiles apelantes sostienen, con base en su interpretación de la STJUE de 22 de junio de 2022, que el plazo de prescripción de un año previsto en el artículo 1968.2 del Código civil, que consideran aplicable, debe ser computado desde el 27 de septiembre de 2017, fecha en la que se publicó la nota de prensa oficial de la Decisión de la Comisión Europea relativa a Scania. Por ello, habiéndose producido la primera reclamación extrajudicial el 4 de agosto de 2023, la acción se hallaría prescrita.

Tales alegaciones tampoco van a ser estimadas en el presente recurso, pues el plazo aplicable no es de un año y el dies a quo no es el invocado por las apelantes.

La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

De la fijación del citado dies a quo resulta que el plazo de prescripción para el ejercicio de la acción, de un año conforme al artículo 1968 del Código civil, ni siquiera se había iniciado cuando expiró el plazo de transposición de la misma Directiva, 27 de diciembre de 2016, por lo que, tratándose de una situación no consolidada a fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva, resulta de aplicación el plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74 de la ley de defensa de la competencia, computados, como hemos dicho, desde el 30 de junio de 2020.

Ello determina que, interpuesta la demanda en el mes de abril de 2023, e independientemente de la formulación o no de reclamación extrajudicial previa, la acción no se halla prescrita.

QUINTO.- Sobre la solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016.

El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta estimación en la sentencia de instancia de un régimen de solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de la Comisión del año 2016, también va a ser objeto de desestimación, de acuerdo con lo fundamentado por esta Sala en la sentencia 543/2025.

Al respecto, basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió once camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión.

SEXTO.- Sobre la presunción judicial del daño.

El quinto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

La STS 1201/2025, de 2 de septiembre recoge la doctrina jurisprudencial que ha tenido oportunidad de aplicar en múltiples resoluciones sobre este cártel de camiones, y por la declara que este caso concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño. Y así, dice:

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(...)Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

"Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios".

(...)Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción">>.

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.- Sobre la estimación judicial del daño.

En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras, la STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

OCTAVO. - Sobre la cuantificación del daño en el 5% del precio de cada vehículo.

El último motivo del recurso, en cuya virtud se impugna el porcentaje del 5% del precio abonado fijado en la sentencia de instancia, también va a ser desestimado. De acuerdo con la STS 431/2025 de 18 de marzo, "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En consecuencia, no resulta procedente rebajar el porcentaje por debajo del indicado 5%, pues el TS, en sus sentencias dictadas en los meses de junio y octubre de 2023, estimó el daño mínimo en un 5% del precio de adquisición. Así lo recoge la citada STS 431/2025 de 18 de marzo.

Los dictámenes periciales aportados por las demandadas defienden la inexistencia de conexión entre los precios brutos en Europa y Alemania y los precios pagados por el adquirente final en España, sosteniendo que un hipotético acuerdo colusorio entre fabricantes relativo a los precios brutos o de lista se vería dificultado o no tendría por qué haberse traducido en un incremento de los precios de transacción en España. Tales conclusiones colisionan con lo declarado por el TS en las indicadas sentencias.

Se refiere también el dictamen al carácter inestable de los acuerdos colusorios, dada la existencia de incentivos para desviarse de ellos, lo cual resulta contradictorio con un cártel cuya existencia de prolongó, tal y como ha declarado la Decisión, durante 14 años.

NOVENO.- Costas.

Dada la desestimación del recurso, se imponen a la parte apelante las costas devengadas en esta alzada, de acuerdo con el artículo 398 de la LEC.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente

PRIMERO. - Resumen del litigio. Planteamiento del recurso.

1.La entidad Transportes Pozo, S.L. interpuso el 27 de abril de 2023 demanda frente a Scania AB y Scania Hispania S.A. en ejercicio de una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia, basada en la Decisión de la Comisión Europea de 27 de septiembre de 2017, confirmada por la sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022. Y reclama en base a la responsabilidad de las demandadas por los daños sufridos como consecuencia del sobrecoste de 11 vehículos adquiridos. Sobrecoste que con carácter subsidiario cifró en el 5% del importe de la compra de cada uno de los camiones reflejado en la prueba pericial, más los intereses legales devengados desde la fecha de compra hasta la interposición de la demanda.

2.Las demandadas presentaron escrito de contestación a la demanda en términos de oposición sobre la cuestión de fondo, y además excepcionaron: (i) la falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a 4 de los 11 camiones, por no acreditar que adquirió la propiedad de dichos vehículos; (ii) falta de legitimación pasiva de las demandadas; y (iii) prescripción.

