Sentencia Civil 10/2026 Audiencia Provincial Civil de Valladolid nº 3, Rec. 497/2025 de 07 de enero del 2026

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes.D. Benjamín interpuso demanda de juicio ordinario por indemnización de daños y perjuicios derivados del cártel de fabricantes de camiones sancionado por la Comisión Europea (Decisión AT.39824) contra Scania AB (Suecia) y Scania Hispania S.A. (España) en reclamación de 145.357,55 €. Se manifestaba en la demanda que el cártel se extendió en el tiempo entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 (14 años), con pactos para fijación y aumento de precios de camiones en el EEE, coordinación sobre calendario y costes de adaptación a normas, o intercambio de información sensible (precios, descuentos, configuradores).

El demandante adquirió mediante leasing vehículos en el período comprendido entre los años 2005 y 2011, reclamando por el sobreprecio sufrido un total de 145.357,55 €, más intereses legales y costas.

Scania Hispania, S.A. presentó escrito de contestación a la demanda alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania Hispania no era destinataria de ninguna de las dos Decisiones (2016 ni 2017). No existía vínculo jurídico ni económico que permitiera imputarle responsabilidad alguna. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, pues no acreditaba la compra efectiva de los camiones (solo contratos de leasing con entidades financieras). Además, se alegó la prescripción de la acción, pues para la Decisión de 2016 el plazo habría expirado en julio 2017 (o, incluso aplicando cinco años, en julio 2021), mientras que para la Decisión de 2017 el plazo habría expirado en septiembre 2018 (o, incluso aplicando cinco años, en septiembre 2022).

Se alegó también la inexistencia de efectos en el mercado español, pues las Decisiones sancionan intercambios de información, no fijación de precios ni efectos sobre precios finales. La Comisión Europea confirmó que no evaluó efectos ni calculó sobrecostes. El informe pericial del demandante se consideraba inválido por errores metodológicos, falta de representatividad y uso de precios de lista en lugar de precios de transacción.

Asimis mo, se entendía improcedente aplicar retroactivamente la Directiva de Daños y el Real Decreto-Ley 9/2017, sin que concurrieren tampoco los requisitos del art. 1902 CC: falta de acción culposa, daño probado y nexo causal.

Scania AB presentó escrito de contestación alegando su falta de legitimación pasiva respecto a la Decisión de 2016, pues Scania AB no fue destinataria de la Decisión de 19 de julio de 2016, por lo que no puede fundamentarse en ella ninguna reclamación. Las Decisiones no tuvieron efectos sobre el mercado español y responden a procedimientos diferentes, sin repercusión sobre los precios finales.

Tambié n se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, la prescripción de la acción, reiterando los mismos argumentos anteriormente reseñados de la contestación de la codemandada, por lo que solicitó la desestimación íntegra de la demanda con imposición de costas al demandante.

El Juzgado de lo Mercantil 2 de Valladolid dictó sentencia el 1 de abril de 2025 en el procedimiento ordinario 75/2023, estimando parcialmente la demanda, declarando a Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación, que ascienden al 5% del precio de adquisición de cada camión, condenando al pago de las cantidades resultantes, más intereses legales devengados desde la fecha de cada compra hasta el completo pago, sin hacer pronunciamiento sobre las costas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación.Scania AB y Scania Hispania, S.A. interpusieron recurso de apelación alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania AB y Scania Hispania no fueron destinatarias de la Decisión de 2016, que carece de eficacia jurídica respecto a ellas. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, ni el precio pagado. En tercer lugar, se alegó error en la apreciación de solidaridad impropia, pues no procedía la responsabilidad solidaria con las empresas sancionadas en la Decisión de 2016, al tratarse de títulos jurídicos distintos y responsabilidades individualizables. En cuarto lugar, se alegó la prescripción de la acción, siendo el plazo a aplicable de un año ( art. 1968 CC) , y no cinco años, debiendo fijarse el "dies a quo"en el 27 de septiembre de 2017, por lo que la demanda se interpuso fuera de plazo, incluso bajo la hipótesis de los cinco años. En quinto lugar, se alegó la inexistencia de efectos y daños en la Decisión de 2017 de la Comisión Europea, pues el TGUE y el TJUE declararon que las prácticas sancionadas no implican necesariamente efectos en precios finales, sin que quepa aplicar presunción judicial de daño, ni la estimación judicial del perjuicio. Asimismo, se alegó la incorrecta valoración de la prueba pericial, pues el informe del actor carece de validez, mientras que el contrainforme econométrico de Scania (RBB) demuestra ausencia de sobreprecio. Por todo ello se solicitó la revocación íntegra de la sentencia y desestimación total de la demanda, con imposición de costas al actor.

Admiti do a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada. que dentro del plazo concedido presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- Infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil : falta de legitimación pasiva.Expresa el recurso que ambas demandadas carecen de legitimación pasiva en relación con la Decisión de Transacción ( Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016), no pudiéndose construir frente a las demandadas pretensión alguna sobre la base de dicha Decisión por cuanto las mismas no fueron parte del procedimiento que desembocó en esta Decisión.

El motivo no puede tener acogida, tal como este mismo tribunal ya señaló en resolución anterior de 11 de julio de 2025 (Rollo de apelación 326/2025), pues Scania fue destinataria de la Resolución de 27 de septiembre de 2017, en la que Comisión declaró que había participado en la misma practica colusoria que las partes en la transacción alcanzada en Decisión de 19 de julio de 2016, que determina su legitimación y en la que se ha fundado la sentencia de instancia.

