Sentencia Civil 189/2026 Audiencia Provincial Civil nº 3 de Valladolid, Rec. 755/2025 de 27 de marzo del 2026

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes

Los demandantes CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino formularon demanda contra Scania AB y Scania Hispania S.A. cuyo objeto era reclamar una indemnización por daños y perjuicios derivados de la participación de estas empresas en el cártel europeo de fabricantes de camiones entre 1997 y 2011, sancionado por la Comisión Europea.

La parte demandante habría adquirido los siguientes vehículos:

CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L:

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM000, número de bastidor NUM001, por importe de 81.000 euros.

- - El 7/03/2011 adquirió el camión NUM002, número de bastidor NUM003, por importe de 81.000 euros.

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM004, número de bastidor NUM005, por importe de 81.000 euros.

D. Luis Manuel:

- El 01/09/2003 adquirió el camión NUM006, número de bastidor NUM007, por importe de 50.615,54 euros.

D. Aquilino:

- El 18/11/2004 adquirió el camión NUM008, número de bastidor NUM009, por importe de 89.800 euros.

- El 03/01/2001 adquirió el camión NUM010, número de bastidor NUM011, por importe de 55.205,50 euros.

- El 13/05/2005 adquirió el camión NUM012, número de bastidor NUM013, por importe de 54.519,33 euros.

Su reclamación traía causa en el ejercicio de acción de responsabilidad extracontractual derivada del hecho de que las empresas demandadas habrían participado en el conocido como "cártel de camiones" y dicha participación les habría generado perjuicio derivado de sobreprecio que tasaban en (tras la reducción de la pretensión a la reclamación efectuada en el punto 2 y 3 del suplico de la demanda) en el 5% del precio de adquisición de los camiones, más intereses desde la compra.

El cártel fue integrado por los principales fabricantes de camiones: Man, Daimler, Iveco, Volvo/Renault, Daf y Scania, pactando incrementos de precios brutos y netos, reducción de descuentos, y retrasos en la implementación de normativas medioambientales. La Comisión Europea impuso multas por más de 4.000 millones de euros, siendo Scania sancionada con 880 millones por no colaborar.

En base a ello, se ejercitaba acción de responsabilidad civil extracontractual conforme al artículo 1902 del Código Civil, invocando el principio de efectividad del Derecho de la UE y la jurisprudencia del TJUE que reconoce el derecho al pleno resarcimiento, solicitando la aplicación de la presunción de daño reconocida por la Directiva 2014/104/UE.

Se formulaba reclamación de daños por vehículos adquiridos entre 2001 y 2011 mediante leasing o compra directa, en base a un informe pericial que estimaba un sobrecoste medio del 15% sobre el precio de adquisición, más intereses legales. La indemnización total reclamada ascendía a 152.575,22 euros, la cual fue, como ya se ha mencionado, reducida al 5% conforme a la pretensión 2 y 3, interesando la condena solidaria de las demandadas al pago de esa indemnización por daños y perjuicios, más intereses y costas.

Scania AB y Scania Hispania S.A. presentaron escrito de contestación a la demanda alegando con carácter previo la falta de legitimación activa, así como falta de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania, S.A., por no ser destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Scania Hispania, S.L. tampoco lo es de la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Por tanto, no pueden ser responsables de los daños reclamados. Además, no se acreditaba la participación de Scania en su comercialización. Asimismo, se alegó la prescripción de la acción, tanto si se considerase un plazo de un año como de cinco años.

Se entendía que existía una absoluta ausencia de prueba de daño y nexo causal, negando que las decisiones de la Comisión acreditasen efectos en el mercado español, ni sobre los precios finales. El informe pericial de los demandantes se consideraba metodológicamente defectuoso y no concluyente, con múltiples deficiencias técnicas, metodológicas y de representatividad en el modelo econométrico utilizado por los demandantes para estimar el supuesto sobreprecio. Se rechazaba de la aplicación retroactiva de la Directiva de Daños y del Real Decreto-Ley 9/2017, argumentando que no pueden aplicarse a hechos anteriores a su entrada en vigor.

Además, era imposible aplicar la doctrina de solidaridad impropia, pues no se cumplían los requisitos jurisprudenciales para extender responsabilidad entre empresas no sancionadas ni pertenecientes al mismo grupo. Por ello se solicitó la desestimación íntegra de la demanda, con imposición de costas a los demandantes.

El Juzgado de lo Mercantil número 1 de Valladolid dictó sentencia el 31 de julio de 2025, en el juicio ordinario sobre defensa de la competencia 103/2024, estimando íntegramente la demanda interpuesta por la sociedad CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino, declarando a las demandadas, Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación por un valor del 5 % del precio de adquisición de cada camión y, en consecuencia, condenando a las demandadas al pago de las sumas reclamadas, más los intereses de las fechas de cada compra hasta el completo pago, con expresa imposición de costas a las demandadas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación

Scania AB y Scania Hispania S.A. interpusieron recurso de apelación, alegando, en primer lugar, infracción del artículo 10 LEC y del artículo 1.902 del Código Civil al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación activa en relación con los camiones; en segundo lugar, infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación pasiva ad causamopuesta en el escrito de contestación a la demanda. En tercer lugar, la infracción del artículo 1137 del Código Civil, al haberse apreciado de manera incorrecta una solidaridad impropia entre las demandadas. En cuarto lugar, se alegó la incorrecta desestimación de la excepción de prescripción en la acción consecutiva de daños ejercida por los demandantes, con infracción del artículo 1968 del Código Civil. En quinto lugar, se alegó la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, en la que no se estableció que la infracción conllevara la existencia de efectos anticompetitivos, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003. En sexto lugar, se alegó la vulneración del artículo 1902 del Código Civil, con error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño. Y, finalmente, se impugnó la condena en costas por estimar que concurre un supuesto de estimación parcial de las pretensiones ejercitadas. Por todo ello, se interesó la revocación de la resolución dictada en primera instancia y la íntegra desestimación de la demanda.

Admitido a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada que, dentro del plazo concedido, presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- De la falta de legitimación activa

La parte apelante solicita que se desestime la legitimación de la demandante para reclamar por ciertos vehículos, basándose en dos errores de la sentencia de instancia: por un lado, se esgrime una insuficiencia probatoria sobre la compra y el precio: El juez dio por buenos simples documentos administrativos y unas "fichas de cálculo" (tasaciones estimativas) aportadas por la actora, los cuales, según la apelante, no prueban ni la adquisición efectiva ni el precio real pagado, elemento esencial para calcular el sobreprecio. Por otro lado, se sostiene que algunas de las adquisiciones de camiones se produjeron fuera del periodo del cártel, esto es, después del fin de la infracción (18 de enero de 2011).

En relación con la falta de acreditación el precio pagado por los camiones los camiones con números de bastidor NUM007, NUM011 y NUM013, revisadas las actuaciones, esta Sala constata que el reproche que ahora esgrime la recurrente en fase de apelación respecto a la cuantificación del precio introduce una cuestión nueva que altera los términos del debate fijados en la instancia.

En efecto, del examen del escrito de contestación a la demanda (y, en concreto, el apartado 15 de la contestación a la demanda), se infiere que la demandada centró su oposición exclusivamente en cuestionar la titularidad de los vehículos (alegando que faltaban facturas definitivas o los justificantes del ejercicio de la opción de compra de los arrendamientos financieros). Sin embargo, la demandada no impugnó en ningún momento la validez, la idoneidad, ni la metodología de las fichas de cálculo o tasaciones (incorporadas al capítulo 15 del informe pericial que consta como documento nº 10 de la demanda) para fijar el precio de los vehículos. Tampoco aportó prueba pericial alternativa, ni criticó el sistema de cálculo empleado por la actora. La introducción ex novoen el recurso de apelación de una crítica directa a la idoneidad de dichas tasaciones para fijar el precio supone una mutación del objeto del debate proscrita por el artículo 456.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

A mayor abundamiento, y frente al alegato de que las fichas de cálculo no pueden suplir la falta de una factura exacta de compra, esta Sala debe aplicar la doctrina fijada por el Tribunal Supremo (Sala 1ª, de lo Civil) en su Sentencia n.º 433/2025, de 18 de marzo (ECLI:ES:TS:2025:1103). En dicha resolución, el Alto Tribunal otorga plena validez a las estimaciones y tasaciones presentadas para calcular el precio de compra en aquellos supuestos en los que el demandante no dispone de la factura originaria. En el presente supuesto concurren circunstancias objetivas que justifican el recurso a este método estimativo: principalmente, la notable antigüedad de las adquisiciones (años 2001, 2003 y 2005) que excede los plazos legales de conservación documental.

En este contexto, la determinación del valor de estos camiones no se ha realizado de forma arbitraria o infundada por la actora. Tal y como consta en el informe pericial aportado (documento n.º 10, 10 bis y fichas individuales anexas), el cálculo se ha efectuado mediante un modelo estadístico de regresión nutrido por una base de datos real y contrastable compuesta por los precios de 14.440 camiones. Para concretar el valor de cada vehículo litigioso, la pericial ha aplicado variables determinantes y específicas, tales como la marca, el año de compra, la masa máxima autorizada (MMA) y la potencia, además de la aplicación de criterios de máxima prudencia para la cuantificación de perjuicios expresamente avalados por la Guía Práctica de la Unión Europea para la cuantificación de perjuicios en las demandas por daños por infracción del Derecho de la competencia (que permite, por ejemplo, calcular intervalos en lugar de cifras exactas).