3.La jueza de primera, tras desestimar las excepciones de prescripción y de falta de legitimación activa y pasiva, estimó parcialmente la demanda, cuantificó el perjuicio en el 5% del precio de cada uno de los camiones y condenó a las demandadas a abonar solidariamente a la demandante la cantidad total de 46.686 €, más los intereses devengados desde la fecha de la adquisición de cada uno de los camiones objeto de autos (en base al sobrecoste calculado en la sentencia). Y no hizo especial pronunciamiento sobre la imposición de las costas.

4.La parte demandada ha formulado recurso de apelación en el impugna la sentencia de primera instancia con base en los siguientes motivos:

Primero: Infracción del art. 10 LEC, del art.1902 CC, así como del apartado 2 del art. 217 LEC. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación activa ad causamde la demandante en relación con los camiones.

Segundo: Infracción del art. 10 LEC, del art. 1902 CC, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación pasiva ad causamde Scania AB y Scania Hispania en relación con la Decisión de Transacción , y de Scania Hispania respecto de la Decisión 2017.

Tercero: Incorrecta desestimación de prescripción de la acción consecutiva de daños ejercida por la demandante. Infracción del art. 1968 CC, en relación con el art. 1969 CC.

Cuarto: Incorrecta estimación de una solidaridad impropia entre mis representadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016. Infracción del art. 1137 CC y de la jurisprudencia sobre la solidaridad impropia, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003.

Quinto: Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017. En la Decisión de 2017 no se estableció que la infracción declarada conllevara de efectos anticompetitivos ni se generan daños. Infracción del art. 1902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del art. 386 LEC: imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de recurrir a la estimación judicial del daño.

Sexto: Infracción del art. 1902 CC y errónea valoración de la prueba, en lo que concierne a la cuantificación del (incorrectamente presunto) daño. Infracción de los arts. 218.2 y 348 LEC.

5. La demandante se ha opuesto al recurso de apelación.

SEGUNDO.- Sobre la falta de legitimación activa ad causamde la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a los vehículos con número de bastidor NUM000, NUM001, NUM002, NUM003.

La parte apelante reitera en el primer motivo del recurso la falta de legitimación activa de la entidad demandante en relación con los camiones con número de bastidor acabado en NUM000, NUM001, NUM002 y NUM003, por entender que no se ha acreditado la adquisición por parte de aquélla de la propiedad de dichos vehículos, pues no se ha aportado factura de compra definitiva.

La legitimación activa en una acción de responsabilidad por daños, viene determinada por la condición de perjudicado, es decir, por ser el sujeto que ha sufrido un menoscabo en su patrimonio, que en el caso de la acción que aquí se ejercita, vendía representado por el sobrecoste que se abonó por el precio de los vehículos mencionados.

La demandante afirma que adquirió dichos vehículos en 1997, y aunque no se aportan facturas, en el informe pericial que se adjunta a la demanda, se incorporaron las fichas técnicas de cada uno de esos vehículos; asimismo, en la relación de vehículos de la DGT respecto de los que figura titular Transportes Pozo, S.L., se incluyen los camiones que discute la apelante, figurando como fecha de adquisición el 23 de abril de 1997. Además, respecto de tres de esos vehículos constan las respectivas facturas de su venta por parte de Transportes Pozo S.L. a otros nuevos compradores (págs. 410 y ss del informe pericial de la demandante).

De dicha documentación se infiere que Transporte Pozo, S.L., fue el adquirente de los vehículos discutidos porque consta como titular de ellos desde 1997, y el hecho de que no haya podido aportar las facturas de la compra, está justificado en las circunstancias concurrentes en el llamado cártel de los camiones, en concreto, su larga duración. Por ello no puede exigirse para acreditar la compra de un camión adquirido hace un largo período de tiempo (en 1997) que el afectado por el cártel conserve las facturas de compra.

Por lo expuesto, esta Sala está conforme con la decisión de la jueza de instancia por la que desestimó la excepción de falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hacía referencia a los vehículos mencionados en el título de este fundamento.

En cuanto a la acreditación del coste de adquisición de los camiones, no afectaría a la legitimación activa sino a la cuantificación del daño.

TERCERO.- Sobre la legitimación pasiva de las demandadas.

Con carácter previo se hace necesario mencionar que esta Sala ya ha resuelto un recurso de apelación en un proceso en el que entre las mismas partes se planteaban idénticas cuestiones a las del presente. Se trata del rollo de apelación 660/2025 que fue resuelto por sentencia 543/2025, de 29 de julio de 2025, y a cuya fundamentación nos atendremos.

Así, se reproduce en el presente recurso la cuestión relativa a la ausencia de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania S.A.

En primer lugar, y en contra de lo afirmado en el recurso de apelación, la sentencia de instancia no toma en consideración únicamente la Decisión de la Comisión del año 2016, sino que contiene reiteradas alusiones a la Decisión del año 2017, en la cual fue sancionada la codemandada Scania AB.