El hecho de que como refiere la Decisión de 27/09/2017, Scania decidiera no participar en el acuerdo de transacción, a diferencia del resto de intervinientes en la práctica colusoria, no altera la aplicabilidad de la Decisión de 19 de julio de 2016 a la propia Scania a la hora de valorar su conducta y responsabilidad, cuando como concluye la Decisión de 19/07/2017, existió esa participación de Scania junto al resto de entidades a que se refiere la Decisión de 2016.

Por tanto, existe una unidad de conducta de las diferentes entidades, un acuerdo vulnerador de las normas de competencia, que afectó a los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (camiones medios) y los camiones de más de 16 toneladas (camiones pesados), y para una adecuada valoración de la conducta de las apelantes no resulta ajeno el relato de ambas Decisiones.

Tampoc o comparte este Tribunal la tesis de la apelante de falta de legitimación pasiva de Scania Hispania para ser destinataria de una acción indemnizatoria fundada en la Decisión de 2017, por no haber sido destinataria de tal Decisión.

Afirma asimismo el recurso que no se han acreditado específicos vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre Scania Hispania y Scania AB, ni se ha alegado ni probado que Scania Hispania sea una filial de Scania AB, habiendo precluido el plazo para tal alegación.

Respec to a la traída al proceso de Scania Hispania S.A. como filial, una lectura de la demanda evidencia que la actora ha construido su reclamación frente a Scania Hispania S.A. precisamente por su condición de filial. Así, en el Hecho Segundo de la demanda, ya se menciona a Scania AB como matriz, y se relata la dinámica de actuación de los fabricantes en cada país, constituyendo diversas filiales para realizar la venta a los concesionarios. Asimismo, indica como los fabricantes de camiones suelen canalizar las ventas de sus productos y servicios a través de filiales de cada país. Vende el vehículo a la filial en el país destino del camión y esta a su vez, al distribuidor concesionario, que es quien vende el camión al comprador final. Y en la página 22 de la demanda se refiere de forma inequívoca que Scania Hispania S.A. "opera como una subsidiaria de Scania AB (publ) y fue fundada en 1991"

Por tanto, claramente en la demanda se está posicionando a Scania AB como matriz, y a Scania Hispania S.A. como filial.

Igualm ente, no se cuestionó en la contestación a la demanda la condición de filial de Scania Hispania S.A., y una lectura de la contestación (Hecho Quinto) patentiza como la propia parte demandante asume esa condición de Scania Hispania de filial. Así, relata en el punto 5.1. el "sistema de distribución del Grupo Scania", según el cual "Scania Hispania actuó como el importador general de camiones Scania en España. En condición de importador, Scania Hispania compraba camiones de Scania AB (su fabricante) para revenderlos en España y administró una red de distribución...".

Y en el punto 5.2 bajo el epígrafe "proceso de determinación de los precios del Grupo Scania", al describir la cadena de suministro en los que se realizan las ventas indica como primer nivel "ventas desde la sede/fabrica del Grupo Scania a los distribuidores/regionales del Grupo Scania".

Y en el punto 5.2 de la contestación, claramente se configura un sistema en el que existe una matriz del grupo Scania, y una serie de distribuidores nacionales/regionales.

Si a ello unimos la identidad del nombre básico (Scania), y que no hay controversia en que una de las dos codemandadas es la matriz, resulta inequívoco que el procedimiento se ha construido y seguido teniendo como matriz a Scania AB y como filial a Scania Hispania S.A. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandante Scania Hispania pueda tener con las empresas sancionadas.

En cuanto a que no es destinataria de la Decisión, ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), valorando la STJUE de 6 de octubre de 2021, reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck & Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck & Bus AG- , que sí es destinataria de la Decisión, recordando nuestro T.S. el contenido de la mencionada STJUE, y en particular expresa que: "el artículo 101 TFUE , apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE , apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB,- sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandante, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor.

CUARTO.- Falta de legitimación activa.Respecto de la falta de legitimación activa que se denuncia seguidamente por las apelantes, apoyándose en no haber acreditado la demandante la compra de los vehículos, consideramos que este motivo del recurso ha de rechazarse también.

Así es criterio prácticamente unánime de las Audiencias Provinciales, que compartimos, el expresado entre otras en la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 16 de septiembre de 2024, y expresado ya por este mismo tribunal en sentencia de 25 de septiembre de 2025 (ECLI:ES:APVA:2025:1204), señalando que:

"En cuanto a la falta de legitimación ad causam, con respecto a los arrendamientos financieros, la expresada sentencia de la Audiencia de Pontevedra también da respuesta a este alegato, señalando que "Los argumentos de tipo general relativos a la exigencia de justificar el pago efectivo del precio en el caso de las compraventas o del pago de las cuotas de los leasing, los hemos desestimado en pronunciamientos anteriores, en el que ha sido parte la misma demandada. Solemos repetir que la legitimación para el ejercicio de la acción de daños corresponde, lógicamente, a quién ha sufrido el perjuicio; si éste ha consistido en el pago de un sobreprecio, es claro que el legitimado primario será quien adquirió el vehículo por compraventa, o a través de cualquier otro medio válido de adquisición, como es el caso del leasing, en la medida en que este contrato permite aplazar el pago a través de una fórmula de financiación indirecta, normalmente generadora de obligaciones tan solo para la parte arrendataria (cfr. SSTS 34/2013, 12.2 , y 652/2014, de 12.11 , entre otras). La más reciente STS 381/2024, de 14 de marzo abunda en esta interpretación en relación con los camiones adquiridos por leasing, pues el arrendatario financiero, a estos efectos, tiene la condición de adquirente del camión en cuestión.La aportación de documentación contable la hemos considerado suficiente en ocasiones anteriores, con los complementos probatorios de los datos administrativos de los vehículos.