Esta metodología, empleada para suplir la asimetría informativa y la pérdida de documentación por el transcurso del tiempo, cumple holgadamente con la exigencia jurisprudencial de ofrecer una hipótesis razonable y técnicamente fundada. Atendiendo a la realidad del cártel, el Tribunal Supremo ha avalado de forma expresa que este "precio estimado" se equipare al precio de compra, constituyendo una base válida y suficiente sobre la cual aplicar la estimación judicial del daño (el 5% fijado jurisprudencialmente de forma generalizada).

Por consiguiente, habiendo acreditado la actora la propiedad de los vehículos y habiendo aportado una tasación rigurosa, conservadora y metodológicamente justificada (que además no fue desvirtuada ni impugnada de contrario en la instancia), la asunción de dicho "precio estimado" por la sentencia apelada para el cálculo de la indemnización resulta irreprochable y plenamente ajustada a Derecho.

En segundo lugar, la recurrente alega la falta de legitimación activa respecto de tres camiones concretos (números de bastidor NUM001, NUM003 y NUM005). Argumenta que, según la documentación aportada, dichos vehículos habrían sido adquiridos por la demandante Cargas y Servicios Avícolas, S.L. en marzo de 2011. Dado que la Decisión de la Comisión Europea fijó el fin del periodo de la infracción el 18 de enero de 2011, la apelante sostiene que estos tres camiones quedan fuera del ámbito temporal del cártel, negando que pueda aplicarse automáticamente un "efecto rezago" sin que la actora haya aportado prueba específica que justifique la prolongación del daño en el tiempo.

El motivo debe ser estimado, procediendo la revocación parcial de la sentencia de instancia en el sentido de excluir estos tres vehículos del cálculo indemnizatorio, al no haber satisfecho la actora la carga probatoria que le incumbía.

Como ya tuvimos ocasión de señalar en nuestras sentencias de 27 de marzo y 16 de octubre de 2025 (haciendo nuestra la doctrina de la SAP de Madrid, Sección 32ª, nº 79/2023, de 21 de noviembre, y Sección 28ª, nº 62/2020, de 3 de febrero), la regla general de la que debe partirse en las acciones de reclamación de daños por infracción de las normas de defensa de la competencia es que la responsabilidad de los partícipes en un cártel solo se entenderá por los daños ocasionados durante el periodo en el que se haya acreditado la infracción en la propia resolución sancionatoria.

Es indiscutible que en los cárteles que afectan a la fijación de precios, existe un denominado "efecto rezago" ("lag effect"),esto es, que los efectos del acuerdo colusorio se perpetúen un tiempo después de que finalice el cártel. Ello puede venir motivado por la inercia del comportamiento de las redes de concesionarios, la rigidez de las listas de precios brutos, o el "efecto paraguas".

Sin embargo, sean o no ciertas estas razones económicas en abstracto, lo jurídicamente relevante es que la prueba de este hecho (la pervivencia del efecto rezago en la fecha concreta de adquisición de los vehículos fuera del periodo sancionado), en cuanto hecho fundamentador de la pretensión ejercitada en la demanda, incumbe exclusivamente a la parte demandante, de conformidad con las reglas sobre la carga de la prueba del artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Esta exigencia probatoria ha sido recientemente avalada y fijada con meridiana claridad por el Tribunal Supremo (Sala Primera) para el propio cártel de camiones en su Sentencia de 22 de julio de 2024 (ROJ: STS 4002/2024- ECLI:ES:TS:2024:4002). En su Fundamento de Derecho Quinto, el Alto Tribunal rechaza expresamente que pueda presumirse que toda conducta colusoria sigue produciendo efectos de forma automática tras su terminación formal.

Por el contrario, el Tribunal Supremo establece de forma tajante que la solicitud de indemnización respecto de camiones adquiridos fuera del periodo sancionado (después del 18 de enero de 2011) exige que en la demanda "se realizara una argumentación y que existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de enero de 2011".Además, advierte la Sala Primera que dicha carga probatoria no se entiende cumplida cuando "el tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en que se desarrolló la actuación del cártel".

Descendiendo al caso concreto, consta acreditado y no controvertido que la infracción declarada por la Comisión Europea finalizó el 18 de enero de 2011. Asimismo, los tres camiones referidos fueron adquiridos por la actora en marzo de 2011, es decir, con posterioridad a la terminación del cártel.

Aplicando la referida doctrina casacional y la propia de esta Sala, debemos constatar que la parte demandante ningún esfuerzo probatorio ha desplegado para acreditar que los efectos de la conducta colusoria se mantuvieran vigentes en marzo de 2011. El análisis del informe pericial aportado con la demanda elude por completo el estudio del denominado "efecto rezago". Existe una total ausencia de análisis técnico o econométrico dirigido a acreditar de forma específica que, en la fecha de compra de estos tres camiones concretos, los precios minoristas continuaban condicionados por la previa alteración de la competencia. El perito se ha limitado a dar a estos tres vehículos idéntico tratamiento que a los adquiridos en los años 2001 o 2005.

Siendo que esta prueba específica le incumbía a la actora como hecho constitutivo de su pretensión ( art. 217.2 LEC) , esta debe pechar con las consecuencias de la orfandad probatoria detectada. Esta Sala no puede suplir mediante presunciones genéricas la falta de rigor de un informe pericial que ignora la desconexión temporal existente entre el fin de la infracción y la fecha de compra.

En consecuencia, al no haberse probado específicamente que la fijación de precios finalizada el 18 de enero de 2011 proyectara sus efectos hasta las operaciones de compraventa de marzo de 2011, la relación de causalidad debe tenerse por no acreditada respecto a estos concretos vehículos. Procede, por tanto, la estimación de este motivo del recurso de apelación, debiendo excluirse los camiones con bastidor NUM001, NUM003 y NUM005 del importe de la condena impuesta a la demandada.

CUARTO.- De la falta de legitimación pasiva ad causam de Scania AB y Scania Hispania

Alega la apelante en primer lugar que el juzgador de instancia ha resuelto sobre su legitimación pasiva basándose única y exclusivamente en la Decisión de Transacción de 19 de julio de 2016 (de la que Scania AB no es destinataria), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Sin embargo, la resolución apelada identifica expresamente desde el primer párrafo de su Fundamento de Derecho Tercero relativo a la legitimación, que la acción resarcitoria dirigida contra el grupo sueco se funda en la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Es más, la sentencia apelada detalla explícitamente a las destinatarias de dicha sanción (Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH), haciendo mención a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha confirmado íntegramente la participación de Scania en la misma práctica colusoria que el resto de los fabricantes sancionados en 2016.

Por tanto, al constar la Decisión de 2017 como título de imputación debidamente invocado en la demanda y expresamente valorado en la sentencia apelada, la legitimación pasiva de Scania AB resulta incuestionable como autora directa de la infracción, decayendo íntegramente este reproche impugnatorio.

Por lo que se refiere a la legitimación de Scania Hispania S.A., en cuanto no es destinataria de la decisión ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 16 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck Bus AG-, que sí es destinataria de la Decisión, ha venido a establecer, la resolución de la cuestión planteada viene determinada por la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 en la que se concluye: "el artículo 101 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de fecha 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa ", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania, S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB (sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandada, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor. En este supuesto, en ningún caso se cuestiona que la demandada SCANIA HISPANIA sea filial de SCANIA AB o de alguna de las empresas del Grupo destinatarias de la Decisión, y que forme parte de la misma empresa. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandada SCANIA HISPANIA pueda tener con las empresas sancionadas.

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia

El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025: "Basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 señalaba: "No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022, 30 de mayo de 2023 (sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 o la más reciente de 4 de febrero de 2025.

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción

Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

"Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016, sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

"73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75. En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE".

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE, leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003

No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio. El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Mediante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

El propio Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño

Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 (sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre, sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción" (apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone: «Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo, cuando afirma: «Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa. La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas

La estimación parcial del recurso de apelación interpuesto por las mercantiles SCANIA AB y SCANIA HISPANIA S.A conlleva la no imposición de las costas causadas en esta segunda instancia en aplicación de la regla prevista en el artículo 398.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Por lo que se refiere a las costas de primera instancia, la estimación parcial del recurso conlleva la estimación parcial de la demanda, por lo que procede revocar la sentencia de primera instancia en este punto, y no hacer especial condena en costas a ninguna de las partes conforme al artículo 394 LEC.

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes

Los demandantes CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino formularon demanda contra Scania AB y Scania Hispania S.A. cuyo objeto era reclamar una indemnización por daños y perjuicios derivados de la participación de estas empresas en el cártel europeo de fabricantes de camiones entre 1997 y 2011, sancionado por la Comisión Europea.

La parte demandante habría adquirido los siguientes vehículos:

CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L:

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM000, número de bastidor NUM001, por importe de 81.000 euros.

- - El 7/03/2011 adquirió el camión NUM002, número de bastidor NUM003, por importe de 81.000 euros.

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM004, número de bastidor NUM005, por importe de 81.000 euros.

D. Luis Manuel:

- El 01/09/2003 adquirió el camión NUM006, número de bastidor NUM007, por importe de 50.615,54 euros.

D. Aquilino:

- El 18/11/2004 adquirió el camión NUM008, número de bastidor NUM009, por importe de 89.800 euros.

- El 03/01/2001 adquirió el camión NUM010, número de bastidor NUM011, por importe de 55.205,50 euros.

- El 13/05/2005 adquirió el camión NUM012, número de bastidor NUM013, por importe de 54.519,33 euros.

Su reclamación traía causa en el ejercicio de acción de responsabilidad extracontractual derivada del hecho de que las empresas demandadas habrían participado en el conocido como "cártel de camiones" y dicha participación les habría generado perjuicio derivado de sobreprecio que tasaban en (tras la reducción de la pretensión a la reclamación efectuada en el punto 2 y 3 del suplico de la demanda) en el 5% del precio de adquisición de los camiones, más intereses desde la compra.