También en contra de lo afirmado en el recurso, del examen de ambas Decisiones resulta que la conducta sancionada en ambas es la misma, bastando al respecto con reparar en que ambas Decisiones, la de 2016 y la de 2017, fueron dictadas en el mismo asunto, AT.39824 - camiones, describiéndose en ambas los mismos hechos ilícitos con una redacción idéntica.

Así, los resúmenes de ambas Decisiones publicados en el DOUE expresan de forma absolutamente coincidente que "los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones»). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio. La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivelmultilateral como bilateral. Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011."

En consecuencia, no hay cuestión acerca de la legitimación pasiva de la sociedad Scania AB para soportar el ejercicio de la acción follow on entablada en la demanda, pues dicha entidad fue sancionada por la Decisión del año 2017 y la conducta en ella descrita es la misma que la sancionada en la Decisión del año 2016. Cabe añadir, en línea con lo expresado por el TS, entre otras en su sentencia 185/2025 de 4 de febrero, que "el artículo 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que «cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. (...) Por tanto, al ejercitarse en este procedimiento una acción follow-on de indemnización de los daños y perjuicios eventualmente producidos en el patrimonio de los demandantes por el cártel ya declarado y sancionado por la Decisión de la Comisión, hemos de partir necesariamente del examen del contenido y alcance de esta Decisión."

En cuanto a la alegada ausencia de legitimación pasiva de Scania Hispania S.A., fundamentada en el hecho de no haber sido sancionada en la Decisión del año 2017 y no conformar con Scania Ab una unidad económica, hemos de realizar las siguientes consideraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021, asunto C- 882/19, expresa, párrafo 46, que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor."

"En el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, constatada por la Comisión en una decisión, una entidad jurídica que no haya sido designada en dicha decisión como autora de una infracción del Derecho de la competencia puede, no obstante, ser considerada responsable sobre este fundamento debido al comportamiento infractor de otra entidad jurídica si esas dos personas jurídicas forman parte de la misma unidad económica y constituyen, en consecuencia, una empresa, que es la autora de la infracción en el sentido de dicho artículo 101 TFUE".

El apartado 51 establece que "en circunstancias en las que se haya acreditado la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, respecto de una sociedad matriz, la víctima de dicha infracción puede intentar que se declare la responsabilidad civil de una sociedad filial de esa sociedad matriz en lugar de la de esta, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 42 de la presente sentencia. Sin embargo, solo podrá considerarse responsable a esa sociedad filial si la víctima demuestra, basándose en una decisión adoptada previamente por la Comisión con arreglo al artículo 101 TFUE o por cualquier otro medio, en particular, si la Comisión no se ha pronunciado sobre este extremo en la referida decisión o si aún no ha adoptado decisión alguna, que, habida cuenta, por un lado, de los vínculos económicos, organizativos y jurídicos a los que se hace referencia en los apartados 43 y 47 de la presente sentencia, y, por otro lado, de la existencia de un vínculo concreto entre la actividad económica de dicha sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se ha declarado responsable a la sociedad matriz, la referida filial constituía, con su sociedad matriz, una unidad económica."

El apartado siguiente, 52, expresa que, "de cuanto antecede resulta que una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la victima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de «empresa» al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En consecuencia, de la citada sentencia resulta que la acción follow on no solo puede ser ejercitada contra la sociedad matriz sancionada por la Decisión, sino también frente a una filial, siempre y cuando ambas formen parte de una unidad económica y conformen una misma "empresa", lo que exigirá acreditar la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre ellas. Para acreditar la existencia de tales vínculos, el apartado 52 de la sentencia, que acabamos de transcribir, recoge que "la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial."

En el caso de Scania AB y Scania Hispania S.A. resulta acreditada la existencia de tales vínculos: la segunda es una filial que importa para el mercado español los camiones fabricados por la primera, por lo que resulta probado que la sanción impuesta a Scania AB lo fue por prácticas colusorias que tuvieron por objeto los mismos camiones que vendía en España Scania Hispania.

En consecuencia, consideramos que la codemandada Scania Hispania se halla también legitimada pasivamente para soportar el ejercicio de la acción, por conformar ambas entidades una unidad económica o empresa en el sentido del artículo 101 del TFUE, concepto que difiere del de persona jurídica o sociedad, lo que responde a la consagración en el derecho de la Unión Europea del "criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a efectos de la aplicación de las normas de competencia". (Cfr STJUE de 6 de octubre de 2021, párrafos 41 y siguientes).

CUARTO.- Sobre la prescripción de la acción follow on ejercitada.