20. En efecto, sobre el valor de la documentación administrativa emitida por la autoridad de tráfico, hemos también sostenido en pronunciamientos anteriores que el registro administrativo no implica necesariamente la propiedad del vehículo, (como claramente se infiere de la legislación sectorial), ni legitima por sí mismo para sostener la existencia del perjuicio, pero en estos litigios, en unión de otros documentos, puede ser entendido como un medio indirecto de prueba, o con mayor precisión, como un indicio que refuerza la posición demandante, si ésta se acompaña de otros elementos probatorios. Tanto más en los casos en los que, además de la aportación de los permisos de circulación, se aporta una certificación administrativa que informa sobre la titularidad de los camiones en las concretas fechas reclamadas. En otras ocasiones hemos sostenido que el tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, en particular a las personas físicas, por circunstancias absolutamente ajenas a su voluntad. Ello responde a la evidencia de que no existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, de modo que a los actores normalmente se les situaba ante un escenario de extraordinaria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda. Tampoco nos ha bastado la sola negativa de la parte demandada de aceptar la legitimación, sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos aportados por los demandantes. En definitiva, se opera en un contexto de dificultad probatoria, que permite matizar las reglas generales sobre los estándares probatorios exigibles, y que además se enmarca en un sector del ordenamiento en el que inciden otros principios generales, como el principio de efectividad reconocido por la jurisprudencia comunitaria.

21. La adquisición por leasing, insistimos, -en interpretación confirmada por el TS-, supone la repercusión natural del incremento del precio al contrato de arrendamiento, y en un orden natural de las cosas, si el precio hubiera resultado impagado se hubieran ejercitado por el arrendador las correspondientes acciones. Si con la demanda se aportan facturas de compra por la entidad de leasing, acompañadas de las pólizas correspondientes, así como la documentación administrativa de titularidad, normalmente se conforma una situación de hecho que faculta para justificar con suficiencia la legitimación de los demandantes.

22. La aportación de las pólizas, junto con las certificaciones administrativas genera una presunción fuerte de la titularidad esgrimida, junto con el hecho negativo de la falta del más mínimo indicio que permita pensar que la entidad de leasing ha recuperado la posesión del bien, por incumplimiento de las obligaciones del arrendatario financiero. Se genera así la presunción de que el actor fue quien soportó el pago del precio de las cuotas, que normalmente incorporarán el sobreprecio pagado por el arrendador al adquirir el bien. No consta que se vendieran los camiones con anterioridad a la finalización del período de arrendamiento. Por ello, consideramos que la legitimación es plena, en línea con lo sostenido por el propio TS, (cfr. STS 381/2024, de 14 de marzo )".

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia.El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025 (ECLI:ES:APOU:2025:735):

"Ba sta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 (ECLI:ES:APV:2025:1280) señalaba:

"No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022 ( ECLI:ES:APV:2022:676 , Ponente. Rosa María Andrés Cuenca), 30 de mayo de 2023 ( sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:410 , Ponente Rosa María Andrés Cuenca) o la más reciente de 4 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APV:2025:262 Ponente: Eduardo Pastor Martínez).

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:494 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción.Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

" Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016 , sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

" 73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75 En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE "

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE , leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014 , relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003.No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio.

El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Me diante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, ECLI: EU:C:2023:99), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

La propia Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño.Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819), sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer, ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción"(apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio ) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287 ) cuando afirma:

«Co mo ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa.

La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justif icada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entend emos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas.De conformidad con el artículo 398 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al desestimarse el recurso de apelación, las costas se imponen a la parte apelante.

V I S T O Slos preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes.D. Benjamín interpuso demanda de juicio ordinario por indemnización de daños y perjuicios derivados del cártel de fabricantes de camiones sancionado por la Comisión Europea (Decisión AT.39824) contra Scania AB (Suecia) y Scania Hispania S.A. (España) en reclamación de 145.357,55 €. Se manifestaba en la demanda que el cártel se extendió en el tiempo entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 (14 años), con pactos para fijación y aumento de precios de camiones en el EEE, coordinación sobre calendario y costes de adaptación a normas, o intercambio de información sensible (precios, descuentos, configuradores).

El demandante adquirió mediante leasing vehículos en el período comprendido entre los años 2005 y 2011, reclamando por el sobreprecio sufrido un total de 145.357,55 €, más intereses legales y costas.

Scania Hispania, S.A. presentó escrito de contestación a la demanda alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania Hispania no era destinataria de ninguna de las dos Decisiones (2016 ni 2017). No existía vínculo jurídico ni económico que permitiera imputarle responsabilidad alguna. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, pues no acreditaba la compra efectiva de los camiones (solo contratos de leasing con entidades financieras). Además, se alegó la prescripción de la acción, pues para la Decisión de 2016 el plazo habría expirado en julio 2017 (o, incluso aplicando cinco años, en julio 2021), mientras que para la Decisión de 2017 el plazo habría expirado en septiembre 2018 (o, incluso aplicando cinco años, en septiembre 2022).

Se alegó también la inexistencia de efectos en el mercado español, pues las Decisiones sancionan intercambios de información, no fijación de precios ni efectos sobre precios finales. La Comisión Europea confirmó que no evaluó efectos ni calculó sobrecostes. El informe pericial del demandante se consideraba inválido por errores metodológicos, falta de representatividad y uso de precios de lista en lugar de precios de transacción.

Asimis mo, se entendía improcedente aplicar retroactivamente la Directiva de Daños y el Real Decreto-Ley 9/2017, sin que concurrieren tampoco los requisitos del art. 1902 CC: falta de acción culposa, daño probado y nexo causal.

Scania AB presentó escrito de contestación alegando su falta de legitimación pasiva respecto a la Decisión de 2016, pues Scania AB no fue destinataria de la Decisión de 19 de julio de 2016, por lo que no puede fundamentarse en ella ninguna reclamación. Las Decisiones no tuvieron efectos sobre el mercado español y responden a procedimientos diferentes, sin repercusión sobre los precios finales.

Tambié n se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, la prescripción de la acción, reiterando los mismos argumentos anteriormente reseñados de la contestación de la codemandada, por lo que solicitó la desestimación íntegra de la demanda con imposición de costas al demandante.

El Juzgado de lo Mercantil 2 de Valladolid dictó sentencia el 1 de abril de 2025 en el procedimiento ordinario 75/2023, estimando parcialmente la demanda, declarando a Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación, que ascienden al 5% del precio de adquisición de cada camión, condenando al pago de las cantidades resultantes, más intereses legales devengados desde la fecha de cada compra hasta el completo pago, sin hacer pronunciamiento sobre las costas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación.Scania AB y Scania Hispania, S.A. interpusieron recurso de apelación alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania AB y Scania Hispania no fueron destinatarias de la Decisión de 2016, que carece de eficacia jurídica respecto a ellas. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, ni el precio pagado. En tercer lugar, se alegó error en la apreciación de solidaridad impropia, pues no procedía la responsabilidad solidaria con las empresas sancionadas en la Decisión de 2016, al tratarse de títulos jurídicos distintos y responsabilidades individualizables. En cuarto lugar, se alegó la prescripción de la acción, siendo el plazo a aplicable de un año ( art. 1968 CC) , y no cinco años, debiendo fijarse el "dies a quo"en el 27 de septiembre de 2017, por lo que la demanda se interpuso fuera de plazo, incluso bajo la hipótesis de los cinco años. En quinto lugar, se alegó la inexistencia de efectos y daños en la Decisión de 2017 de la Comisión Europea, pues el TGUE y el TJUE declararon que las prácticas sancionadas no implican necesariamente efectos en precios finales, sin que quepa aplicar presunción judicial de daño, ni la estimación judicial del perjuicio. Asimismo, se alegó la incorrecta valoración de la prueba pericial, pues el informe del actor carece de validez, mientras que el contrainforme econométrico de Scania (RBB) demuestra ausencia de sobreprecio. Por todo ello se solicitó la revocación íntegra de la sentencia y desestimación total de la demanda, con imposición de costas al actor.

Admiti do a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada. que dentro del plazo concedido presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- Infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil : falta de legitimación pasiva.Expresa el recurso que ambas demandadas carecen de legitimación pasiva en relación con la Decisión de Transacción ( Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016), no pudiéndose construir frente a las demandadas pretensión alguna sobre la base de dicha Decisión por cuanto las mismas no fueron parte del procedimiento que desembocó en esta Decisión.

El motivo no puede tener acogida, tal como este mismo tribunal ya señaló en resolución anterior de 11 de julio de 2025 (Rollo de apelación 326/2025), pues Scania fue destinataria de la Resolución de 27 de septiembre de 2017, en la que Comisión declaró que había participado en la misma practica colusoria que las partes en la transacción alcanzada en Decisión de 19 de julio de 2016, que determina su legitimación y en la que se ha fundado la sentencia de instancia.

El hecho de que como refiere la Decisión de 27/09/2017, Scania decidiera no participar en el acuerdo de transacción, a diferencia del resto de intervinientes en la práctica colusoria, no altera la aplicabilidad de la Decisión de 19 de julio de 2016 a la propia Scania a la hora de valorar su conducta y responsabilidad, cuando como concluye la Decisión de 19/07/2017, existió esa participación de Scania junto al resto de entidades a que se refiere la Decisión de 2016.

Por tanto, existe una unidad de conducta de las diferentes entidades, un acuerdo vulnerador de las normas de competencia, que afectó a los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (camiones medios) y los camiones de más de 16 toneladas (camiones pesados), y para una adecuada valoración de la conducta de las apelantes no resulta ajeno el relato de ambas Decisiones.

Tampoc o comparte este Tribunal la tesis de la apelante de falta de legitimación pasiva de Scania Hispania para ser destinataria de una acción indemnizatoria fundada en la Decisión de 2017, por no haber sido destinataria de tal Decisión.

Afirma asimismo el recurso que no se han acreditado específicos vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre Scania Hispania y Scania AB, ni se ha alegado ni probado que Scania Hispania sea una filial de Scania AB, habiendo precluido el plazo para tal alegación.

Respec to a la traída al proceso de Scania Hispania S.A. como filial, una lectura de la demanda evidencia que la actora ha construido su reclamación frente a Scania Hispania S.A. precisamente por su condición de filial. Así, en el Hecho Segundo de la demanda, ya se menciona a Scania AB como matriz, y se relata la dinámica de actuación de los fabricantes en cada país, constituyendo diversas filiales para realizar la venta a los concesionarios. Asimismo, indica como los fabricantes de camiones suelen canalizar las ventas de sus productos y servicios a través de filiales de cada país. Vende el vehículo a la filial en el país destino del camión y esta a su vez, al distribuidor concesionario, que es quien vende el camión al comprador final. Y en la página 22 de la demanda se refiere de forma inequívoca que Scania Hispania S.A. "opera como una subsidiaria de Scania AB (publ) y fue fundada en 1991"

Por tanto, claramente en la demanda se está posicionando a Scania AB como matriz, y a Scania Hispania S.A. como filial.

Igualm ente, no se cuestionó en la contestación a la demanda la condición de filial de Scania Hispania S.A., y una lectura de la contestación (Hecho Quinto) patentiza como la propia parte demandante asume esa condición de Scania Hispania de filial. Así, relata en el punto 5.1. el "sistema de distribución del Grupo Scania", según el cual "Scania Hispania actuó como el importador general de camiones Scania en España. En condición de importador, Scania Hispania compraba camiones de Scania AB (su fabricante) para revenderlos en España y administró una red de distribución...".

Y en el punto 5.2 bajo el epígrafe "proceso de determinación de los precios del Grupo Scania", al describir la cadena de suministro en los que se realizan las ventas indica como primer nivel "ventas desde la sede/fabrica del Grupo Scania a los distribuidores/regionales del Grupo Scania".

Y en el punto 5.2 de la contestación, claramente se configura un sistema en el que existe una matriz del grupo Scania, y una serie de distribuidores nacionales/regionales.

Si a ello unimos la identidad del nombre básico (Scania), y que no hay controversia en que una de las dos codemandadas es la matriz, resulta inequívoco que el procedimiento se ha construido y seguido teniendo como matriz a Scania AB y como filial a Scania Hispania S.A. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandante Scania Hispania pueda tener con las empresas sancionadas.

En cuanto a que no es destinataria de la Decisión, ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), valorando la STJUE de 6 de octubre de 2021, reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck & Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck & Bus AG- , que sí es destinataria de la Decisión, recordando nuestro T.S. el contenido de la mencionada STJUE, y en particular expresa que: "el artículo 101 TFUE , apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE , apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB,- sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandante, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor.

CUARTO.- Falta de legitimación activa.Respecto de la falta de legitimación activa que se denuncia seguidamente por las apelantes, apoyándose en no haber acreditado la demandante la compra de los vehículos, consideramos que este motivo del recurso ha de rechazarse también.

Así es criterio prácticamente unánime de las Audiencias Provinciales, que compartimos, el expresado entre otras en la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 16 de septiembre de 2024, y expresado ya por este mismo tribunal en sentencia de 25 de septiembre de 2025 (ECLI:ES:APVA:2025:1204), señalando que:

"En cuanto a la falta de legitimación ad causam, con respecto a los arrendamientos financieros, la expresada sentencia de la Audiencia de Pontevedra también da respuesta a este alegato, señalando que "Los argumentos de tipo general relativos a la exigencia de justificar el pago efectivo del precio en el caso de las compraventas o del pago de las cuotas de los leasing, los hemos desestimado en pronunciamientos anteriores, en el que ha sido parte la misma demandada. Solemos repetir que la legitimación para el ejercicio de la acción de daños corresponde, lógicamente, a quién ha sufrido el perjuicio; si éste ha consistido en el pago de un sobreprecio, es claro que el legitimado primario será quien adquirió el vehículo por compraventa, o a través de cualquier otro medio válido de adquisición, como es el caso del leasing, en la medida en que este contrato permite aplazar el pago a través de una fórmula de financiación indirecta, normalmente generadora de obligaciones tan solo para la parte arrendataria (cfr. SSTS 34/2013, 12.2 , y 652/2014, de 12.11 , entre otras). La más reciente STS 381/2024, de 14 de marzo abunda en esta interpretación en relación con los camiones adquiridos por leasing, pues el arrendatario financiero, a estos efectos, tiene la condición de adquirente del camión en cuestión.La aportación de documentación contable la hemos considerado suficiente en ocasiones anteriores, con los complementos probatorios de los datos administrativos de los vehículos.

20. En efecto, sobre el valor de la documentación administrativa emitida por la autoridad de tráfico, hemos también sostenido en pronunciamientos anteriores que el registro administrativo no implica necesariamente la propiedad del vehículo, (como claramente se infiere de la legislación sectorial), ni legitima por sí mismo para sostener la existencia del perjuicio, pero en estos litigios, en unión de otros documentos, puede ser entendido como un medio indirecto de prueba, o con mayor precisión, como un indicio que refuerza la posición demandante, si ésta se acompaña de otros elementos probatorios. Tanto más en los casos en los que, además de la aportación de los permisos de circulación, se aporta una certificación administrativa que informa sobre la titularidad de los camiones en las concretas fechas reclamadas. En otras ocasiones hemos sostenido que el tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, en particular a las personas físicas, por circunstancias absolutamente ajenas a su voluntad. Ello responde a la evidencia de que no existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, de modo que a los actores normalmente se les situaba ante un escenario de extraordinaria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda. Tampoco nos ha bastado la sola negativa de la parte demandada de aceptar la legitimación, sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos aportados por los demandantes. En definitiva, se opera en un contexto de dificultad probatoria, que permite matizar las reglas generales sobre los estándares probatorios exigibles, y que además se enmarca en un sector del ordenamiento en el que inciden otros principios generales, como el principio de efectividad reconocido por la jurisprudencia comunitaria.

21. La adquisición por leasing, insistimos, -en interpretación confirmada por el TS-, supone la repercusión natural del incremento del precio al contrato de arrendamiento, y en un orden natural de las cosas, si el precio hubiera resultado impagado se hubieran ejercitado por el arrendador las correspondientes acciones. Si con la demanda se aportan facturas de compra por la entidad de leasing, acompañadas de las pólizas correspondientes, así como la documentación administrativa de titularidad, normalmente se conforma una situación de hecho que faculta para justificar con suficiencia la legitimación de los demandantes.

22. La aportación de las pólizas, junto con las certificaciones administrativas genera una presunción fuerte de la titularidad esgrimida, junto con el hecho negativo de la falta del más mínimo indicio que permita pensar que la entidad de leasing ha recuperado la posesión del bien, por incumplimiento de las obligaciones del arrendatario financiero. Se genera así la presunción de que el actor fue quien soportó el pago del precio de las cuotas, que normalmente incorporarán el sobreprecio pagado por el arrendador al adquirir el bien. No consta que se vendieran los camiones con anterioridad a la finalización del período de arrendamiento. Por ello, consideramos que la legitimación es plena, en línea con lo sostenido por el propio TS, (cfr. STS 381/2024, de 14 de marzo )".

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia.El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025 (ECLI:ES:APOU:2025:735):

"Ba sta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 (ECLI:ES:APV:2025:1280) señalaba:

"No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022 ( ECLI:ES:APV:2022:676 , Ponente. Rosa María Andrés Cuenca), 30 de mayo de 2023 ( sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:410 , Ponente Rosa María Andrés Cuenca) o la más reciente de 4 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APV:2025:262 Ponente: Eduardo Pastor Martínez).

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:494 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción.Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

" Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016 , sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

" 73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75 En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE "

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE , leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014 , relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003.No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio.

El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Me diante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, ECLI: EU:C:2023:99), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

La propia Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño.Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819), sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer, ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción"(apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio ) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287 ) cuando afirma:

«Co mo ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa.

La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justif icada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entend emos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas.De conformidad con el artículo 398 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al desestimarse el recurso de apelación, las costas se imponen a la parte apelante.

V I S T O Slos preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes.D. Benjamín interpuso demanda de juicio ordinario por indemnización de daños y perjuicios derivados del cártel de fabricantes de camiones sancionado por la Comisión Europea (Decisión AT.39824) contra Scania AB (Suecia) y Scania Hispania S.A. (España) en reclamación de 145.357,55 €. Se manifestaba en la demanda que el cártel se extendió en el tiempo entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 (14 años), con pactos para fijación y aumento de precios de camiones en el EEE, coordinación sobre calendario y costes de adaptación a normas, o intercambio de información sensible (precios, descuentos, configuradores).

El demandante adquirió mediante leasing vehículos en el período comprendido entre los años 2005 y 2011, reclamando por el sobreprecio sufrido un total de 145.357,55 €, más intereses legales y costas.

Scania Hispania, S.A. presentó escrito de contestación a la demanda alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania Hispania no era destinataria de ninguna de las dos Decisiones (2016 ni 2017). No existía vínculo jurídico ni económico que permitiera imputarle responsabilidad alguna. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, pues no acreditaba la compra efectiva de los camiones (solo contratos de leasing con entidades financieras). Además, se alegó la prescripción de la acción, pues para la Decisión de 2016 el plazo habría expirado en julio 2017 (o, incluso aplicando cinco años, en julio 2021), mientras que para la Decisión de 2017 el plazo habría expirado en septiembre 2018 (o, incluso aplicando cinco años, en septiembre 2022).

Se alegó también la inexistencia de efectos en el mercado español, pues las Decisiones sancionan intercambios de información, no fijación de precios ni efectos sobre precios finales. La Comisión Europea confirmó que no evaluó efectos ni calculó sobrecostes. El informe pericial del demandante se consideraba inválido por errores metodológicos, falta de representatividad y uso de precios de lista en lugar de precios de transacción.

Asimis mo, se entendía improcedente aplicar retroactivamente la Directiva de Daños y el Real Decreto-Ley 9/2017, sin que concurrieren tampoco los requisitos del art. 1902 CC: falta de acción culposa, daño probado y nexo causal.

Scania AB presentó escrito de contestación alegando su falta de legitimación pasiva respecto a la Decisión de 2016, pues Scania AB no fue destinataria de la Decisión de 19 de julio de 2016, por lo que no puede fundamentarse en ella ninguna reclamación. Las Decisiones no tuvieron efectos sobre el mercado español y responden a procedimientos diferentes, sin repercusión sobre los precios finales.

Tambié n se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, la prescripción de la acción, reiterando los mismos argumentos anteriormente reseñados de la contestación de la codemandada, por lo que solicitó la desestimación íntegra de la demanda con imposición de costas al demandante.

El Juzgado de lo Mercantil 2 de Valladolid dictó sentencia el 1 de abril de 2025 en el procedimiento ordinario 75/2023, estimando parcialmente la demanda, declarando a Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación, que ascienden al 5% del precio de adquisición de cada camión, condenando al pago de las cantidades resultantes, más intereses legales devengados desde la fecha de cada compra hasta el completo pago, sin hacer pronunciamiento sobre las costas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación.Scania AB y Scania Hispania, S.A. interpusieron recurso de apelación alegando, en primer lugar, la falta de legitimación pasiva, pues Scania AB y Scania Hispania no fueron destinatarias de la Decisión de 2016, que carece de eficacia jurídica respecto a ellas. En segundo lugar, se alegó la falta de legitimación activa del demandante, por no acreditar la adquisición efectiva de los camiones, ni el precio pagado. En tercer lugar, se alegó error en la apreciación de solidaridad impropia, pues no procedía la responsabilidad solidaria con las empresas sancionadas en la Decisión de 2016, al tratarse de títulos jurídicos distintos y responsabilidades individualizables. En cuarto lugar, se alegó la prescripción de la acción, siendo el plazo a aplicable de un año ( art. 1968 CC) , y no cinco años, debiendo fijarse el "dies a quo"en el 27 de septiembre de 2017, por lo que la demanda se interpuso fuera de plazo, incluso bajo la hipótesis de los cinco años. En quinto lugar, se alegó la inexistencia de efectos y daños en la Decisión de 2017 de la Comisión Europea, pues el TGUE y el TJUE declararon que las prácticas sancionadas no implican necesariamente efectos en precios finales, sin que quepa aplicar presunción judicial de daño, ni la estimación judicial del perjuicio. Asimismo, se alegó la incorrecta valoración de la prueba pericial, pues el informe del actor carece de validez, mientras que el contrainforme econométrico de Scania (RBB) demuestra ausencia de sobreprecio. Por todo ello se solicitó la revocación íntegra de la sentencia y desestimación total de la demanda, con imposición de costas al actor.

Admiti do a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada. que dentro del plazo concedido presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- Infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil : falta de legitimación pasiva.Expresa el recurso que ambas demandadas carecen de legitimación pasiva en relación con la Decisión de Transacción ( Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016), no pudiéndose construir frente a las demandadas pretensión alguna sobre la base de dicha Decisión por cuanto las mismas no fueron parte del procedimiento que desembocó en esta Decisión.

El motivo no puede tener acogida, tal como este mismo tribunal ya señaló en resolución anterior de 11 de julio de 2025 (Rollo de apelación 326/2025), pues Scania fue destinataria de la Resolución de 27 de septiembre de 2017, en la que Comisión declaró que había participado en la misma practica colusoria que las partes en la transacción alcanzada en Decisión de 19 de julio de 2016, que determina su legitimación y en la que se ha fundado la sentencia de instancia.

El hecho de que como refiere la Decisión de 27/09/2017, Scania decidiera no participar en el acuerdo de transacción, a diferencia del resto de intervinientes en la práctica colusoria, no altera la aplicabilidad de la Decisión de 19 de julio de 2016 a la propia Scania a la hora de valorar su conducta y responsabilidad, cuando como concluye la Decisión de 19/07/2017, existió esa participación de Scania junto al resto de entidades a que se refiere la Decisión de 2016.

Por tanto, existe una unidad de conducta de las diferentes entidades, un acuerdo vulnerador de las normas de competencia, que afectó a los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (camiones medios) y los camiones de más de 16 toneladas (camiones pesados), y para una adecuada valoración de la conducta de las apelantes no resulta ajeno el relato de ambas Decisiones.

Tampoc o comparte este Tribunal la tesis de la apelante de falta de legitimación pasiva de Scania Hispania para ser destinataria de una acción indemnizatoria fundada en la Decisión de 2017, por no haber sido destinataria de tal Decisión.

Afirma asimismo el recurso que no se han acreditado específicos vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre Scania Hispania y Scania AB, ni se ha alegado ni probado que Scania Hispania sea una filial de Scania AB, habiendo precluido el plazo para tal alegación.

Respec to a la traída al proceso de Scania Hispania S.A. como filial, una lectura de la demanda evidencia que la actora ha construido su reclamación frente a Scania Hispania S.A. precisamente por su condición de filial. Así, en el Hecho Segundo de la demanda, ya se menciona a Scania AB como matriz, y se relata la dinámica de actuación de los fabricantes en cada país, constituyendo diversas filiales para realizar la venta a los concesionarios. Asimismo, indica como los fabricantes de camiones suelen canalizar las ventas de sus productos y servicios a través de filiales de cada país. Vende el vehículo a la filial en el país destino del camión y esta a su vez, al distribuidor concesionario, que es quien vende el camión al comprador final. Y en la página 22 de la demanda se refiere de forma inequívoca que Scania Hispania S.A. "opera como una subsidiaria de Scania AB (publ) y fue fundada en 1991"

Por tanto, claramente en la demanda se está posicionando a Scania AB como matriz, y a Scania Hispania S.A. como filial.

Igualm ente, no se cuestionó en la contestación a la demanda la condición de filial de Scania Hispania S.A., y una lectura de la contestación (Hecho Quinto) patentiza como la propia parte demandante asume esa condición de Scania Hispania de filial. Así, relata en el punto 5.1. el "sistema de distribución del Grupo Scania", según el cual "Scania Hispania actuó como el importador general de camiones Scania en España. En condición de importador, Scania Hispania compraba camiones de Scania AB (su fabricante) para revenderlos en España y administró una red de distribución...".

Y en el punto 5.2 bajo el epígrafe "proceso de determinación de los precios del Grupo Scania", al describir la cadena de suministro en los que se realizan las ventas indica como primer nivel "ventas desde la sede/fabrica del Grupo Scania a los distribuidores/regionales del Grupo Scania".

Y en el punto 5.2 de la contestación, claramente se configura un sistema en el que existe una matriz del grupo Scania, y una serie de distribuidores nacionales/regionales.

Si a ello unimos la identidad del nombre básico (Scania), y que no hay controversia en que una de las dos codemandadas es la matriz, resulta inequívoco que el procedimiento se ha construido y seguido teniendo como matriz a Scania AB y como filial a Scania Hispania S.A. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandante Scania Hispania pueda tener con las empresas sancionadas.

En cuanto a que no es destinataria de la Decisión, ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), valorando la STJUE de 6 de octubre de 2021, reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck & Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck & Bus AG- , que sí es destinataria de la Decisión, recordando nuestro T.S. el contenido de la mencionada STJUE, y en particular expresa que: "el artículo 101 TFUE , apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE , apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB,- sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandante, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor.

CUARTO.- Falta de legitimación activa.Respecto de la falta de legitimación activa que se denuncia seguidamente por las apelantes, apoyándose en no haber acreditado la demandante la compra de los vehículos, consideramos que este motivo del recurso ha de rechazarse también.