El cártel fue integrado por los principales fabricantes de camiones: Man, Daimler, Iveco, Volvo/Renault, Daf y Scania, pactando incrementos de precios brutos y netos, reducción de descuentos, y retrasos en la implementación de normativas medioambientales. La Comisión Europea impuso multas por más de 4.000 millones de euros, siendo Scania sancionada con 880 millones por no colaborar.

En base a ello, se ejercitaba acción de responsabilidad civil extracontractual conforme al artículo 1902 del Código Civil, invocando el principio de efectividad del Derecho de la UE y la jurisprudencia del TJUE que reconoce el derecho al pleno resarcimiento, solicitando la aplicación de la presunción de daño reconocida por la Directiva 2014/104/UE.

Se formulaba reclamación de daños por vehículos adquiridos entre 2001 y 2011 mediante leasing o compra directa, en base a un informe pericial que estimaba un sobrecoste medio del 15% sobre el precio de adquisición, más intereses legales. La indemnización total reclamada ascendía a 152.575,22 euros, la cual fue, como ya se ha mencionado, reducida al 5% conforme a la pretensión 2 y 3, interesando la condena solidaria de las demandadas al pago de esa indemnización por daños y perjuicios, más intereses y costas.

Scania AB y Scania Hispania S.A. presentaron escrito de contestación a la demanda alegando con carácter previo la falta de legitimación activa, así como falta de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania, S.A., por no ser destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Scania Hispania, S.L. tampoco lo es de la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Por tanto, no pueden ser responsables de los daños reclamados. Además, no se acreditaba la participación de Scania en su comercialización. Asimismo, se alegó la prescripción de la acción, tanto si se considerase un plazo de un año como de cinco años.

Se entendía que existía una absoluta ausencia de prueba de daño y nexo causal, negando que las decisiones de la Comisión acreditasen efectos en el mercado español, ni sobre los precios finales. El informe pericial de los demandantes se consideraba metodológicamente defectuoso y no concluyente, con múltiples deficiencias técnicas, metodológicas y de representatividad en el modelo econométrico utilizado por los demandantes para estimar el supuesto sobreprecio. Se rechazaba de la aplicación retroactiva de la Directiva de Daños y del Real Decreto-Ley 9/2017, argumentando que no pueden aplicarse a hechos anteriores a su entrada en vigor.

Además, era imposible aplicar la doctrina de solidaridad impropia, pues no se cumplían los requisitos jurisprudenciales para extender responsabilidad entre empresas no sancionadas ni pertenecientes al mismo grupo. Por ello se solicitó la desestimación íntegra de la demanda, con imposición de costas a los demandantes.

El Juzgado de lo Mercantil número 1 de Valladolid dictó sentencia el 31 de julio de 2025, en el juicio ordinario sobre defensa de la competencia 103/2024, estimando íntegramente la demanda interpuesta por la sociedad CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino, declarando a las demandadas, Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación por un valor del 5 % del precio de adquisición de cada camión y, en consecuencia, condenando a las demandadas al pago de las sumas reclamadas, más los intereses de las fechas de cada compra hasta el completo pago, con expresa imposición de costas a las demandadas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación

Scania AB y Scania Hispania S.A. interpusieron recurso de apelación, alegando, en primer lugar, infracción del artículo 10 LEC y del artículo 1.902 del Código Civil al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación activa en relación con los camiones; en segundo lugar, infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación pasiva ad causamopuesta en el escrito de contestación a la demanda. En tercer lugar, la infracción del artículo 1137 del Código Civil, al haberse apreciado de manera incorrecta una solidaridad impropia entre las demandadas. En cuarto lugar, se alegó la incorrecta desestimación de la excepción de prescripción en la acción consecutiva de daños ejercida por los demandantes, con infracción del artículo 1968 del Código Civil. En quinto lugar, se alegó la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, en la que no se estableció que la infracción conllevara la existencia de efectos anticompetitivos, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003. En sexto lugar, se alegó la vulneración del artículo 1902 del Código Civil, con error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño. Y, finalmente, se impugnó la condena en costas por estimar que concurre un supuesto de estimación parcial de las pretensiones ejercitadas. Por todo ello, se interesó la revocación de la resolución dictada en primera instancia y la íntegra desestimación de la demanda.

Admitido a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada que, dentro del plazo concedido, presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- De la falta de legitimación activa

La parte apelante solicita que se desestime la legitimación de la demandante para reclamar por ciertos vehículos, basándose en dos errores de la sentencia de instancia: por un lado, se esgrime una insuficiencia probatoria sobre la compra y el precio: El juez dio por buenos simples documentos administrativos y unas "fichas de cálculo" (tasaciones estimativas) aportadas por la actora, los cuales, según la apelante, no prueban ni la adquisición efectiva ni el precio real pagado, elemento esencial para calcular el sobreprecio. Por otro lado, se sostiene que algunas de las adquisiciones de camiones se produjeron fuera del periodo del cártel, esto es, después del fin de la infracción (18 de enero de 2011).

En relación con la falta de acreditación el precio pagado por los camiones los camiones con números de bastidor NUM007, NUM011 y NUM013, revisadas las actuaciones, esta Sala constata que el reproche que ahora esgrime la recurrente en fase de apelación respecto a la cuantificación del precio introduce una cuestión nueva que altera los términos del debate fijados en la instancia.

En efecto, del examen del escrito de contestación a la demanda (y, en concreto, el apartado 15 de la contestación a la demanda), se infiere que la demandada centró su oposición exclusivamente en cuestionar la titularidad de los vehículos (alegando que faltaban facturas definitivas o los justificantes del ejercicio de la opción de compra de los arrendamientos financieros). Sin embargo, la demandada no impugnó en ningún momento la validez, la idoneidad, ni la metodología de las fichas de cálculo o tasaciones (incorporadas al capítulo 15 del informe pericial que consta como documento nº 10 de la demanda) para fijar el precio de los vehículos. Tampoco aportó prueba pericial alternativa, ni criticó el sistema de cálculo empleado por la actora. La introducción ex novoen el recurso de apelación de una crítica directa a la idoneidad de dichas tasaciones para fijar el precio supone una mutación del objeto del debate proscrita por el artículo 456.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

A mayor abundamiento, y frente al alegato de que las fichas de cálculo no pueden suplir la falta de una factura exacta de compra, esta Sala debe aplicar la doctrina fijada por el Tribunal Supremo (Sala 1ª, de lo Civil) en su Sentencia n.º 433/2025, de 18 de marzo (ECLI:ES:TS:2025:1103). En dicha resolución, el Alto Tribunal otorga plena validez a las estimaciones y tasaciones presentadas para calcular el precio de compra en aquellos supuestos en los que el demandante no dispone de la factura originaria. En el presente supuesto concurren circunstancias objetivas que justifican el recurso a este método estimativo: principalmente, la notable antigüedad de las adquisiciones (años 2001, 2003 y 2005) que excede los plazos legales de conservación documental.

En este contexto, la determinación del valor de estos camiones no se ha realizado de forma arbitraria o infundada por la actora. Tal y como consta en el informe pericial aportado (documento n.º 10, 10 bis y fichas individuales anexas), el cálculo se ha efectuado mediante un modelo estadístico de regresión nutrido por una base de datos real y contrastable compuesta por los precios de 14.440 camiones. Para concretar el valor de cada vehículo litigioso, la pericial ha aplicado variables determinantes y específicas, tales como la marca, el año de compra, la masa máxima autorizada (MMA) y la potencia, además de la aplicación de criterios de máxima prudencia para la cuantificación de perjuicios expresamente avalados por la Guía Práctica de la Unión Europea para la cuantificación de perjuicios en las demandas por daños por infracción del Derecho de la competencia (que permite, por ejemplo, calcular intervalos en lugar de cifras exactas).

Esta metodología, empleada para suplir la asimetría informativa y la pérdida de documentación por el transcurso del tiempo, cumple holgadamente con la exigencia jurisprudencial de ofrecer una hipótesis razonable y técnicamente fundada. Atendiendo a la realidad del cártel, el Tribunal Supremo ha avalado de forma expresa que este "precio estimado" se equipare al precio de compra, constituyendo una base válida y suficiente sobre la cual aplicar la estimación judicial del daño (el 5% fijado jurisprudencialmente de forma generalizada).

Por consiguiente, habiendo acreditado la actora la propiedad de los vehículos y habiendo aportado una tasación rigurosa, conservadora y metodológicamente justificada (que además no fue desvirtuada ni impugnada de contrario en la instancia), la asunción de dicho "precio estimado" por la sentencia apelada para el cálculo de la indemnización resulta irreprochable y plenamente ajustada a Derecho.

En segundo lugar, la recurrente alega la falta de legitimación activa respecto de tres camiones concretos (números de bastidor NUM001, NUM003 y NUM005). Argumenta que, según la documentación aportada, dichos vehículos habrían sido adquiridos por la demandante Cargas y Servicios Avícolas, S.L. en marzo de 2011. Dado que la Decisión de la Comisión Europea fijó el fin del periodo de la infracción el 18 de enero de 2011, la apelante sostiene que estos tres camiones quedan fuera del ámbito temporal del cártel, negando que pueda aplicarse automáticamente un "efecto rezago" sin que la actora haya aportado prueba específica que justifique la prolongación del daño en el tiempo.

El motivo debe ser estimado, procediendo la revocación parcial de la sentencia de instancia en el sentido de excluir estos tres vehículos del cálculo indemnizatorio, al no haber satisfecho la actora la carga probatoria que le incumbía.