Al igual que en el recurso de apelación 660/2025, las mercantiles apelantes sostienen, con base en su interpretación de la STJUE de 22 de junio de 2022, que el plazo de prescripción de un año previsto en el artículo 1968.2 del Código civil, que consideran aplicable, debe ser computado desde el 27 de septiembre de 2017, fecha en la que se publicó la nota de prensa oficial de la Decisión de la Comisión Europea relativa a Scania. Por ello, habiéndose producido la primera reclamación extrajudicial el 4 de agosto de 2023, la acción se hallaría prescrita.

Tales alegaciones tampoco van a ser estimadas en el presente recurso, pues el plazo aplicable no es de un año y el dies a quo no es el invocado por las apelantes.

La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

De la fijación del citado dies a quo resulta que el plazo de prescripción para el ejercicio de la acción, de un año conforme al artículo 1968 del Código civil, ni siquiera se había iniciado cuando expiró el plazo de transposición de la misma Directiva, 27 de diciembre de 2016, por lo que, tratándose de una situación no consolidada a fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva, resulta de aplicación el plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74 de la ley de defensa de la competencia, computados, como hemos dicho, desde el 30 de junio de 2020.

Ello determina que, interpuesta la demanda en el mes de abril de 2023, e independientemente de la formulación o no de reclamación extrajudicial previa, la acción no se halla prescrita.

QUINTO.- Sobre la solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016.

El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta estimación en la sentencia de instancia de un régimen de solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de la Comisión del año 2016, también va a ser objeto de desestimación, de acuerdo con lo fundamentado por esta Sala en la sentencia 543/2025.

Al respecto, basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió once camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión.

SEXTO.- Sobre la presunción judicial del daño.

El quinto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

La STS 1201/2025, de 2 de septiembre recoge la doctrina jurisprudencial que ha tenido oportunidad de aplicar en múltiples resoluciones sobre este cártel de camiones, y por la declara que este caso concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño. Y así, dice:

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(...)Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

"Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios".

(...)Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción">>.

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.- Sobre la estimación judicial del daño.

En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras, la STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

OCTAVO. - Sobre la cuantificación del daño en el 5% del precio de cada vehículo.

El último motivo del recurso, en cuya virtud se impugna el porcentaje del 5% del precio abonado fijado en la sentencia de instancia, también va a ser desestimado. De acuerdo con la STS 431/2025 de 18 de marzo, "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En consecuencia, no resulta procedente rebajar el porcentaje por debajo del indicado 5%, pues el TS, en sus sentencias dictadas en los meses de junio y octubre de 2023, estimó el daño mínimo en un 5% del precio de adquisición. Así lo recoge la citada STS 431/2025 de 18 de marzo.

Los dictámenes periciales aportados por las demandadas defienden la inexistencia de conexión entre los precios brutos en Europa y Alemania y los precios pagados por el adquirente final en España, sosteniendo que un hipotético acuerdo colusorio entre fabricantes relativo a los precios brutos o de lista se vería dificultado o no tendría por qué haberse traducido en un incremento de los precios de transacción en España. Tales conclusiones colisionan con lo declarado por el TS en las indicadas sentencias.

Se refiere también el dictamen al carácter inestable de los acuerdos colusorios, dada la existencia de incentivos para desviarse de ellos, lo cual resulta contradictorio con un cártel cuya existencia de prolongó, tal y como ha declarado la Decisión, durante 14 años.

NOVENO.- Costas.

Dada la desestimación del recurso, se imponen a la parte apelante las costas devengadas en esta alzada, de acuerdo con el artículo 398 de la LEC.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente

PRIMERO. - Resumen del litigio. Planteamiento del recurso.

1.La entidad Transportes Pozo, S.L. interpuso el 27 de abril de 2023 demanda frente a Scania AB y Scania Hispania S.A. en ejercicio de una acción consecutiva de daños por infracciones en materia de competencia, basada en la Decisión de la Comisión Europea de 27 de septiembre de 2017, confirmada por la sentencia del Tribunal General de la Unión Europea de 2 de febrero de 2022. Y reclama en base a la responsabilidad de las demandadas por los daños sufridos como consecuencia del sobrecoste de 11 vehículos adquiridos. Sobrecoste que con carácter subsidiario cifró en el 5% del importe de la compra de cada uno de los camiones reflejado en la prueba pericial, más los intereses legales devengados desde la fecha de compra hasta la interposición de la demanda.

2.Las demandadas presentaron escrito de contestación a la demanda en términos de oposición sobre la cuestión de fondo, y además excepcionaron: (i) la falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a 4 de los 11 camiones, por no acreditar que adquirió la propiedad de dichos vehículos; (ii) falta de legitimación pasiva de las demandadas; y (iii) prescripción.

3.La jueza de primera, tras desestimar las excepciones de prescripción y de falta de legitimación activa y pasiva, estimó parcialmente la demanda, cuantificó el perjuicio en el 5% del precio de cada uno de los camiones y condenó a las demandadas a abonar solidariamente a la demandante la cantidad total de 46.686 €, más los intereses devengados desde la fecha de la adquisición de cada uno de los camiones objeto de autos (en base al sobrecoste calculado en la sentencia). Y no hizo especial pronunciamiento sobre la imposición de las costas.

4.La parte demandada ha formulado recurso de apelación en el impugna la sentencia de primera instancia con base en los siguientes motivos:

Primero: Infracción del art. 10 LEC, del art.1902 CC, así como del apartado 2 del art. 217 LEC. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación activa ad causamde la demandante en relación con los camiones.

Segundo: Infracción del art. 10 LEC, del art. 1902 CC, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003. Incorrecta desestimación de la falta de legitimación pasiva ad causamde Scania AB y Scania Hispania en relación con la Decisión de Transacción , y de Scania Hispania respecto de la Decisión 2017.

Tercero: Incorrecta desestimación de prescripción de la acción consecutiva de daños ejercida por la demandante. Infracción del art. 1968 CC, en relación con el art. 1969 CC.

Cuarto: Incorrecta estimación de una solidaridad impropia entre mis representadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016. Infracción del art. 1137 CC y de la jurisprudencia sobre la solidaridad impropia, así como del art. 16.1 del Reglamento 1/2003.

Quinto: Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017. En la Decisión de 2017 no se estableció que la infracción declarada conllevara de efectos anticompetitivos ni se generan daños. Infracción del art. 1902 CC y del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del art. 386 LEC: imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de recurrir a la estimación judicial del daño.

Sexto: Infracción del art. 1902 CC y errónea valoración de la prueba, en lo que concierne a la cuantificación del (incorrectamente presunto) daño. Infracción de los arts. 218.2 y 348 LEC.

5. La demandante se ha opuesto al recurso de apelación.

SEGUNDO.- Sobre la falta de legitimación activa ad causamde la demandante respecto de la reclamación que hace referencia a los vehículos con número de bastidor NUM000, NUM001, NUM002, NUM003.

La parte apelante reitera en el primer motivo del recurso la falta de legitimación activa de la entidad demandante en relación con los camiones con número de bastidor acabado en NUM000, NUM001, NUM002 y NUM003, por entender que no se ha acreditado la adquisición por parte de aquélla de la propiedad de dichos vehículos, pues no se ha aportado factura de compra definitiva.

La legitimación activa en una acción de responsabilidad por daños, viene determinada por la condición de perjudicado, es decir, por ser el sujeto que ha sufrido un menoscabo en su patrimonio, que en el caso de la acción que aquí se ejercita, vendía representado por el sobrecoste que se abonó por el precio de los vehículos mencionados.

La demandante afirma que adquirió dichos vehículos en 1997, y aunque no se aportan facturas, en el informe pericial que se adjunta a la demanda, se incorporaron las fichas técnicas de cada uno de esos vehículos; asimismo, en la relación de vehículos de la DGT respecto de los que figura titular Transportes Pozo, S.L., se incluyen los camiones que discute la apelante, figurando como fecha de adquisición el 23 de abril de 1997. Además, respecto de tres de esos vehículos constan las respectivas facturas de su venta por parte de Transportes Pozo S.L. a otros nuevos compradores (págs. 410 y ss del informe pericial de la demandante).

De dicha documentación se infiere que Transporte Pozo, S.L., fue el adquirente de los vehículos discutidos porque consta como titular de ellos desde 1997, y el hecho de que no haya podido aportar las facturas de la compra, está justificado en las circunstancias concurrentes en el llamado cártel de los camiones, en concreto, su larga duración. Por ello no puede exigirse para acreditar la compra de un camión adquirido hace un largo período de tiempo (en 1997) que el afectado por el cártel conserve las facturas de compra.

Por lo expuesto, esta Sala está conforme con la decisión de la jueza de instancia por la que desestimó la excepción de falta de legitimación activa de la demandante respecto de la reclamación que hacía referencia a los vehículos mencionados en el título de este fundamento.

En cuanto a la acreditación del coste de adquisición de los camiones, no afectaría a la legitimación activa sino a la cuantificación del daño.

TERCERO.- Sobre la legitimación pasiva de las demandadas.

Con carácter previo se hace necesario mencionar que esta Sala ya ha resuelto un recurso de apelación en un proceso en el que entre las mismas partes se planteaban idénticas cuestiones a las del presente. Se trata del rollo de apelación 660/2025 que fue resuelto por sentencia 543/2025, de 29 de julio de 2025, y a cuya fundamentación nos atendremos.

Así, se reproduce en el presente recurso la cuestión relativa a la ausencia de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania S.A.