Así es criterio prácticamente unánime de las Audiencias Provinciales, que compartimos, el expresado entre otras en la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 16 de septiembre de 2024, y expresado ya por este mismo tribunal en sentencia de 25 de septiembre de 2025 (ECLI:ES:APVA:2025:1204), señalando que:

"En cuanto a la falta de legitimación ad causam, con respecto a los arrendamientos financieros, la expresada sentencia de la Audiencia de Pontevedra también da respuesta a este alegato, señalando que "Los argumentos de tipo general relativos a la exigencia de justificar el pago efectivo del precio en el caso de las compraventas o del pago de las cuotas de los leasing, los hemos desestimado en pronunciamientos anteriores, en el que ha sido parte la misma demandada. Solemos repetir que la legitimación para el ejercicio de la acción de daños corresponde, lógicamente, a quién ha sufrido el perjuicio; si éste ha consistido en el pago de un sobreprecio, es claro que el legitimado primario será quien adquirió el vehículo por compraventa, o a través de cualquier otro medio válido de adquisición, como es el caso del leasing, en la medida en que este contrato permite aplazar el pago a través de una fórmula de financiación indirecta, normalmente generadora de obligaciones tan solo para la parte arrendataria (cfr. SSTS 34/2013, 12.2 , y 652/2014, de 12.11 , entre otras). La más reciente STS 381/2024, de 14 de marzo abunda en esta interpretación en relación con los camiones adquiridos por leasing, pues el arrendatario financiero, a estos efectos, tiene la condición de adquirente del camión en cuestión.La aportación de documentación contable la hemos considerado suficiente en ocasiones anteriores, con los complementos probatorios de los datos administrativos de los vehículos.

20. En efecto, sobre el valor de la documentación administrativa emitida por la autoridad de tráfico, hemos también sostenido en pronunciamientos anteriores que el registro administrativo no implica necesariamente la propiedad del vehículo, (como claramente se infiere de la legislación sectorial), ni legitima por sí mismo para sostener la existencia del perjuicio, pero en estos litigios, en unión de otros documentos, puede ser entendido como un medio indirecto de prueba, o con mayor precisión, como un indicio que refuerza la posición demandante, si ésta se acompaña de otros elementos probatorios. Tanto más en los casos en los que, además de la aportación de los permisos de circulación, se aporta una certificación administrativa que informa sobre la titularidad de los camiones en las concretas fechas reclamadas. En otras ocasiones hemos sostenido que el tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, en particular a las personas físicas, por circunstancias absolutamente ajenas a su voluntad. Ello responde a la evidencia de que no existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, de modo que a los actores normalmente se les situaba ante un escenario de extraordinaria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda. Tampoco nos ha bastado la sola negativa de la parte demandada de aceptar la legitimación, sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos aportados por los demandantes. En definitiva, se opera en un contexto de dificultad probatoria, que permite matizar las reglas generales sobre los estándares probatorios exigibles, y que además se enmarca en un sector del ordenamiento en el que inciden otros principios generales, como el principio de efectividad reconocido por la jurisprudencia comunitaria.

21. La adquisición por leasing, insistimos, -en interpretación confirmada por el TS-, supone la repercusión natural del incremento del precio al contrato de arrendamiento, y en un orden natural de las cosas, si el precio hubiera resultado impagado se hubieran ejercitado por el arrendador las correspondientes acciones. Si con la demanda se aportan facturas de compra por la entidad de leasing, acompañadas de las pólizas correspondientes, así como la documentación administrativa de titularidad, normalmente se conforma una situación de hecho que faculta para justificar con suficiencia la legitimación de los demandantes.

22. La aportación de las pólizas, junto con las certificaciones administrativas genera una presunción fuerte de la titularidad esgrimida, junto con el hecho negativo de la falta del más mínimo indicio que permita pensar que la entidad de leasing ha recuperado la posesión del bien, por incumplimiento de las obligaciones del arrendatario financiero. Se genera así la presunción de que el actor fue quien soportó el pago del precio de las cuotas, que normalmente incorporarán el sobreprecio pagado por el arrendador al adquirir el bien. No consta que se vendieran los camiones con anterioridad a la finalización del período de arrendamiento. Por ello, consideramos que la legitimación es plena, en línea con lo sostenido por el propio TS, (cfr. STS 381/2024, de 14 de marzo )".

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia.El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025 (ECLI:ES:APOU:2025:735):

"Ba sta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 (ECLI:ES:APV:2025:1280) señalaba:

"No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022 ( ECLI:ES:APV:2022:676 , Ponente. Rosa María Andrés Cuenca), 30 de mayo de 2023 ( sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 ( ECLI:ES:APV:2024:410 , Ponente Rosa María Andrés Cuenca) o la más reciente de 4 de febrero de 2025 ( ECLI:ES:APV:2025:262 Ponente: Eduardo Pastor Martínez).

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 ( ECLI:ES:APA:2025:494 , Ponente: Luis Antonio Soler Pascual) cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción.Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

" Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016 , sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

" 73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104 , e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75 En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE "

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE , leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014 , relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003.No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio.

El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Me diante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, ECLI: EU:C:2023:99), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

La propia Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño.Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819), sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks, ECLI: EU:C:2022:494), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer, ECLI: EU:C:2023:99), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción"(apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio ) dispone:

«Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo (ECLI:ES:TS:2024:1287 ) cuando afirma:

«Co mo ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa.

La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justif icada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entend emos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas.De conformidad con el artículo 398 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al desestimarse el recurso de apelación, las costas se imponen a la parte apelante.

V I S T O Slos preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación