Sentencia Civil 172/2026 Audiencia Provincial Civil nº 15 de Barcelona, Rec. 578/2024 de 16 de febrero del 2026

PRIMERO. Términos en los que aparece contextualizada la controversia en esta instancia.

1.Transportes Iranzo, S.A. y otros arriba detallados interpusieron demanda contra Volvo Lastvagnar, A.S a la que imputaban estar integrada en el llamado cártel de los camiones y la comisión de una serie de conductas anticompetitivas consistentes en la concertación y fijación de precios entre los principales fabricantes de camiones y repercutir los costes de una normativa más exigente en materia de emisiones en el Espacio Económico Europeo (en adelante EEE) desde 1977 hasta el 2011, tal y como se derivaba de la Decisión de la Comisión Europea (en adelante CE) de 19 de julio de 2016, publicada el 6 de abril de 2017.

La actora indica que adquirieron los vehículos que más adelante se indican de los fabricados por la demandada por los que pagaron las sumas que asimismo se indican y reclaman en concepto de daños y perjuicios como consecuencia de la infracción del Derecho de la Competencia un 18'96% del precio pagado por vehículo, más los intereses legales desde la compra de los vehículos y costas, según resulta de la pericial que acompaña a la demanda.

2.La demandada se opuso a la demanda alegando los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación y a los que más adelante nos referiremos, en la medida en que hayan sido traídos al recurso. Los motivos de oposición, según relata la resolución recurrida, fueron los siguientes:

2.1.Los referidos al marco legal aplicable para resolver la controversia. No puede ser la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea. Sino la normativa anterior, que traslada al perjudicado la carga de acreditar la realidad del daño, que se incrementó indebidamente el precio de compra de los vehículos y que ese sobrecoste se debe a las conductas sancionadas.

Consideran que la parte demandante no prueba el daño, no prueba el sobrecoste y que la cuantificación, en cualquier caso, es incorrecta ya que la sanción impuesta fue por objeto y los intercambios de información no afectaban al precio final satisfecho por el comprador último, ya que incidían factores muy variados en la determinación de ese precio final. El cartel sancionaba el intercambio de información sobre precios brutos, sin incidencia directa o indirecta en el precio final que paga quien adquiere el vehículo.

Considera que en ningún caso pueden presumirse los daños.

2.2.Prescripción de la acción ejercitada, por aplicación del plazo de un año, conforme al artículo 1968 del Código civil. Computable desde la fecha en la que la Comisión publicó la nota de prensa anunciando la sanción.

2.3.La falta de legitimación activa de la parte demandante, que no acredita suficientemente ser titular de los camiones y haber pagado el precio de los mismos. En concreto, hace referencia a que uno de los vehículos se adquiere por arrendamiento financiero, lo que determina que en el precio pagado cargue parte de la financiación.

2.4.Se cuestiona la utilidad de la pericial del demandante, considera que no es adecuada para determinar el sobreprecio causado.

2.5.La demandada aporta su pericial económica para cuestionar las conclusiones del perito de la parte demandante y fijar los parámetros que evidencian que no hubo sobreprecio o que, si existió, era irrelevante y no imputable a los comportamientos sancionados.

2.6.También considera que la demandante ha repercutido el posible sobrecoste al fijar el precio de los servicios que prestaba con el uso de los vehículos y, en último término, al revender los camiones a terceros.

3.La sentencia de instancia estima en parte la demanda. Tras rechazar las alegaciones de la parte demandada la resolución recurrida tiene por acreditada la existencia de sobreprecio, optando, por lo que se refiere a la cuantificación del daño, por la estimación judicial, que fija en el 5% del precio de la venta de los camiones.

4.El recurso de la demandada, al que se opone la actora, solicita la revocación de la sentencia y la desestimación íntegra de la demanda. Los motivos en los que se funda son los siguientes:

a) La infracción legal cometida en la Sentencia por aplicación incorrecta del artículo 1.902 del CC, en tanto que el Juzgado a quopresumió iuris et de iurela existencia de daños derivados de las conductas descritas en la Decisión de la Comisión Europea (Asunto AT.39824 - Camiones) (en adelante, la Decisión).

b) En el motivo segundo se denuncia la infracción legal cometida en la sentencia por llevar a cabo la denominada "estimación judicial" del daño, todo ello aplicando indebidamente de manera implícita los artículos 17.1 y 17.2 de la Directiva 2014/104/UE de Daños (en adelante, la Directiva) y los artículos 76.2 y 76.3 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (en adelante, la LDC) y en contra del artículo 218.2 de la LEC y artículo 9.3 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , por arbitrariedad a la hora de conceder una indemnización a los Demandantes sin apoyo técnico o empírico alguno.

c) En el motivo tercero se resalta la infracción del principio dispositivo y de rogación ( artículos 216 y 218.1 de la LEC y el artículo 24 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , en cuanto en la Sentencia se incurre en incongruencia extra petita,por haber estimado la demanda por pura iniciativa judicial, acudiendo a los pronunciamientos dictados por otros juzgados españoles en litigios sobre la misma materia y a datos que no han sido objeto de discusión en los presentes autos.

d) En el motivo cuarto se denuncia un nuevo erróneo análisis de la prueba llevado a cabo en la Sentencia, en relación con la valoración del Informe Pericial de KPMG aportado por esta parte;

e) En el motivo quinto, se realizan las conclusiones sobre el daño derivadas de los anteriores motivos.

f) Con carácter subsidiario, en el motivo sexto se impugna la sentencia porque ha concedido una sobrecompensación a la parte actora y, por lo tanto, incluso de mantenerse en apelación el sentido estimatorio del fallo, en todo caso, el quantumindemnizatorio en concepto de intereses debería quedar sustancialmente reducido.

SEGUNDO. Principales hechos que sirven de contexto.

1.La resolución recurrida considera como hechos probados los siguientes:

«1) Datos que identifican a los demandantes y los vehículos por los que reclaman:

FECHA COMPRA MATRICULA BASTIDOR MARCA DEMANDANTE NIF PRECIO COMPRA EN EUROS

14/02/2006 NUM000 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

16/02/2006 NUM001 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

17/11/2005 NUM002 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

17/11/2005 NUM003 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

19/12/2008 NUM004 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

19/12/2008 NUM005 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

13/09/2007 NUM006 NUM007 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

13/09/2007 NUM008 NUM009 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

17/11/2006 NUM010 NUM011 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

17/11/2006 NUM012 NUM013 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

10/04/2008 NUM014 NUM015 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

10/04/2008 NUM016 NUM017 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

28/12/2007 NUM018 NUM019 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 95.730,00

16/12/2004 NUM020 NUM021 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 86.821,00

08/06/2001 NUM022 NUM023 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 30/05/2001 NUM024 NUM025 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM026 NUM027 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM028 NUM029 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 23/02/2007 NUM030 NUM031 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