En primer lugar, y en contra de lo afirmado en el recurso de apelación, la sentencia de instancia no toma en consideración únicamente la Decisión de la Comisión del año 2016, sino que contiene reiteradas alusiones a la Decisión del año 2017, en la cual fue sancionada la codemandada Scania AB.

También en contra de lo afirmado en el recurso, del examen de ambas Decisiones resulta que la conducta sancionada en ambas es la misma, bastando al respecto con reparar en que ambas Decisiones, la de 2016 y la de 2017, fueron dictadas en el mismo asunto, AT.39824 - camiones, describiéndose en ambas los mismos hechos ilícitos con una redacción idéntica.

Así, los resúmenes de ambas Decisiones publicados en el DOUE expresan de forma absolutamente coincidente que "los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones»). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio. La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivelmultilateral como bilateral. Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011."

En consecuencia, no hay cuestión acerca de la legitimación pasiva de la sociedad Scania AB para soportar el ejercicio de la acción follow on entablada en la demanda, pues dicha entidad fue sancionada por la Decisión del año 2017 y la conducta en ella descrita es la misma que la sancionada en la Decisión del año 2016. Cabe añadir, en línea con lo expresado por el TS, entre otras en su sentencia 185/2025 de 4 de febrero, que "el artículo 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que «cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. (...) Por tanto, al ejercitarse en este procedimiento una acción follow-on de indemnización de los daños y perjuicios eventualmente producidos en el patrimonio de los demandantes por el cártel ya declarado y sancionado por la Decisión de la Comisión, hemos de partir necesariamente del examen del contenido y alcance de esta Decisión."

En cuanto a la alegada ausencia de legitimación pasiva de Scania Hispania S.A., fundamentada en el hecho de no haber sido sancionada en la Decisión del año 2017 y no conformar con Scania Ab una unidad económica, hemos de realizar las siguientes consideraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021, asunto C- 882/19, expresa, párrafo 46, que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor."

"En el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, constatada por la Comisión en una decisión, una entidad jurídica que no haya sido designada en dicha decisión como autora de una infracción del Derecho de la competencia puede, no obstante, ser considerada responsable sobre este fundamento debido al comportamiento infractor de otra entidad jurídica si esas dos personas jurídicas forman parte de la misma unidad económica y constituyen, en consecuencia, una empresa, que es la autora de la infracción en el sentido de dicho artículo 101 TFUE".

El apartado 51 establece que "en circunstancias en las que se haya acreditado la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, respecto de una sociedad matriz, la víctima de dicha infracción puede intentar que se declare la responsabilidad civil de una sociedad filial de esa sociedad matriz en lugar de la de esta, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 42 de la presente sentencia. Sin embargo, solo podrá considerarse responsable a esa sociedad filial si la víctima demuestra, basándose en una decisión adoptada previamente por la Comisión con arreglo al artículo 101 TFUE o por cualquier otro medio, en particular, si la Comisión no se ha pronunciado sobre este extremo en la referida decisión o si aún no ha adoptado decisión alguna, que, habida cuenta, por un lado, de los vínculos económicos, organizativos y jurídicos a los que se hace referencia en los apartados 43 y 47 de la presente sentencia, y, por otro lado, de la existencia de un vínculo concreto entre la actividad económica de dicha sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se ha declarado responsable a la sociedad matriz, la referida filial constituía, con su sociedad matriz, una unidad económica."

El apartado siguiente, 52, expresa que, "de cuanto antecede resulta que una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la victima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de «empresa» al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En consecuencia, de la citada sentencia resulta que la acción follow on no solo puede ser ejercitada contra la sociedad matriz sancionada por la Decisión, sino también frente a una filial, siempre y cuando ambas formen parte de una unidad económica y conformen una misma "empresa", lo que exigirá acreditar la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre ellas. Para acreditar la existencia de tales vínculos, el apartado 52 de la sentencia, que acabamos de transcribir, recoge que "la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial."

En el caso de Scania AB y Scania Hispania S.A. resulta acreditada la existencia de tales vínculos: la segunda es una filial que importa para el mercado español los camiones fabricados por la primera, por lo que resulta probado que la sanción impuesta a Scania AB lo fue por prácticas colusorias que tuvieron por objeto los mismos camiones que vendía en España Scania Hispania.

En consecuencia, consideramos que la codemandada Scania Hispania se halla también legitimada pasivamente para soportar el ejercicio de la acción, por conformar ambas entidades una unidad económica o empresa en el sentido del artículo 101 del TFUE, concepto que difiere del de persona jurídica o sociedad, lo que responde a la consagración en el derecho de la Unión Europea del "criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a efectos de la aplicación de las normas de competencia". (Cfr STJUE de 6 de octubre de 2021, párrafos 41 y siguientes).

CUARTO.- Sobre la prescripción de la acción follow on ejercitada.