Como ya tuvimos ocasión de señalar en nuestras sentencias de 27 de marzo y 16 de octubre de 2025 (haciendo nuestra la doctrina de la SAP de Madrid, Sección 32ª, nº 79/2023, de 21 de noviembre, y Sección 28ª, nº 62/2020, de 3 de febrero), la regla general de la que debe partirse en las acciones de reclamación de daños por infracción de las normas de defensa de la competencia es que la responsabilidad de los partícipes en un cártel solo se entenderá por los daños ocasionados durante el periodo en el que se haya acreditado la infracción en la propia resolución sancionatoria.

Es indiscutible que en los cárteles que afectan a la fijación de precios, existe un denominado "efecto rezago" ("lag effect"),esto es, que los efectos del acuerdo colusorio se perpetúen un tiempo después de que finalice el cártel. Ello puede venir motivado por la inercia del comportamiento de las redes de concesionarios, la rigidez de las listas de precios brutos, o el "efecto paraguas".

Sin embargo, sean o no ciertas estas razones económicas en abstracto, lo jurídicamente relevante es que la prueba de este hecho (la pervivencia del efecto rezago en la fecha concreta de adquisición de los vehículos fuera del periodo sancionado), en cuanto hecho fundamentador de la pretensión ejercitada en la demanda, incumbe exclusivamente a la parte demandante, de conformidad con las reglas sobre la carga de la prueba del artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Esta exigencia probatoria ha sido recientemente avalada y fijada con meridiana claridad por el Tribunal Supremo (Sala Primera) para el propio cártel de camiones en su Sentencia de 22 de julio de 2024 (ROJ: STS 4002/2024- ECLI:ES:TS:2024:4002). En su Fundamento de Derecho Quinto, el Alto Tribunal rechaza expresamente que pueda presumirse que toda conducta colusoria sigue produciendo efectos de forma automática tras su terminación formal.

Por el contrario, el Tribunal Supremo establece de forma tajante que la solicitud de indemnización respecto de camiones adquiridos fuera del periodo sancionado (después del 18 de enero de 2011) exige que en la demanda "se realizara una argumentación y que existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de enero de 2011".Además, advierte la Sala Primera que dicha carga probatoria no se entiende cumplida cuando "el tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en que se desarrolló la actuación del cártel".

Descendiendo al caso concreto, consta acreditado y no controvertido que la infracción declarada por la Comisión Europea finalizó el 18 de enero de 2011. Asimismo, los tres camiones referidos fueron adquiridos por la actora en marzo de 2011, es decir, con posterioridad a la terminación del cártel.

Aplicando la referida doctrina casacional y la propia de esta Sala, debemos constatar que la parte demandante ningún esfuerzo probatorio ha desplegado para acreditar que los efectos de la conducta colusoria se mantuvieran vigentes en marzo de 2011. El análisis del informe pericial aportado con la demanda elude por completo el estudio del denominado "efecto rezago". Existe una total ausencia de análisis técnico o econométrico dirigido a acreditar de forma específica que, en la fecha de compra de estos tres camiones concretos, los precios minoristas continuaban condicionados por la previa alteración de la competencia. El perito se ha limitado a dar a estos tres vehículos idéntico tratamiento que a los adquiridos en los años 2001 o 2005.

Siendo que esta prueba específica le incumbía a la actora como hecho constitutivo de su pretensión ( art. 217.2 LEC) , esta debe pechar con las consecuencias de la orfandad probatoria detectada. Esta Sala no puede suplir mediante presunciones genéricas la falta de rigor de un informe pericial que ignora la desconexión temporal existente entre el fin de la infracción y la fecha de compra.

En consecuencia, al no haberse probado específicamente que la fijación de precios finalizada el 18 de enero de 2011 proyectara sus efectos hasta las operaciones de compraventa de marzo de 2011, la relación de causalidad debe tenerse por no acreditada respecto a estos concretos vehículos. Procede, por tanto, la estimación de este motivo del recurso de apelación, debiendo excluirse los camiones con bastidor NUM001, NUM003 y NUM005 del importe de la condena impuesta a la demandada.

CUARTO.- De la falta de legitimación pasiva ad causam de Scania AB y Scania Hispania

Alega la apelante en primer lugar que el juzgador de instancia ha resuelto sobre su legitimación pasiva basándose única y exclusivamente en la Decisión de Transacción de 19 de julio de 2016 (de la que Scania AB no es destinataria), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Sin embargo, la resolución apelada identifica expresamente desde el primer párrafo de su Fundamento de Derecho Tercero relativo a la legitimación, que la acción resarcitoria dirigida contra el grupo sueco se funda en la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Es más, la sentencia apelada detalla explícitamente a las destinatarias de dicha sanción (Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH), haciendo mención a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha confirmado íntegramente la participación de Scania en la misma práctica colusoria que el resto de los fabricantes sancionados en 2016.

Por tanto, al constar la Decisión de 2017 como título de imputación debidamente invocado en la demanda y expresamente valorado en la sentencia apelada, la legitimación pasiva de Scania AB resulta incuestionable como autora directa de la infracción, decayendo íntegramente este reproche impugnatorio.

Por lo que se refiere a la legitimación de Scania Hispania S.A., en cuanto no es destinataria de la decisión ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 16 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck Bus AG-, que sí es destinataria de la Decisión, ha venido a establecer, la resolución de la cuestión planteada viene determinada por la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 en la que se concluye: "el artículo 101 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de fecha 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa ", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania, S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB (sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandada, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor. En este supuesto, en ningún caso se cuestiona que la demandada SCANIA HISPANIA sea filial de SCANIA AB o de alguna de las empresas del Grupo destinatarias de la Decisión, y que forme parte de la misma empresa. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandada SCANIA HISPANIA pueda tener con las empresas sancionadas.

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia

El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025: "Basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 señalaba: "No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022, 30 de mayo de 2023 (sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 o la más reciente de 4 de febrero de 2025.

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción

Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

"Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016, sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

"73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75. En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE".

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE, leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003

No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio. El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Mediante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

El propio Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño

Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 (sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre, sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción" (apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone: «Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo, cuando afirma: «Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa. La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas

La estimación parcial del recurso de apelación interpuesto por las mercantiles SCANIA AB y SCANIA HISPANIA S.A conlleva la no imposición de las costas causadas en esta segunda instancia en aplicación de la regla prevista en el artículo 398.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Por lo que se refiere a las costas de primera instancia, la estimación parcial del recurso conlleva la estimación parcial de la demanda, por lo que procede revocar la sentencia de primera instancia en este punto, y no hacer especial condena en costas a ninguna de las partes conforme al artículo 394 LEC.

PRIMERO.- Planteamiento y antecedentes

Los demandantes CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino formularon demanda contra Scania AB y Scania Hispania S.A. cuyo objeto era reclamar una indemnización por daños y perjuicios derivados de la participación de estas empresas en el cártel europeo de fabricantes de camiones entre 1997 y 2011, sancionado por la Comisión Europea.

La parte demandante habría adquirido los siguientes vehículos:

CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L:

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM000, número de bastidor NUM001, por importe de 81.000 euros.

- - El 7/03/2011 adquirió el camión NUM002, número de bastidor NUM003, por importe de 81.000 euros.

- - El 09/03/2011 adquirió el camión NUM004, número de bastidor NUM005, por importe de 81.000 euros.

D. Luis Manuel:

- El 01/09/2003 adquirió el camión NUM006, número de bastidor NUM007, por importe de 50.615,54 euros.

D. Aquilino:

- El 18/11/2004 adquirió el camión NUM008, número de bastidor NUM009, por importe de 89.800 euros.

- El 03/01/2001 adquirió el camión NUM010, número de bastidor NUM011, por importe de 55.205,50 euros.

- El 13/05/2005 adquirió el camión NUM012, número de bastidor NUM013, por importe de 54.519,33 euros.

Su reclamación traía causa en el ejercicio de acción de responsabilidad extracontractual derivada del hecho de que las empresas demandadas habrían participado en el conocido como "cártel de camiones" y dicha participación les habría generado perjuicio derivado de sobreprecio que tasaban en (tras la reducción de la pretensión a la reclamación efectuada en el punto 2 y 3 del suplico de la demanda) en el 5% del precio de adquisición de los camiones, más intereses desde la compra.

El cártel fue integrado por los principales fabricantes de camiones: Man, Daimler, Iveco, Volvo/Renault, Daf y Scania, pactando incrementos de precios brutos y netos, reducción de descuentos, y retrasos en la implementación de normativas medioambientales. La Comisión Europea impuso multas por más de 4.000 millones de euros, siendo Scania sancionada con 880 millones por no colaborar.

En base a ello, se ejercitaba acción de responsabilidad civil extracontractual conforme al artículo 1902 del Código Civil, invocando el principio de efectividad del Derecho de la UE y la jurisprudencia del TJUE que reconoce el derecho al pleno resarcimiento, solicitando la aplicación de la presunción de daño reconocida por la Directiva 2014/104/UE.

Se formulaba reclamación de daños por vehículos adquiridos entre 2001 y 2011 mediante leasing o compra directa, en base a un informe pericial que estimaba un sobrecoste medio del 15% sobre el precio de adquisición, más intereses legales. La indemnización total reclamada ascendía a 152.575,22 euros, la cual fue, como ya se ha mencionado, reducida al 5% conforme a la pretensión 2 y 3, interesando la condena solidaria de las demandadas al pago de esa indemnización por daños y perjuicios, más intereses y costas.

Scania AB y Scania Hispania S.A. presentaron escrito de contestación a la demanda alegando con carácter previo la falta de legitimación activa, así como falta de legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania, S.A., por no ser destinatarias de la Decisión de 19 de julio de 2016. Scania Hispania, S.L. tampoco lo es de la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Por tanto, no pueden ser responsables de los daños reclamados. Además, no se acreditaba la participación de Scania en su comercialización. Asimismo, se alegó la prescripción de la acción, tanto si se considerase un plazo de un año como de cinco años.