23/02/2007 NUM032 NUM033 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

17/12/2002 NUM034 NUM035 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

17/12/2002 NUM036 NUM037 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

11/04/2005 NUM038 NUM039 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

11/04/2005 NUM040 NUM041 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

02/06/2003 NUM042 NUM043 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 93.431,00

02/04/2004 NUM044 NUM045 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 96.965,00

30/09/2005 NUM046 NUM047 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM048 NUM049 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM050 NUM051 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

01/10/2007 NUM052 NUM053 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

01/10/2007 NUM055 NUM056 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

27/10/2003 NUM057 NUM058 VOLVO Carlos Ramón NUM054 82.871,00

25/02/2002 NUM059 NUM060 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 75.727,53

17/09/2002 NUM061 NUM062 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

17/09/2002 NUM063 NUM064 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

23/04/2004 NUM065 NUM066 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202660 78.400,00

25/04/2006 NUM067 NUM068 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202661 90.500,00

22/04/2004 NUM069 NUM070 VOLVO Juan Manuel NUM071 78.907,00

28/08/2007 NUM072 NUM073 VOLVO Benjamín NUM074 100.500,00

3) Los camiones fabricados por la demandada, se distribuyen bajo la marca Volvo, y se comercializan en España utilizando una red de concesionarios.

4) El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea decidió sancionar a la demandada y a otras cuatro empresas fabricantes de camiones por una infracción por colusión sobre fijación de precios y aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6. La Decisión de la Comisión se identifica como Caso AT-39824-Camiones.

5) En dicha decisión la Comisión sancionó la participación de sociedades vinculadas a la demandada del siguiente modo:

«(a) Volvo Lastvagnar AB, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2008 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que ello no suponga la atribución de responsabilidad por la conducta de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Volvo Lastvagnar AB ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH durante el periodo relevante.

(b) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 20 de enero de 2004, hasta el 18 de enero de 2011 y, como sucesor legal y económico de Renault Trucks Deutschland GmbH, por la participación de esta sociedad en la infracción de desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011

(c) Por su parte, Renault Trucks SAS es responsable, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Renault ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) durante el periodo relevante.

(d) AB Volvo, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de:

- su filial Renault Trucks SAS, desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011;

- su filial (indirecta) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (incluyendo como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de

enero de 2011; y

- su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2010.

(99) AB Volvo ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Renault Trucks SAS desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011, así como sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (lo que incluye su conducta como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011 y sobre su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.»

6) La Decisión se publica en el Boletín Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

7) Los hechos investigados por la Comisión se analizan el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

8) En síntesis, la Decisión de la Comisión en este caso dispone que:

- Las conductas infractoras afectan a los acuerdos colusorios consistentes en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

- Las conductas infractoras se tipifican como una única infracción continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE ) y del artículo 53 del Acuerdo sobre Espacio Económico Europeo (EEE).

- El Espacio geográfico afectado abarca a la totalidad del Espacio Económico Europeo.

- El Período de duración de las conductas afecta a los camiones adquiridos entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Los adquirentes de estos vehículos sufrieron un quebranto económico a consecuencia del incremento de precios provocado por el irregular acuerdo alcanzado entre los fabricantes.

- Las multas impuestas a los fabricantes de camiones por valor total de 2.926.499.000.-€.

- Volvo/Renault reconoció expresamente su participación en el cártel para beneficiarse de la reducción de la multa al ampararse en las normas sobre clemencia.

9) El 14 de julio de 2027 los abogados de los demandantes han mandado por correo requerimientos de pago del sobreprecio al fabricante. Requerimiento que no fue atendido. Reiterándose en años sucesivos.».

2.Conforme con el artículo 16.1 del Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, debemos de partir en nuestro análisis del relato de hechos que efectúa la decisión de la CE, que declara la existencia de un cártel. En concreto, considera que las conductas descritas constituyen una infracción única y continuada del apartado 1 del artículo 101 del TFUE y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistente en un cártel de fijación de precios e introducción de determinadas normas sobre emisiones con el único objetivo económico: distorsionar la fijación independiente de precios y el movimiento normal de los precios de los camiones en el EEE (apartado 97), por lo que impone a las empresas investigadas las sanciones que se señalan en la parte dispositiva de la resolución.

TERCERO. Sobre la existencia del daño.

1.Como ya dijimos en las resoluciones del cártel de los sobres - Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas- y reiteramos en relación con el cartel de los camiones en nuestra sentencia de 17 de abril de 2020 (ECLI:ES:APB:2020:2567), en cuanto a la existencia del daño, creemos que está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a la demandada. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder con el perjuicio de la otra. En aquellas resoluciones ya nos referíamos al informe elaborado por Oxera en el año 2009 (Quantifying Antitrust Damages,Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009) para la Comisión Europea, en el que se indica que el 83% de los cárteles causan daño.

2.La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 926/2023, de 12 de junio (ECLI:ES:TS:2023:2473), que recoge la reiterada doctrina del Alto Tribunal, corrobora dicho criterio, al señalar, de un lado, que la decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta. De este modo, en el fundamento sexto, apartado cuatro, dice al respecto que "en varios de los considerandos de la decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Pero en otros considerandos se describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones de precios netos".

3.La citada sentencia del TS 926/2023, tras descartar por razones temporales la aplicación del artículo 17.2º de la Directiva de Daños, que ha sido traspuesto en el artículo 76.3º de la Ley de Defensa de la Competencia, considera, a partir de los hechos descritos en la decisión y aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de la experiencia, que puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

4.Pues bien, esa presunción, no ha sido enervada por la prueba pericial practicada por la demandada. La prueba pericial aportada parte de la base que el cártel no ha causado ni beneficio a los cartelistas ni perjuicios a los adquirentes de camiones, y concluye, aplicando métodos econométricos, o bien, que no ha existido daño, o bien, que el daño es mínimo y, por tanto, despreciable para fijar una indemnización.

5.La referida pericial parte de una premisa errónea cuál es que la Decisión no determina que las conductas hayan tenido un efecto anticompetitivo, en la medida que consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos. Debemos recordar los apartados anteriormente trascritos, cuando se indica que teniendo en cuenta la cuota de mercado, el volumen de negocio de los Destinatarios en el EEE, el alcance geográfico de la infracción que abarcó a varios Estados miembros y el carácter transfronterizo de los productos afectados se llega a la conclusión que los efectos sobre el comercio son apreciables (apartado 85). La existencia de un efecto apreciable en el comercio nos lleva a concluir que se produjo un daño efectivo.

6.Concurre asimismo nexo causal entre la conducta infractora y el daño producido. Si hemos concluido en el apartado anterior que existe sobreprecio, la relación de causalidad ha quedado fijada.

CUARTO. Cuantificación del daño.

