Sentencia Civil 199/2025 Audiencia Provincial Civil de Madrid nº 32, Rec. 623/2024 de 11 de julio del 2025

I. PRELIMINAR

1.- Con fecha 24 de marzo de 2017, RYANAIR, D.A.C ("RYANAIR") y AENA SME, S.A. ("AENA") suscribieron, conforme a lo exigido en el Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio, por el que se regula la prestación de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra (en adelante, "RD1161/1999"), un contrato que tenía por objeto regular la práctica de autoasistencia por parte de RYANAIR en el aeropuerto de Vitoria (en lo sucesivo, "EL CONTRATO").

2.- Por escrito fechado el 29 de marzo de 2019, AENA notificó a RYANAIR la imposición de una penalización de 9.000 euros por incumplimiento de las cláusulas 3.1, 3.3 y 3.13 del CONTRATO, con fundamento en lo dispuesto en la cláusula 8. Dicha actuación responde a los sucesos acontecidos el 3 de marzo de 2019, cuando el avión que operaba el vuelo de RYANAIR NUM000, procedente de Barcelona y con destino Santander, hubo de ser desviado al aeropuerto de Vitoria, donde aterrizó a las 18:50. Según se hacía saber en la notificación, la imposición de la penalización obedeció a que RYANAIR no había dispuesto los medios humanos y materiales para los cometidos de asistencia del referido vuelo asumidos contractualmente cuando el aterrizaje se produjo.

3.- RYANAIR satisfizo los 9.000 euros para después presentar contra AENA la demanda origen de las presentes actuaciones, con la que pretende, según la terminología que emplea, la "revisión de la penalización impuesta", siguiendo dos líneas. Por una parte, RYANAIR defiende que no incurrió en incumplimiento contractual alguno, con invocación de los artículos 1101, 1104 y 1105 del Código Civil ("CC"), por lo que no habría lugar a la entrada en juego de la cláusula penal contemplada en el artículo 8 del CONTRATO; subsidiariamente, mantiene que la penalización que le fue impuesta debiera ser moderada judicialmente de conformidad con el artículo 1154 CC. Por otra parte, RYANAIR postula que la estipulación 8 del CONTRATO es nula, por un doble motivo: (i) por entrañar su imposición por parte de AENA una conducta de abuso de posición dominante prohibida por el artículo 2 de la Ley 15/2007, de 3 de julio de Defensa de la Competencia ("LDC"); y (ii) por quedar el importe de la penalización al libre albedrío de AENA, invocándose los artículos 1255, 1256, 1152 y 1155 CC. Todo ello, con las correspondientes pretensiones restitutorias, se articula en el suplico de la demanda en el modo que quedó reflejado en los antecedentes de hecho de la presente resolución.

4.- AENA contestó a la demanda, pidiendo su íntegra desestimación.

5.- Al cabo del trámite, se dictó sentencia desestimatoria.

6.- No conforme, RYANAIR apeló, para solicitar nueva sentencia que, dejando sin efecto la dictada en primera instancia, estimase la demanda.

7.- En los apartados que siguen acometeremos el examen de las cuestiones que afloran en esta segunda instancia, en la medida que lo requiera la resolución de la controversia que se nos somete y debidamente ordenadas. En este sentido, se impone comenzar por el examen de aquellos motivos de impugnación que cuestionan la validez de la cláusula 8 del CONTRATO.

II. SOBRE LA NULIDAD DE LA CLÁUSULA 8 DEL CONTRATO

8.-La cláusula 8 del contrato, con el encabezamiento "Incumplimiento y cláusulas penales" (en adelante, "LA CLÁUSULA"), está integrada por dos párrafos iniciales, a los que siguen dos subapartados, "8.1. INCUMPLIMIENTO DE CLÁUSULAS" y "8.2. PROCEDIMIENTO DE IMPOSICIÓN DE LAS PENALIZACIONES".

8.1.- Los dos párrafos introductorios se leen así:

"Aena impondrá al usuario las cláusulas penales que resulten de aplicación conforme a los incumplimientos contractuales en que éste hubiera incurrido, sin perjuicio de la indemnización que, por daños y perjuicios, pudiera corresponder. El cumplimiento de la/s estipulación/es penal/es no eximirá al usuario, en ningún caso, del cumplimiento de las obligaciones asumidas contractualmente.