Al igual que en el recurso de apelación 660/2025, las mercantiles apelantes sostienen, con base en su interpretación de la STJUE de 22 de junio de 2022, que el plazo de prescripción de un año previsto en el artículo 1968.2 del Código civil, que consideran aplicable, debe ser computado desde el 27 de septiembre de 2017, fecha en la que se publicó la nota de prensa oficial de la Decisión de la Comisión Europea relativa a Scania. Por ello, habiéndose producido la primera reclamación extrajudicial el 4 de agosto de 2023, la acción se hallaría prescrita.

Tales alegaciones tampoco van a ser estimadas en el presente recurso, pues el plazo aplicable no es de un año y el dies a quo no es el invocado por las apelantes.

La STJUE de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, tuvo por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Ilma. Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020, en un procedimiento entre Volvo AB (publ.), DAF Trucks NV y RM. Volvo y DAF se encontraban entre las empresas que habían sido sancionadas por la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que no sancionó a Scania.

Las cuestiones planteadas por la Ilma. Audiencia Provincial tenían por objeto determinar si ciertas disposiciones de la Directiva "se aplican a una situación como la del litigio principal, es decir, a una acción de daños ejercitada con posterioridad a la entrada en vigor de la normativa de transposición, pero referida a hechos o a una decisión adoptada por la autoridad anteriores a dicha entrada en vigor".

El artículo 22 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, impide la aplicación retroactiva de las normas de naturaleza sustantiva en ella contenidas.

El apartado 46 de la citada sentencia de 22 de junio de 2022 expresa que "a diferencia de los plazos procesales, el plazo de prescripción, al conllevar la extinción de la acción judicial, se refiere al Derecho material, ya que afecta al ejercicio de un derecho subjetivo que la persona afectada ya no podrá invocar de manera efectiva ante un tribunal".

De este modo, el TJUE, en la indicada sentencia, resolvió que la norma que establece el plazo de prescripción de la acción de responsabilidad por daños es una norma de carácter sustantivo o material, lo que impediría la aplicación retroactiva del plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74.1 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, con entrada en vigor al día siguiente, en cuya virtud se transpuso a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2014/104.

Ahora bien, tal y como recoge la STS 925/2023 de 12 de junio, el TJUE, en la citada sentencia de 22 de junio de 2022, consideró que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones, esto es, si en la fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva 2014/104, 27 de diciembre de 2016, se había agotado el plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio principal (apartado 49 de la STJUE de 22 de junio de 2022).

Y para determinar el dies a quo, el TJUE remite al ordenamiento jurídico interno de cada Estado, lo que en el caso de España implica la aplicación del artículo 1968, apartado 2, del Código Civil, conforme al cual el plazo de prescripción de un año no empieza a correr hasta el momento en el que el demandante en cuestión tiene conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad.

De este modo, lo que resulta de la STJUE es, tal y como expresa la STS, que aunque "el carácter sustantivo de la norma sobre prescripción no permite la reactivación de acciones ya extinguidas de acuerdo con el régimen legal precedente, sí permite valorar la aplicabilidad de las nuevas reglas a acciones vivas, aún no ejercitadas en el momento de la entrada en vigor de la reforma de la Ley de Defensa de la Competencia (caso objeto del procedimiento), en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva (27 de diciembre de 2016)."

En cuanto a la fijación del dies a quo, la STJUE de 22 de junio de 2022 establece en su párrafo 71 que viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión de 19 de julio de 2016, lo que tuvo lugar el 6 de abril de 2017, descartando expresamente la fecha de publicación del comunicado de prensa relativo a la Decisión, que en aquel caso era la del año 2016.

Ello supone que el dies quo para el ejercicio de la acción follow on derivada de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, en la que se condenó a las sociedades Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH, deba fijarse conforme al mismo criterio, siendo el día inicial para el ejercicio de la acción aquel en el que la Decisión de 2017 fue publicada en el DOUE, lo que tuvo lugar el 30 de junio de 2020.

De la fijación del citado dies a quo resulta que el plazo de prescripción para el ejercicio de la acción, de un año conforme al artículo 1968 del Código civil, ni siquiera se había iniciado cuando expiró el plazo de transposición de la misma Directiva, 27 de diciembre de 2016, por lo que, tratándose de una situación no consolidada a fecha de expiración del plazo de transposición de la Directiva, resulta de aplicación el plazo de prescripción de 5 años previsto en el artículo 74 de la ley de defensa de la competencia, computados, como hemos dicho, desde el 30 de junio de 2020.

Ello determina que, interpuesta la demanda en el mes de abril de 2023, e independientemente de la formulación o no de reclamación extrajudicial previa, la acción no se halla prescrita.

QUINTO.- Sobre la solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de 2016.

El cuarto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta estimación en la sentencia de instancia de un régimen de solidaridad impropia entre las demandadas y las sociedades destinatarias de la Decisión de la Comisión del año 2016, también va a ser objeto de desestimación, de acuerdo con lo fundamentado por esta Sala en la sentencia 543/2025.

Al respecto, basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió once camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión.

SEXTO.- Sobre la presunción judicial del daño.

El quinto motivo del recurso, en cuya virtud se denuncia la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, la infracción del artículo 1.902 del Código civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003, así como del artículo 386 de la LEC, defendiéndose la imposibilidad de aplicar una presunción judicial de daño y de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, va a ser también objeto de desestimación.

Partiendo de que la conducta sancionada en las Decisiones de 2016 y 2017 es la misma, hemos de estar a lo declarado por el TS en varias sentencias resolutorias de recursos de casación interpuestos por diversas marcas que habían sido sancionadas en la Decisión de 2016.

La STS 1201/2025, de 2 de septiembre recoge la doctrina jurisprudencial que ha tenido oportunidad de aplicar en múltiples resoluciones sobre este cártel de camiones, y por la declara que este caso concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño. Y así, dice:

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(...)Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

"Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios".

(...)Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción">>.

Tal presunción no ha resultado desvirtuada por un dictamen pericial que viene a negar que las prácticas colusorias tuvieran consecuencias en los precios finalmente abonados por los adquirentes: la existencia de acuerdos sobre precios brutos tuvo de tener necesariamente repercusión sobre el precio final abonado por el adquirente, resultando uno superior al que habría tenido que abonarse en caso de inexistencia del cártel. Solo la obtención de un beneficio económico por las marcas explica la adopción de una conducta contraria a la normativa comunitaria, así como la exposición al riesgo de sufrir elevadas sanciones económicas.

SÉPTIMO.- Sobre la estimación judicial del daño.

En cuanto a la posibilidad de aplicar la doctrina de la estimación judicial del daño, hemos de partir de que se halla regulada en el artículo 76.2 de la ley de defensa de la competencia, en redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo. Conforme a dicho precepto, si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños. El TS, en sentencia 923/2023 de 12 de junio, expresa que tal facultad del juez para estimar el daño ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico, antes de la entrada en vigor de la Directiva, por el principio de indemnidad del perjudicado ( art. 1902 CC y 101 TFUE).

La STS 435/2025 de 18 de marzo expresa que "la atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

De este modo, nos dice el TS en la citada sentencia, el juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado, sin que el hecho de que se hayan rechazado las conclusiones del dictamen pericial de la parte actora para la cuantificación del perjuicio suponga que tal esfuerzo probatorio no ha sido por ella realizado.

El dictamen pericial elaborado por los mismos autores que los que han elaborado el dictamen que acompaña a la demanda ya ha sido considerado apto por el TS para hacer uso de la facultad de la estimación judicial del daño, considerándolo suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Entre otras, la STS 432/2025 de 18 de marzo. Y ha sido también valorado por esta sala en varias sentencias dictadas en procesos en que intervinieron como demandadas las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016.

OCTAVO. - Sobre la cuantificación del daño en el 5% del precio de cada vehículo.

El último motivo del recurso, en cuya virtud se impugna el porcentaje del 5% del precio abonado fijado en la sentencia de instancia, también va a ser desestimado. De acuerdo con la STS 431/2025 de 18 de marzo, "mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%." En la citada sentencia se rebajó el porcentaje del 8% que había sido fijado por la Ilma. Audiencia Provincial.

En consecuencia, no resulta procedente rebajar el porcentaje por debajo del indicado 5%, pues el TS, en sus sentencias dictadas en los meses de junio y octubre de 2023, estimó el daño mínimo en un 5% del precio de adquisición. Así lo recoge la citada STS 431/2025 de 18 de marzo.

Los dictámenes periciales aportados por las demandadas defienden la inexistencia de conexión entre los precios brutos en Europa y Alemania y los precios pagados por el adquirente final en España, sosteniendo que un hipotético acuerdo colusorio entre fabricantes relativo a los precios brutos o de lista se vería dificultado o no tendría por qué haberse traducido en un incremento de los precios de transacción en España. Tales conclusiones colisionan con lo declarado por el TS en las indicadas sentencias.

Se refiere también el dictamen al carácter inestable de los acuerdos colusorios, dada la existencia de incentivos para desviarse de ellos, lo cual resulta contradictorio con un cártel cuya existencia de prolongó, tal y como ha declarado la Decisión, durante 14 años.

NOVENO.- Costas.

Dada la desestimación del recurso, se imponen a la parte apelante las costas devengadas en esta alzada, de acuerdo con el artículo 398 de la LEC.

Por lo expuesto la Sección Primera de la Audiencia Provincial pronuncia el siguiente