1.Como recordábamos en las Sentencias del cártel de los sobres, Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas, debemos partir de la dificultad que entraña valorar adecuadamente el daño en los asuntos como el que nos ocupa. La propia CE lo pone en evidencia cuando en su Comunicación sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del TFUE afirma:

«La cuantificación de ese perjuicio exige comparar la situación actual de la parte perjudicada con la situación en la que estaría sin la infracción. Esto es algo que no se puede observar en la realidad: es imposible saber con certeza cómo habrían evolucionado las condiciones del mercado y las interacciones entre los participantes en el mercado sin la infracción. Lo único que se puede hacer es una estimación del escenario que probablemente habría existido sin la infracción.La cuantificación del perjuicio en asuntos de competencia siempre se ha caracterizado, por su propia naturaleza, por limitaciones considerables en cuanto al grado de certeza y precisión que puede esperarse. A veces solo son posibles estimaciones aproximadas».

2.Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1:

«Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

3.En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

4.Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

5.Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no solo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287) cuando afirma:

«Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

6.Tampoco en este caso los informes periciales aportados por las partes son idóneos para realizar la cuantificación. La pericial de la demandada, de KPMG ASESORES S.L., utiliza un método de comparación diacrónica temporal, confrontando los precios de los camiones medianos y pesados en el mercado español durante la infracción con los precios en el mismo mercado en el periodo posterior a la infracción. La pericial analiza la evolución de los precios, que no expresan un crecimiento continuo ni se aprecian caídas tras la infracción, como cabría esperar si la infracción hubiese tenido efectos. Al margen de no compartir la premisa de la que parte el perito, en el sentido de que el intercambio de la información sobre precios brutos no se traslade a los precios netos, en Sentencias anteriores, en las que hemos analizado el mismo informe, concluimos que la pericial de la demandada ni desvirtúa la conclusión de que el cartel produjo daños ni tampoco acredita un sobreprecio inferior. No consideramos suficientemente fiables los datos con los que se elabora el informe, aportados exclusivamente por la propia Volvo. Tampoco aceptamos que la evolución de los precios netos se explique exclusivamente por las variables costes y por la evolución de la demanda.

7.Por tanto, la necesidad de acudir a la estimación judicial del daño en un caso como el enjuiciado está bien justificada, sea cual sea el método que se ha seguido por las periciales de las partes, según hemos valorado y según la experiencia acumulada, que ha demostrado que no parece existir ningún método que resulte adecuado para mesurar de forma razonablemente fiable cuáles son los daños efectivamente sufridos por los compradores de camiones afectados por el cártel. Así lo expresa también el TS en la Sentencia 370/24 antes mencionada cuando afirma lo siguiente:

«No deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109)».

8.El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

9.Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, comenzamos aplicando un 5% del precio de adquisición y más tarde pasamos a aplicar el 10 %, que nos pareció más acorde con las pruebas de posteriores procesos. Más tarde hemos vuelto a aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013.

10.La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permiten pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias,el porcentaje será común del 5% (énfasis añadido)».

11.Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandada. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

QUINTO. Sobre la impugnación subsidiaria: intereses.

1.Subsidiariamente el recurso procede a la impugnación de la condena al pago de los intereses legales a partir de la compra de los vehículos.

2.El Tribunal Supremo, por otro lado, corrobora que los intereses se devengan desde la fecha de la producción del daño (fecha de compra del camión con sobreprecio), criterio mantenido por esta Sección y que acoge la sentencia apelada. La recurrente alega, sin embargo, que el devengo de los intereses debe alterarse cuando, como ocurre en el presente caso, el camión se ha adquirido a través de un contrato de arrendamiento financiero, pues considera que en tal caso el devengo se produce en el momento del pago de cada cuota, alegación que no podemos compartir. Entendemos que el daño se produce en todo caso en el momento en que se adquiere el camión y se suscribe la póliza de leasing.

SEXTO. Costas procesales.

1.En cuanto a las costas del recurso y a pesar de su desestimación no se imponen las costas a la vista de las dudas que la determinación del daño conlleva en este tipo de casos ( artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).

PRIMERO. Términos en los que aparece contextualizada la controversia en esta instancia.

1.Transportes Iranzo, S.A. y otros arriba detallados interpusieron demanda contra Volvo Lastvagnar, A.S a la que imputaban estar integrada en el llamado cártel de los camiones y la comisión de una serie de conductas anticompetitivas consistentes en la concertación y fijación de precios entre los principales fabricantes de camiones y repercutir los costes de una normativa más exigente en materia de emisiones en el Espacio Económico Europeo (en adelante EEE) desde 1977 hasta el 2011, tal y como se derivaba de la Decisión de la Comisión Europea (en adelante CE) de 19 de julio de 2016, publicada el 6 de abril de 2017.

La actora indica que adquirieron los vehículos que más adelante se indican de los fabricados por la demandada por los que pagaron las sumas que asimismo se indican y reclaman en concepto de daños y perjuicios como consecuencia de la infracción del Derecho de la Competencia un 18'96% del precio pagado por vehículo, más los intereses legales desde la compra de los vehículos y costas, según resulta de la pericial que acompaña a la demanda.

2.La demandada se opuso a la demanda alegando los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación y a los que más adelante nos referiremos, en la medida en que hayan sido traídos al recurso. Los motivos de oposición, según relata la resolución recurrida, fueron los siguientes:

2.1.Los referidos al marco legal aplicable para resolver la controversia. No puede ser la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea. Sino la normativa anterior, que traslada al perjudicado la carga de acreditar la realidad del daño, que se incrementó indebidamente el precio de compra de los vehículos y que ese sobrecoste se debe a las conductas sancionadas.

Consideran que la parte demandante no prueba el daño, no prueba el sobrecoste y que la cuantificación, en cualquier caso, es incorrecta ya que la sanción impuesta fue por objeto y los intercambios de información no afectaban al precio final satisfecho por el comprador último, ya que incidían factores muy variados en la determinación de ese precio final. El cartel sancionaba el intercambio de información sobre precios brutos, sin incidencia directa o indirecta en el precio final que paga quien adquiere el vehículo.

Considera que en ningún caso pueden presumirse los daños.

2.2.Prescripción de la acción ejercitada, por aplicación del plazo de un año, conforme al artículo 1968 del Código civil. Computable desde la fecha en la que la Comisión publicó la nota de prensa anunciando la sanción.

2.3.La falta de legitimación activa de la parte demandante, que no acredita suficientemente ser titular de los camiones y haber pagado el precio de los mismos. En concreto, hace referencia a que uno de los vehículos se adquiere por arrendamiento financiero, lo que determina que en el precio pagado cargue parte de la financiación.

2.4.Se cuestiona la utilidad de la pericial del demandante, considera que no es adecuada para determinar el sobreprecio causado.