Se entendía que existía una absoluta ausencia de prueba de daño y nexo causal, negando que las decisiones de la Comisión acreditasen efectos en el mercado español, ni sobre los precios finales. El informe pericial de los demandantes se consideraba metodológicamente defectuoso y no concluyente, con múltiples deficiencias técnicas, metodológicas y de representatividad en el modelo econométrico utilizado por los demandantes para estimar el supuesto sobreprecio. Se rechazaba de la aplicación retroactiva de la Directiva de Daños y del Real Decreto-Ley 9/2017, argumentando que no pueden aplicarse a hechos anteriores a su entrada en vigor.

Además, era imposible aplicar la doctrina de solidaridad impropia, pues no se cumplían los requisitos jurisprudenciales para extender responsabilidad entre empresas no sancionadas ni pertenecientes al mismo grupo. Por ello se solicitó la desestimación íntegra de la demanda, con imposición de costas a los demandantes.

El Juzgado de lo Mercantil número 1 de Valladolid dictó sentencia el 31 de julio de 2025, en el juicio ordinario sobre defensa de la competencia 103/2024, estimando íntegramente la demanda interpuesta por la sociedad CARGAS Y SERVICIOS AVICOLAS, S.L, Don Luis Manuel, y Don Aquilino, declarando a las demandadas, Scania AB y Scania Hispania, S.A. responsables de los daños objeto de reclamación por un valor del 5 % del precio de adquisición de cada camión y, en consecuencia, condenando a las demandadas al pago de las sumas reclamadas, más los intereses de las fechas de cada compra hasta el completo pago, con expresa imposición de costas a las demandadas.

SEGUNDO.- Recurso de apelación

Scania AB y Scania Hispania S.A. interpusieron recurso de apelación, alegando, en primer lugar, infracción del artículo 10 LEC y del artículo 1.902 del Código Civil al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación activa en relación con los camiones; en segundo lugar, infracción del artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al haberse incorrectamente desestimado la excepción de falta de legitimación pasiva ad causamopuesta en el escrito de contestación a la demanda. En tercer lugar, la infracción del artículo 1137 del Código Civil, al haberse apreciado de manera incorrecta una solidaridad impropia entre las demandadas. En cuarto lugar, se alegó la incorrecta desestimación de la excepción de prescripción en la acción consecutiva de daños ejercida por los demandantes, con infracción del artículo 1968 del Código Civil. En quinto lugar, se alegó la incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, en la que no se estableció que la infracción conllevara la existencia de efectos anticompetitivos, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003. En sexto lugar, se alegó la vulneración del artículo 1902 del Código Civil, con error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño. Y, finalmente, se impugnó la condena en costas por estimar que concurre un supuesto de estimación parcial de las pretensiones ejercitadas. Por todo ello, se interesó la revocación de la resolución dictada en primera instancia y la íntegra desestimación de la demanda.

Admitido a trámite el recurso de apelación interpuesto, se dio traslado del mismo a la parte apelada que, dentro del plazo concedido, presentó escrito de alegaciones en el que interesó la confirmación de la resolución dictada en primera instancia.

TERCERO.- De la falta de legitimación activa

La parte apelante solicita que se desestime la legitimación de la demandante para reclamar por ciertos vehículos, basándose en dos errores de la sentencia de instancia: por un lado, se esgrime una insuficiencia probatoria sobre la compra y el precio: El juez dio por buenos simples documentos administrativos y unas "fichas de cálculo" (tasaciones estimativas) aportadas por la actora, los cuales, según la apelante, no prueban ni la adquisición efectiva ni el precio real pagado, elemento esencial para calcular el sobreprecio. Por otro lado, se sostiene que algunas de las adquisiciones de camiones se produjeron fuera del periodo del cártel, esto es, después del fin de la infracción (18 de enero de 2011).

En relación con la falta de acreditación el precio pagado por los camiones los camiones con números de bastidor NUM007, NUM011 y NUM013, revisadas las actuaciones, esta Sala constata que el reproche que ahora esgrime la recurrente en fase de apelación respecto a la cuantificación del precio introduce una cuestión nueva que altera los términos del debate fijados en la instancia.

En efecto, del examen del escrito de contestación a la demanda (y, en concreto, el apartado 15 de la contestación a la demanda), se infiere que la demandada centró su oposición exclusivamente en cuestionar la titularidad de los vehículos (alegando que faltaban facturas definitivas o los justificantes del ejercicio de la opción de compra de los arrendamientos financieros). Sin embargo, la demandada no impugnó en ningún momento la validez, la idoneidad, ni la metodología de las fichas de cálculo o tasaciones (incorporadas al capítulo 15 del informe pericial que consta como documento nº 10 de la demanda) para fijar el precio de los vehículos. Tampoco aportó prueba pericial alternativa, ni criticó el sistema de cálculo empleado por la actora. La introducción ex novoen el recurso de apelación de una crítica directa a la idoneidad de dichas tasaciones para fijar el precio supone una mutación del objeto del debate proscrita por el artículo 456.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

A mayor abundamiento, y frente al alegato de que las fichas de cálculo no pueden suplir la falta de una factura exacta de compra, esta Sala debe aplicar la doctrina fijada por el Tribunal Supremo (Sala 1ª, de lo Civil) en su Sentencia n.º 433/2025, de 18 de marzo (ECLI:ES:TS:2025:1103). En dicha resolución, el Alto Tribunal otorga plena validez a las estimaciones y tasaciones presentadas para calcular el precio de compra en aquellos supuestos en los que el demandante no dispone de la factura originaria. En el presente supuesto concurren circunstancias objetivas que justifican el recurso a este método estimativo: principalmente, la notable antigüedad de las adquisiciones (años 2001, 2003 y 2005) que excede los plazos legales de conservación documental.

En este contexto, la determinación del valor de estos camiones no se ha realizado de forma arbitraria o infundada por la actora. Tal y como consta en el informe pericial aportado (documento n.º 10, 10 bis y fichas individuales anexas), el cálculo se ha efectuado mediante un modelo estadístico de regresión nutrido por una base de datos real y contrastable compuesta por los precios de 14.440 camiones. Para concretar el valor de cada vehículo litigioso, la pericial ha aplicado variables determinantes y específicas, tales como la marca, el año de compra, la masa máxima autorizada (MMA) y la potencia, además de la aplicación de criterios de máxima prudencia para la cuantificación de perjuicios expresamente avalados por la Guía Práctica de la Unión Europea para la cuantificación de perjuicios en las demandas por daños por infracción del Derecho de la competencia (que permite, por ejemplo, calcular intervalos en lugar de cifras exactas).

Esta metodología, empleada para suplir la asimetría informativa y la pérdida de documentación por el transcurso del tiempo, cumple holgadamente con la exigencia jurisprudencial de ofrecer una hipótesis razonable y técnicamente fundada. Atendiendo a la realidad del cártel, el Tribunal Supremo ha avalado de forma expresa que este "precio estimado" se equipare al precio de compra, constituyendo una base válida y suficiente sobre la cual aplicar la estimación judicial del daño (el 5% fijado jurisprudencialmente de forma generalizada).

Por consiguiente, habiendo acreditado la actora la propiedad de los vehículos y habiendo aportado una tasación rigurosa, conservadora y metodológicamente justificada (que además no fue desvirtuada ni impugnada de contrario en la instancia), la asunción de dicho "precio estimado" por la sentencia apelada para el cálculo de la indemnización resulta irreprochable y plenamente ajustada a Derecho.

En segundo lugar, la recurrente alega la falta de legitimación activa respecto de tres camiones concretos (números de bastidor NUM001, NUM003 y NUM005). Argumenta que, según la documentación aportada, dichos vehículos habrían sido adquiridos por la demandante Cargas y Servicios Avícolas, S.L. en marzo de 2011. Dado que la Decisión de la Comisión Europea fijó el fin del periodo de la infracción el 18 de enero de 2011, la apelante sostiene que estos tres camiones quedan fuera del ámbito temporal del cártel, negando que pueda aplicarse automáticamente un "efecto rezago" sin que la actora haya aportado prueba específica que justifique la prolongación del daño en el tiempo.

El motivo debe ser estimado, procediendo la revocación parcial de la sentencia de instancia en el sentido de excluir estos tres vehículos del cálculo indemnizatorio, al no haber satisfecho la actora la carga probatoria que le incumbía.

Como ya tuvimos ocasión de señalar en nuestras sentencias de 27 de marzo y 16 de octubre de 2025 (haciendo nuestra la doctrina de la SAP de Madrid, Sección 32ª, nº 79/2023, de 21 de noviembre, y Sección 28ª, nº 62/2020, de 3 de febrero), la regla general de la que debe partirse en las acciones de reclamación de daños por infracción de las normas de defensa de la competencia es que la responsabilidad de los partícipes en un cártel solo se entenderá por los daños ocasionados durante el periodo en el que se haya acreditado la infracción en la propia resolución sancionatoria.

Es indiscutible que en los cárteles que afectan a la fijación de precios, existe un denominado "efecto rezago" ("lag effect"),esto es, que los efectos del acuerdo colusorio se perpetúen un tiempo después de que finalice el cártel. Ello puede venir motivado por la inercia del comportamiento de las redes de concesionarios, la rigidez de las listas de precios brutos, o el "efecto paraguas".