El usuario no podrá, en ningún caso, rebajar la calidad, la cantidad y/o las características de los compromisos suscritos a través del presente Contrato. Asimismo, no podrá repercutir a terceros, de forma alguna, las cuantías económicas a satisfacer a Aena en concepto de Cláusula Penal".

8.2.- El subapartado "8.1. INCUMPLIMIENTO DE CLÁUSULAS" establece dos categorías de incumplimiento, leve y grave, identifica qué incumplimientos caen bajo una y otra categoría, establece el importe de la pena para cada una y cierra con un párrafo en el que AENA se reserva el derecho a informar a los Comités de Usuarios contemplados en el artículo 7 RD1161/1999 y a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea sobre los incumplimientos. Interesa aquí, por lo que después se dirá acerca de las pretensiones deducidas en la demanda, transcribir el contenido de los párrafos referentes al importe de la pena en caso de que el usuario (RYANAIR) incurriese en un incumplimiento tipificado como grave:

"En caso de que el usuario incurra en incumplimiento tipificado como grave deberá satisfacer a Aena una indemnización en concepto de Cláusula Penal por una cantidad que oscila entre mil cuatrocientos cincuenta Euros (1.450 EUROS) y dieciocho mil Euros (18.000 EUROS) o instando a la rescisión del Contrato, dependiendo de la naturaleza del perjuicio causado, de la existencia y gravedad de los daños humanos y/o materiales, de las repercusiones económicas, de la repercusión negativa en la operatividad y/o seguridad del aeropuerto y de la reiteración en el mismo incumplimiento".

8.3.- El subapartado "8.2 PROCEDIMIENTO DE IMPOSICIÓN DE LAS PENALIZACIONES" describe las formalidades a la que se sujeta la activación de la cláusula, el procedimiento para hacer efectiva la pena y las consecuencias que se anudan a su inobservancia por parte del usuario (RYANAIR).

8.4.- Son varios los pedimentos de nulidad en relación con la CLÁUSULA que deduce RYANAIR. Con carácter principal, se interesa que sea declarada nula en su integridad, de conformidad con el artículo 2 LDC; subsidiariamente, se interesa que se declare nulo el párrafo que hemos transcrito en el párrafo 8.2 supra, por contrariar lo dispuesto en el artículo 1256 CC; subsidiariamente, también con apoyo en el artículo 1256 CC, se interesa que se declare la nulidad de ese mismo párrafo en cuanto a la previsión de penalizaciones superiores a 1.450 euros, importe este que corresponde al umbral bajo de la horquilla que en él se contempla.

Nulidad de la CLÁUSULA de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 LCD

9.- A esta cuestión se dedica el apartado cuarto del recurso. Primeramente, RYANAIR incide en la posición de dominio de AENA, como gestora de todos los aeropuertos de interés general en España (con cita de la disposición adicional primera y anexo del Real Decreto 1150/2011, de 29 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles), haciendo referencia, asimismo, a la obligación que el artículo 8 RD1161/1999 impone a los usuarios de un aeropuerto que practiquen la autoasistencia y a los agentes de asistencia en tierra que presten servicios a terceros de suscribir con AENA un contrato por el que se regulen los servicios de asistencia en tierra. A continuación, se critica la sentencia impugnada por considerar, con fundamento en el régimen de consultas con el denominado "Comité de usuarios" que contempla el artículo 7 RD1161/1999, que el CONTRATO no es un contrato de adhesión propiamente dicho. La parte recurrente defiende que deducir de dicho régimen la conclusión que establece la resolución recurrida es un planteamiento erróneo, sostiene que no hay ninguna prueba de que los contratos para la práctica de autoasistencia sean objeto de negociación entre AENA y los usuarios que optan por esta posibilidad y aduce que AENA impone la inclusión de la CLÁUSULA como condición necesaria para la firma de dichos contratos. Finalmente, el recurso incide en que la imposición de la CLÁUSULA por parte de AENA entraña un abuso de posición de dominio proscrito por el artículo 2 LDC, aduciendo que establece un régimen exageradamente favorable y privilegiado para AENA y perjudicial para el usuario, que, en condiciones normales de mercado, no sería aceptado por este último. Como indicadores, señala RYANAIR las facultades que la CLÁUSULA reserva a AENA para calificar los incumplimientos contractuales y fijar el importe de la penalización en el caso de incumplimientos graves, el procedimiento diseñado, en el que AENA decide tras un escueto trámite de audiencia del usuario, y los mecanismos establecidos para hacer efectiva la penalización impuesta (en referencia al plazo y la posibilidad de AENA de incautar la fianza constituida por el usuario si la penalización no se hiciera efectiva dentro del mismo y de resolver el contrato si, subsiguientemente, no se repusiese la fianza). Apunta también RYANAIR el carácter puramente sancionador, desconectado de todo fin resarcitorio, de las penalizaciones que contempla la cláusula 8.