2.5.La demandada aporta su pericial económica para cuestionar las conclusiones del perito de la parte demandante y fijar los parámetros que evidencian que no hubo sobreprecio o que, si existió, era irrelevante y no imputable a los comportamientos sancionados.

2.6.También considera que la demandante ha repercutido el posible sobrecoste al fijar el precio de los servicios que prestaba con el uso de los vehículos y, en último término, al revender los camiones a terceros.

3.La sentencia de instancia estima en parte la demanda. Tras rechazar las alegaciones de la parte demandada la resolución recurrida tiene por acreditada la existencia de sobreprecio, optando, por lo que se refiere a la cuantificación del daño, por la estimación judicial, que fija en el 5% del precio de la venta de los camiones.

4.El recurso de la demandada, al que se opone la actora, solicita la revocación de la sentencia y la desestimación íntegra de la demanda. Los motivos en los que se funda son los siguientes:

a) La infracción legal cometida en la Sentencia por aplicación incorrecta del artículo 1.902 del CC, en tanto que el Juzgado a quopresumió iuris et de iurela existencia de daños derivados de las conductas descritas en la Decisión de la Comisión Europea (Asunto AT.39824 - Camiones) (en adelante, la Decisión).

b) En el motivo segundo se denuncia la infracción legal cometida en la sentencia por llevar a cabo la denominada "estimación judicial" del daño, todo ello aplicando indebidamente de manera implícita los artículos 17.1 y 17.2 de la Directiva 2014/104/UE de Daños (en adelante, la Directiva) y los artículos 76.2 y 76.3 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (en adelante, la LDC) y en contra del artículo 218.2 de la LEC y artículo 9.3 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , por arbitrariedad a la hora de conceder una indemnización a los Demandantes sin apoyo técnico o empírico alguno.

c) En el motivo tercero se resalta la infracción del principio dispositivo y de rogación ( artículos 216 y 218.1 de la LEC y el artículo 24 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , en cuanto en la Sentencia se incurre en incongruencia extra petita,por haber estimado la demanda por pura iniciativa judicial, acudiendo a los pronunciamientos dictados por otros juzgados españoles en litigios sobre la misma materia y a datos que no han sido objeto de discusión en los presentes autos.

d) En el motivo cuarto se denuncia un nuevo erróneo análisis de la prueba llevado a cabo en la Sentencia, en relación con la valoración del Informe Pericial de KPMG aportado por esta parte;

e) En el motivo quinto, se realizan las conclusiones sobre el daño derivadas de los anteriores motivos.

f) Con carácter subsidiario, en el motivo sexto se impugna la sentencia porque ha concedido una sobrecompensación a la parte actora y, por lo tanto, incluso de mantenerse en apelación el sentido estimatorio del fallo, en todo caso, el quantumindemnizatorio en concepto de intereses debería quedar sustancialmente reducido.

SEGUNDO. Principales hechos que sirven de contexto.

1.La resolución recurrida considera como hechos probados los siguientes:

«1) Datos que identifican a los demandantes y los vehículos por los que reclaman:

FECHA COMPRA MATRICULA BASTIDOR MARCA DEMANDANTE NIF PRECIO COMPRA EN EUROS

14/02/2006 NUM000 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

16/02/2006 NUM001 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

17/11/2005 NUM002 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

17/11/2005 NUM003 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

19/12/2008 NUM004 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

19/12/2008 NUM005 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

13/09/2007 NUM006 NUM007 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

13/09/2007 NUM008 NUM009 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

17/11/2006 NUM010 NUM011 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

17/11/2006 NUM012 NUM013 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

10/04/2008 NUM014 NUM015 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

10/04/2008 NUM016 NUM017 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

28/12/2007 NUM018 NUM019 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 95.730,00

16/12/2004 NUM020 NUM021 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 86.821,00

08/06/2001 NUM022 NUM023 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 30/05/2001 NUM024 NUM025 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM026 NUM027 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM028 NUM029 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 23/02/2007 NUM030 NUM031 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

23/02/2007 NUM032 NUM033 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

17/12/2002 NUM034 NUM035 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

17/12/2002 NUM036 NUM037 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

11/04/2005 NUM038 NUM039 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

11/04/2005 NUM040 NUM041 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

02/06/2003 NUM042 NUM043 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 93.431,00

02/04/2004 NUM044 NUM045 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 96.965,00

30/09/2005 NUM046 NUM047 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM048 NUM049 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM050 NUM051 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

01/10/2007 NUM052 NUM053 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

01/10/2007 NUM055 NUM056 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

27/10/2003 NUM057 NUM058 VOLVO Carlos Ramón NUM054 82.871,00

25/02/2002 NUM059 NUM060 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 75.727,53

17/09/2002 NUM061 NUM062 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

17/09/2002 NUM063 NUM064 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

23/04/2004 NUM065 NUM066 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202660 78.400,00

25/04/2006 NUM067 NUM068 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202661 90.500,00

22/04/2004 NUM069 NUM070 VOLVO Juan Manuel NUM071 78.907,00

28/08/2007 NUM072 NUM073 VOLVO Benjamín NUM074 100.500,00

3) Los camiones fabricados por la demandada, se distribuyen bajo la marca Volvo, y se comercializan en España utilizando una red de concesionarios.

4) El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea decidió sancionar a la demandada y a otras cuatro empresas fabricantes de camiones por una infracción por colusión sobre fijación de precios y aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6. La Decisión de la Comisión se identifica como Caso AT-39824-Camiones.

5) En dicha decisión la Comisión sancionó la participación de sociedades vinculadas a la demandada del siguiente modo:

«(a) Volvo Lastvagnar AB, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2008 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que ello no suponga la atribución de responsabilidad por la conducta de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Volvo Lastvagnar AB ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH durante el periodo relevante.

(b) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 20 de enero de 2004, hasta el 18 de enero de 2011 y, como sucesor legal y económico de Renault Trucks Deutschland GmbH, por la participación de esta sociedad en la infracción de desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011

(c) Por su parte, Renault Trucks SAS es responsable, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Renault ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) durante el periodo relevante.

(d) AB Volvo, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de:

- su filial Renault Trucks SAS, desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011;

- su filial (indirecta) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (incluyendo como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de

enero de 2011; y

- su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2010.

(99) AB Volvo ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Renault Trucks SAS desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011, así como sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (lo que incluye su conducta como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011 y sobre su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.»

6) La Decisión se publica en el Boletín Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

7) Los hechos investigados por la Comisión se analizan el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

8) En síntesis, la Decisión de la Comisión en este caso dispone que:

- Las conductas infractoras afectan a los acuerdos colusorios consistentes en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

- Las conductas infractoras se tipifican como una única infracción continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE ) y del artículo 53 del Acuerdo sobre Espacio Económico Europeo (EEE).

- El Espacio geográfico afectado abarca a la totalidad del Espacio Económico Europeo.