Sin embargo, sean o no ciertas estas razones económicas en abstracto, lo jurídicamente relevante es que la prueba de este hecho (la pervivencia del efecto rezago en la fecha concreta de adquisición de los vehículos fuera del periodo sancionado), en cuanto hecho fundamentador de la pretensión ejercitada en la demanda, incumbe exclusivamente a la parte demandante, de conformidad con las reglas sobre la carga de la prueba del artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Esta exigencia probatoria ha sido recientemente avalada y fijada con meridiana claridad por el Tribunal Supremo (Sala Primera) para el propio cártel de camiones en su Sentencia de 22 de julio de 2024 (ROJ: STS 4002/2024- ECLI:ES:TS:2024:4002). En su Fundamento de Derecho Quinto, el Alto Tribunal rechaza expresamente que pueda presumirse que toda conducta colusoria sigue produciendo efectos de forma automática tras su terminación formal.

Por el contrario, el Tribunal Supremo establece de forma tajante que la solicitud de indemnización respecto de camiones adquiridos fuera del periodo sancionado (después del 18 de enero de 2011) exige que en la demanda "se realizara una argumentación y que existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de enero de 2011".Además, advierte la Sala Primera que dicha carga probatoria no se entiende cumplida cuando "el tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en que se desarrolló la actuación del cártel".

Descendiendo al caso concreto, consta acreditado y no controvertido que la infracción declarada por la Comisión Europea finalizó el 18 de enero de 2011. Asimismo, los tres camiones referidos fueron adquiridos por la actora en marzo de 2011, es decir, con posterioridad a la terminación del cártel.

Aplicando la referida doctrina casacional y la propia de esta Sala, debemos constatar que la parte demandante ningún esfuerzo probatorio ha desplegado para acreditar que los efectos de la conducta colusoria se mantuvieran vigentes en marzo de 2011. El análisis del informe pericial aportado con la demanda elude por completo el estudio del denominado "efecto rezago". Existe una total ausencia de análisis técnico o econométrico dirigido a acreditar de forma específica que, en la fecha de compra de estos tres camiones concretos, los precios minoristas continuaban condicionados por la previa alteración de la competencia. El perito se ha limitado a dar a estos tres vehículos idéntico tratamiento que a los adquiridos en los años 2001 o 2005.

Siendo que esta prueba específica le incumbía a la actora como hecho constitutivo de su pretensión ( art. 217.2 LEC) , esta debe pechar con las consecuencias de la orfandad probatoria detectada. Esta Sala no puede suplir mediante presunciones genéricas la falta de rigor de un informe pericial que ignora la desconexión temporal existente entre el fin de la infracción y la fecha de compra.

En consecuencia, al no haberse probado específicamente que la fijación de precios finalizada el 18 de enero de 2011 proyectara sus efectos hasta las operaciones de compraventa de marzo de 2011, la relación de causalidad debe tenerse por no acreditada respecto a estos concretos vehículos. Procede, por tanto, la estimación de este motivo del recurso de apelación, debiendo excluirse los camiones con bastidor NUM001, NUM003 y NUM005 del importe de la condena impuesta a la demandada.

CUARTO.- De la falta de legitimación pasiva ad causam de Scania AB y Scania Hispania

Alega la apelante en primer lugar que el juzgador de instancia ha resuelto sobre su legitimación pasiva basándose única y exclusivamente en la Decisión de Transacción de 19 de julio de 2016 (de la que Scania AB no es destinataria), y no en la Decisión de 27 de septiembre de 2017.

Sin embargo, la resolución apelada identifica expresamente desde el primer párrafo de su Fundamento de Derecho Tercero relativo a la legitimación, que la acción resarcitoria dirigida contra el grupo sueco se funda en la Decisión de 27 de septiembre de 2017. Es más, la sentencia apelada detalla explícitamente a las destinatarias de dicha sanción (Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH), haciendo mención a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha confirmado íntegramente la participación de Scania en la misma práctica colusoria que el resto de los fabricantes sancionados en 2016.

Por tanto, al constar la Decisión de 2017 como título de imputación debidamente invocado en la demanda y expresamente valorado en la sentencia apelada, la legitimación pasiva de Scania AB resulta incuestionable como autora directa de la infracción, decayendo íntegramente este reproche impugnatorio.

Por lo que se refiere a la legitimación de Scania Hispania S.A., en cuanto no es destinataria de la decisión ni se ha probado la concurrencia de los requisitos de la sentencia del TJUE de 16 de octubre de 2021, ha de significarse que el Tribunal Supremo en su sentencia n.º 939/2023, de 13 de junio (recurso de casación 520/2020), reconoce la legitimación pasiva de MAN Truck Bus Iberia, S.A., precisamente por formar una unidad económica con su sociedad matriz -MAN Truck Bus AG-, que sí es destinataria de la Decisión, ha venido a establecer, la resolución de la cuestión planteada viene determinada por la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 en la que se concluye: "el artículo 101 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica (...)".

En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate (...)".

De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia".

En términos análogos la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid de fecha 26 de julio del 2024, que la comunicación de la responsabilidad, con carácter solidario, entre las sociedades que forman parte de una misma "empresa ", no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz ), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión). Como se trata de la misma empresa, las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren. La filial no puede, por lo tanto, oponer el desconocimiento de los actos de la matriz.

El TJUE se inclina pues por el criterio jurídico de que en el Derecho europeo de la competencia las personas jurídicas que forman parte de un grupo empresarial no pueden parapetarse en el principio de responsabilidad personal, porque el alcance de la responsabilidad por la infracción de las normas europeas de competencia se refiere a toda la unidad económica de la que una persona jurídica pueda formar parte (empresa en sentido amplio). Para el TJUE, también las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial ); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

La carga de la prueba de esas circunstancias incumbe al sujeto que ejercite la acción de daños contra la filial. Ésta podrá discutir su pertenencia a la misma empresa o unidad económica. Mas no podrá cuestionar la existencia de una infracción de las normas de competencia por parte de esa empresa si así ha sido ya declarado por una Decisión de la Comisión. La integración de una sociedad filial en el grupo, bajo el control de la matriz, impide que pueda tratarse de manera aislada el comportamiento de ésta última, cuando precisamente se dedicase a operar en actividades que no resultasen ajenas a aquella en la que se hubiera cometido la infracción por parte de la empresa, en sentido amplio, en la que se integra.

En la demanda se identificaba a Scania Hispania, S.A, como filial del grupo empresarial al que pertenece Scania AB (sociedad matriz y destinataria de la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre del 2017-, encargada de la distribución y venta de los vehículos del referido fabricante en España a los distintos concesionarios, hecho que en modo alguno ha sido controvertido por la demandada, siendo su objeto social la fabricación y comercialización de camiones, autobuses y autocares. Basta esa conexión para que podamos entender que concurre esa unidad económica para atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel. Existe, por tanto, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció por la comisión la infracción anticompetitiva.

En todo caso, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto SUMAL) establece como criterio que, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE, una entidad jurídica que no haya sido designada como autora de la infracción puede ser considerada responsable si forma parte de la misma unidad económica y constituye una misma empresa que la entidad jurídica sancionada por el comportamiento infractor. En este supuesto, en ningún caso se cuestiona que la demandada SCANIA HISPANIA sea filial de SCANIA AB o de alguna de las empresas del Grupo destinatarias de la Decisión, y que forme parte de la misma empresa. No creemos, atendidos los términos de la contestación, que deba exigirse a la demandante que precise los vínculos económicos o jurídicos que la demandada SCANIA HISPANIA pueda tener con las empresas sancionadas.

QUINTO.- Incorrecta estimación de solidaridad impropia

El motivo ya ha sido parcialmente analizado anteriormente, cuando llegamos a la conclusión de la responsabilidad de ambas codemandadas, y como en el análisis de su conducta no puede desconocerse el tenor de la Decisión de Transacción, ni pretender la apelante que los hechos, prácticas colusorias en dicha Decisión recogidos, le son ajenos.

Tal y como señalara al respecto la sentencia de la Audiencia Provincial de Ourense de 29 de julio de 2025: "Basta con indicar que la sentencia de primera instancia no aplica el régimen de solidaridad impropia para condenar a Scania AB y Scania Hispania por las infracciones cometidas por las marcas sancionadas por la Decisión del año 2016. La sentencia de primera instancia, bajo el epígrafe "Régimen de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas en la infracción sancionada", establece la responsabilidad conjunta de la empresa matriz y su filial por constituir una unidad económica, decisión que ya hemos adelantado que compartimos.

La entidad demandante, así se reconoce en el recurso, adquirió dos camiones de la marca Scania, por lo que resulta intrascendente para la litis examinar el régimen de responsabilidad solidaria de las distintas marcas sancionadas por la Comisión".

En ese mismo sentido, la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, Sección 9ª, de 16 de julio de 2025 señalaba: "No podemos acoger tampoco este motivo de apelación, pues este Tribunal ha venido sosteniendo con reiteración la responsabilidad solidaria entre infractores, como resulta, entre otras, de nuestras Sentencias de 1 de marzo de 2022, 30 de mayo de 2023 (sentencia 322/23, recurso de apelación 45/23), la de 1 de marzo de 2024 o la más reciente de 4 de febrero de 2025.

49.- El mismo criterio hemos de mantener con respecto a Scania, sin perjuicio de citar, en refuerzo de nuestra tesis, por referirse expresamente a los argumentos que ahora esgrimen las demandadas en el presente procedimiento, la Sentencia de la Audiencia de Alicante de 30 de mayo de 2025 cuando, con cita de diversos pronunciamientos de Audiencias Provinciales, dice:

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo solo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

[...] es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

[...]

Es verdad que la solidaridad no puede basarse por razones temporales en de una disposición legal que la establezca, ya que no es de aplicación el artículo 73 de la de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia en relación con el art artículo 11 de la Directiva de Daños 2014/104/UE y 22 de esta Directa en relación a la transitoria primera de la Ley 15/07. Estamos ante un caso de solidaridad impropia que nace de la declaración judicial a partir de la naturaliza del ilícito y de la pluralidad de sujetos concurrentes en la producción del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr., pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."".

En todo caso, en el presente procedimiento, como resulta de la documentación acompañada a la pericial de la actora, se está reclamando por los sobrecostes de adquisición de vehículos marca SCANIA, no de esas otras empresas destinatarias de la Decisión de Transacción.

SEXTO.- Prescripción de la acción

Expresa el recurso como el plazo de prescripción es de un año, no cinco, al tratarse de una acción de responsabilidad extracontractual del art. 1902 del C. Civil, no pudiéndose aplicar con carácter retroactivo el art. 22 de la Directiva de Daños y la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley 9/2017, por tratarse de hechos acontecidos antes de su entrada en vigor.

Y este plazo de un año comienza a correr desde el 27 de septiembre de 2017, fecha de la Decisión de la Comisión, relativa a Scania.

La cuestión relativa a la prescripción de la acción debe analizarse a la luz de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 22 de junio de 2022 (asunto 267/2020), en la cuestión prejudicial planteada por la Audiencia Provincial de León, que analiza el régimen transitorio de las normas en materia de prescripción de la Ley de Defensa de la Competencia que trasponen la Directiva 2014/14/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

Frente al plazo de un año del artículo 1968 del Código Civil establecido para las acciones de naturaleza extracontractual a contar "desde que lo supo el agraviado", el artículo 74 de la LDC, redactado por Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, que transpone al Ordenamiento Español dicha Directiva, vigente desde el 28 de mayo de 2017, amplía notablemente el plazo para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, que se extiende a los cinco años, plazo que comenzará "en el momento en el que hubiera cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes circunstancias: a) La conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) el perjuicio ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor."

El Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo regula el régimen transitorio en su disposición transitoria primera de la siguiente forma:

"Disposición transitoria primera. Régimen transitorio en materia de acciones de daños resultantes de infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea.

1. Las previsiones recogidas en el artículo tercero de este Real Decreto-ley no se aplicarán con efecto retroactivo.

2. Las previsiones recogidas en el artículo cuarto de este Real Decreto-ley serán aplicables exclusivamente a los procedimientos incoados con posterioridad a su entrada en vigor."

La cuestión prejudicial resuelta por la Sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 plantea en qué medida artículo 74 de la LDC, que transpone el artículo 10 de la Directiva de Daños en materia de prescripción, se aplica a hechos cometidos y sancionados antes de su entrada en vigor, como ocurre en este caso. Pues bien, la Sentencia considera que en el ámbito temporal de la Directiva debe incluirse "una acción por daños que, aunque se derive de una infracción del Derecho de la competencia que finalizó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva, fue ejercitada después de la entrada en vigor de las disposiciones que transponen tal Directiva al Derecho nacional, en la medida en que el plazo de prescripción aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado antes de que expirara el plazo de transposición de la misma Directiva".

El plazo de transposición de la Directiva expiró el 17 de diciembre de 2016, por lo que, sólo en el caso en que la acción se hubiera agotado en esa fecha no sería de aplicación el nuevo régimen jurídico del artículo 74 de la LDC.

En cuanto al cómputo del plazo, la Sentencia señala que debe analizarse de acuerdo con la normativa nacional, si bien considera que la plena efectividad de los artículos 101 y 102 del TFUE, más allá de lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva de Daños, exige que la infracción haya cesado y que el perjudicado haya dispuesto de toda la información indispensable para ejercitar la acción (apartados 50 y 61). En este caso, finalizada la infracción el 18 de enero de 2011, el TJUE señala que el conocimiento de la información indispensable para el ejercicio de la acción no pudo alcanzarse por el perjudicado con el comunicado de prensa de la Decisión, difundido el 19 de julio de 2016, sino con la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea, a saber, el 6 de abril de 2017 (apartados 71 y 72). Por ello, dado que el plazo de prescripción comenzó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva (el 17 de diciembre de 2016) en ningún caso se habría agotado en esa fecha, por lo que resulta de aplicación el plazo de 5 años del artículo 76. Reproducimos a continuación los apartados 73 a 75 de la Sentencia:

"73 De este modo, en tanto en cuanto el plazo de prescripción empezó a correr después de que expirara el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, es decir, después del 27 de diciembre de 2016, y continuó computando incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, adoptado para transponer esa Directiva, es decir, después del 27 de mayo de 2017, dicho plazo se agotó necesariamente con posterioridad a esas dos fechas.

Parece, pues, que la situación de que se trata en el litigio principal seguía surtiendo sus efectos después de que hubiese expirado el plazo de transposición de la Directiva 2014/104, e incluso después de la fecha de entrada en vigor del Real Decreto-ley 9/2017, que transpone tal Directiva.

75. En la medida en que ello suceda en el litigio principal, extremo que corresponde verificar al tribunal remitente, el artículo 10 de dicha Directiva será aplicable ratione temporis al caso de autos."

La cuestión se reiteró en la conocida como Sentencia Heureka (STJUE de 18 de abril de 2024):

"En estas circunstancias, el requisito de que el plazo para ejercitar la acción no puede empezar a correr hasta que la infracción de que se trate haya concluido es necesario para que el perjudicado pueda identificar y probar su existencia, su alcance y su duración, el alcance del perjuicio causado por la infracción y el nexo de causalidad entre el perjuicio y la infracción y, por tanto, estar efectivamente en condiciones de ejercer su derecho a solicitar el pleno resarcimiento, derivado de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE".

En consecuencia, resulta de aplicación el plazo de cinco años del artículo 74 de la LDC, que ha de computarse, en este caso no desde la publicación de la Decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de junio de 2020- sino desde que la misma ganó firmeza, esto es, tras la STJUE de 1 de febrero de 2024, momento en que los perjudicados cuentan con todos los elementos imprescindibles para el ejercicio de su acción.

En igual sentido procede citar la reciente STJUE, del 4 de septiembre de 2025 (ECLI:EU:C:2025:659), Sentencia: 62024CJ0021, en recurso C-21/24, relativa al cártel de los coches, según la cual:

"El artículo 101 TFUE, leído a la luz del principio de efectividad, y el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a una normativa nacional, tal como es interpretada por los órganos jurisdiccionales nacionales competentes, según la cual, a efectos de la determinación del momento a partir del que comienza a correr el plazo de prescripción aplicable a las acciones por daños por infracciones de las normas sobre competencia ejercitadas a raíz de una resolución de la autoridad nacional de competencia por la que se declara la existencia de una infracción de esas normas, puede considerarse que la persona que se estima perjudicada ha tenido conocimiento de la información indispensable que le permite ejercitar la acción por daños antes de que dicha resolución sea firme".

SÉPTIMO.- Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017, con vulneración del artículo 1902 del Código Civil y del artículo 16.1 del Reglamento 1/2003

No se acoge la tesis del recurso de que el cártel no produjo el efecto pretendido en la demanda del sobreprecio. El intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión una distorsión de la competencia, causa muy probable de una elevación de precios (apartado 7.3 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal). Pero la Decisión de la Comisión no circunscribe la conducta de las empresas involucradas en el cártel a un mero intercambio de información, sino que va más allá de esta conducta.

Y este entendimiento sobre la conducta sancionada por la Decisión coincide con lo declarado por el TJUE cuando tuvo que aplicar la Decisión. Así, en el apartado 16 de la sentencia de 22 de junio de 2022:

«Mediante dicha Decisión, la Comisión declaró que varios fabricantes de camiones, entre los que se encuentran Volvo y DAF Trucks, infringieron el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3), al pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas, esto es, camiones medios, o con un peso superior a 16 toneladas, es decir, camiones pesados, en el Espacio Económico Europeo y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6[...]».

Y también en el apartado 21 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21), se pronuncia en términos muy parecidos:

«[...] conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo [...]».

Es evidente pues que el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que van a depender siempre del precio de adquisición al fabricante. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante porque ello no se acomoda a la lógica comercial. Como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada.

Razona el Tribunal Supremo en la referida sentencia de 12 de junio de 2023: "Otra razón que las recurrentes esgrimen para impugnar la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel produjo un daño consistente en la elevación artificial del precio de los camiones es la existencia en ese sector de descuentos en el precio final pagado por los adquirentes de los camiones. Este argumento no podemos aceptarlo. Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. Y no se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel. Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocado por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho conforme al principio de normalidad, que consiste en la aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( sentencia de la Sala 1ª del TS de 20 de julio de 2006, con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995), de manera que "aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones homólogos no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosas y sí, en cambio, aquellos otros hechos que por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas o del proceder humano, se nos aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos" ( sentencias de la Sala 1ª del TS de 15 de julio de 1999, 30 de noviembre de 2000, 4 de noviembre de 2004, 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005, 2 de febrero de 2006, 11 de octubre de 2011, 25 de noviembre de 2015 y 13 de mayo de 2016).

En esta situación, en relación con la repercusión de los incrementos de precio, destaca la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices destinadas a los órganos jurisdiccionales nacionales sobre cómo calcularla cuota del sobrecoste que se repercutió al comprador indirecto (2019/ C 267/07) (22) que la carga de acreditar la existencia y el alcance de dicha repercusión recae en el comprador indirecto que reclame daños y perjuicios al infractor. No obstante, añade (23) que la Directiva de daños y perjuicios aborda específicamente las dificultades a las que se enfrentan los compradores indirectos al tratar de obtener compensación por el daño ocasionado por la repercusión de un sobrecoste. Y señala al respecto que el artículo 14, apartado 2, de la Directiva de daños establece una presunción iuris tantum conforme a la cual se considera que un demandante (el comprador indirecto) ha acreditado que tuvo lugar una repercusión del comprador directo al comprador indirecto, siempre y cuando el demandante pueda demostrar que se cumplen las siguientes condiciones:

a) el demandado ha cometido una infracción del Derecho de la competencia de la UE;

b) la infracción del Derecho de la competencia de la UE ha tenido como consecuencia un sobrecoste para el comprador directo del demandado; y

c) el comprador indirecto ha adquirido los bienes o servicios objeto de la infracción del Derecho de la competencia de la UE, o bienes o servicios derivados de aquellos o que los contengan.

Esta presunción puede ser asumida también sin apartarse de las reglas del Derecho nacional y con arreglo al principio de efectividad, aunque no sea aplicable la Directiva de Daños.

La Comisión ya había establecido que la prueba de la repercusión del sobrecoste en el caso de acciones ejercitadas por el comprador indirecto dependía del estándar de prueba de la ley nacional y que la repercusión del sobrecoste y su alcance podría basarse en la presunción de que el sobrecoste que el demandado impuso ilegalmente al comprador directo se ha repercutido en su totalidad hasta su nivel. Ello no obsta a que el demandante deba probar la infracción -aquí no sería necesario por la existencia de una Decisión de la Comisión-, la existencia del sobrecoste inicial y la magnitud de su daño.

La Comisión consideró justificada la aplicación de presunciones para facilitar la carga de la prueba del demandante comprador indirecto puesto que, una vez que la víctima ha demostrado que hubo una infracción y un sobrecoste, resulta más equitativo que quien infringió la ley asuma los riesgos derivados de la infracción, y no su víctima. Por ello la Directiva de daños (cdo. 41) establece que la repercusión al comprador indirecto debe presumirse, a menos que el infractor pueda demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto. Esta presunción iuris tantum se contempla en el mencionado artículo 14.2 de la Directiva de daños.

En conclusión, las presunciones pueden establecerse conforme al Derecho nacional y de acuerdo con el principio de efectividad, aunque no resulte aplicable la Directiva en lo que se refiere a disposiciones sustantivas con relación a infracciones finalizadas antes de que expirara el plazo de transposición, naturaleza de la que participa la presunción de daños en caso de cártel ( sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022).

El propio Dictamen Scania de la Comisión, de 27/09/2017 recoge como la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE.

OCTAVO.- Vulneración del artículo 1902 del Código Civil : error en la valoración de prueba en cuanto a la cuantificación del daño

Con base a la realidad de la práctica colusoria, y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia, puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el adquirente final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

En el marco conceptual expuesto con anterioridad, el infractor puede demostrar de manera creíble a satisfacción del órgano jurisdiccional que la pérdida experimentada no se ha transmitido total o parcialmente al comprador indirecto a fin de destruir las presunciones aplicables.

Tal como afirma la Sentencia del Tribunal Supremo 924/2023, de 12 de junio de 2023: "Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, "frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior". El art. 385.2 LEC, aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse "tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción".

Ya hemos explicado que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que todo tipo de cártel afecta a los precios. Una vez se dicta una resolución por la autoridad de competencia que aprecia la existencia de un cártel que había actuado en el mercado es razonable esperar, con fundamento en la teoría económica, que aquél ocasionó algún grado de sobrecoste. Precisamente, basándose en los datos obtenidos, el Informe OXERA concluyó que en el 93 % de todos los asuntos examinados, los cárteles ocasionan costes excesivos. Esta apreciación resulta más difícil de rebatir cuanto mayor es la duración del cártel y aquí la extensión temporal del mismo fue dilatada.

En este sentido, antes de abordar la cuestión de la cuantificación, conviene reseñar que no deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom, enjuiciado por el Competition Appeal Tribunal británico [CAT, Case Nº : 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandante y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que acaba de ser confirmado por la sentencia de la Court of Appeal de 27 de febrero de 2024 (cases CA-2023-001010 and CA-2023- 001109).

Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya se pronunció el TS en las en las sentencias 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio; las sentencias 940/2023, 941/2023, 942/2023, todas ellas de 13 de junio; las sentencias 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023, 950/2023, todas ellas de 14 de junio; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 (sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024, 375/2024, 376/2014 y 377/2024).

El art. 16.1 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los arts. 81 y 82 del Tratado, dispone que "cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas en virtud de los artículos 81 y 82 del Tratado ya haya sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión. [...]".

En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre, sobre el cártel del azúcar, se hizo mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar.

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva.

La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, Volvo y DAF Trucks), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21, Tráficos Manuel Ferrer), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a "situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo".

En esta última sentencia, el TJUE afirma que "en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción" (apartado 57).

En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio. Por tanto, para determinar el daño es preciso ser conscientes de que el tribunal ha de partir, más que de hechos, de hipótesis sobre escenarios posibles, lo que determina, ya de forma apriorística, una situación de extraordinaria inseguridad y de dificultad. Se explica así que la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, disponga en su art. 15.1: «Los Estados miembros velarán por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios. Los Estados miembros velarán por que los órganos jurisdiccionales nacionales estén facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles».

En lógica consecuencia, el art. 76.2 de la Ley de Defensa de la Competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio) dispone: «Si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles, los tribunales estarán facultados para estimar el importe de la reclamación de los daños».

Por tanto, las dificultades probatorias, que de alguna forma son connaturales o inherentes a la materia, no pueden determinar que la demanda pueda resultar sin más desestimada cuando se haya constatado la efectiva existencia de daños y el problema estribe en su cuantificación. Por esa razón, en último extremo se habilita al órgano jurisdiccional para que lo cuantifique por estimación, previsión normativa que no puede ser interpretada en términos que impliquen la supresión de toda exigencia de esfuerzo probatorio razonable a las partes. Si ese esfuerzo se ha realizado y persisten los problemas de cuantificación, está plenamente justificado que el órgano jurisdiccional fije la cuantía del daño por estimación.

Esas dificultades probatorias a las que nos acabamos de referir no sólo son connaturales al enjuiciamiento de todos los ilícitos en materia de defensa de la competencia, sino que se suscitan de forma muy particular en el caso de un cártel como el de los camiones, tal y como ha puesto de manifiesto, entre otras, la STS 370/24, de 14 de marzo, cuando afirma: «Como ya pusimos de manifiesto en los precedentes de junio «la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cártel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros».

En este caso, la parte actora aportó prueba pericial que evidenció la realización de esfuerzo probatorio bastante en aras a cuantificar su pretensión, y ello pese a que lo generalizado tras las resoluciones del Tribunal Supremo sea acudir a la estimación judicial y, en consecuencia, haya adaptado al respecto su pretensión en la audiencia previa. La parte demandada no ha realizado un esfuerzo serio y detallado para cuantificar el perjuicio puesto que parte en todo momento de la idea de que la Decisión no generó sobreprecio y que, pese a lo extenso tanto en el ámbito temporal como geográfico de la conducta, los precios no resultaron afectados. Como decimos, esto es contrario a la lógica.

El método estimativo parece, por consiguiente, la solución más razonable para mesurar ese perjuicio, si bien para que el tribunal pueda acudir al mismo es preciso valorar, siguiendo los criterios fijados en la sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto Tráficos Manuel Ferrer), si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio. Ahora bien, tampoco podemos ignorar la circunstancia de que estamos en un supuesto de litigiosidad masiva en la que el acceso del perjudicado a la información necesaria para acredita la cuantía del daño es muy dificultoso. Por esa razón los tribunales no se han mostrado especialmente exigentes con el esfuerzo probatorio que le es exigible a los perjudicados y han admitido las más diversas periciales. La aportada en nuestro caso sin duda que satisface esas exigencias, como ya hemos razonado en ocasiones anteriores y como asimismo ha aceptado el propio Tribunal Supremo.

Justificada la aplicación del método estimativo como el más razonable para proceder a la cuantificación del daño, queda por hacer aplicación del mismo en el caso enjuiciado. En nuestra valoración, como hemos indicado en previas resoluciones, se ha de aplicar el 5%, siguiendo el criterio aplicado por el Tribunal Supremo en la primera ronda de casos sobre el cártel de los camiones de los que conoció en junio de 2013. La segunda ronda de resoluciones del Tribunal Supremo permite pensar que el criterio del 5% se asienta con carácter general, por más que haya quedado abierta la puerta a modificar ese criterio siempre que concurran circunstancias extraordinarias ( STS 370/24, de 14 de marzo):

«De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%».

Entendemos que el Tribunal Supremo ha querido erradicar un trato desigual de los distintos perjudicados basado en el diferente criterio discrecional de cada juez y nos impone un porcentaje mínimo común con el que pretende que no se infrinja el principio de igualdad ante la ley de ciudadanos que se encuentran en idénticas o muy similares circunstancias. Y creemos que a ello no es inmune el hecho de que cada uno de esos ciudadanos haya tenido un mayor acierto en la elección de los medios de prueba o mayor o menor suerte con los elegidos por la parte demandante. Las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Tribunal Supremo, por tanto, habrán de estar relacionadas con las diversas circunstancias de fondo en las que se encuentre el perjudicado, lo que nos invita a pensar en algo muy excepcional. Tan excepcional que aún no se ha podido determinar por el Tribunal Supremo en ninguno de los ya numerosos casos enjuiciados.

Todo lo anterior determina asimismo el rechazo del último motivo de recurso, la errónea cuantificación del daño.

NOVENO.- Costas

La estimación parcial del recurso de apelación interpuesto por las mercantiles SCANIA AB y SCANIA HISPANIA S.A conlleva la no imposición de las costas causadas en esta segunda instancia en aplicación de la regla prevista en el artículo 398.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Por lo que se refiere a las costas de primera instancia, la estimación parcial del recurso conlleva la estimación parcial de la demanda, por lo que procede revocar la sentencia de primera instancia en este punto, y no hacer especial condena en costas a ninguna de las partes conforme al artículo 394 LEC.