Respuesta del Tribunal

10.- Ninguna duda suscita que AENA detenta una posición de dominio en el ámbito de la gestión y explotación de los servicios aeroportuarios en los aeropuertos de interés general de España. Tampoco suscita duda alguna que, como plantea la recurrente, el hecho de que AENA detente tal posición por disposición legal (si bien RYANAIR se remite a la disposición adicional primera y anexo Real Decreto 1150/2021, en realidad, habría que citar el artículo 7 del Real Decreto-ley 13/2010, de 3 de diciembre, de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo) no debe constituir una circunstancia obstativa a la operatividad de la prohibición consagrada en el artículo 2 LDC, pues así lo establece este precepto en su apartado 3. Dicha posición de dominio que ostenta AENA en el mercado señalado constituye mero presupuesto de la apreciación de la infracción del artículo 2 LDC.

11.- Incide sobremanera RYANAIR en que los contratos para la práctica de autoasistencia son contratos de adhesión, predispuestos por AENA. En este sentido, afea al juzgador de la anterior instancia que niegue la concurrencia de abuso de posición de dominio por el hecho de que el CONTRATO no sea un contrato de adhesión "propiamente dicho".

12.- Al razonar de esta forma, la recurrente nos ofrece una lectura parcial e interesada de los fundamentos jurídicos de la sentencia impugnada, en los que, al margen de las consideraciones sobre la catalogación del CONTRATO como un contrato de adhesión propiamente dicho, con toda claridad se señala que la lesión de los intereses económicos de RYANAIR producto de una posición de dominio de AENA requeriría de un elemento adicional para ser calificada como explotación abusiva, consistente en la carencia de justificación. El discurso de la recurrente prescinde de esta parte de la argumentación de la resolución apelada.

13.- Por lo demás, el hecho de que el CONTRATO sea o no un contrato de adhesión carece de la significación que la parte recurrente le atribuye. El supuesto comportamiento abusivo vendría dado por el contenido de la CLÁUSULA, no por la forma en que esta pasó a reglar la relación de AENA con el usuario.

14.- Sentado lo anterior, hemos de señalar que no alcanzamos a ver cómo la CLÁUSULA es en sí misma perjudicial para la competencia ni por qué su inclusión en el CONTRATO merece calificarse como explotación abusiva por AENA de su posición de dominio.

15.- Muy al contrario, cabe considerar que la inclusión de la CLÁUSULA en el CONTRATO obedece a una lógica legítima, cual es compeler a la adecuada prestación de los servicios de asistencia en tierra, cuyo carácter indispensable para el correcto funcionamiento del transporte aéreo se pone de relieve en el preámbulo del RD1161/1999. En este sentido, según resulta del artículo 8 de dicha norma, el contrato que han de firmar con AENA los usuarios que practiquen la autoasistencia y los agentes de asistencia en tierra que presten servicios a terceros habrá de reflejar "en todo caso, las condiciones de utilización del dominio público aeroportuario, las medidas para asegurar la continuidad de los servicios de asistenciay las normas de conducta a observar para la buena gestión del aeropuerto". La inclusión de la CLAÚSULA resulta perfectamente explicable en este contexto.

16.- Amén de poder apreciarse una causa razonable en su inclusión en el CONTRATO, se observa que la operatividad de la CLÁUSULA está supeditada a incumplimientos de obligaciones perfectamente identificadas, constatables objetivamente, que la misma está despojada de tintes discriminatorios (la propia RYANAIR afirma que se incluye en todos los contratos del mismo tipo) y que, en principio, no hay motivos para calificarla de desproporcionada, por exceder de lo que resulta razonablemente necesario para alcanzar el objetivo pretendido.

17.- A la vista del análisis que precede, es diáfano que el recurso no puede prosperar en este particular.

Nulidad del párrafo de la CLAÚSULA referente a la cláusula penal aplicable en el caso de incumplimiento grave por contrariar el artículo 1256 CC

18.- Con carácter subsidiario, RYANAIR solicita, con fundamento en el artículo 1256 CC, que el párrafo de la CLÁUSULA en el que se establece la pena aplicable en los supuestos de incumplimiento grave (vid. párrafo 8.2 supra) sea declarado nulo; en su defecto, que se declare la nulidad de dicho párrafo en cuanto a la previsión de penalizaciones superiores a 1.450 euros.

19.- A justificar estas pretensiones se dedica el apartado quinto del recurso. En esencia, la parte recurrente argumenta que el párrafo cuestionado no contempla, como pena, un importe determinado o determinable, sino que su fijación se deja al arbitrio de AENA, lo que contraviene lo dispuesto en el artículo 1256 CC.

Respuesta del Tribunal

20.- El argumentario de RYANAIR parte de un defectuoso entendimiento del artículo 1256 CC.

21.- Acerca del verdadero sentido de dicho precepto, citaremos, por su carácter ilustrativo, la sentencia del Tribunal Supremo de 31 de marzo de 2011, ECLI:ES:TS:2011:2158, que se pronuncia en los siguientes términos: "El art. 1256 CC es una consecuencia lógica del art. 1254 CC , que determina la existencia de contrato desde que dos personas consienten en obligarse; la protección de la autonomía privada y la seguridad del tráfico impiden que se deje al arbitrio de una de las partes la validez y eficacia del contrato, de modo que lo que se prohíbe en esta disposición es que sea la voluntad de uno de los contratantes la que determine los requisitos del contrato, o bien que se deje al arbitrio de uno el entero cumplimiento, o que se permita la conducta arbitraria de uno de ellos durante la ejecución del contrato".

22.- Igualmente cabe traer a colación la sentencia del Alto Tribunal de 15 de junio de 2016, ECLI:ES:TS:2016:2870, que, tras recordar que, según el criterio ampliamente arraigado en nuestra doctrina desde antaño, el artículo 1256 CC es una generalización para los contratos de la regla del artículo 1115 CC (nulidad de la obligación contraída bajo condición puramente potestativa, entendiéndose por tal aquella que consiste exclusivamente en una manifestación del querer del deudor) y no expresaría sino el principio lógico de que "quedar y no quedar obligado son cosas incompatibles", apostilla: "En cualquier caso, con seguridad no puede darse al artículo 1256 CC un significado normativo distinto del que naturalmente se desprende del artículo 1091 del mismo Código : si «las obligaciones que nacen de los contratos tienen fuerza de ley entre las partes, y deben cumplirse a tenor de los mismos», no puede uno de los contratantes desvincularse o desligarse del contrato por su sola voluntad; pero, claro es, salvo que otra cosa se haya pactado válidamente ( arts. 1255 CC y 25.1 LCSP ) en el contrato mismo de que se trate".

23.- A la luz de lo anterior, hemos de concluir que el artículo 1256 CC no aplica en el caso de autos, por lo que el recurso ha de ser desestimado también en este particular.

III. SOBRE LA PERTINENCIA DE LA PENA IMPUESTA A RYANAIR

24.- La sentencia recurrida consideró pertinente la activación de la CLÁUSULA por parte de AENA como consecuencia de la situación producida el 3 de marzo de 2019, con fundamento en la siguiente resultancia fáctica: (i) cuando el avión de RYANAIR aterrizó en el aeropuerto de Vitoria, la infraestructura aeroportuaria estaba plenamente operativa; (ii) dicha circunstancia había sido previamente advertida mediante la publicación del correspondiente NOTAM (acrónimo inglés de "Notice to Airmen"); (iii) al producirse el aterrizaje, RYANAIR no disponía de personal en el aeropuerto para atender a la aeronave y a sus pasajeros; (iv) como consecuencia de ello, fueron terceros quienes asumieron la prestación de tal asistencia hasta que el personal de RYANAIR acudió al aeropuerto. En cuanto a la concreta pena que AENA señaló a RYANAIR, la sentencia impugnada estima que el importe de 9.000 euros es proporcional y ajustado a su conducta incumplidora.

25.- A combatir las conclusiones alcanzadas por el juzgador de la anterior instancia en punto a sancionar la corrección de la actuación de AENA con base en el CONTRATO se dedica el apartado tercero del recurso, en el que afloran las cuestiones que siguen.