- El Período de duración de las conductas afecta a los camiones adquiridos entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Los adquirentes de estos vehículos sufrieron un quebranto económico a consecuencia del incremento de precios provocado por el irregular acuerdo alcanzado entre los fabricantes.

- Las multas impuestas a los fabricantes de camiones por valor total de 2.926.499.000.-€.

- Volvo/Renault reconoció expresamente su participación en el cártel para beneficiarse de la reducción de la multa al ampararse en las normas sobre clemencia.

9) El 14 de julio de 2027 los abogados de los demandantes han mandado por correo requerimientos de pago del sobreprecio al fabricante. Requerimiento que no fue atendido. Reiterándose en años sucesivos.».

2.Conforme con el artículo 16.1 del Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, debemos de partir en nuestro análisis del relato de hechos que efectúa la decisión de la CE, que declara la existencia de un cártel. En concreto, considera que las conductas descritas constituyen una infracción única y continuada del apartado 1 del artículo 101 del TFUE y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistente en un cártel de fijación de precios e introducción de determinadas normas sobre emisiones con el único objetivo económico: distorsionar la fijación independiente de precios y el movimiento normal de los precios de los camiones en el EEE (apartado 97), por lo que impone a las empresas investigadas las sanciones que se señalan en la parte dispositiva de la resolución.

TERCERO. Sobre la existencia del daño.

1.Como ya dijimos en las resoluciones del cártel de los sobres - Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas- y reiteramos en relación con el cartel de los camiones en nuestra sentencia de 17 de abril de 2020 (ECLI:ES:APB:2020:2567), en cuanto a la existencia del daño, creemos que está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a la demandada. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder con el perjuicio de la otra. En aquellas resoluciones ya nos referíamos al informe elaborado por Oxera en el año 2009 (Quantifying Antitrust Damages,Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009) para la Comisión Europea, en el que se indica que el 83% de los cárteles causan daño.

2.La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 926/2023, de 12 de junio (ECLI:ES:TS:2023:2473), que recoge la reiterada doctrina del Alto Tribunal, corrobora dicho criterio, al señalar, de un lado, que la decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta. De este modo, en el fundamento sexto, apartado cuatro, dice al respecto que "en varios de los considerandos de la decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Pero en otros considerandos se describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones de precios netos".

3.La citada sentencia del TS 926/2023, tras descartar por razones temporales la aplicación del artículo 17.2º de la Directiva de Daños, que ha sido traspuesto en el artículo 76.3º de la Ley de Defensa de la Competencia, considera, a partir de los hechos descritos en la decisión y aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de la experiencia, que puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

4.Pues bien, esa presunción, no ha sido enervada por la prueba pericial practicada por la demandada. La prueba pericial aportada parte de la base que el cártel no ha causado ni beneficio a los cartelistas ni perjuicios a los adquirentes de camiones, y concluye, aplicando métodos econométricos, o bien, que no ha existido daño, o bien, que el daño es mínimo y, por tanto, despreciable para fijar una indemnización.

5.La referida pericial parte de una premisa errónea cuál es que la Decisión no determina que las conductas hayan tenido un efecto anticompetitivo, en la medida que consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos. Debemos recordar los apartados anteriormente trascritos, cuando se indica que teniendo en cuenta la cuota de mercado, el volumen de negocio de los Destinatarios en el EEE, el alcance geográfico de la infracción que abarcó a varios Estados miembros y el carácter transfronterizo de los productos afectados se llega a la conclusión que los efectos sobre el comercio son apreciables (apartado 85). La existencia de un efecto apreciable en el comercio nos lleva a concluir que se produjo un daño efectivo.

6.Concurre asimismo nexo causal entre la conducta infractora y el daño producido. Si hemos concluido en el apartado anterior que existe sobreprecio, la relación de causalidad ha quedado fijada.

CUARTO. Cuantificación del daño.

1.Como recordábamos en las Sentencias del cártel de los sobres, Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas, debemos partir de la dificultad que entraña valorar adecuadamente el daño en los asuntos como el que nos ocupa. La propia CE lo pone en evidencia cuando en su Comunicación sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del TFUE afirma:

«La cuantificación de ese perjuicio exige comparar la situación actual de la parte perjudicada con la situación en la que estaría sin la infracción. Esto es algo que no se puede observar en la realidad: es imposible saber con certeza cómo habrían evolucionado las condiciones del mercado y las interacciones entre los participantes en el mercado sin la infracción. Lo único que se puede hacer es una estimación del escenario que probablemente habría existido sin la infracción.La cuantificación del perjuicio en asuntos de competencia siempre se ha caracterizado, por su propia naturaleza, por limitaciones considerables en cuanto al grado de certeza y precisión que puede esperarse. A veces solo son posibles estimaciones aproximadas».

2.Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1:

«Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

3.En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

4.Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

5.Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no solo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287) cuando afirma:

«Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

6.Tampoco en este caso los informes periciales aportados por las partes son idóneos para realizar la cuantificación. La pericial de la demandada, de KPMG ASESORES S.L., utiliza un método de comparación diacrónica temporal, confrontando los precios de los camiones medianos y pesados en el mercado español durante la infracción con los precios en el mismo mercado en el periodo posterior a la infracción. La pericial analiza la evolución de los precios, que no expresan un crecimiento continuo ni se aprecian caídas tras la infracción, como cabría esperar si la infracción hubiese tenido efectos. Al margen de no compartir la premisa de la que parte el perito, en el sentido de que el intercambio de la información sobre precios brutos no se traslade a los precios netos, en Sentencias anteriores, en las que hemos analizado el mismo informe, concluimos que la pericial de la demandada ni desvirtúa la conclusión de que el cartel produjo daños ni tampoco acredita un sobreprecio inferior. No consideramos suficientemente fiables los datos con los que se elabora el informe, aportados exclusivamente por la propia Volvo. Tampoco aceptamos que la evolución de los precios netos se explique exclusivamente por las variables costes y por la evolución de la demanda.

7.Por tanto, la necesidad de acudir a la estimación judicial del daño en un caso como el enjuiciado está bien justificada, sea cual sea el método que se ha seguido por las periciales de las partes, según hemos valorado y según la experiencia acumulada, que ha demostrado que no parece existir ningún método que resulte adecuado para mesurar de forma razonablemente fiable cuáles son los daños efectivamente sufridos por los compradores de camiones afectados por el cártel. Así lo expresa también el TS en la Sentencia 370/24 antes mencionada cuando afirma lo siguiente:

«No deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109)».

8.El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

9.Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, comenzamos aplicando un 5% del precio de adquisición y más tarde pasamos a aplicar el 10 %, que nos pareció más acorde con las pruebas de posteriores procesos. Más tarde hemos vuelto a aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013.

10.La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permiten pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias,el porcentaje será común del 5% (énfasis añadido)».

11.Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandada. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

QUINTO. Sobre la impugnación subsidiaria: intereses.

1.Subsidiariamente el recurso procede a la impugnación de la condena al pago de los intereses legales a partir de la compra de los vehículos.

2.El Tribunal Supremo, por otro lado, corrobora que los intereses se devengan desde la fecha de la producción del daño (fecha de compra del camión con sobreprecio), criterio mantenido por esta Sección y que acoge la sentencia apelada. La recurrente alega, sin embargo, que el devengo de los intereses debe alterarse cuando, como ocurre en el presente caso, el camión se ha adquirido a través de un contrato de arrendamiento financiero, pues considera que en tal caso el devengo se produce en el momento del pago de cada cuota, alegación que no podemos compartir. Entendemos que el daño se produce en todo caso en el momento en que se adquiere el camión y se suscribe la póliza de leasing.

SEXTO. Costas procesales.

1.En cuanto a las costas del recurso y a pesar de su desestimación no se imponen las costas a la vista de las dudas que la determinación del daño conlleva en este tipo de casos ( artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).

PRIMERO. Términos en los que aparece contextualizada la controversia en esta instancia.

1.Transportes Iranzo, S.A. y otros arriba detallados interpusieron demanda contra Volvo Lastvagnar, A.S a la que imputaban estar integrada en el llamado cártel de los camiones y la comisión de una serie de conductas anticompetitivas consistentes en la concertación y fijación de precios entre los principales fabricantes de camiones y repercutir los costes de una normativa más exigente en materia de emisiones en el Espacio Económico Europeo (en adelante EEE) desde 1977 hasta el 2011, tal y como se derivaba de la Decisión de la Comisión Europea (en adelante CE) de 19 de julio de 2016, publicada el 6 de abril de 2017.

La actora indica que adquirieron los vehículos que más adelante se indican de los fabricados por la demandada por los que pagaron las sumas que asimismo se indican y reclaman en concepto de daños y perjuicios como consecuencia de la infracción del Derecho de la Competencia un 18'96% del precio pagado por vehículo, más los intereses legales desde la compra de los vehículos y costas, según resulta de la pericial que acompaña a la demanda.

2.La demandada se opuso a la demanda alegando los hechos y fundamentos de derecho que estimaba de aplicación y a los que más adelante nos referiremos, en la medida en que hayan sido traídos al recurso. Los motivos de oposición, según relata la resolución recurrida, fueron los siguientes:

2.1.Los referidos al marco legal aplicable para resolver la controversia. No puede ser la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea. Sino la normativa anterior, que traslada al perjudicado la carga de acreditar la realidad del daño, que se incrementó indebidamente el precio de compra de los vehículos y que ese sobrecoste se debe a las conductas sancionadas.

Consideran que la parte demandante no prueba el daño, no prueba el sobrecoste y que la cuantificación, en cualquier caso, es incorrecta ya que la sanción impuesta fue por objeto y los intercambios de información no afectaban al precio final satisfecho por el comprador último, ya que incidían factores muy variados en la determinación de ese precio final. El cartel sancionaba el intercambio de información sobre precios brutos, sin incidencia directa o indirecta en el precio final que paga quien adquiere el vehículo.

Considera que en ningún caso pueden presumirse los daños.

2.2.Prescripción de la acción ejercitada, por aplicación del plazo de un año, conforme al artículo 1968 del Código civil. Computable desde la fecha en la que la Comisión publicó la nota de prensa anunciando la sanción.

2.3.La falta de legitimación activa de la parte demandante, que no acredita suficientemente ser titular de los camiones y haber pagado el precio de los mismos. En concreto, hace referencia a que uno de los vehículos se adquiere por arrendamiento financiero, lo que determina que en el precio pagado cargue parte de la financiación.

2.4.Se cuestiona la utilidad de la pericial del demandante, considera que no es adecuada para determinar el sobreprecio causado.

2.5.La demandada aporta su pericial económica para cuestionar las conclusiones del perito de la parte demandante y fijar los parámetros que evidencian que no hubo sobreprecio o que, si existió, era irrelevante y no imputable a los comportamientos sancionados.

2.6.También considera que la demandante ha repercutido el posible sobrecoste al fijar el precio de los servicios que prestaba con el uso de los vehículos y, en último término, al revender los camiones a terceros.

3.La sentencia de instancia estima en parte la demanda. Tras rechazar las alegaciones de la parte demandada la resolución recurrida tiene por acreditada la existencia de sobreprecio, optando, por lo que se refiere a la cuantificación del daño, por la estimación judicial, que fija en el 5% del precio de la venta de los camiones.

4.El recurso de la demandada, al que se opone la actora, solicita la revocación de la sentencia y la desestimación íntegra de la demanda. Los motivos en los que se funda son los siguientes:

a) La infracción legal cometida en la Sentencia por aplicación incorrecta del artículo 1.902 del CC, en tanto que el Juzgado a quopresumió iuris et de iurela existencia de daños derivados de las conductas descritas en la Decisión de la Comisión Europea (Asunto AT.39824 - Camiones) (en adelante, la Decisión).

b) En el motivo segundo se denuncia la infracción legal cometida en la sentencia por llevar a cabo la denominada "estimación judicial" del daño, todo ello aplicando indebidamente de manera implícita los artículos 17.1 y 17.2 de la Directiva 2014/104/UE de Daños (en adelante, la Directiva) y los artículos 76.2 y 76.3 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (en adelante, la LDC) y en contra del artículo 218.2 de la LEC y artículo 9.3 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , por arbitrariedad a la hora de conceder una indemnización a los Demandantes sin apoyo técnico o empírico alguno.

c) En el motivo tercero se resalta la infracción del principio dispositivo y de rogación ( artículos 216 y 218.1 de la LEC y el artículo 24 de la Constitución Española ( en adelante, CE) , en cuanto en la Sentencia se incurre en incongruencia extra petita,por haber estimado la demanda por pura iniciativa judicial, acudiendo a los pronunciamientos dictados por otros juzgados españoles en litigios sobre la misma materia y a datos que no han sido objeto de discusión en los presentes autos.

d) En el motivo cuarto se denuncia un nuevo erróneo análisis de la prueba llevado a cabo en la Sentencia, en relación con la valoración del Informe Pericial de KPMG aportado por esta parte;

e) En el motivo quinto, se realizan las conclusiones sobre el daño derivadas de los anteriores motivos.

f) Con carácter subsidiario, en el motivo sexto se impugna la sentencia porque ha concedido una sobrecompensación a la parte actora y, por lo tanto, incluso de mantenerse en apelación el sentido estimatorio del fallo, en todo caso, el quantumindemnizatorio en concepto de intereses debería quedar sustancialmente reducido.

SEGUNDO. Principales hechos que sirven de contexto.

1.La resolución recurrida considera como hechos probados los siguientes:

«1) Datos que identifican a los demandantes y los vehículos por los que reclaman:

FECHA COMPRA MATRICULA BASTIDOR MARCA DEMANDANTE NIF PRECIO COMPRA EN EUROS

14/02/2006 NUM000 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

16/02/2006 NUM001 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 324.546,54

17/11/2005 NUM002 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

17/11/2005 NUM003 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 336.566,78

19/12/2008 NUM004 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

19/12/2008 NUM005 VOLVO TRANSPORTES IRANZO SA A59096479 410.000,00

13/09/2007 NUM006 NUM007 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

13/09/2007 NUM008 NUM009 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 93.300,00

17/11/2006 NUM010 NUM011 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

17/11/2006 NUM012 NUM013 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 85.500,00

10/04/2008 NUM014 NUM015 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

10/04/2008 NUM016 NUM017 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 92.000,00

28/12/2007 NUM018 NUM019 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 95.730,00

16/12/2004 NUM020 NUM021 VOLVO TRANSSESROVIRES S.L. B60286861 86.821,00

08/06/2001 NUM022 NUM023 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 30/05/2001 NUM024 NUM025 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA63R.R1I0L6L,A2,7 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM026 NUM027 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 02/01/2006 NUM028 NUM029 VOLVO TRANSPORTES Y EXCAVACIONES GARMED SL (PBA5S8C5U7A19L 5P1LUMED PA79R.R5I0L0L,A0,0 Gustavo, Angustia 23/02/2007 NUM030 NUM031 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

23/02/2007 NUM032 NUM033 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 103.000,00

17/12/2002 NUM034 NUM035 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

17/12/2002 NUM036 NUM037 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 94.002,95

11/04/2005 NUM038 NUM039 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

11/04/2005 NUM040 NUM041 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 99.610,00

02/06/2003 NUM042 NUM043 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 93.431,00

02/04/2004 NUM044 NUM045 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 96.965,00

30/09/2005 NUM046 NUM047 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM048 NUM049 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

31/01/2008 NUM050 NUM051 VOLVO TRANSPORTS PEIX ROS, S.L B17494816 105.000,00

01/10/2007 NUM052 NUM053 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

01/10/2007 NUM055 NUM056 VOLVO Carlos Ramón NUM054 91.700,00

27/10/2003 NUM057 NUM058 VOLVO Carlos Ramón NUM054 82.871,00

25/02/2002 NUM059 NUM060 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 75.727,53

17/09/2002 NUM061 NUM062 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

17/09/2002 NUM063 NUM064 VOLVO ARIDS BOFILL SA A17125394 66.111,33

23/04/2004 NUM065 NUM066 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202660 78.400,00

25/04/2006 NUM067 NUM068 VOLVO HIERROS ALTADILL SL B43202661 90.500,00

22/04/2004 NUM069 NUM070 VOLVO Juan Manuel NUM071 78.907,00

28/08/2007 NUM072 NUM073 VOLVO Benjamín NUM074 100.500,00

3) Los camiones fabricados por la demandada, se distribuyen bajo la marca Volvo, y se comercializan en España utilizando una red de concesionarios.

4) El 19 de julio de 2016 la Comisión Europea decidió sancionar a la demandada y a otras cuatro empresas fabricantes de camiones por una infracción por colusión sobre fijación de precios y aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6. La Decisión de la Comisión se identifica como Caso AT-39824-Camiones.

5) En dicha decisión la Comisión sancionó la participación de sociedades vinculadas a la demandada del siguiente modo:

«(a) Volvo Lastvagnar AB, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2008 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que ello no suponga la atribución de responsabilidad por la conducta de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Volvo Lastvagnar AB ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH durante el periodo relevante.

(b) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 20 de enero de 2004, hasta el 18 de enero de 2011 y, como sucesor legal y económico de Renault Trucks Deutschland GmbH, por la participación de esta sociedad en la infracción de desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011

(c) Por su parte, Renault Trucks SAS es responsable, como partícipe directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011 y, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011. Renault ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (en la medida en que esta sociedad es la sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) durante el periodo relevante.

(d) AB Volvo, en su condición de sociedad matriz, por la conducta de:

- su filial Renault Trucks SAS, desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011;

- su filial (indirecta) Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (incluyendo como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH), desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de

enero de 2011; y

- su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 8 de abril de 2010.

(99) AB Volvo ha reconocido que, en su condición de sociedad matriz, ejerció influencia decisiva sobre su filial Renault Trucks SAS desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011, así como sobre su filial Volvo Group Trucks Central Europe GmbH (lo que incluye su conducta como sucesora legal y económica de Renault Trucks Deutschland GmbH) desde el 20 de enero de 2004 hasta el 18 de enero de 2011 y sobre su filial Volvo Lastvagnar AB desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.»

6) La Decisión se publica en el Boletín Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.

7) Los hechos investigados por la Comisión se analizan el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

8) En síntesis, la Decisión de la Comisión en este caso dispone que:

- Las conductas infractoras afectan a los acuerdos colusorios consistentes en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas, con el fin de alinear los precios brutos en el Espacio Económico Europeo y para retrasar el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

- Las conductas infractoras se tipifican como una única infracción continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE ) y del artículo 53 del Acuerdo sobre Espacio Económico Europeo (EEE).

- El Espacio geográfico afectado abarca a la totalidad del Espacio Económico Europeo.

- El Período de duración de las conductas afecta a los camiones adquiridos entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Los adquirentes de estos vehículos sufrieron un quebranto económico a consecuencia del incremento de precios provocado por el irregular acuerdo alcanzado entre los fabricantes.

- Las multas impuestas a los fabricantes de camiones por valor total de 2.926.499.000.-€.

- Volvo/Renault reconoció expresamente su participación en el cártel para beneficiarse de la reducción de la multa al ampararse en las normas sobre clemencia.

9) El 14 de julio de 2027 los abogados de los demandantes han mandado por correo requerimientos de pago del sobreprecio al fabricante. Requerimiento que no fue atendido. Reiterándose en años sucesivos.».

2.Conforme con el artículo 16.1 del Reglamento (CE) n° 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, debemos de partir en nuestro análisis del relato de hechos que efectúa la decisión de la CE, que declara la existencia de un cártel. En concreto, considera que las conductas descritas constituyen una infracción única y continuada del apartado 1 del artículo 101 del TFUE y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistente en un cártel de fijación de precios e introducción de determinadas normas sobre emisiones con el único objetivo económico: distorsionar la fijación independiente de precios y el movimiento normal de los precios de los camiones en el EEE (apartado 97), por lo que impone a las empresas investigadas las sanciones que se señalan en la parte dispositiva de la resolución.

TERCERO. Sobre la existencia del daño.

1.Como ya dijimos en las resoluciones del cártel de los sobres - Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas- y reiteramos en relación con el cartel de los camiones en nuestra sentencia de 17 de abril de 2020 (ECLI:ES:APB:2020:2567), en cuanto a la existencia del daño, creemos que está en la naturaleza de las cosas que pueda presumirse que existe daño como consecuencia de los ilícitos que se imputan a la demandada. Si se llevan a cabo prácticas anticompetitivas (cualquiera que sea su naturaleza) es para obtener provecho con ellas y al provecho de una parte se suele corresponder con el perjuicio de la otra. En aquellas resoluciones ya nos referíamos al informe elaborado por Oxera en el año 2009 (Quantifying Antitrust Damages,Luxemburgo, Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2009) para la Comisión Europea, en el que se indica que el 83% de los cárteles causan daño.

2.La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 926/2023, de 12 de junio (ECLI:ES:TS:2023:2473), que recoge la reiterada doctrina del Alto Tribunal, corrobora dicho criterio, al señalar, de un lado, que la decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta. De este modo, en el fundamento sexto, apartado cuatro, dice al respecto que "en varios de los considerandos de la decisión se hace alusión al intercambio de información, no solo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Pero en otros considerandos se describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general de los precios brutos y en ocasiones de precios netos".

3.La citada sentencia del TS 926/2023, tras descartar por razones temporales la aplicación del artículo 17.2º de la Directiva de Daños, que ha sido traspuesto en el artículo 76.3º de la Ley de Defensa de la Competencia, considera, a partir de los hechos descritos en la decisión y aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de la experiencia, que puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

4.Pues bien, esa presunción, no ha sido enervada por la prueba pericial practicada por la demandada. La prueba pericial aportada parte de la base que el cártel no ha causado ni beneficio a los cartelistas ni perjuicios a los adquirentes de camiones, y concluye, aplicando métodos econométricos, o bien, que no ha existido daño, o bien, que el daño es mínimo y, por tanto, despreciable para fijar una indemnización.

5.La referida pericial parte de una premisa errónea cuál es que la Decisión no determina que las conductas hayan tenido un efecto anticompetitivo, en la medida que consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos. Debemos recordar los apartados anteriormente trascritos, cuando se indica que teniendo en cuenta la cuota de mercado, el volumen de negocio de los Destinatarios en el EEE, el alcance geográfico de la infracción que abarcó a varios Estados miembros y el carácter transfronterizo de los productos afectados se llega a la conclusión que los efectos sobre el comercio son apreciables (apartado 85). La existencia de un efecto apreciable en el comercio nos lleva a concluir que se produjo un daño efectivo.

6.Concurre asimismo nexo causal entre la conducta infractora y el daño producido. Si hemos concluido en el apartado anterior que existe sobreprecio, la relación de causalidad ha quedado fijada.

CUARTO. Cuantificación del daño.

1.Como recordábamos en las Sentencias del cártel de los sobres, Sentencia de 13 de enero de 2020 ( ECLI:ES:APB:2020:184), por todas, debemos partir de la dificultad que entraña valorar adecuadamente el daño en los asuntos como el que nos ocupa. La propia CE lo pone en evidencia cuando en su Comunicación sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del TFUE afirma:

«La cuantificación de ese perjuicio exige comparar la situación actual de la parte perjudicada con la situación en la que estaría sin la infracción. Esto es algo que no se puede observar en la realidad: es imposible saber con certeza cómo habrían evolucionado las condiciones del mercado y las interacciones entre los participantes en el mercado sin la infracción. Lo único que se puede hacer es una estimación del escenario que probablemente habría existido sin la infracción.La cuantificación del perjuicio en asuntos de competencia siempre se ha caracterizado, por su propia naturaleza, por limitaciones considerables en cuanto al grado de certeza y precisión que puede esperarse. A veces solo son posibles estimaciones aproximadas».

2.Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1:

«Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

3.En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

4.Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

5.Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no solo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287) cuando afirma:

«Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

6.Tampoco en este caso los informes periciales aportados por las partes son idóneos para realizar la cuantificación. La pericial de la demandada, de KPMG ASESORES S.L., utiliza un método de comparación diacrónica temporal, confrontando los precios de los camiones medianos y pesados en el mercado español durante la infracción con los precios en el mismo mercado en el periodo posterior a la infracción. La pericial analiza la evolución de los precios, que no expresan un crecimiento continuo ni se aprecian caídas tras la infracción, como cabría esperar si la infracción hubiese tenido efectos. Al margen de no compartir la premisa de la que parte el perito, en el sentido de que el intercambio de la información sobre precios brutos no se traslade a los precios netos, en Sentencias anteriores, en las que hemos analizado el mismo informe, concluimos que la pericial de la demandada ni desvirtúa la conclusión de que el cartel produjo daños ni tampoco acredita un sobreprecio inferior. No consideramos suficientemente fiables los datos con los que se elabora el informe, aportados exclusivamente por la propia Volvo. Tampoco aceptamos que la evolución de los precios netos se explique exclusivamente por las variables costes y por la evolución de la demanda.

7.Por tanto, la necesidad de acudir a la estimación judicial del daño en un caso como el enjuiciado está bien justificada, sea cual sea el método que se ha seguido por las periciales de las partes, según hemos valorado y según la experiencia acumulada, que ha demostrado que no parece existir ningún método que resulte adecuado para mesurar de forma razonablemente fiable cuáles son los daños efectivamente sufridos por los compradores de camiones afectados por el cártel. Así lo expresa también el TS en la Sentencia 370/24 antes mencionada cuando afirma lo siguiente:

«No deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109)».

8.El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

9.Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, comenzamos aplicando un 5% del precio de adquisición y más tarde pasamos a aplicar el 10 %, que nos pareció más acorde con las pruebas de posteriores procesos. Más tarde hemos vuelto a aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013.

10.La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permiten pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias,el porcentaje será común del 5% (énfasis añadido)».

11.Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandada. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

QUINTO. Sobre la impugnación subsidiaria: intereses.

1.Subsidiariamente el recurso procede a la impugnación de la condena al pago de los intereses legales a partir de la compra de los vehículos.

2.El Tribunal Supremo, por otro lado, corrobora que los intereses se devengan desde la fecha de la producción del daño (fecha de compra del camión con sobreprecio), criterio mantenido por esta Sección y que acoge la sentencia apelada. La recurrente alega, sin embargo, que el devengo de los intereses debe alterarse cuando, como ocurre en el presente caso, el camión se ha adquirido a través de un contrato de arrendamiento financiero, pues considera que en tal caso el devengo se produce en el momento del pago de cada cuota, alegación que no podemos compartir. Entendemos que el daño se produce en todo caso en el momento en que se adquiere el camión y se suscribe la póliza de leasing.

SEXTO. Costas procesales.

1.En cuanto a las costas del recurso y a pesar de su desestimación no se imponen las costas a la vista de las dudas que la determinación del daño conlleva en este tipo de casos ( artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil).