Sentencia Civil 207/2026 Audiencia Provincial Civil nº 32 de Madrid, Rec. 591/2024 de 05 de junio del 2026

PRIMERO.- Planteamiento del recurso de apelación.

El presente procedimiento trae causa de la demanda presentada por AGRÍCOLA Y EXCAVACIONES VICENTE, S.L. frente a DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES SAU, en la que se reclamaba una indemnización de 424.826,49 € por los daños sufridos en la compra en los años 1997 a 2011, de los siguientes camiones: DAF matrícula NUM003; VOLVO matrícula NUM000; DAF NUM002; y VOLVO NUM001

La demanda se fundamentaba en la Decisión de la Comisión Europea, de 19 de julio de 2016, que declaró la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, consistente en varias actuaciones calificadas como acuerdos o prácticas concertadas que tenían por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia con respecto a los camiones dentro del EEE.

La Sentencia dictada en primera instancia estimó parcialmente la demanda y condenó a la entidad demandada a pagar el sobreprecio abonado por la demandante calculado en un 5% del precio de adquisición de los vehículos.

Contra dicha resolución se interpuso recurso de apelación por la parte demandada en el que se alega falta de legitimación pasiva respecto del camión DAF matrícula NUM003 y respecto de los camiones de la marca FORD. En relación a la existencia del daño, sostiene que la Decisión no permite deducir la existencia de efectos en el mercado ni la existencia del daño en forma de sobreprecio que se reclama y que la parte actora no ha acreditado la existencia del daño y no ha presentado una hipótesis razonable sobre la existencia y la cuantificación del daño porque parte de una premisa errónea. Considera que los peritos de Compass Lexecom, a través de un análisis empírico sustentado en datos objetivos de transacciones reales, han acreditado que no hubo daño alguno. De forma subsidiaria sostiene que no concurren los requisitos para acudir a la estimación judicial del daño y, en última instancia, mediante el análisis econométrico, el informe Compass ofrece una estimación alternativa del daño. Subsidiariamente, alegan que se habría repercutido el eventual sobrecoste aguas abajo.

SEGUNDO.- falta de legitimación pasiva.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva de DAVISA en relación a la reclamación formulada respecto del camión DAF NUM004 (matrícula NUM003), adquirido el 4 de octubre de 2007 mediante compraventa del concesionario independiente autorizado DISTRANSA DAF, S.A., ya que, desde el año 2004, DAF opera en nuestro país única y exclusivamente a través de concesionarios independientes, que únicamente comercializan camiones de la marca DAF. Considera que no se cumplen en modo alguno y de forma acumulativa con los dos requisitos necesarios exigidos por la Sentencia Sumal (y, en coherencia, por las SSTS de 2023), esto es, (i)el de la existencia de una unidad económica y (ii)el de la vinculación de la filial con la operativa de negocio de la matriz; toda vez que, como se ha señalado, DAVISA ni siquiera comercializaba camiones DAF en el momento en el que tuvieron lugar tres de las cuatro transacciones por las que se reclama y, desde luego, nunca operó como importadora de camiones de otras marcas distintas de DAF.

Como hemos resuelto en supuestos idénticos, DAVISA es una entidad filial en España del grupo DAF, fabricante de camiones que explota esa marca comercial, cuyas empresas de cabecera fueron sancionadas por la Comisión por su conducta anticompetitiva, por lo que la conexión jurídica y económica que exige el TJUE existe. De lo expuesto en la contestación a la demanda y en el dictamen pericial aportado por la demandada, resulta claro que DAVISA es una sociedad filial española del grupo que está integrada en el sistema de distribución, que interviene en las actividades de soporte de ventas y registro de vehículos. Basta esa implicación en el proceso de distribución de los vehículos de la marca correspondiente en este país para que podamos atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel, con independencia del grado de protagonismo que pudiera haber tenido la entidad aquí demandada en cada una de las dos adquisiciones de los vehículos a los que se refiere este litigio. Porque existe, y eso es lo decisivo, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció la comisión de la infracción anticompetitiva.

Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva no puede prosperar.

TERCERO.- Solidaridad impropia.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva respecto de los daños reclamados en relación a los vehículos de la marca VOLVO, sin que pueda aplicarse el régimen de la solidaridad impropia porque en este caso la responsabilidad de los Fabricantes es fácilmente determinable.

Este tribunal ya ha declarado la responsabilidad solidaria exigible a todos los partícipes en el cártel por las consecuencias dañosas derivadas del mismo. Así se recoge en el artículo 73 de la Ley de Defensa de la Competencia ( en su redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, por el que se transpuso, en lo que ahora interesa, la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, en relación con las acciones de daños resultantes de las infracciones del Derecho de la competencia). Es cierto que se trata de una norma que no resulta aplicable al supuesto de autos por razones temporales ( disposición transitoria primera del Real Decreto-ley 9/2017 y artículo 22.1 de la Directiva 2014/104), pero en el presente caso resulta de aplicación la doctrina jurisprudencial precedente que ya venía aplicando esa solución jurídica. En concreto, se trata del criterio jurisprudencial sobre la solidaridad impropia, aplicable cuando no es posible individualizar los respectivos comportamientos ni establecer las distintas responsabilidades, con lo que se atribuyen a los perjudicados el ius electionis y el ius variandi propio de las obligaciones solidarias (véanse, entre otras, las sentencias del Tribunal Supremo de 25 de noviembre de 2016 y 14 de marzo de 2019, que reiteran la doctrina jurisprudencial establecida en la sentencia de Pleno de 14 de mayo de 2003, con cita de las anteriores de 21 de octubre de 2002 y 23 de junio de 1993). En consonancia con ello el afectado puede dirigirse contra cualquiera de los responsables, como deudor por entero de la obligación de reparar en su integridad el daño causado.

En consecuencia, el daño resultado del cártel puede ser reclamado contra cualquier de las entidades que fueron partícipes en esa conducta ilícita en la época en la que se estaban generando los efectos anticompetitivos producidos por causa de aquél, con independencia de que los vehículos concernidos por ese efecto fueran de marca propia o de otra también implicada en ello, porque el efecto del cártel lo es sobre el mercado y a él concurren todos los que fueron partícipes en la maniobra contra la libre competencia, de manera que todos ellos pueden ser llamados a responder de los efectos nocivos desencadenados contra terceros perjudicados, tales como los compradores de camiones en esa época.

CUARTO.- Sobre la existencia del daño y relación de causalidad.

En el caso de autos se ejercita una acción de reclamación de indemnización de daños y perjuicios derivados de la conducta anticompetitiva llevada a cabo por las demandadas y sancionada en la Decisión de la Comisión [CASE AT.39824 -Trucks]. Se trata por tanto de una acción follow on, que se fundamenta en dicha resolución administrativa.

El efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractores de las normas de la competencia ha sido precisado por el TJUE en su Sentencia de 6 de noviembre de 2012 (asunto C-199/11, Otis y otros):

"50. A este respecto, es cierto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia ( sentencia de 14 de septiembre de 2000, Masterfoods y HB, C-344/98 , Rec. p. I-11369, apartado 52), que actualmente se encuentra codificada en el artículo 16 del Reglamento nº 1/2003, cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas contemplados, entre otros, en el artículo 101 TFUE que ya hayan sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.

51. Este principio se aplica asimismo cuando los órganos jurisdiccionales nacionales conocen de una acción de indemnización del daño ocasionado a consecuencia de un acuerdo o una práctica que se han declarado contrarios al artículo 101 TFUE en una decisión de dicha institución.

52. La aplicación de las normas de la Unión en materia de competencia se basa, pues, en una obligación de cooperación leal entre, por una parte, los órganos jurisdiccionales nacionales y, por otra parte, la Comisión y los órganos jurisdiccionales de la Unión, respectivamente, en el marco de la cual cada uno debe desempeñar la función que le atribuye el Tratado (sentencia Masterfoods y HB, antes citada, apartado 56)".

La sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, C-882/2019 establece el contenido y alcance de esta Decisión.

«9. El 19 de julio de 2016, la Comisión adoptó la Decisión C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 [TFUE ] y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de la que se publicó un resumen en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017 (DO 2017, C 108, p. 6) (en lo sucesivo, «Decisión de 19 de julio de 2016 »).

10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes.».

En similar sentido se pronuncia la sentencia del mismo Tribunal de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, cuando en su considerando 16 señala que la infracción consistió en: "pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos... y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de la tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6..."

En consecuencia, se trata de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones.

La Decisión de la Comisión EU se refiere ciertamente a estos aspectos, al indicar que «(50) Estos acuerdos colusorios incluían acuerdos y / o prácticas concertadas sobre precios y aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisión exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Los acuerdos de fijación de precios no se limitaban a un país en concreto o a parte de la duración de la infracción. Como establece la Decisión, el alcance geográfico de la infracción cubrió todo el EEE durante toda la duración de la infracción. Cuando se trata de una decisión de la Comisión, la misma siempre ha tenido un efecto vinculante respecto a la constancia de la infracción (conocida como regla de supremacía) según el art. 16 del Reglamento 1/2003, la Comunicación de la Comisión relativa a la Cooperación entre la Comisión y los Órganos Jurisdiccionales de los Estados miembros de la UE, punto 13, y la STJCE de 13 de abril de 1994, as. C-128/1992 , "Banks" (22-23).Y fijado lo anterior, incluso en la hipótesis sostenida por la apelante sobre la presencia de un cártel por objeto, no por efecto, las consecuencias negativas sobre los precios, producción o innovación en el mercado relevante se pueden presumir (Commission Staff Working Paperque acompaña al Libro Blanco sobre acciones de daños por incumplimiento de las normas de competencia de la Unión Europea, CSWP 2008, 88).

Y a esta misma conclusión llega la doctrina en relación a acuerdos de fijación de precios o que combinen, por ejemplo, fijación de precios e intercambio de información. Los precios pueden fijarse por otros medios más sutiles, como los intercambios de información a este respecto o del precio que se recomienda que apliquen los distribuidores, y pueden existir acuerdos "explícitos" sobre los incrementos, aunque para la existencia de infracción basta el intercambio de información o la asistencia a reuniones de este tipo (R. Wish y D. Bayley, Competition Law,2012, pp. 523 y 539-543). De hecho, la duración de la conducta y su extensión muestran que el cártel producía efectos sobre los precios y que los operadores asumían el riesgo derivado de tal conducta por los beneficios que les reportaba.

Por otra parte, el objeto de la decisión no es analizar el daño que pudiera producir la conducta infractora, pero esto no significa que el daño no se pueda presumir a partir de determinadas circunstancias, incluso de extremos que figuran en la decisión que sirve de sustento a la acción follow on.

Si tenemos en cuenta el tipo de infracción y la extensión geográfica y temporal, aplicando la teoría económica y los estudios empíricos que constatan que cualquier tipo de cártel afecta a los precios, debemos concluir que el cártel sancionado tuvo repercusión en el mercado y en los precios de adquisición de los camiones. Como señala la Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE (140), infringir las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, a ser objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener sustanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y, por consiguiente, en sus clientes.

El Tribunal Supremo reitera su doctrina en la sentencia de fecha 7 de abril de 2026 (ECLI:ES:TS:2026:1439). Dice así: "Las conclusiones sobre la existencia del daño en el cártel de camiones. Dice "Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya nos hemos pronunciado en las en las sentencias 923/2023 , 924/2023 , 925/2023 , 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio ; las sentencias 940/2023 , 941/2023 , 942/2023, todas ellas de 13 de junio ; las sentencias 946/2023 , 947/2023 , 948/2023 , 949/2023 , 950/2023, todas ellas de 14 de junio ; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre ; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024 , 375/2024 , 376/2014 y 377/2024 ), seguidas de numerosísimas otras. Al no existir ninguna razón que justifique que nos separemos de estos precedentes, reiteramos a continuación la argumentación vertida en estas sentencias".

Y señala que: "8.-Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ),puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure ,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción». En el caso de la litis, el informe pericial de la demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del daño) como hecho cierto.

9.-Como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Se hace necesario cuantificar ese daño".

Esta doctrina reiterada por el Alto Tribunal debe ser aplicada en el caso de autos, en el que debemos concluir que el cártel causó daños porque los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel.

QUINTO.- Cuantificación del daño. Valoración de los informes periciales de las partes.

La parte actora cuantifica el daño sufrido en base al informe pericial elaborado por el perito economista Anibal. Este perito propone el estudio de diversos informes, resumidos en los ANEXOS 1 a 6, para compararlos y llegar a una conclusión sobre el método que determina cuantificación más razonable sobre el perjuicio causado por la intervención en la fijación de precios de venta. El perito concluye que "la magnitud más representativa de la medición de los sobrecargos realizados por los actuantes en un cártel es la mediana pues, no viene influida por los cárteles con unos sobrecostes muy altos (aspecto que si afecta a la media)".Añade que: "Hemos normalizado las tasas de sobrecostes ya que en algunos estudios se calculaban sobre el precio sin cartel (precio sin sobrecoste) y en otros se realizada sobre el precio del cártel. Hemos preferido la fórmula 1 (sobre el precio del cártel) ya que su aplicación nos dará directamente el perjuicio causado y hemos considerado que una mediana del 15,47% es un porcentaje representativo del perjuicio causado. El cálculo del perjuicio causado por la fijación de precios, considerando este perito que el IVA es recuperable y por tanto no tenido en cuenta en el cálculo".Además, considera que los intervinientes en el cártel de camiones, aparte de fijar los precios, transfirieron a los clientes los costes de las tecnologías de emisiones necesarias para cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas sobre emisiones. Para el cálculo de este perjuicio utilizó las tablas elaboradas a partir de los informes del International Council on Clean transportation (anexo número 5), así como en el informe del vehículo obtenido en la DGT se aprecian los datos necesarios para su cálculo como son la Masa Máxima Autorizada, la cilindrada y el nivel de normativa de emisiones que debe cumplir. Concluye que el perjuicio causado por la repercusión del coste de la implantación de las tecnologías para la reducción de emisiones es de 4.595,48 €

La Sentencia recurrida considera que el informe adolece de deficiencias que impiden tomar en consideración la valoración del sobrecoste que se pretende en la demanda y, la propia parte demandante muestra su conformidad con dicha conclusión.

Compartimos las conclusiones de la juez de primera instancia, en cuanto que este informe cuantifica el daño basándose exclusivamente en las conclusiones de una serie de estudios teóricos y sin realizar una comparación entre el escenario durante el periodo de infracción y el escenario en ausencia de infracción o contrafactual, con lo que no presenta un relato de los hechos que resulte convincente en torno a hipótesis razonables y técnicamente fundadas sobre datos contrastables.

La recurrente sostiene que el informe de Compass Lexecom ofrece una cuantificación alternativa mejor fundada. Este informe concluye que "los resultados del análisis econométrico indican que la diferencia media entre los precios de transacción aplicados por DAF durante el periodo de la infracción y el periodo posterior a la infracción oscila entre -0,3% y 1,7%. En otras palabras, el análisis econométrico de los precios de transacción aplicados por DAF indica que los precios durante el periodo de la infracción fueron marginalmente inferiores, iguales o ligeramente superiores que durante el periodo posterior a la infracción. Adicionalmente, el análisis revela que la diferencia de precios estimada es estadísticamente significativa (es decir, estadísticamente distinta de cero) solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización. Estos resultados son robustos al uso de controles alternativos de demanda y de restricciones al crédito, así como a cambios en la definición de la fecha final del periodo de la infracción. Dada la reducida magnitud de la diferencia no explicada en los precios, y dados los resultados sobre la ausencia de relación entre los cambios en los precios de lista y los precios de transacción presentados en la Sección 5, consideramos que la evidencia empírica no es coherente con la hipótesis de que la infracción sancionada por la Comisión (referida esencialmente a los precios de lista) haya tenido efectos sustanciales sobre los precios de transacción aplicados por DAF a sus clientes directos y por ende, a sus clientes indirectos, esto es, los clientes finales que adquieren los camiones de los distribuidores independientes o de las entidades financieras que, a su vez, los adquieren de los distribuidores independientes".

En la sentencia de 10 de octubre de 2025 ( ECLI:ES: APM: 2025:12984), en relación a este informe pericial, dijimos que: "sostener que el dictamen COMPASS LEXECON esté ofreciendo al tribunal una cuantificación alternativa del daño, cuando lo que se defiende en su seno es que la conducta infractora sancionada por las autoridades de la competencia careció de efecto alguno sobre los precios aplicados por DAF, constituye un contrasentido. Si se presenta en el dictamen pericial un escenario de supuesta ausencia daño (impacto cero) o de escasa probabilidad ("altamente implausible", "altamente improbable") de su producción (manejando una horquilla que comprende desde una diferencia de signo negativo hasta un máximo de un 1,7 %, para seguidamente añadir que solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización se obtendría un valor estadístico distinto de cero) no se está presentado, en realidad, una valoración alternativa de cuál pudo ser su alcance cuantitativo, sino que simplemente se está negando la premisa mayor".

Ante la situación expuesta, el hecho de que no aceptemos el informe pericial solicitado por la actora no implica que la misma no hay desplegado la actividad necesaria para poder determinar la cuantía del daño, pudiendo aplicarse la estimación judicial para su cuantificación.

La jurisprudencia más reciente se ha mostrado además muy flexible con el establecimiento del estándar mínimo de prueba preciso poder realizar una estimación judicial del daño, dada la clara desproporción en la situación de los litigantes que convertiría en claramente antieconómica la reclamación judicial del demandante si se es excesivamente riguroso en la exigencia de un estándar de prueba, llegando incluso a admitirse dictámenes meramente estadísticos puedan resultar suficientes en estos casos de los cárteles para cumplir con la carga que incumbe al demandante de efectuar un esfuerzo para tratar de cuantificar daño que, de por sí, es muy difícil de concretar en una cifra determinada.

El Tribunal Supremo ha declarado que la aportación de un informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante, por lo que, estando acreditada la existencia del daño, el tribunal puede hacer uso de las facultades estimativas para fijar la indemnización (por todas la STS de 22 de julio de 2024 ECLI:ES:TS:2024:4003).

En la sentencia de 18 de diciembre de 2025 (ECLI:ES:TS: 2025:5857) se dice:

"16.- En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la parte demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones. (...) 17.- Esta valoración viene avalada por la interpretación sistemática y teleológica del art. 101.1 TFUE y la necesidad de garantizar su plena eficacia y del efecto útil, por la que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben velar, según resulta de la jurisprudencia reiterada del TJUE ( STJUE de 12 de noviembre de 2019 (asunto C-435/18 , Otis y otros, ECLI: EU:C:2019:1069 )".

Por ello, y por las circunstancias expuestas, consideramos que concurren los presupuestos para aplicar la estimación judicial del daño que realizó la juez a quo, a fin de conjugar el derecho al pleno resarcimiento de la demandante y la dificultad para la cuantificación del daño.

Esta Sección ha asumido la aplicación de un cinco por ciento sobre el precio de compra como referencia de partida para el cálculo de la indemnización, criterio que ha sido respaldado por las Sentencias del Tribunal Supremo (núm. 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023, 927/2023 y 928/2023, de 12 de junio; 939/2023, 940/2023, 941/2023 y 942/2023, de 13 de junio; y 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023 y 950/2023, de 14 de junio) para materializar la estimación judicial del daño en un mínimo razonable y a falta de la presentación de una valoración alternativa más adecuada, que en este caso hemos descartado que se diera. No existe razón para que en el presente caso se aplique un criterio distinto, por lo que debe desestimarse el recurso de apelación.

SEXTO.- Repercusión del sobrecoste.

La parte recurrente sostiene que el daño reclamado habría recaído directamente sobre los concesionarios independientes que habrían intervenido en la operación, así como por las entidades de leasingy, por tanto, para acreditar cualquier supuesto perjuicio por su parte debería haber acreditado, en primer lugar, que los concesionarios abonaron un sobrecoste, y que posteriormente le fue repercutido a la Parte Recurrida a través del precio de adquisición de los camiones en disputa o las entidades de leasing,que lo habría repercutido a la Parte Recurrida con posterioridad. Además, la parte actora habría trasladado el sobrecoste a terceras personas a través de los servicios de transporte o de la reventa de los camiones.

Sobre la primera cuestión que en este punto plantea la recurrente, además de lo que se ha expuesto en los fundamentos anteriores, debemos recordar lo resuelto por el Tribunal Supremo en la sentencia de 14 de junio de 2023, en relación con lo que denomina "efecto marea", señala que: "... En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Sobre la segunda cuestión que es la que se refiere a la repercusión del sobrecoste, debemos señalar que, es a la demandada a quien incumbe la carga de acreditar la concurrencia de las circunstancias que justifiquen la aplicación de este medio de defensa y, en el presente caso, no aporta prueba alguna que permita sostener que se ha producido una derivación del daño que pretende deducir del ejercicio de una actividad empresarial por la parte demandante, pues no basta con planteamientos puramente hipotéticos e inconcretos para poder admitir la defensa del "passing on"en este caso. La falta de prueba de que la demandante hubiera traspasado a terceros, ni en qué medida concreta, el daño que le ocasionó el cártel conlleva la desestimación del planteamiento de la apelante.

SÉPTIMO.- Desestimándose el recurso de apelación, las costas generadas en esta segunda instancia se imponen a la parte recurrente, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 398.1 LEC.

Vistos los preceptos citados y demás concordantes de general y pertinente aplicación al caso, este tribunal pronuncia el siguiente

PRIMERO.- Planteamiento del recurso de apelación.

El presente procedimiento trae causa de la demanda presentada por AGRÍCOLA Y EXCAVACIONES VICENTE, S.L. frente a DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES SAU, en la que se reclamaba una indemnización de 424.826,49 € por los daños sufridos en la compra en los años 1997 a 2011, de los siguientes camiones: DAF matrícula NUM003; VOLVO matrícula NUM000; DAF NUM002; y VOLVO NUM001

La demanda se fundamentaba en la Decisión de la Comisión Europea, de 19 de julio de 2016, que declaró la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, consistente en varias actuaciones calificadas como acuerdos o prácticas concertadas que tenían por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia con respecto a los camiones dentro del EEE.

La Sentencia dictada en primera instancia estimó parcialmente la demanda y condenó a la entidad demandada a pagar el sobreprecio abonado por la demandante calculado en un 5% del precio de adquisición de los vehículos.

Contra dicha resolución se interpuso recurso de apelación por la parte demandada en el que se alega falta de legitimación pasiva respecto del camión DAF matrícula NUM003 y respecto de los camiones de la marca FORD. En relación a la existencia del daño, sostiene que la Decisión no permite deducir la existencia de efectos en el mercado ni la existencia del daño en forma de sobreprecio que se reclama y que la parte actora no ha acreditado la existencia del daño y no ha presentado una hipótesis razonable sobre la existencia y la cuantificación del daño porque parte de una premisa errónea. Considera que los peritos de Compass Lexecom, a través de un análisis empírico sustentado en datos objetivos de transacciones reales, han acreditado que no hubo daño alguno. De forma subsidiaria sostiene que no concurren los requisitos para acudir a la estimación judicial del daño y, en última instancia, mediante el análisis econométrico, el informe Compass ofrece una estimación alternativa del daño. Subsidiariamente, alegan que se habría repercutido el eventual sobrecoste aguas abajo.

SEGUNDO.- falta de legitimación pasiva.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva de DAVISA en relación a la reclamación formulada respecto del camión DAF NUM004 (matrícula NUM003), adquirido el 4 de octubre de 2007 mediante compraventa del concesionario independiente autorizado DISTRANSA DAF, S.A., ya que, desde el año 2004, DAF opera en nuestro país única y exclusivamente a través de concesionarios independientes, que únicamente comercializan camiones de la marca DAF. Considera que no se cumplen en modo alguno y de forma acumulativa con los dos requisitos necesarios exigidos por la Sentencia Sumal (y, en coherencia, por las SSTS de 2023), esto es, (i)el de la existencia de una unidad económica y (ii)el de la vinculación de la filial con la operativa de negocio de la matriz; toda vez que, como se ha señalado, DAVISA ni siquiera comercializaba camiones DAF en el momento en el que tuvieron lugar tres de las cuatro transacciones por las que se reclama y, desde luego, nunca operó como importadora de camiones de otras marcas distintas de DAF.

Como hemos resuelto en supuestos idénticos, DAVISA es una entidad filial en España del grupo DAF, fabricante de camiones que explota esa marca comercial, cuyas empresas de cabecera fueron sancionadas por la Comisión por su conducta anticompetitiva, por lo que la conexión jurídica y económica que exige el TJUE existe. De lo expuesto en la contestación a la demanda y en el dictamen pericial aportado por la demandada, resulta claro que DAVISA es una sociedad filial española del grupo que está integrada en el sistema de distribución, que interviene en las actividades de soporte de ventas y registro de vehículos. Basta esa implicación en el proceso de distribución de los vehículos de la marca correspondiente en este país para que podamos atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel, con independencia del grado de protagonismo que pudiera haber tenido la entidad aquí demandada en cada una de las dos adquisiciones de los vehículos a los que se refiere este litigio. Porque existe, y eso es lo decisivo, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció la comisión de la infracción anticompetitiva.

Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva no puede prosperar.

TERCERO.- Solidaridad impropia.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva respecto de los daños reclamados en relación a los vehículos de la marca VOLVO, sin que pueda aplicarse el régimen de la solidaridad impropia porque en este caso la responsabilidad de los Fabricantes es fácilmente determinable.

Este tribunal ya ha declarado la responsabilidad solidaria exigible a todos los partícipes en el cártel por las consecuencias dañosas derivadas del mismo. Así se recoge en el artículo 73 de la Ley de Defensa de la Competencia ( en su redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, por el que se transpuso, en lo que ahora interesa, la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, en relación con las acciones de daños resultantes de las infracciones del Derecho de la competencia). Es cierto que se trata de una norma que no resulta aplicable al supuesto de autos por razones temporales ( disposición transitoria primera del Real Decreto-ley 9/2017 y artículo 22.1 de la Directiva 2014/104), pero en el presente caso resulta de aplicación la doctrina jurisprudencial precedente que ya venía aplicando esa solución jurídica. En concreto, se trata del criterio jurisprudencial sobre la solidaridad impropia, aplicable cuando no es posible individualizar los respectivos comportamientos ni establecer las distintas responsabilidades, con lo que se atribuyen a los perjudicados el ius electionis y el ius variandi propio de las obligaciones solidarias (véanse, entre otras, las sentencias del Tribunal Supremo de 25 de noviembre de 2016 y 14 de marzo de 2019, que reiteran la doctrina jurisprudencial establecida en la sentencia de Pleno de 14 de mayo de 2003, con cita de las anteriores de 21 de octubre de 2002 y 23 de junio de 1993). En consonancia con ello el afectado puede dirigirse contra cualquiera de los responsables, como deudor por entero de la obligación de reparar en su integridad el daño causado.

En consecuencia, el daño resultado del cártel puede ser reclamado contra cualquier de las entidades que fueron partícipes en esa conducta ilícita en la época en la que se estaban generando los efectos anticompetitivos producidos por causa de aquél, con independencia de que los vehículos concernidos por ese efecto fueran de marca propia o de otra también implicada en ello, porque el efecto del cártel lo es sobre el mercado y a él concurren todos los que fueron partícipes en la maniobra contra la libre competencia, de manera que todos ellos pueden ser llamados a responder de los efectos nocivos desencadenados contra terceros perjudicados, tales como los compradores de camiones en esa época.

CUARTO.- Sobre la existencia del daño y relación de causalidad.

En el caso de autos se ejercita una acción de reclamación de indemnización de daños y perjuicios derivados de la conducta anticompetitiva llevada a cabo por las demandadas y sancionada en la Decisión de la Comisión [CASE AT.39824 -Trucks]. Se trata por tanto de una acción follow on, que se fundamenta en dicha resolución administrativa.

El efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractores de las normas de la competencia ha sido precisado por el TJUE en su Sentencia de 6 de noviembre de 2012 (asunto C-199/11, Otis y otros):

"50. A este respecto, es cierto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia ( sentencia de 14 de septiembre de 2000, Masterfoods y HB, C-344/98 , Rec. p. I-11369, apartado 52), que actualmente se encuentra codificada en el artículo 16 del Reglamento nº 1/2003, cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas contemplados, entre otros, en el artículo 101 TFUE que ya hayan sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.

51. Este principio se aplica asimismo cuando los órganos jurisdiccionales nacionales conocen de una acción de indemnización del daño ocasionado a consecuencia de un acuerdo o una práctica que se han declarado contrarios al artículo 101 TFUE en una decisión de dicha institución.

52. La aplicación de las normas de la Unión en materia de competencia se basa, pues, en una obligación de cooperación leal entre, por una parte, los órganos jurisdiccionales nacionales y, por otra parte, la Comisión y los órganos jurisdiccionales de la Unión, respectivamente, en el marco de la cual cada uno debe desempeñar la función que le atribuye el Tratado (sentencia Masterfoods y HB, antes citada, apartado 56)".

La sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, C-882/2019 establece el contenido y alcance de esta Decisión.

«9. El 19 de julio de 2016, la Comisión adoptó la Decisión C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 [TFUE ] y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de la que se publicó un resumen en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017 (DO 2017, C 108, p. 6) (en lo sucesivo, «Decisión de 19 de julio de 2016 »).

10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes.».

En similar sentido se pronuncia la sentencia del mismo Tribunal de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, cuando en su considerando 16 señala que la infracción consistió en: "pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos... y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de la tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6..."

En consecuencia, se trata de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones.

La Decisión de la Comisión EU se refiere ciertamente a estos aspectos, al indicar que «(50) Estos acuerdos colusorios incluían acuerdos y / o prácticas concertadas sobre precios y aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisión exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Los acuerdos de fijación de precios no se limitaban a un país en concreto o a parte de la duración de la infracción. Como establece la Decisión, el alcance geográfico de la infracción cubrió todo el EEE durante toda la duración de la infracción. Cuando se trata de una decisión de la Comisión, la misma siempre ha tenido un efecto vinculante respecto a la constancia de la infracción (conocida como regla de supremacía) según el art. 16 del Reglamento 1/2003, la Comunicación de la Comisión relativa a la Cooperación entre la Comisión y los Órganos Jurisdiccionales de los Estados miembros de la UE, punto 13, y la STJCE de 13 de abril de 1994, as. C-128/1992 , "Banks" (22-23).Y fijado lo anterior, incluso en la hipótesis sostenida por la apelante sobre la presencia de un cártel por objeto, no por efecto, las consecuencias negativas sobre los precios, producción o innovación en el mercado relevante se pueden presumir (Commission Staff Working Paperque acompaña al Libro Blanco sobre acciones de daños por incumplimiento de las normas de competencia de la Unión Europea, CSWP 2008, 88).

Y a esta misma conclusión llega la doctrina en relación a acuerdos de fijación de precios o que combinen, por ejemplo, fijación de precios e intercambio de información. Los precios pueden fijarse por otros medios más sutiles, como los intercambios de información a este respecto o del precio que se recomienda que apliquen los distribuidores, y pueden existir acuerdos "explícitos" sobre los incrementos, aunque para la existencia de infracción basta el intercambio de información o la asistencia a reuniones de este tipo (R. Wish y D. Bayley, Competition Law,2012, pp. 523 y 539-543). De hecho, la duración de la conducta y su extensión muestran que el cártel producía efectos sobre los precios y que los operadores asumían el riesgo derivado de tal conducta por los beneficios que les reportaba.

Por otra parte, el objeto de la decisión no es analizar el daño que pudiera producir la conducta infractora, pero esto no significa que el daño no se pueda presumir a partir de determinadas circunstancias, incluso de extremos que figuran en la decisión que sirve de sustento a la acción follow on.

Si tenemos en cuenta el tipo de infracción y la extensión geográfica y temporal, aplicando la teoría económica y los estudios empíricos que constatan que cualquier tipo de cártel afecta a los precios, debemos concluir que el cártel sancionado tuvo repercusión en el mercado y en los precios de adquisición de los camiones. Como señala la Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE (140), infringir las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, a ser objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener sustanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y, por consiguiente, en sus clientes.

El Tribunal Supremo reitera su doctrina en la sentencia de fecha 7 de abril de 2026 (ECLI:ES:TS:2026:1439). Dice así: "Las conclusiones sobre la existencia del daño en el cártel de camiones. Dice "Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya nos hemos pronunciado en las en las sentencias 923/2023 , 924/2023 , 925/2023 , 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio ; las sentencias 940/2023 , 941/2023 , 942/2023, todas ellas de 13 de junio ; las sentencias 946/2023 , 947/2023 , 948/2023 , 949/2023 , 950/2023, todas ellas de 14 de junio ; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre ; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024 , 375/2024 , 376/2014 y 377/2024 ), seguidas de numerosísimas otras. Al no existir ninguna razón que justifique que nos separemos de estos precedentes, reiteramos a continuación la argumentación vertida en estas sentencias".

Y señala que: "8.-Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ),puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure ,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción». En el caso de la litis, el informe pericial de la demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del daño) como hecho cierto.

9.-Como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Se hace necesario cuantificar ese daño".

Esta doctrina reiterada por el Alto Tribunal debe ser aplicada en el caso de autos, en el que debemos concluir que el cártel causó daños porque los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel.

QUINTO.- Cuantificación del daño. Valoración de los informes periciales de las partes.

La parte actora cuantifica el daño sufrido en base al informe pericial elaborado por el perito economista Anibal. Este perito propone el estudio de diversos informes, resumidos en los ANEXOS 1 a 6, para compararlos y llegar a una conclusión sobre el método que determina cuantificación más razonable sobre el perjuicio causado por la intervención en la fijación de precios de venta. El perito concluye que "la magnitud más representativa de la medición de los sobrecargos realizados por los actuantes en un cártel es la mediana pues, no viene influida por los cárteles con unos sobrecostes muy altos (aspecto que si afecta a la media)".Añade que: "Hemos normalizado las tasas de sobrecostes ya que en algunos estudios se calculaban sobre el precio sin cartel (precio sin sobrecoste) y en otros se realizada sobre el precio del cártel. Hemos preferido la fórmula 1 (sobre el precio del cártel) ya que su aplicación nos dará directamente el perjuicio causado y hemos considerado que una mediana del 15,47% es un porcentaje representativo del perjuicio causado. El cálculo del perjuicio causado por la fijación de precios, considerando este perito que el IVA es recuperable y por tanto no tenido en cuenta en el cálculo".Además, considera que los intervinientes en el cártel de camiones, aparte de fijar los precios, transfirieron a los clientes los costes de las tecnologías de emisiones necesarias para cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas sobre emisiones. Para el cálculo de este perjuicio utilizó las tablas elaboradas a partir de los informes del International Council on Clean transportation (anexo número 5), así como en el informe del vehículo obtenido en la DGT se aprecian los datos necesarios para su cálculo como son la Masa Máxima Autorizada, la cilindrada y el nivel de normativa de emisiones que debe cumplir. Concluye que el perjuicio causado por la repercusión del coste de la implantación de las tecnologías para la reducción de emisiones es de 4.595,48 €

La Sentencia recurrida considera que el informe adolece de deficiencias que impiden tomar en consideración la valoración del sobrecoste que se pretende en la demanda y, la propia parte demandante muestra su conformidad con dicha conclusión.

Compartimos las conclusiones de la juez de primera instancia, en cuanto que este informe cuantifica el daño basándose exclusivamente en las conclusiones de una serie de estudios teóricos y sin realizar una comparación entre el escenario durante el periodo de infracción y el escenario en ausencia de infracción o contrafactual, con lo que no presenta un relato de los hechos que resulte convincente en torno a hipótesis razonables y técnicamente fundadas sobre datos contrastables.

La recurrente sostiene que el informe de Compass Lexecom ofrece una cuantificación alternativa mejor fundada. Este informe concluye que "los resultados del análisis econométrico indican que la diferencia media entre los precios de transacción aplicados por DAF durante el periodo de la infracción y el periodo posterior a la infracción oscila entre -0,3% y 1,7%. En otras palabras, el análisis econométrico de los precios de transacción aplicados por DAF indica que los precios durante el periodo de la infracción fueron marginalmente inferiores, iguales o ligeramente superiores que durante el periodo posterior a la infracción. Adicionalmente, el análisis revela que la diferencia de precios estimada es estadísticamente significativa (es decir, estadísticamente distinta de cero) solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización. Estos resultados son robustos al uso de controles alternativos de demanda y de restricciones al crédito, así como a cambios en la definición de la fecha final del periodo de la infracción. Dada la reducida magnitud de la diferencia no explicada en los precios, y dados los resultados sobre la ausencia de relación entre los cambios en los precios de lista y los precios de transacción presentados en la Sección 5, consideramos que la evidencia empírica no es coherente con la hipótesis de que la infracción sancionada por la Comisión (referida esencialmente a los precios de lista) haya tenido efectos sustanciales sobre los precios de transacción aplicados por DAF a sus clientes directos y por ende, a sus clientes indirectos, esto es, los clientes finales que adquieren los camiones de los distribuidores independientes o de las entidades financieras que, a su vez, los adquieren de los distribuidores independientes".

En la sentencia de 10 de octubre de 2025 ( ECLI:ES: APM: 2025:12984), en relación a este informe pericial, dijimos que: "sostener que el dictamen COMPASS LEXECON esté ofreciendo al tribunal una cuantificación alternativa del daño, cuando lo que se defiende en su seno es que la conducta infractora sancionada por las autoridades de la competencia careció de efecto alguno sobre los precios aplicados por DAF, constituye un contrasentido. Si se presenta en el dictamen pericial un escenario de supuesta ausencia daño (impacto cero) o de escasa probabilidad ("altamente implausible", "altamente improbable") de su producción (manejando una horquilla que comprende desde una diferencia de signo negativo hasta un máximo de un 1,7 %, para seguidamente añadir que solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización se obtendría un valor estadístico distinto de cero) no se está presentado, en realidad, una valoración alternativa de cuál pudo ser su alcance cuantitativo, sino que simplemente se está negando la premisa mayor".

Ante la situación expuesta, el hecho de que no aceptemos el informe pericial solicitado por la actora no implica que la misma no hay desplegado la actividad necesaria para poder determinar la cuantía del daño, pudiendo aplicarse la estimación judicial para su cuantificación.

La jurisprudencia más reciente se ha mostrado además muy flexible con el establecimiento del estándar mínimo de prueba preciso poder realizar una estimación judicial del daño, dada la clara desproporción en la situación de los litigantes que convertiría en claramente antieconómica la reclamación judicial del demandante si se es excesivamente riguroso en la exigencia de un estándar de prueba, llegando incluso a admitirse dictámenes meramente estadísticos puedan resultar suficientes en estos casos de los cárteles para cumplir con la carga que incumbe al demandante de efectuar un esfuerzo para tratar de cuantificar daño que, de por sí, es muy difícil de concretar en una cifra determinada.

El Tribunal Supremo ha declarado que la aportación de un informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante, por lo que, estando acreditada la existencia del daño, el tribunal puede hacer uso de las facultades estimativas para fijar la indemnización (por todas la STS de 22 de julio de 2024 ECLI:ES:TS:2024:4003).

En la sentencia de 18 de diciembre de 2025 (ECLI:ES:TS: 2025:5857) se dice:

"16.- En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la parte demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones. (...) 17.- Esta valoración viene avalada por la interpretación sistemática y teleológica del art. 101.1 TFUE y la necesidad de garantizar su plena eficacia y del efecto útil, por la que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben velar, según resulta de la jurisprudencia reiterada del TJUE ( STJUE de 12 de noviembre de 2019 (asunto C-435/18 , Otis y otros, ECLI: EU:C:2019:1069 )".

Por ello, y por las circunstancias expuestas, consideramos que concurren los presupuestos para aplicar la estimación judicial del daño que realizó la juez a quo, a fin de conjugar el derecho al pleno resarcimiento de la demandante y la dificultad para la cuantificación del daño.

Esta Sección ha asumido la aplicación de un cinco por ciento sobre el precio de compra como referencia de partida para el cálculo de la indemnización, criterio que ha sido respaldado por las Sentencias del Tribunal Supremo (núm. 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023, 927/2023 y 928/2023, de 12 de junio; 939/2023, 940/2023, 941/2023 y 942/2023, de 13 de junio; y 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023 y 950/2023, de 14 de junio) para materializar la estimación judicial del daño en un mínimo razonable y a falta de la presentación de una valoración alternativa más adecuada, que en este caso hemos descartado que se diera. No existe razón para que en el presente caso se aplique un criterio distinto, por lo que debe desestimarse el recurso de apelación.

SEXTO.- Repercusión del sobrecoste.

La parte recurrente sostiene que el daño reclamado habría recaído directamente sobre los concesionarios independientes que habrían intervenido en la operación, así como por las entidades de leasingy, por tanto, para acreditar cualquier supuesto perjuicio por su parte debería haber acreditado, en primer lugar, que los concesionarios abonaron un sobrecoste, y que posteriormente le fue repercutido a la Parte Recurrida a través del precio de adquisición de los camiones en disputa o las entidades de leasing,que lo habría repercutido a la Parte Recurrida con posterioridad. Además, la parte actora habría trasladado el sobrecoste a terceras personas a través de los servicios de transporte o de la reventa de los camiones.

Sobre la primera cuestión que en este punto plantea la recurrente, además de lo que se ha expuesto en los fundamentos anteriores, debemos recordar lo resuelto por el Tribunal Supremo en la sentencia de 14 de junio de 2023, en relación con lo que denomina "efecto marea", señala que: "... En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Sobre la segunda cuestión que es la que se refiere a la repercusión del sobrecoste, debemos señalar que, es a la demandada a quien incumbe la carga de acreditar la concurrencia de las circunstancias que justifiquen la aplicación de este medio de defensa y, en el presente caso, no aporta prueba alguna que permita sostener que se ha producido una derivación del daño que pretende deducir del ejercicio de una actividad empresarial por la parte demandante, pues no basta con planteamientos puramente hipotéticos e inconcretos para poder admitir la defensa del "passing on"en este caso. La falta de prueba de que la demandante hubiera traspasado a terceros, ni en qué medida concreta, el daño que le ocasionó el cártel conlleva la desestimación del planteamiento de la apelante.

SÉPTIMO.- Desestimándose el recurso de apelación, las costas generadas en esta segunda instancia se imponen a la parte recurrente, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 398.1 LEC.

Vistos los preceptos citados y demás concordantes de general y pertinente aplicación al caso, este tribunal pronuncia el siguiente

PRIMERO.- Planteamiento del recurso de apelación.

El presente procedimiento trae causa de la demanda presentada por AGRÍCOLA Y EXCAVACIONES VICENTE, S.L. frente a DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES SAU, en la que se reclamaba una indemnización de 424.826,49 € por los daños sufridos en la compra en los años 1997 a 2011, de los siguientes camiones: DAF matrícula NUM003; VOLVO matrícula NUM000; DAF NUM002; y VOLVO NUM001

La demanda se fundamentaba en la Decisión de la Comisión Europea, de 19 de julio de 2016, que declaró la existencia de una infracción del artículo 101 del TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, consistente en varias actuaciones calificadas como acuerdos o prácticas concertadas que tenían por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia con respecto a los camiones dentro del EEE.

La Sentencia dictada en primera instancia estimó parcialmente la demanda y condenó a la entidad demandada a pagar el sobreprecio abonado por la demandante calculado en un 5% del precio de adquisición de los vehículos.

Contra dicha resolución se interpuso recurso de apelación por la parte demandada en el que se alega falta de legitimación pasiva respecto del camión DAF matrícula NUM003 y respecto de los camiones de la marca FORD. En relación a la existencia del daño, sostiene que la Decisión no permite deducir la existencia de efectos en el mercado ni la existencia del daño en forma de sobreprecio que se reclama y que la parte actora no ha acreditado la existencia del daño y no ha presentado una hipótesis razonable sobre la existencia y la cuantificación del daño porque parte de una premisa errónea. Considera que los peritos de Compass Lexecom, a través de un análisis empírico sustentado en datos objetivos de transacciones reales, han acreditado que no hubo daño alguno. De forma subsidiaria sostiene que no concurren los requisitos para acudir a la estimación judicial del daño y, en última instancia, mediante el análisis econométrico, el informe Compass ofrece una estimación alternativa del daño. Subsidiariamente, alegan que se habría repercutido el eventual sobrecoste aguas abajo.

SEGUNDO.- falta de legitimación pasiva.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva de DAVISA en relación a la reclamación formulada respecto del camión DAF NUM004 (matrícula NUM003), adquirido el 4 de octubre de 2007 mediante compraventa del concesionario independiente autorizado DISTRANSA DAF, S.A., ya que, desde el año 2004, DAF opera en nuestro país única y exclusivamente a través de concesionarios independientes, que únicamente comercializan camiones de la marca DAF. Considera que no se cumplen en modo alguno y de forma acumulativa con los dos requisitos necesarios exigidos por la Sentencia Sumal (y, en coherencia, por las SSTS de 2023), esto es, (i)el de la existencia de una unidad económica y (ii)el de la vinculación de la filial con la operativa de negocio de la matriz; toda vez que, como se ha señalado, DAVISA ni siquiera comercializaba camiones DAF en el momento en el que tuvieron lugar tres de las cuatro transacciones por las que se reclama y, desde luego, nunca operó como importadora de camiones de otras marcas distintas de DAF.

Como hemos resuelto en supuestos idénticos, DAVISA es una entidad filial en España del grupo DAF, fabricante de camiones que explota esa marca comercial, cuyas empresas de cabecera fueron sancionadas por la Comisión por su conducta anticompetitiva, por lo que la conexión jurídica y económica que exige el TJUE existe. De lo expuesto en la contestación a la demanda y en el dictamen pericial aportado por la demandada, resulta claro que DAVISA es una sociedad filial española del grupo que está integrada en el sistema de distribución, que interviene en las actividades de soporte de ventas y registro de vehículos. Basta esa implicación en el proceso de distribución de los vehículos de la marca correspondiente en este país para que podamos atribuirle legitimación pasiva para responder por la implicación del grupo en el cártel, con independencia del grado de protagonismo que pudiera haber tenido la entidad aquí demandada en cada una de las dos adquisiciones de los vehículos a los que se refiere este litigio. Porque existe, y eso es lo decisivo, la vinculación con la actividad con respecto a la cual se apreció la comisión de la infracción anticompetitiva.

Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva no puede prosperar.

TERCERO.- Solidaridad impropia.

Alega la recurrente la falta de legitimación pasiva respecto de los daños reclamados en relación a los vehículos de la marca VOLVO, sin que pueda aplicarse el régimen de la solidaridad impropia porque en este caso la responsabilidad de los Fabricantes es fácilmente determinable.

Este tribunal ya ha declarado la responsabilidad solidaria exigible a todos los partícipes en el cártel por las consecuencias dañosas derivadas del mismo. Así se recoge en el artículo 73 de la Ley de Defensa de la Competencia ( en su redacción dada por el Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, por el que se transpuso, en lo que ahora interesa, la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014, en relación con las acciones de daños resultantes de las infracciones del Derecho de la competencia). Es cierto que se trata de una norma que no resulta aplicable al supuesto de autos por razones temporales ( disposición transitoria primera del Real Decreto-ley 9/2017 y artículo 22.1 de la Directiva 2014/104), pero en el presente caso resulta de aplicación la doctrina jurisprudencial precedente que ya venía aplicando esa solución jurídica. En concreto, se trata del criterio jurisprudencial sobre la solidaridad impropia, aplicable cuando no es posible individualizar los respectivos comportamientos ni establecer las distintas responsabilidades, con lo que se atribuyen a los perjudicados el ius electionis y el ius variandi propio de las obligaciones solidarias (véanse, entre otras, las sentencias del Tribunal Supremo de 25 de noviembre de 2016 y 14 de marzo de 2019, que reiteran la doctrina jurisprudencial establecida en la sentencia de Pleno de 14 de mayo de 2003, con cita de las anteriores de 21 de octubre de 2002 y 23 de junio de 1993). En consonancia con ello el afectado puede dirigirse contra cualquiera de los responsables, como deudor por entero de la obligación de reparar en su integridad el daño causado.

En consecuencia, el daño resultado del cártel puede ser reclamado contra cualquier de las entidades que fueron partícipes en esa conducta ilícita en la época en la que se estaban generando los efectos anticompetitivos producidos por causa de aquél, con independencia de que los vehículos concernidos por ese efecto fueran de marca propia o de otra también implicada en ello, porque el efecto del cártel lo es sobre el mercado y a él concurren todos los que fueron partícipes en la maniobra contra la libre competencia, de manera que todos ellos pueden ser llamados a responder de los efectos nocivos desencadenados contra terceros perjudicados, tales como los compradores de camiones en esa época.

CUARTO.- Sobre la existencia del daño y relación de causalidad.

En el caso de autos se ejercita una acción de reclamación de indemnización de daños y perjuicios derivados de la conducta anticompetitiva llevada a cabo por las demandadas y sancionada en la Decisión de la Comisión [CASE AT.39824 -Trucks]. Se trata por tanto de una acción follow on, que se fundamenta en dicha resolución administrativa.

El efecto vinculante de las decisiones de la Comisión sobre acuerdos, decisiones o prácticas infractores de las normas de la competencia ha sido precisado por el TJUE en su Sentencia de 6 de noviembre de 2012 (asunto C-199/11, Otis y otros):

"50. A este respecto, es cierto que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia ( sentencia de 14 de septiembre de 2000, Masterfoods y HB, C-344/98 , Rec. p. I-11369, apartado 52), que actualmente se encuentra codificada en el artículo 16 del Reglamento nº 1/2003, cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncien sobre acuerdos, decisiones o prácticas contemplados, entre otros, en el artículo 101 TFUE que ya hayan sido objeto de una decisión de la Comisión, no podrán adoptar resoluciones incompatibles con la decisión adoptada por la Comisión.

51. Este principio se aplica asimismo cuando los órganos jurisdiccionales nacionales conocen de una acción de indemnización del daño ocasionado a consecuencia de un acuerdo o una práctica que se han declarado contrarios al artículo 101 TFUE en una decisión de dicha institución.

52. La aplicación de las normas de la Unión en materia de competencia se basa, pues, en una obligación de cooperación leal entre, por una parte, los órganos jurisdiccionales nacionales y, por otra parte, la Comisión y los órganos jurisdiccionales de la Unión, respectivamente, en el marco de la cual cada uno debe desempeñar la función que le atribuye el Tratado (sentencia Masterfoods y HB, antes citada, apartado 56)".

La sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021, C-882/2019 establece el contenido y alcance de esta Decisión.

«9. El 19 de julio de 2016, la Comisión adoptó la Decisión C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 [TFUE ] y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de la que se publicó un resumen en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017 (DO 2017, C 108, p. 6) (en lo sucesivo, «Decisión de 19 de julio de 2016 »).

10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes.».

En similar sentido se pronuncia la sentencia del mismo Tribunal de 22 de junio de 2022, asunto C-267/20, cuando en su considerando 16 señala que la infracción consistió en: "pactar, por un lado, la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos... y, por otro lado, el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de la tecnologías de emisiones exigida por las normas Euro 3 a Euro 6..."

En consecuencia, se trata de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones.

La Decisión de la Comisión EU se refiere ciertamente a estos aspectos, al indicar que «(50) Estos acuerdos colusorios incluían acuerdos y / o prácticas concertadas sobre precios y aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisión exigidas por las normas EURO 3 a 6».

Los acuerdos de fijación de precios no se limitaban a un país en concreto o a parte de la duración de la infracción. Como establece la Decisión, el alcance geográfico de la infracción cubrió todo el EEE durante toda la duración de la infracción. Cuando se trata de una decisión de la Comisión, la misma siempre ha tenido un efecto vinculante respecto a la constancia de la infracción (conocida como regla de supremacía) según el art. 16 del Reglamento 1/2003, la Comunicación de la Comisión relativa a la Cooperación entre la Comisión y los Órganos Jurisdiccionales de los Estados miembros de la UE, punto 13, y la STJCE de 13 de abril de 1994, as. C-128/1992 , "Banks" (22-23).Y fijado lo anterior, incluso en la hipótesis sostenida por la apelante sobre la presencia de un cártel por objeto, no por efecto, las consecuencias negativas sobre los precios, producción o innovación en el mercado relevante se pueden presumir (Commission Staff Working Paperque acompaña al Libro Blanco sobre acciones de daños por incumplimiento de las normas de competencia de la Unión Europea, CSWP 2008, 88).

Y a esta misma conclusión llega la doctrina en relación a acuerdos de fijación de precios o que combinen, por ejemplo, fijación de precios e intercambio de información. Los precios pueden fijarse por otros medios más sutiles, como los intercambios de información a este respecto o del precio que se recomienda que apliquen los distribuidores, y pueden existir acuerdos "explícitos" sobre los incrementos, aunque para la existencia de infracción basta el intercambio de información o la asistencia a reuniones de este tipo (R. Wish y D. Bayley, Competition Law,2012, pp. 523 y 539-543). De hecho, la duración de la conducta y su extensión muestran que el cártel producía efectos sobre los precios y que los operadores asumían el riesgo derivado de tal conducta por los beneficios que les reportaba.

Por otra parte, el objeto de la decisión no es analizar el daño que pudiera producir la conducta infractora, pero esto no significa que el daño no se pueda presumir a partir de determinadas circunstancias, incluso de extremos que figuran en la decisión que sirve de sustento a la acción follow on.

Si tenemos en cuenta el tipo de infracción y la extensión geográfica y temporal, aplicando la teoría económica y los estudios empíricos que constatan que cualquier tipo de cártel afecta a los precios, debemos concluir que el cártel sancionado tuvo repercusión en el mercado y en los precios de adquisición de los camiones. Como señala la Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE (140), infringir las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, a ser objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener sustanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y, por consiguiente, en sus clientes.

El Tribunal Supremo reitera su doctrina en la sentencia de fecha 7 de abril de 2026 (ECLI:ES:TS:2026:1439). Dice así: "Las conclusiones sobre la existencia del daño en el cártel de camiones. Dice "Sobre la existencia y la valoración del daño en el cártel de los camiones ya nos hemos pronunciado en las en las sentencias 923/2023 , 924/2023 , 925/2023 , 926/2023 y 927/2023, todas ellas de 12 de junio ; las sentencias 940/2023 , 941/2023 , 942/2023, todas ellas de 13 de junio ; las sentencias 946/2023 , 947/2023 , 948/2023 , 949/2023 , 950/2023, todas ellas de 14 de junio ; así como en la sentencia 1415/2023, de 16 de octubre ; y en las posteriores de 14 de marzo de 2024 ( sentencias 370/2024, 372/2024, 373/2024, 374/2024 , 375/2024 , 376/2014 y 377/2024 ), seguidas de numerosísimas otras. Al no existir ninguna razón que justifique que nos separemos de estos precedentes, reiteramos a continuación la argumentación vertida en estas sentencias".

Y señala que: "8.-Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ),puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure ,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción». En el caso de la litis, el informe pericial de la demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del daño) como hecho cierto.

9.-Como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Se hace necesario cuantificar ese daño".

Esta doctrina reiterada por el Alto Tribunal debe ser aplicada en el caso de autos, en el que debemos concluir que el cártel causó daños porque los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel.

QUINTO.- Cuantificación del daño. Valoración de los informes periciales de las partes.

La parte actora cuantifica el daño sufrido en base al informe pericial elaborado por el perito economista Anibal. Este perito propone el estudio de diversos informes, resumidos en los ANEXOS 1 a 6, para compararlos y llegar a una conclusión sobre el método que determina cuantificación más razonable sobre el perjuicio causado por la intervención en la fijación de precios de venta. El perito concluye que "la magnitud más representativa de la medición de los sobrecargos realizados por los actuantes en un cártel es la mediana pues, no viene influida por los cárteles con unos sobrecostes muy altos (aspecto que si afecta a la media)".Añade que: "Hemos normalizado las tasas de sobrecostes ya que en algunos estudios se calculaban sobre el precio sin cartel (precio sin sobrecoste) y en otros se realizada sobre el precio del cártel. Hemos preferido la fórmula 1 (sobre el precio del cártel) ya que su aplicación nos dará directamente el perjuicio causado y hemos considerado que una mediana del 15,47% es un porcentaje representativo del perjuicio causado. El cálculo del perjuicio causado por la fijación de precios, considerando este perito que el IVA es recuperable y por tanto no tenido en cuenta en el cálculo".Además, considera que los intervinientes en el cártel de camiones, aparte de fijar los precios, transfirieron a los clientes los costes de las tecnologías de emisiones necesarias para cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas sobre emisiones. Para el cálculo de este perjuicio utilizó las tablas elaboradas a partir de los informes del International Council on Clean transportation (anexo número 5), así como en el informe del vehículo obtenido en la DGT se aprecian los datos necesarios para su cálculo como son la Masa Máxima Autorizada, la cilindrada y el nivel de normativa de emisiones que debe cumplir. Concluye que el perjuicio causado por la repercusión del coste de la implantación de las tecnologías para la reducción de emisiones es de 4.595,48 €

La Sentencia recurrida considera que el informe adolece de deficiencias que impiden tomar en consideración la valoración del sobrecoste que se pretende en la demanda y, la propia parte demandante muestra su conformidad con dicha conclusión.

Compartimos las conclusiones de la juez de primera instancia, en cuanto que este informe cuantifica el daño basándose exclusivamente en las conclusiones de una serie de estudios teóricos y sin realizar una comparación entre el escenario durante el periodo de infracción y el escenario en ausencia de infracción o contrafactual, con lo que no presenta un relato de los hechos que resulte convincente en torno a hipótesis razonables y técnicamente fundadas sobre datos contrastables.

La recurrente sostiene que el informe de Compass Lexecom ofrece una cuantificación alternativa mejor fundada. Este informe concluye que "los resultados del análisis econométrico indican que la diferencia media entre los precios de transacción aplicados por DAF durante el periodo de la infracción y el periodo posterior a la infracción oscila entre -0,3% y 1,7%. En otras palabras, el análisis econométrico de los precios de transacción aplicados por DAF indica que los precios durante el periodo de la infracción fueron marginalmente inferiores, iguales o ligeramente superiores que durante el periodo posterior a la infracción. Adicionalmente, el análisis revela que la diferencia de precios estimada es estadísticamente significativa (es decir, estadísticamente distinta de cero) solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización. Estos resultados son robustos al uso de controles alternativos de demanda y de restricciones al crédito, así como a cambios en la definición de la fecha final del periodo de la infracción. Dada la reducida magnitud de la diferencia no explicada en los precios, y dados los resultados sobre la ausencia de relación entre los cambios en los precios de lista y los precios de transacción presentados en la Sección 5, consideramos que la evidencia empírica no es coherente con la hipótesis de que la infracción sancionada por la Comisión (referida esencialmente a los precios de lista) haya tenido efectos sustanciales sobre los precios de transacción aplicados por DAF a sus clientes directos y por ende, a sus clientes indirectos, esto es, los clientes finales que adquieren los camiones de los distribuidores independientes o de las entidades financieras que, a su vez, los adquieren de los distribuidores independientes".

En la sentencia de 10 de octubre de 2025 ( ECLI:ES: APM: 2025:12984), en relación a este informe pericial, dijimos que: "sostener que el dictamen COMPASS LEXECON esté ofreciendo al tribunal una cuantificación alternativa del daño, cuando lo que se defiende en su seno es que la conducta infractora sancionada por las autoridades de la competencia careció de efecto alguno sobre los precios aplicados por DAF, constituye un contrasentido. Si se presenta en el dictamen pericial un escenario de supuesta ausencia daño (impacto cero) o de escasa probabilidad ("altamente implausible", "altamente improbable") de su producción (manejando una horquilla que comprende desde una diferencia de signo negativo hasta un máximo de un 1,7 %, para seguidamente añadir que solo bajo determinados supuestos subyacentes a la modelización se obtendría un valor estadístico distinto de cero) no se está presentado, en realidad, una valoración alternativa de cuál pudo ser su alcance cuantitativo, sino que simplemente se está negando la premisa mayor".

Ante la situación expuesta, el hecho de que no aceptemos el informe pericial solicitado por la actora no implica que la misma no hay desplegado la actividad necesaria para poder determinar la cuantía del daño, pudiendo aplicarse la estimación judicial para su cuantificación.

La jurisprudencia más reciente se ha mostrado además muy flexible con el establecimiento del estándar mínimo de prueba preciso poder realizar una estimación judicial del daño, dada la clara desproporción en la situación de los litigantes que convertiría en claramente antieconómica la reclamación judicial del demandante si se es excesivamente riguroso en la exigencia de un estándar de prueba, llegando incluso a admitirse dictámenes meramente estadísticos puedan resultar suficientes en estos casos de los cárteles para cumplir con la carga que incumbe al demandante de efectuar un esfuerzo para tratar de cuantificar daño que, de por sí, es muy difícil de concretar en una cifra determinada.

El Tribunal Supremo ha declarado que la aportación de un informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante, por lo que, estando acreditada la existencia del daño, el tribunal puede hacer uso de las facultades estimativas para fijar la indemnización (por todas la STS de 22 de julio de 2024 ECLI:ES:TS:2024:4003).

En la sentencia de 18 de diciembre de 2025 (ECLI:ES:TS: 2025:5857) se dice:

"16.- En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la parte demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones. (...) 17.- Esta valoración viene avalada por la interpretación sistemática y teleológica del art. 101.1 TFUE y la necesidad de garantizar su plena eficacia y del efecto útil, por la que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben velar, según resulta de la jurisprudencia reiterada del TJUE ( STJUE de 12 de noviembre de 2019 (asunto C-435/18 , Otis y otros, ECLI: EU:C:2019:1069 )".

Por ello, y por las circunstancias expuestas, consideramos que concurren los presupuestos para aplicar la estimación judicial del daño que realizó la juez a quo, a fin de conjugar el derecho al pleno resarcimiento de la demandante y la dificultad para la cuantificación del daño.

Esta Sección ha asumido la aplicación de un cinco por ciento sobre el precio de compra como referencia de partida para el cálculo de la indemnización, criterio que ha sido respaldado por las Sentencias del Tribunal Supremo (núm. 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023, 927/2023 y 928/2023, de 12 de junio; 939/2023, 940/2023, 941/2023 y 942/2023, de 13 de junio; y 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023 y 950/2023, de 14 de junio) para materializar la estimación judicial del daño en un mínimo razonable y a falta de la presentación de una valoración alternativa más adecuada, que en este caso hemos descartado que se diera. No existe razón para que en el presente caso se aplique un criterio distinto, por lo que debe desestimarse el recurso de apelación.

SEXTO.- Repercusión del sobrecoste.

La parte recurrente sostiene que el daño reclamado habría recaído directamente sobre los concesionarios independientes que habrían intervenido en la operación, así como por las entidades de leasingy, por tanto, para acreditar cualquier supuesto perjuicio por su parte debería haber acreditado, en primer lugar, que los concesionarios abonaron un sobrecoste, y que posteriormente le fue repercutido a la Parte Recurrida a través del precio de adquisición de los camiones en disputa o las entidades de leasing,que lo habría repercutido a la Parte Recurrida con posterioridad. Además, la parte actora habría trasladado el sobrecoste a terceras personas a través de los servicios de transporte o de la reventa de los camiones.

Sobre la primera cuestión que en este punto plantea la recurrente, además de lo que se ha expuesto en los fundamentos anteriores, debemos recordar lo resuelto por el Tribunal Supremo en la sentencia de 14 de junio de 2023, en relación con lo que denomina "efecto marea", señala que: "... En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado. Es lo que la sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 ha denominado gráficamente el "efecto marea": es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones. No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

Sobre la segunda cuestión que es la que se refiere a la repercusión del sobrecoste, debemos señalar que, es a la demandada a quien incumbe la carga de acreditar la concurrencia de las circunstancias que justifiquen la aplicación de este medio de defensa y, en el presente caso, no aporta prueba alguna que permita sostener que se ha producido una derivación del daño que pretende deducir del ejercicio de una actividad empresarial por la parte demandante, pues no basta con planteamientos puramente hipotéticos e inconcretos para poder admitir la defensa del "passing on"en este caso. La falta de prueba de que la demandante hubiera traspasado a terceros, ni en qué medida concreta, el daño que le ocasionó el cártel conlleva la desestimación del planteamiento de la apelante.

SÉPTIMO.- Desestimándose el recurso de apelación, las costas generadas en esta segunda instancia se imponen a la parte recurrente, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 398.1 LEC.

Vistos los preceptos citados y demás concordantes de general y pertinente aplicación al caso, este tribunal pronuncia el siguiente