Sobre la inexistencia de incumplimiento contractual

26.- Para comprender adecuadamente la controversia suscitada en este punto, debemos tener en cuenta una serie de circunstancias, no controvertidas, que rodearon el aterrizaje del avión de RYANAIR que operaba el vuelo NUM000 en el aeropuerto de Vitoria el día 3 de marzo de 2019, domingo, a las 18:50 horas. Nos referimos, en concreto, a las siguientes: (i) el referido aeropuerto, los domingos de la temporada de invierno, tiene un horario de operación de 10:10 a 17:00 y de 21:15 a 24:00 UTC (esto es, de 11:10 a 18:00 y de 22:15 a 01:00 hora local); (ii) no obstante, en el domingo de referencia, el horario operativo del aeropuerto se amplió desde las 17:00 hasta las 19:00 UTC (hasta las 20:00 hora local), a solicitud de una compañía tercera, Nordjet; (iii) el avión que operaba el vuelo de RYANAIR NUM000, procedente de Barcelona y con destino Santander, al no poder aterrizar en el aeropuerto de esta ciudad ni tampoco en el aeropuerto de Bilbao, hubo de ser desviado al de Vitoria, donde aterrizó a las 17:50 UTC (18:50 hora local), esto es, dentro del intervalo en el que se había ampliado el horario de operación.

27.- RYANAIR mantiene que no se le puede achacar ningún incumplimiento contractual. En esencia, el discurso de RYANAIR discurre por las siguientes líneas: (i) no se puede entender que estuviese obligada a tener dispuestos los correspondientes medios de asistencia durante el tiempo de ampliación del horario de operación del aeropuerto, toda vez que no había vuelos programados de RYANAIR ese día y el horario de operación del aeropuerto se había ampliado a solicitud de otra compañía para acoger el aterrizaje de un vuelo privado; (ii) en esas condiciones, las obligaciones que, por contrato, alcanzaban a RYANAIR era tener una persona de contacto atenta a cualquier contingencia o emergencia, localizable a través de correo electrónico y teléfono móvil y, en caso de contingencia o emergencia, actuar con la mayor celeridad posible para asegurar la asistencia; y (iii) aunque pudiera llegar a entenderse que RYANAIR estaba obligada a mantener los correspondientes medios de asistencia durante el tiempo de ampliación del horario de operación del aeropuerto de Vitoria, ello estaría condicionado a que AENA le hubiera avisado correctamente y con tiempo suficiente de la ampliación del horario.

Respuesta del Tribunal

28.- Debemos traer al frente las siguientes cláusulas del CONTRATO:

- Cláusula 3.3 "TRÁFICO A ATENDER". Según se establece en esta cláusula, el usuario tiene la obligación de atender todo el tráfico que genere el propio usuario. En su párrafo segundo aclara el alcance de esta obligación señalando:

"El usuario tendrá la obligación de disponer de los medios humanos y equipos necesarios para atender el tráfico que genere en el Aeropuerto manteniendo los niveles de calidad especificados en la CLÁUSULA 5 durante todo el periodo de vigencia del Contrato:

- Cuando se trate de tráfico recogido en la programación del aeropuerto, la atención incluirá las desviaciones en tiempo real de los horarios coordinados (retrasos, desviaciones periódicas del tráfico sobre la programación, etc).

- En el caso de operaciones no recogidas en la programación del Aeropuerto, el usuario tendrá la obligación de atender dichos vuelos siempre y cuando hayan sido previamente solicitados y autorizados por la autoridad aeronáutica correspondiente" (énfasis añadido).

- Cláusula 3.1 "SERVICIOS A PRESTAR". Esta cláusula reza: "El usuario tendrá la obligación de prestar todos los servicios de Autoasistencia objeto de este Contrato que le sean necesarios para las operaciones realizadas dentro del horario operativo del Aeropuerto, incluyendo prolongaciones del horario (Prolongaciones previa petición - PPR),y en aquellos casos que, aun quedando fuera de dicho horario, así le sea requerido por los responsables de Aena" (énfasis añadido).

- Cláusula 3.2 "HORARIO OPERATIVO DEL AEROPUERTO". Esta cláusula, tras definir el horario operativo del aeropuerto en su párrafo segundo como "el periodo o intervalo horario previsto para la operación de las aeronaves y, cuando proceda, en el que las compañías aéreas pueden programar sus vuelos en el aeropuerto (slot aeroportuario)",señala, en su último párrafo: "La prolongación previa petición (PPR) es un periodo o intervalo horario que puede añadirse al horario operativo de un aeropuerto para la operación (llegada y/o salida) de una aeronave, y que requiere de la solicitud previa, por parte del operador y la autorización por parte del aeropuerto. Este horario, cuando existe, constituye parte integrante del horario de operación del aeropuerto" (énfasis añadido).

29.- Conforme a dichas previsiones, no resultan fundados los postulados de RYANAIR de que debió aplicarse el procedimiento descrito en el documento "VIT-OPS-02. Procedimiento para la atención de vuelos programados fuera del horario operativo Aeropuerto de Vitoria", que, en el capítulo específico de "Vuelos desviados", encomienda la gestión de tal servicio al CEOPS (Centro de Operaciones) del aeropuerto. Sobre RYANAIR pesaba la obligación de prestar asistencia al vuelo NUM000 por el hecho de que se trataba de un avión suyo que había aterrizado dentro del horario de operación del aeropuerto.

30.- Se excusa RYANAIR señalando que AENA no le había informado con antelación de la prolongación del horario de operación. A este respecto, cabe observar que la cláusula 3.2 del CONTRATO, en su primer párrafo, tras establecer que el AIP (acrónimo de Aeronautical Information Publication) será el único documento válido donde se encuentra registrado el horario operativo del aeropuerto y que dicho horario puede ser modificado si las circunstancias de tráfico así lo exigieran, dispone (último inciso) que "de las modificaciones se informará al usuario con la máxima antelación posible".

31.- Aduce RYANAIR que dicha comunicación no se produjo, señalando como elementos de corroboración el testimonio en tal sentido de la responsable de seguridad operacional designada por esta compañía y la falta de correspondencia entre la dirección indicada en el "Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional de RYANAIR" (aportado como documento número 4 con la demanda) y aquella a la que se dirigió el correo electrónico que, a las 11:26 del mismo día, bajo el asunto "NOTAMS ampliación 03-03-2019", cursó AENA a los distintos interesados para notificarles la ampliación del horario de operación (aportado como documento número 12 con la demanda).

32.- Ahora bien, a la hora de valorar la repercusión de dichos elementos en la solución de la controversia, hemos de tener en cuenta otros factores a los que a continuación nos referiremos.

33.- El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, en su libro octavo, capítulo quinto, apartado 8.5.1.1 dispone que se iniciará un NOTAM y se expedirá a la mayor brevedad "cuando la información que se tenga que distribuir sea temporal y de corta duración",entre otros supuestos. En relación con este último extremo, cabe observar que en el documento nº 10 del escrito de contestación, diario de novedades ATC (acrónimo de "Air Traffic Control"), se refleja la ampliación del horario operativo del aeropuerto de Vitoria en la fecha que nos ocupa "según NOTAM publicado", y en el documento nº 8 del escrito de contestación, consulta de historias NOTAM, se recoge que el NOTAM correspondiente a la ampliación del horario de operación del aeropuerto de Vitoria quedó grabado en el Servicio de Información Aeronáutica el día 3 de marzo de 2019 a las 11:12. Dichos documentos provienen de ENAIRE, entidad dependiente del actual Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que es responsable en España del Servicio de Información Aeronáutica.

34.- El propio relato de la demanda viene a confirmar la publicación del susodicho NOTAM. En la página 14 del escrito iniciador del procedimiento, tras señalarse la imposibilidad, por fuertes vientos, de que el avión que operaba el vuelo NUM000 aterrizase en Santander, su aeropuerto de destino, se relata: "Así, mientras el primer aeropuerto de alternativa en destino a Santander era Bilbao, para el vuelo NUM000; el segundo aeropuerto alternativo era el de Asturias y el tercero el de Vitoria. Al parecer, puesto que el Aeropuerto de Vitoria aparecía en los NOTAM aeronáuticos como excepcionalmente abierto ese día en la franja horaria de 17:00-19:00 h UTC (vid. Documentos nº 11 y 12), habría motivado que los responsables de control aéreo autorizasen el desvío de aviones con destino a Santander y/o Bilbao hasta el aeropuerto de Vitoria". Por otra parte, en su informe (acompañado como documento nº 15 con la demanda), el comandante de la aeronave viene a confirmar ese relato, refiriéndose al aeropuerto de Vitoria como "nuestra tercera opción comercial". De ello se colige que, cuando el avión de RYANAIR despegó del aeropuerto de origen, Barcelona, el NOTAM relativo a la ampliación del horario de operación del aeropuerto de Vitoria era conocido por la aerolínea (de otro modo, como pone de manifiesto AENA, no se habría planteado dicho aeropuerto como aeropuerto de alternativa).

35.- Otro dato reseñable es el reconocimiento explícito, en el documento nº 7 de la demanda, que en esta se identifica como la carta conteniendo las alegaciones de RYANAIR en respuesta a la comunicación de AENA fechada el 6 de marzo de 2019 advirtiendo de la activación de la CLÁUSULA y la indicación de plazo para efectuar alegaciones, de que la ampliación del horario operativo es una información que "se da generalmente a través de NOTAMS" (punto 2 del documento). Esta carta está firmada por la misma persona designada por RYANAIR como responsable de seguridad operacional.

36.- Lo anterior hecha por tierra la defensa erigida por RYANAIR con base en la falta de notificación de la ampliación del horario de operación del aeropuerto, toda vez que debemos interpretar que no hay ninguna falta en la forma en que dicha información fue objeto de difusión. Ítem más, a la luz de lo recogido en los anteriores párrafos, cabe concluir que RYANAIR conocía la ampliación del horario operativo. El supuesto desconocimiento por parte del personal de RYANAIR destinado en el aeropuerto de Vitoria no es excusable, pues, en su caso, la causa habría de situarse en el círculo interno de la propia empresa.

37.- En conclusión, el recurso debe ser desestimado también en este punto.

Sobre la concurrencia de fuerza mayor

38.- RYANAIR mantiene que, en todo caso, debería exonerársele de responsabilidad por concurrencia de fuerza mayor, de conformidad con el artículo 1105 CC. En su discurso, la recurrente alude a la imposibilidad de destacar a las instalaciones personal de asistencia que pudiera estar presente en el momento del aterrizaje, a la situación excepcional que supuso la desviación del vuelo al aeropuerto de Vitoria y al escaso margen de tiempo con el que la directora de estación de RYANAIR conoció el desvío del vuelo.

Respuesta del Tribunal

39.- Ninguna acogida merecen estos descargos. De cuanto se lleva dicho, resulta diáfano que no concurrió escenario alguno de imprevisibilidad o inevitabilidad.

40.- Por lo tanto, el recurso debe ser igualmente desestimado en este particular.

Sobre la moderación de la penalidad

41.- RYANAIR postula que la pena que AENA le señaló ha de ser atemperada, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 1154 CC, toda vez que, si bien en un principio fue una compañía ajena la que se hizo cargo de las tareas de asistencia de la aeronave, su personal se fue haciendo cargo progresivamente de dichas tareas, a medida que fue llegando a las instalaciones del aeropuerto, entre 30 y 60 minutos después del aterrizaje.

Respuesta del Tribunal

42.- Según se desprende de la prueba obrante en las actuaciones, habiendo aterrizado el aparato a las 18.50, a las 19:49 (esto es, pasada ya una hora), RYANAIR solicitó a IBERIA que se ocupase del handling de pasajeros y maletas (documento nº 12 de los aportados con el escrito de contestación), los pasajeros desembarcaron a las 20:00 utilizando los medios de IBERIA y fue a las 20:55 cuando RYANAIR se hizo cargo del vuelo (documento nº 13 de los aportados con el escrito de contestación). En el ínterin, RYANAIR se hizo cargo de la gestión relativa a la organización del transporte por autocar de los pasajeros desde Vitoria al punto de destino del vuelo desviado, Santander.

43.- A la vista de tales circunstancias, no vemos motivo para el ejercicio de las facultades moderadoras que se nos pide. Entendemos que la pena impuesta, situada en la parte media de la horquilla establecida en el CONTRATO, es proporcional y ajustada al incumplimiento achacable a RYANAIR, cuya relevancia no se puede minimizar. Es, precisamente, la realización de parte de los servicios de asistencia comprometidos la que nos aboca a tal apreciación, que, en otro supuesto, merecería acaso ser revisada.

44.- Consecuentemente, el recurso no ha de prosperar tampoco en este particular.

IV. COSTAS

45.- La suerte desestimatoria del recurso comporta que las costas ocasionadas por el mismo hayan de ser impuestas a la parte que lo interpuso, de conformidad con los artículos 398.1 y 394.1 LEC.

Vistos los preceptos legales citados y demás de pertinente y general aplicación,