Sentencia Civil 163/2026 Audiencia Provincial Civil nº 32 de Madrid, Rec. 551/2024 de 08 de mayo del 2026

I. PRELIMINAR

1.- El presente expediente trae causa de la demanda presentada por D. Modesto, ÁRIDOS BESTEIRO, S.L., D. Teodoro y EARTH-TRANS, S.L. contra MAN TRUCK BUS AG ("MAN"), con fundamento en el artículo 1902 del Código Civil (" CC") y el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ("TFUE"). La demanda se sustenta en la decisión de la Comisión Europea C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de 19 de julio de 2016 (en lo sucesivo, "la DECISIÓN). Los demandantes reclamaban 154.213,49 euros. Dicha cantidad representa el sumatorio de la cifra en que se cuantifica el sobreprecio satisfecho para la adquisición de cada uno de los camiones que se identifican en la demanda y de los intereses legales devengados por tales importes desde la fecha de adquisición de los respectivos vehículos. También se solicitan los intereses legales desde la fecha de interposición de la demanda, subsidiariamente desde la sentencia. Con carácter subsidiario se formularon los demás pedimentos anteriormente transcritos.

2.- Al cabo del trámite, se dictó sentencia parcialmente estimatoria, en los términos que quedaron reflejados en los antecedentes de hecho de la presente resolución.

3.- Disconforme, la demandada interpuso recurso de apelación, para solicitar la revocación de la sentencia dictada y la íntegra desestimación de la demanda. Los demandantes formularon oposición en la que interesaban la desestimación del recurso.

4.- En los apartados que siguen acometeremos el examen de las cuestiones que afloran en esta segunda instancia, en medida adecuada para dar oportuna respuesta a la controversia que se nos somete.

II. EXISTENCIA DE DAÑO Y RELACIÓN DE CAUSALIDAD

5.- A esta cuestión se dedica el apartado primero del recurso. Aduce MAN que no cabe presumir, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, la existencia del daño, en forma de sobreprecio pagado por el cliente final, por el que se reclama en la demanda. En concreto, MAN aduce que no resulta posible establecer como hecho indubitado, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, un incremento de precios brutos, enfatizando que la conducta sancionada consistió, principalmente, en un intercambio de información sobre precios brutos y que la DECISIÓN no constató que los precios brutos se incrementaran. Prosigue MAN argumentando que, en todo caso, un eventual aumento de los precios brutos no tendría por qué trasladarse a los precios de venta a clientes finales, toda vez que, existiendo en el mercado de camiones varias fases específicas de negociación de precios, en las que intervienen agentes independientes de los fabricantes, cabría perfectamente que, como consecuencia de los acuerdos alcanzados en tales fases, se anulasen los efectos derivados del eventual incremento de los precios brutos provocado por la conducta anticompetitiva sancionada en la DECISIÓN. Finalmente, alega la recurrente que el INFORME COMPASS LEXECON que en su momento aportó pone de manifiesto que no existe una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al distribuidor, lo que a su vez impide la existencia de una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al cliente final.

6.- También resulta reconducible a esta rúbrica el apartado cuarto. En él se pone en valor el INFORME COMPASS LEXECON, enfatizándose que no ha hallado evidencia de que la conducta achacable a MAN provocara un incremento estadísticamente significativo de los precios de venta.

Respuesta del Tribunal

7.- Los descargos de MAN no pueden encontrar favorable acogida por nuestra parte, por lo que razonamos a continuación.

8.- Los planteamientos de MAN parten de una premisa que no podemos aceptar. La conducta sancionada en la DECISIÓN tiene un alcance mayor que el que la apelante pretende. La sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de octubre de 2021, C-882/19, Sumal, resume el contenido de la DECISIÓN en los siguientes términos:

"10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes".

9.- En similar sentido se pronuncia la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022, C-267/20, Volvo y DAF Trucks, apartado 16.

10.- Así lo hace ver también el Tribunal Supremo en la sentencia de 13 de junio de 2023, ECLI:ES:TS:2023:2476 (que tomaremos como exponente de las dictadas sobre la materia en fechas 12 y 14 de junio de 2023, todas en el mismo sentido). Hace ver igualmente dicha sentencia que lo que se sanciona en la DECISIÓN es una infracción de la competencia por objeto, lo que exime a la Comisión de detallar los concretos efectos ocasionados por las prácticas colusorias sancionadas. Todo ello, sin perjuicio de recordar que, en cualquier caso, el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia y causa muy probable de una elevación de precios, remitiéndose al contenido del apartado 73 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal (2011/ C 11/01).

11.- Pasando a los alegatos del recurso concernientes a la relación entre aumento de precios brutos y aumento de precios de venta a clientes, la Sección 28ª de esta Audiencia Provincial ya había observado en numerosas sentencias lo que sigue, transcripción de la sentencia 526/2022, de 1 de julio, que utilizamos a modo de botón de muestra:

"Como es obvio, el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución del propio fabricante, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que dependen siempre del precio de adquisición - de los nuevos precios del fabricante -. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante. Dicho de otro modo, como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada. Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho, como hemos señalado, conforme al principio de normalidad".

12.- El Tribunal Supremo, por su parte, en la sentencia de 13 de junio de 2023 ya citada, se pronuncia en los siguientes términos:

"Ni la existencia de descuentos frecuentes en el precio final pagado por los adquirentes en este mercado ni la heterogeneidad de los productos son suficientes para desvirtuar las consideraciones anteriores.

Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. No se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel.

Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado".

13.- Refiriéndose a continuación, en expresión tomada de la sentencia del Tribunal de Distrito de Amsterdam de 12 de mayo de 2021, al "efecto marea": "... es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones".

14.- A ello añade la sentencia del Alto Tribunal de la misma fecha y ECLI:ES:TS:2023:2494: "No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

15.- A la luz de cuanto antecede, puede establecerse la existencia de daño y la relación de causalidad con base en una presunción judicial, a partir de los hechos recogidos en la DECISIÓN. La sentencia del Tribunal Supremo que hemos señalado como guía sanciona la corrección de tal planteamiento, en atención a las características del cártel que nos ocupa, en los siguientes términos:

"12.-Como conclusión de lo expuesto, aunque sea discutible que pueda calificarse como aplicación de la doctrina ex re ipsa , el razonamiento seguido por la Audiencia Provincial ha sido correcto: ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y, debe añadirse, por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos.

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido".

16.- Nos encontramos, en cualquier caso, ante una presunción del artículo 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (" LEC"), que admite, por tanto, prueba en contrario. El INFORME COMPASS LEXECON no alcanza a desvirtuar dicha presunción, como pretende MAN.

17.- En este sentido, como hacíamos ver ya en la sentencia dictada con fecha 20 de octubre de 2023, rollo de apelación 144/2023, ECLI:ES:APM:2023:16394, la principal debilidad del INFORME COMPASS/LEXECON es, habida cuenta la naturaleza de la infracción cometida, la conclusión que extrae, en el sentido de que la infracción no generó un impacto significativo en los precios de venta al cliente final. La conclusión alcanzada sugiere que la elaboración del informe, que se ha basado además en los datos cuya fuente es el entorno de la propia demandada, presenta sesgos que dan lugar a resultados incompatibles con el principio de normalidad, con la teoría económica, con las evidencias empíricas y con las circunstancias del caso (naturaleza de la conducta y extensión temporal, espacial, subjetiva y objetiva). Añadíamos, como críticas de método, que tendría que haberse manejado, al confeccionar el informe, los precios objetivos y de mercado, no los precios de transferencia que solo supongan referencias internas de la empresa, y que deberían haber sido excluidas las variables que pudieran estar afectadas por la propia infracción, tal como ocurre con los costes de producción internos de la empresa participante en el cártel.

18.- Por otro lado, en numerosas sentencias hemos hecho nuestras las consideraciones vertidas por la Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid en las de 10 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:4313, y 17 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:5957, entre otras, en relación con las razones del juicio anticipado en el párrafo precedente:

(i) El informe parte de presupuestos que alteran la conducta anticompetitiva, pues se refiere a los intercambios de información y su incidencia sobre precios brutos y netos. La conducta que debe analizarse es la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios, según hemos apreciado y a la que se refiere expresamente el Tribunal de Justicia en el caso concreto.

(ii) La incidencia de los descuentos no supone que los sobrecostes no se trasladen a los precios netos. Y el que incidan diversos factores en la determinación del precio neto tampoco supone que no se traslade el sobrecoste al precio neto.

(iii) El informe, más que una conclusión precisa en el caso concreto tiende a sentar una presunción en contra de la repercusión del sobrecoste en el precio neto.

(iv) La mera variación porcentual del precio bruto medio y del precio final medio no permite extraer esa conclusión.

(v) Para extraer alguna conclusión en el caso concreto deberían determinarse las variables que inciden en el precio neto y comprobar además las prácticas de la red de distribución.

(vi) No puede admitirse, dentro de la red de distribución del fabricante, que los concesionarios absorban los incrementos de precio, lo que resultaría irracional y no se correspondería con el principio de normalidad. El distribuidor, como empresario independiente, determina sus precios de reventa a partir de los precios a los que adquiere el vehículo. Por lo tanto, no puede aceptarse como práctica de la red de distribución que los distribuidores vendan al cliente final sin margen alguno o bajo coste.

19.- Este mismo informe ha sido también evaluado por el Tribunal Supremo, que concluye que el mismo no permite alcanzar conclusiones fiables y plausibles. En este sentido, la sentencia de 18 de marzo de 2025, ECLI:ES:TS:2025:1121, a la hora de señalar los fundamentos de tal juicio, se pronuncia en los siguientes términos:"... El informe parte de una lectura distorsionada del contenido de la Decisión y consiguientemente de una premisa equivocada, que la conducta sancionada consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos, lo que le resta credibilidad.

El análisis se lleva a cabo a partir de datos cuya fuente es el entorno de la demandada y que no han sido contrastados, con el consiguiente riesgo de sesgo confirmatorio en su elección y análisis (para confirmar la premisa de la insignificancia del sobreprecio). Así, por ejemplo, se utiliza una variable, los costes de producción, que podría estar afectada por la propia infracción. Se utilizan precios netos de venta del fabricante al concesionario o distribuidor independiente. Y los datos no cubren todo el periodo infractor pues prescinde injustificadamente de los primeros años del cártel.

Además, la complejidad del mercado y la gran dispersión de descuentos practicados no impiden que el intercambio de información conlleve un aumento de precios.

Y, por otra parte, concurre la incertidumbre sobre la aplicación del método diacrónico al periodo posterior a la finalización del período de infracción".

III. CUANTIFICACIÓN DEL DAÑO

20.- Tras dar por sentada la causación de un daño a la demandante en forma de sobreprecio, la juzgadora de la anterior instancia, en trance de cuantificar el mismo, estima insuficiente el informe aportado con la demanda (INFORME CABALLER/HERRERÍAS). Y en esta tesitura, considerando el escenario de dificultad probatoria a la que se enfrentó la promotora del expediente, la jueza a quo considera justificado acudir a las facultades judiciales de estimación del daño. En este contexto, en la sentencia se opta por estimar el sobreprecio sufrido por la promotora del expediente en un 5% del precio que se satisfizo por la adquisición del vehículo.

21.- A combatir tal análisis se dedican los apartados segundo y tercero del recurso. En esencia, MAN subraya las deficiencias del informe aportado por la parte contraria que la propia sentencia recurrida aprecia, como argumento en contra del recurso a las facultades judiciales de estimación. La recurrente rechaza que pueda acudirse a la estimación judicial del daño, con el argumento de que la disposición transitoria primera del Real Decreto Ley 9/2017 impide aplicar lo dispuesto en el artículo 17.1 de la Directiva 2014/104 por vía de interpretación conforme. MAN añade que, en todo caso, no concurrirían los requisitos precisos para acudir a las facultades judiciales de estimación del daño, conforme a la doctrina sentada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de febrero de 2023, C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer.

Respuesta del Tribunal

22.- Conviene comenzar por recordar que, como señala el Alto Tribunal en la sentencia de 13 de junio de 2023 tomada como referencia, "la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la Competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE , antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva".

23.- Sentado lo anterior, compartimos con el juez de primera instancia que el INFORMECABALLER/HERRERÍAS presenta deficiencias que impiden aceptar la valoración del daño que arroja. No obstante, también compartimos que tales deficiencias no han de traducirse necesariamente en la negación de toda reparación a la mercantil promotora del expediente. Y ello, con base en las siguientes consideraciones

24.- La suficiencia del INFORME CABALLER/HERRERÍAS a efectos de fundamentar un fallo conforme con las demandas sustentadas en el mismos fue ya valorada por esta Sala en sentencia dictada en los rollos de apelación 256/2023, de fecha 19 de enero de 2024, a la que han seguido otras muchas. Allí, tras describir la metodología y resultados alcanzados en el susodicho informe, señalamos:

"Apreciamos, sin embargo, serios reparos que resultan oponibles a este dictamen, buena parte de ellos advertidos en el informe pericial de la contraparte y que también han sido destacados, de manera similar, en otros precedentes judiciales ( sentencias de la sección 4ª de la AP de Murcia nº 682/2021, de 10 de junio ; sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid nº 939/2022, de 16 diciembre , 19/2023, de 13 de enero , y 116/2023, de 10 de febrero ; y sentencia de la sección 32ª de la AP de Madrid nº 2/2023, de 28 de abril ). Se trata de los siguientes óbices en lo que atañe al método sincrónico que se emplea como el sistema de valoración:

1º) apreciamos que el mercado tomado como referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar reveladora; pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta diferencias considerables con el de camiones medios y pesados; por un lado, es palmaria la divergencia en lo que atañe a las características relevantes de los vehículos (potencia, número de ejes, chasis, variantes y grado de personalización - Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006, relativa a la fusión Man-Scania, Case nº IV/M.4336) y esa heterogeneidad tiene impacto en los precios; por otro lado, los factores de demanda que afectan a los precios son distintos, pues los camiones ligeros, sobre todo los de menos peso de entre ellos, se usan para finalidades diversas a las de los camiones medios y pesados (herramienta de soporte y desarrollo logístico de la actividad económico de los compradores o el transporte de mercancías); también el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es marcadamente diferente, como revela que el número de matriculaciones resulte bastante dispar, con una diferencia enorme en favor de los camiones ligeros y las furgonetas (según los datos de la DGT); además, la estructura de fabricación de los camiones ligeros dista de la correspondiente a los camiones medios y pesados, puesto que responden a procesos con un diferente grado de estandarización y según las Decisiones de la Comisión en materia de concentraciones los diversos tipos de camiones presentan distintas configuraciones técnicas, que hace necesario utilizar diferenciadas líneas de producción y de conocimientos técnicos para fabricar cada uno de ellos; asimismo, la estructura de mercado también difiere, pues el número de fabricantes, su identidad y el número de productos en el mercado de los camiones ligeros difiere con el de los camiones medios y pesados; asimismo, la dispersión de precios es desigual en cada mercado; de manera que todas esas circunstancias nos inclinan a pensar que las justificaciones vertidas en el informe pericial que estamos analizando sobre la elección del mercado contrafactual carecen de suficiente consistencia como para entender que verdaderamente estemos ante dos mercados comparables;

2º) además, el cálculo del sobrecoste se verifica tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales (que tras descuentos, es el resultado de negociación con el concesionario/distribuidor, salvo caso de venta directa del fabricante), sin que podamos dar por bueno que esté justificada la traslación que propone el dictamen del que se vale la parte actora; ello se debe a que hay que tener presente que el precio final pagado por los clientes es fruto además de otras variables que se aplican sobre aquél (apartado 27 de la Decisión); en el dictamen pericial de la contraparte se pone de relieve la dispersión de los descuentos, su evolución a lo largo del tiempo y la dispar correlación entre los precios brutos y los precios finales; lo que nos lleva a concluir que no resultaría correcto calcular el sobrecoste del modo en el que se hace en el dictamen presentado por la parte demandante;

3º) también advertimos que no han sido recabados para el estudio los datos relativos al año 1997, sino que, a diferencia de otras anualidades, se obtuvo una referencia por una fórmula econométrica, lo que implica aplicar una operativa peculiar para un momento significativo, como lo fue la época del inicio del cártel, que fue fijada por la autoridad de la competencia en enero de ese año;

4º) asimismo, nos llama la atención que cuando la selección de datos debiera ser representativa para poder aplicar luego modelos econométricos, evitando con ello el riesgo de que se pueda incurrir en sesgos en su elección, apreciamos, a la vista del dictamen, que, precisamente, ha podido caerse en ese defecto; así, no ha quedado claro el porqué de la composición no homogénea de las bases de datos manejadas; por un lado, en lo que atañe a las marcas se ha otorgado mayor representatividad según la franja a algunas firmas, con lo que la presencia de aquellas a lo largo del tiempo carece de continuidad, en favor de las que tienen PVR más altos de camiones medianos y pesados, lo que va en aumento de modo considerable a lo largo del periodo analizado; de otra parte, también se ha incidido en los vehículos de determinada potencia, de manera que si el ramo afectado por el cártel es el de los camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (de más de 16 TM), las referencias utilizadas en el dictamen lo son, de manera abrumadora, a camiones de masa superior a las 16 Tm y de manera significativa a los de más de 30 Tm; y en lo que atañe a los camiones ligeros, la mayoría de las menciones lo son en torno a los de 3,5 Tm y con claridad se observa que a partir del año 2005 empiezan a ganar peso los rangos de mayor potencia; y

5º) por otro lado, las variables utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados (Euro 3) para determinar el sobreprecio de la infracción son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros (Euro 2), lo que invalida su comparación y no cuadra con la premisa de que los precios brutos de ambas categorías se determinen por variables similares.

Y en lo que se refiere, finalmente, al modelo diacrónico ("durante y después") también resultan significativos los desequilibrios importantes en la muestra de datos y en la distribución por marcas y períodos de referencia, además de las deficiencias en el registro de las potencias de los vehículos. Pero, en cualquier caso, el método diacrónico de comparación temporal no ha sido, en realidad, el método de cuantificación en el que se funda la reclamación indemnizatoria, sino que solo ha sido empleado como mero contraste del empleado para cuantificar el daño, por lo que no nos va a servir para suplir las deficiencias del que se usó para fundar la demanda.

Adicionalmente, no podemos dejar de poner de manifiesto que el cártel no se proyectó sobre un único producto, sino sobre una multitud de ellos, de carácter complejo y con diversidad de características entre los mismos. Por lo que toda aproximación al sobrecoste debería haberse referido a los concretos vehículos adquiridos y a sus características, puesto de lo que se debería tratar en esta clase de litigios es de determinar el efecto del cártel sobre una concreta transacción. El problema estriba en que estamos presenciando en los tribunales como ese efecto se pretende fijar de una manera estandarizada o "global", lo que puede facilitar la preparación de las reclamaciones en masa, pero tiene el inconveniente de que difumina, cuando no distorsiona, lo que debería constituir el objeto de la indemnización en cada caso concreto. Además, la estandarización de un sobrecoste requeriría una muestra compuesta por un número muy elevado de transacciones reales a fin de asegurar los resultados de esa cifra "global" en modo de porcentaje aplicable a cualquier adquisición".

25.- Ahora bien, tal análisis no nos impide considerar que el INFORME CABALLER/HERRERÍAS sigue un método científico aceptado y representa un intento serio de aproximación a la cuantificación del daño, constituyendo una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced a un esfuerzo probatorio que supera el estándar mínimo exigible, lo que abre la puerta a acudir a las facultades judiciales de estimación del daño.

26.- Los paralelismos con el examen efectuado por el Tribunal Supremo de este mismo informe en el bloque de sentencias que dictó con fecha 14 de marzo de 2024 son patentes. Así se pronuncia el Alto Tribunal en la sentencia 373/2024 (que tomamos como exponente):

"En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe presentado con la demanda para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones".

Y más adelante remacha:

"En el caso ahora enjuiciado, que no hayamos aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte demandante no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que la demandante pudiera probar el importe del daño.

[...]

19. La conclusión de lo anterior es que la actividad probatoria desplegada por la demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada adecuada para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño, justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la indemnización".

27.- El ejercicio de las mencionadas facultades de estimación se endereza a corregir el problema que representa la determinación precisa de la cuantía de los daños y presupone una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced al esfuerzo probatorio de la parte, aunque el mismo revele deficiencias. La sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 de continua cita lo confirma en los siguientes términos:

"15.- La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , Volvo y DAF Trucks , ECLI: EU:C:2022:494 ), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

28.- La sentencia Tráficos Manuel Ferrer no impone ningún cambio en el anterior hilo discursivo. Esta observación cobra significado a partir de cierta lectura que pudiera hacerse de los apartados 56 y 57 de la meritada sentencia, cuando en ellos se dice que "la necesidad de realizar la estimación judicial del perjuicio podrá depender, en particular, del resultado que obtenga la parte demandante tras solicitar la exhibición de pruebas con arreglo al artículo 5, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva 2014/104 "y que "habida cuenta del papel esencial de esta disposición en la Directiva, el juez nacional deberá comprobar, antes de proceder a estimar el perjuicio si la parte demandante ha hecho uso de ella",respectivamente.

29.- Tales afirmaciones han de ponerse en relación con lo que se dice en el apartado 54 de la misma sentencia, en el sentido de que el concepto de asimetría de información, si bien indujo a la adopción del artículo 17.1 de la Directiva 2014/104, no juega ningún papel en la aplicación de esta disposición, añadiendo a continuación que "como ha señalado la Abogada General en el punto 86 de sus conclusiones, aun cuando las partes se encuentren en pie de igualdad en lo que se refiere a la información disponible, pueden surgir dificultades a la hora de cuantificar concretamente el perjuicio".Lo que se trata de expresar es que las facultades estimativas de los órganos jurisdiccionales contempladas en la Directiva no están supeditadas necesariamente a la concurrencia de una situación de asimetría de información. Así se desprende del punto 86 de las conclusiones de la Abogada General al que se remite la sentencia: "En efecto, también en una situación de información equilibrada puede haber dificultades para la cuantificación concreta del perjuicio. Por lo tanto, la estimación no tiene por objeto únicamente compensar la desigualdad de información entre las partes, sino más bien vencer las dificultades en materia de prueba que afectan a la cuantificación del perjuicio en su conjunto".El punto 85 de las conclusiones de la Abogada General (el punto 86 no es más que afirmación o confirmación de lo dicho en él, como se desprende de la utilización de la locución adverbial "en efecto") resulta aún más expresivo al pronunciarse en los siguientes términos: "En el considerando 46 de esta Directiva se menciona la asimetría de información entre las partes y las evidentes dificultades para la cuantificación del perjuicio en el contexto de la necesidad de prever la posibilidad de la estimación del perjuicio. De ahí se deduce que la típica asimetría de información era para el legislador solo uno de los diversos motivos para establecer la posibilidad de información".

30.- La lectura de la sentencia Tráficos Manuel Ferrer que se ha expuesto ha sido corroborada por el Tribunal Supremo en la tantas veces citada sentencia de 13 de junio de 2023, cuando apunta: "Para decidir si el ejercicio de facultades de estimación del daño realizado en la sentencia apelada ha sido correcto, hay que valorar, siguiendo los criterios fijados en la STJUE de 16 de febrero de 2023 citada, si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio"y, tras señalar que entre esas circunstancias para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado se cuenta "como uno más de los posibles y no como una exigencia de carácter ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las fuentes de prueba",concluye: "Por tanto, esa referencia que hace la citada STJUE a la solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse formulado tal solicitud, necesariamente la falta de prueba sobre el importe del daño sea atribuible a la inactividad del demandante".

31.- A la hora de concretar la estimación del daño, consideramos aceptable la fijación del mismo en un 5% del precio satisfecho para la adquisición de los camiones a los que se refieren las actuaciones. Dicho porcentaje representa un mínimo que consideramos producido en todo caso, dadas las características del cártel que nos ocupa, puestas de relieve por el Tribunal Supremo en el bloque de sentencias dictadas en relación con el marco conflictual que nos ocupa el 12, 13 y 14 de junio de 2023, y ello con el designio de asegurar al perjudicado su derecho a una indemnización. Por lo demás, cabe recordar que el Tribunal Supremo ha sancionado expresamente la corrección de tales planteamientos (a modo de ejemplo: sentencias integrantes del bloque dictado con fecha 14 de marzo de 2024).

32.- Se trata de la misma respuesta que hemos dado en numerosas sentencias anteriores dictadas en expedientes en los que las partes contendientes y los informes aportados por ellas coinciden con los de las presentes actuaciones

IV. DIES A QUO DEL DEVENGO DE INTERESES

33.- MAN, en el apartado quinto del recurso, aduce que, habiéndose adquirido algunos de los camiones a los que se refiere el procedimiento mediante leasing, los intereses para actualizar el daño en estos casos no deberían computarse desde la fecha de la firma de la póliza, sino desde la fecha de pago de cada una de las cuotas, pues de otro modo se consagraría un enriquecimiento injusto.

Respuesta del Tribunal

34.- Esta cuestión ya ha sido resuelta por el Tribunal en numerosas sentencias precedentes (por todas, la dictada en el rollo de apelación 118/2023, de 20 de octubre), en sentido contrario a lo postulado por la recurrente.

35.- El Tribunal Supremo, en sentencias de 22 de julio de 2024, ECLI:ES:TS:2024:4002 y ECLI:ES:TS:2024:4000, ha zanjado definitivamente la cuestión en el mismo sentido. Tras citar la sentencia 381/2024, de 14 de marzo, para indicar que, cuando la adquisición fue financiada por un contrato de leasing, el arrendatario financiero tiene, a efectos de legitimación, la condición de adquirente, sin necesidad de justificar el pago de la última cuota, pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habría sufrido igual, opte por el pago de dicha cuota o no, el Alto Tribunal se pronuncia en los siguientes términos:

"3.-Para lograr la reparación íntegra del daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de leasing.

En todos los casos, el daño lo sufre el adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y, a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha producido el daño.

Además, los intereses que el adquirente del camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior al del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por la conducta colusoria. Por tal razón, si se acordara que los intereses del sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que habría correspondido de no haber existido el cártel.

4.- El otro argumento esgrimido por SATA también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave obstáculo para la efectividad de la aplicación del art. 101 TFUE ,pues en el caso de los camiones financiados mediante leasing habría que diferenciar en cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte correspondiente a amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que cantidad correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio amortizado en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que resulta acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los contratos de financiación.

En consecuencia, el cálculo del interés del sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de los daños producidos por el cártel, como exige el art. 101 TFUE y la jurisprudencia que lo desarrolla".

36.- A la vista del análisis que precede, el recurso de MAN debe ser desestimado.

V. COSTAS DE SEGUNDA INSTANCIA

37.- La suerte del recurso determina que las costas ocasionadas por él hayan de imponerse a quien lo interpuso, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 398.1 y 394.1 LEC.

Vistos los preceptos legales citados y demás de pertinente y general aplicación,

I. PRELIMINAR

1.- El presente expediente trae causa de la demanda presentada por D. Modesto, ÁRIDOS BESTEIRO, S.L., D. Teodoro y EARTH-TRANS, S.L. contra MAN TRUCK BUS AG ("MAN"), con fundamento en el artículo 1902 del Código Civil (" CC") y el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ("TFUE"). La demanda se sustenta en la decisión de la Comisión Europea C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de 19 de julio de 2016 (en lo sucesivo, "la DECISIÓN). Los demandantes reclamaban 154.213,49 euros. Dicha cantidad representa el sumatorio de la cifra en que se cuantifica el sobreprecio satisfecho para la adquisición de cada uno de los camiones que se identifican en la demanda y de los intereses legales devengados por tales importes desde la fecha de adquisición de los respectivos vehículos. También se solicitan los intereses legales desde la fecha de interposición de la demanda, subsidiariamente desde la sentencia. Con carácter subsidiario se formularon los demás pedimentos anteriormente transcritos.

2.- Al cabo del trámite, se dictó sentencia parcialmente estimatoria, en los términos que quedaron reflejados en los antecedentes de hecho de la presente resolución.

3.- Disconforme, la demandada interpuso recurso de apelación, para solicitar la revocación de la sentencia dictada y la íntegra desestimación de la demanda. Los demandantes formularon oposición en la que interesaban la desestimación del recurso.

4.- En los apartados que siguen acometeremos el examen de las cuestiones que afloran en esta segunda instancia, en medida adecuada para dar oportuna respuesta a la controversia que se nos somete.

II. EXISTENCIA DE DAÑO Y RELACIÓN DE CAUSALIDAD

5.- A esta cuestión se dedica el apartado primero del recurso. Aduce MAN que no cabe presumir, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, la existencia del daño, en forma de sobreprecio pagado por el cliente final, por el que se reclama en la demanda. En concreto, MAN aduce que no resulta posible establecer como hecho indubitado, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, un incremento de precios brutos, enfatizando que la conducta sancionada consistió, principalmente, en un intercambio de información sobre precios brutos y que la DECISIÓN no constató que los precios brutos se incrementaran. Prosigue MAN argumentando que, en todo caso, un eventual aumento de los precios brutos no tendría por qué trasladarse a los precios de venta a clientes finales, toda vez que, existiendo en el mercado de camiones varias fases específicas de negociación de precios, en las que intervienen agentes independientes de los fabricantes, cabría perfectamente que, como consecuencia de los acuerdos alcanzados en tales fases, se anulasen los efectos derivados del eventual incremento de los precios brutos provocado por la conducta anticompetitiva sancionada en la DECISIÓN. Finalmente, alega la recurrente que el INFORME COMPASS LEXECON que en su momento aportó pone de manifiesto que no existe una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al distribuidor, lo que a su vez impide la existencia de una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al cliente final.

6.- También resulta reconducible a esta rúbrica el apartado cuarto. En él se pone en valor el INFORME COMPASS LEXECON, enfatizándose que no ha hallado evidencia de que la conducta achacable a MAN provocara un incremento estadísticamente significativo de los precios de venta.

Respuesta del Tribunal

7.- Los descargos de MAN no pueden encontrar favorable acogida por nuestra parte, por lo que razonamos a continuación.

8.- Los planteamientos de MAN parten de una premisa que no podemos aceptar. La conducta sancionada en la DECISIÓN tiene un alcance mayor que el que la apelante pretende. La sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de octubre de 2021, C-882/19, Sumal, resume el contenido de la DECISIÓN en los siguientes términos:

"10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes".

9.- En similar sentido se pronuncia la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022, C-267/20, Volvo y DAF Trucks, apartado 16.

10.- Así lo hace ver también el Tribunal Supremo en la sentencia de 13 de junio de 2023, ECLI:ES:TS:2023:2476 (que tomaremos como exponente de las dictadas sobre la materia en fechas 12 y 14 de junio de 2023, todas en el mismo sentido). Hace ver igualmente dicha sentencia que lo que se sanciona en la DECISIÓN es una infracción de la competencia por objeto, lo que exime a la Comisión de detallar los concretos efectos ocasionados por las prácticas colusorias sancionadas. Todo ello, sin perjuicio de recordar que, en cualquier caso, el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia y causa muy probable de una elevación de precios, remitiéndose al contenido del apartado 73 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal (2011/ C 11/01).

11.- Pasando a los alegatos del recurso concernientes a la relación entre aumento de precios brutos y aumento de precios de venta a clientes, la Sección 28ª de esta Audiencia Provincial ya había observado en numerosas sentencias lo que sigue, transcripción de la sentencia 526/2022, de 1 de julio, que utilizamos a modo de botón de muestra:

"Como es obvio, el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución del propio fabricante, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que dependen siempre del precio de adquisición - de los nuevos precios del fabricante -. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante. Dicho de otro modo, como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada. Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho, como hemos señalado, conforme al principio de normalidad".

12.- El Tribunal Supremo, por su parte, en la sentencia de 13 de junio de 2023 ya citada, se pronuncia en los siguientes términos:

"Ni la existencia de descuentos frecuentes en el precio final pagado por los adquirentes en este mercado ni la heterogeneidad de los productos son suficientes para desvirtuar las consideraciones anteriores.

Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. No se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel.

Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado".

13.- Refiriéndose a continuación, en expresión tomada de la sentencia del Tribunal de Distrito de Amsterdam de 12 de mayo de 2021, al "efecto marea": "... es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones".

14.- A ello añade la sentencia del Alto Tribunal de la misma fecha y ECLI:ES:TS:2023:2494: "No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

15.- A la luz de cuanto antecede, puede establecerse la existencia de daño y la relación de causalidad con base en una presunción judicial, a partir de los hechos recogidos en la DECISIÓN. La sentencia del Tribunal Supremo que hemos señalado como guía sanciona la corrección de tal planteamiento, en atención a las características del cártel que nos ocupa, en los siguientes términos:

"12.-Como conclusión de lo expuesto, aunque sea discutible que pueda calificarse como aplicación de la doctrina ex re ipsa , el razonamiento seguido por la Audiencia Provincial ha sido correcto: ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y, debe añadirse, por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos.

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido".

16.- Nos encontramos, en cualquier caso, ante una presunción del artículo 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (" LEC"), que admite, por tanto, prueba en contrario. El INFORME COMPASS LEXECON no alcanza a desvirtuar dicha presunción, como pretende MAN.

17.- En este sentido, como hacíamos ver ya en la sentencia dictada con fecha 20 de octubre de 2023, rollo de apelación 144/2023, ECLI:ES:APM:2023:16394, la principal debilidad del INFORME COMPASS/LEXECON es, habida cuenta la naturaleza de la infracción cometida, la conclusión que extrae, en el sentido de que la infracción no generó un impacto significativo en los precios de venta al cliente final. La conclusión alcanzada sugiere que la elaboración del informe, que se ha basado además en los datos cuya fuente es el entorno de la propia demandada, presenta sesgos que dan lugar a resultados incompatibles con el principio de normalidad, con la teoría económica, con las evidencias empíricas y con las circunstancias del caso (naturaleza de la conducta y extensión temporal, espacial, subjetiva y objetiva). Añadíamos, como críticas de método, que tendría que haberse manejado, al confeccionar el informe, los precios objetivos y de mercado, no los precios de transferencia que solo supongan referencias internas de la empresa, y que deberían haber sido excluidas las variables que pudieran estar afectadas por la propia infracción, tal como ocurre con los costes de producción internos de la empresa participante en el cártel.

18.- Por otro lado, en numerosas sentencias hemos hecho nuestras las consideraciones vertidas por la Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid en las de 10 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:4313, y 17 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:5957, entre otras, en relación con las razones del juicio anticipado en el párrafo precedente:

(i) El informe parte de presupuestos que alteran la conducta anticompetitiva, pues se refiere a los intercambios de información y su incidencia sobre precios brutos y netos. La conducta que debe analizarse es la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios, según hemos apreciado y a la que se refiere expresamente el Tribunal de Justicia en el caso concreto.

(ii) La incidencia de los descuentos no supone que los sobrecostes no se trasladen a los precios netos. Y el que incidan diversos factores en la determinación del precio neto tampoco supone que no se traslade el sobrecoste al precio neto.

(iii) El informe, más que una conclusión precisa en el caso concreto tiende a sentar una presunción en contra de la repercusión del sobrecoste en el precio neto.

(iv) La mera variación porcentual del precio bruto medio y del precio final medio no permite extraer esa conclusión.

(v) Para extraer alguna conclusión en el caso concreto deberían determinarse las variables que inciden en el precio neto y comprobar además las prácticas de la red de distribución.

(vi) No puede admitirse, dentro de la red de distribución del fabricante, que los concesionarios absorban los incrementos de precio, lo que resultaría irracional y no se correspondería con el principio de normalidad. El distribuidor, como empresario independiente, determina sus precios de reventa a partir de los precios a los que adquiere el vehículo. Por lo tanto, no puede aceptarse como práctica de la red de distribución que los distribuidores vendan al cliente final sin margen alguno o bajo coste.

19.- Este mismo informe ha sido también evaluado por el Tribunal Supremo, que concluye que el mismo no permite alcanzar conclusiones fiables y plausibles. En este sentido, la sentencia de 18 de marzo de 2025, ECLI:ES:TS:2025:1121, a la hora de señalar los fundamentos de tal juicio, se pronuncia en los siguientes términos:"... El informe parte de una lectura distorsionada del contenido de la Decisión y consiguientemente de una premisa equivocada, que la conducta sancionada consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos, lo que le resta credibilidad.

El análisis se lleva a cabo a partir de datos cuya fuente es el entorno de la demandada y que no han sido contrastados, con el consiguiente riesgo de sesgo confirmatorio en su elección y análisis (para confirmar la premisa de la insignificancia del sobreprecio). Así, por ejemplo, se utiliza una variable, los costes de producción, que podría estar afectada por la propia infracción. Se utilizan precios netos de venta del fabricante al concesionario o distribuidor independiente. Y los datos no cubren todo el periodo infractor pues prescinde injustificadamente de los primeros años del cártel.

Además, la complejidad del mercado y la gran dispersión de descuentos practicados no impiden que el intercambio de información conlleve un aumento de precios.

Y, por otra parte, concurre la incertidumbre sobre la aplicación del método diacrónico al periodo posterior a la finalización del período de infracción".

III. CUANTIFICACIÓN DEL DAÑO

20.- Tras dar por sentada la causación de un daño a la demandante en forma de sobreprecio, la juzgadora de la anterior instancia, en trance de cuantificar el mismo, estima insuficiente el informe aportado con la demanda (INFORME CABALLER/HERRERÍAS). Y en esta tesitura, considerando el escenario de dificultad probatoria a la que se enfrentó la promotora del expediente, la jueza a quo considera justificado acudir a las facultades judiciales de estimación del daño. En este contexto, en la sentencia se opta por estimar el sobreprecio sufrido por la promotora del expediente en un 5% del precio que se satisfizo por la adquisición del vehículo.

21.- A combatir tal análisis se dedican los apartados segundo y tercero del recurso. En esencia, MAN subraya las deficiencias del informe aportado por la parte contraria que la propia sentencia recurrida aprecia, como argumento en contra del recurso a las facultades judiciales de estimación. La recurrente rechaza que pueda acudirse a la estimación judicial del daño, con el argumento de que la disposición transitoria primera del Real Decreto Ley 9/2017 impide aplicar lo dispuesto en el artículo 17.1 de la Directiva 2014/104 por vía de interpretación conforme. MAN añade que, en todo caso, no concurrirían los requisitos precisos para acudir a las facultades judiciales de estimación del daño, conforme a la doctrina sentada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de febrero de 2023, C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer.

Respuesta del Tribunal

22.- Conviene comenzar por recordar que, como señala el Alto Tribunal en la sentencia de 13 de junio de 2023 tomada como referencia, "la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la Competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE , antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva".

23.- Sentado lo anterior, compartimos con el juez de primera instancia que el INFORMECABALLER/HERRERÍAS presenta deficiencias que impiden aceptar la valoración del daño que arroja. No obstante, también compartimos que tales deficiencias no han de traducirse necesariamente en la negación de toda reparación a la mercantil promotora del expediente. Y ello, con base en las siguientes consideraciones

24.- La suficiencia del INFORME CABALLER/HERRERÍAS a efectos de fundamentar un fallo conforme con las demandas sustentadas en el mismos fue ya valorada por esta Sala en sentencia dictada en los rollos de apelación 256/2023, de fecha 19 de enero de 2024, a la que han seguido otras muchas. Allí, tras describir la metodología y resultados alcanzados en el susodicho informe, señalamos:

"Apreciamos, sin embargo, serios reparos que resultan oponibles a este dictamen, buena parte de ellos advertidos en el informe pericial de la contraparte y que también han sido destacados, de manera similar, en otros precedentes judiciales ( sentencias de la sección 4ª de la AP de Murcia nº 682/2021, de 10 de junio ; sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid nº 939/2022, de 16 diciembre , 19/2023, de 13 de enero , y 116/2023, de 10 de febrero ; y sentencia de la sección 32ª de la AP de Madrid nº 2/2023, de 28 de abril ). Se trata de los siguientes óbices en lo que atañe al método sincrónico que se emplea como el sistema de valoración:

1º) apreciamos que el mercado tomado como referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar reveladora; pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta diferencias considerables con el de camiones medios y pesados; por un lado, es palmaria la divergencia en lo que atañe a las características relevantes de los vehículos (potencia, número de ejes, chasis, variantes y grado de personalización - Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006, relativa a la fusión Man-Scania, Case nº IV/M.4336) y esa heterogeneidad tiene impacto en los precios; por otro lado, los factores de demanda que afectan a los precios son distintos, pues los camiones ligeros, sobre todo los de menos peso de entre ellos, se usan para finalidades diversas a las de los camiones medios y pesados (herramienta de soporte y desarrollo logístico de la actividad económico de los compradores o el transporte de mercancías); también el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es marcadamente diferente, como revela que el número de matriculaciones resulte bastante dispar, con una diferencia enorme en favor de los camiones ligeros y las furgonetas (según los datos de la DGT); además, la estructura de fabricación de los camiones ligeros dista de la correspondiente a los camiones medios y pesados, puesto que responden a procesos con un diferente grado de estandarización y según las Decisiones de la Comisión en materia de concentraciones los diversos tipos de camiones presentan distintas configuraciones técnicas, que hace necesario utilizar diferenciadas líneas de producción y de conocimientos técnicos para fabricar cada uno de ellos; asimismo, la estructura de mercado también difiere, pues el número de fabricantes, su identidad y el número de productos en el mercado de los camiones ligeros difiere con el de los camiones medios y pesados; asimismo, la dispersión de precios es desigual en cada mercado; de manera que todas esas circunstancias nos inclinan a pensar que las justificaciones vertidas en el informe pericial que estamos analizando sobre la elección del mercado contrafactual carecen de suficiente consistencia como para entender que verdaderamente estemos ante dos mercados comparables;

2º) además, el cálculo del sobrecoste se verifica tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales (que tras descuentos, es el resultado de negociación con el concesionario/distribuidor, salvo caso de venta directa del fabricante), sin que podamos dar por bueno que esté justificada la traslación que propone el dictamen del que se vale la parte actora; ello se debe a que hay que tener presente que el precio final pagado por los clientes es fruto además de otras variables que se aplican sobre aquél (apartado 27 de la Decisión); en el dictamen pericial de la contraparte se pone de relieve la dispersión de los descuentos, su evolución a lo largo del tiempo y la dispar correlación entre los precios brutos y los precios finales; lo que nos lleva a concluir que no resultaría correcto calcular el sobrecoste del modo en el que se hace en el dictamen presentado por la parte demandante;

3º) también advertimos que no han sido recabados para el estudio los datos relativos al año 1997, sino que, a diferencia de otras anualidades, se obtuvo una referencia por una fórmula econométrica, lo que implica aplicar una operativa peculiar para un momento significativo, como lo fue la época del inicio del cártel, que fue fijada por la autoridad de la competencia en enero de ese año;

4º) asimismo, nos llama la atención que cuando la selección de datos debiera ser representativa para poder aplicar luego modelos econométricos, evitando con ello el riesgo de que se pueda incurrir en sesgos en su elección, apreciamos, a la vista del dictamen, que, precisamente, ha podido caerse en ese defecto; así, no ha quedado claro el porqué de la composición no homogénea de las bases de datos manejadas; por un lado, en lo que atañe a las marcas se ha otorgado mayor representatividad según la franja a algunas firmas, con lo que la presencia de aquellas a lo largo del tiempo carece de continuidad, en favor de las que tienen PVR más altos de camiones medianos y pesados, lo que va en aumento de modo considerable a lo largo del periodo analizado; de otra parte, también se ha incidido en los vehículos de determinada potencia, de manera que si el ramo afectado por el cártel es el de los camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (de más de 16 TM), las referencias utilizadas en el dictamen lo son, de manera abrumadora, a camiones de masa superior a las 16 Tm y de manera significativa a los de más de 30 Tm; y en lo que atañe a los camiones ligeros, la mayoría de las menciones lo son en torno a los de 3,5 Tm y con claridad se observa que a partir del año 2005 empiezan a ganar peso los rangos de mayor potencia; y

5º) por otro lado, las variables utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados (Euro 3) para determinar el sobreprecio de la infracción son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros (Euro 2), lo que invalida su comparación y no cuadra con la premisa de que los precios brutos de ambas categorías se determinen por variables similares.

Y en lo que se refiere, finalmente, al modelo diacrónico ("durante y después") también resultan significativos los desequilibrios importantes en la muestra de datos y en la distribución por marcas y períodos de referencia, además de las deficiencias en el registro de las potencias de los vehículos. Pero, en cualquier caso, el método diacrónico de comparación temporal no ha sido, en realidad, el método de cuantificación en el que se funda la reclamación indemnizatoria, sino que solo ha sido empleado como mero contraste del empleado para cuantificar el daño, por lo que no nos va a servir para suplir las deficiencias del que se usó para fundar la demanda.

Adicionalmente, no podemos dejar de poner de manifiesto que el cártel no se proyectó sobre un único producto, sino sobre una multitud de ellos, de carácter complejo y con diversidad de características entre los mismos. Por lo que toda aproximación al sobrecoste debería haberse referido a los concretos vehículos adquiridos y a sus características, puesto de lo que se debería tratar en esta clase de litigios es de determinar el efecto del cártel sobre una concreta transacción. El problema estriba en que estamos presenciando en los tribunales como ese efecto se pretende fijar de una manera estandarizada o "global", lo que puede facilitar la preparación de las reclamaciones en masa, pero tiene el inconveniente de que difumina, cuando no distorsiona, lo que debería constituir el objeto de la indemnización en cada caso concreto. Además, la estandarización de un sobrecoste requeriría una muestra compuesta por un número muy elevado de transacciones reales a fin de asegurar los resultados de esa cifra "global" en modo de porcentaje aplicable a cualquier adquisición".

25.- Ahora bien, tal análisis no nos impide considerar que el INFORME CABALLER/HERRERÍAS sigue un método científico aceptado y representa un intento serio de aproximación a la cuantificación del daño, constituyendo una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced a un esfuerzo probatorio que supera el estándar mínimo exigible, lo que abre la puerta a acudir a las facultades judiciales de estimación del daño.

26.- Los paralelismos con el examen efectuado por el Tribunal Supremo de este mismo informe en el bloque de sentencias que dictó con fecha 14 de marzo de 2024 son patentes. Así se pronuncia el Alto Tribunal en la sentencia 373/2024 (que tomamos como exponente):

"En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe presentado con la demanda para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones".

Y más adelante remacha:

"En el caso ahora enjuiciado, que no hayamos aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte demandante no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que la demandante pudiera probar el importe del daño.

[...]

19. La conclusión de lo anterior es que la actividad probatoria desplegada por la demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada adecuada para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño, justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la indemnización".

27.- El ejercicio de las mencionadas facultades de estimación se endereza a corregir el problema que representa la determinación precisa de la cuantía de los daños y presupone una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced al esfuerzo probatorio de la parte, aunque el mismo revele deficiencias. La sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 de continua cita lo confirma en los siguientes términos:

"15.- La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , Volvo y DAF Trucks , ECLI: EU:C:2022:494 ), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

28.- La sentencia Tráficos Manuel Ferrer no impone ningún cambio en el anterior hilo discursivo. Esta observación cobra significado a partir de cierta lectura que pudiera hacerse de los apartados 56 y 57 de la meritada sentencia, cuando en ellos se dice que "la necesidad de realizar la estimación judicial del perjuicio podrá depender, en particular, del resultado que obtenga la parte demandante tras solicitar la exhibición de pruebas con arreglo al artículo 5, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva 2014/104 "y que "habida cuenta del papel esencial de esta disposición en la Directiva, el juez nacional deberá comprobar, antes de proceder a estimar el perjuicio si la parte demandante ha hecho uso de ella",respectivamente.

29.- Tales afirmaciones han de ponerse en relación con lo que se dice en el apartado 54 de la misma sentencia, en el sentido de que el concepto de asimetría de información, si bien indujo a la adopción del artículo 17.1 de la Directiva 2014/104, no juega ningún papel en la aplicación de esta disposición, añadiendo a continuación que "como ha señalado la Abogada General en el punto 86 de sus conclusiones, aun cuando las partes se encuentren en pie de igualdad en lo que se refiere a la información disponible, pueden surgir dificultades a la hora de cuantificar concretamente el perjuicio".Lo que se trata de expresar es que las facultades estimativas de los órganos jurisdiccionales contempladas en la Directiva no están supeditadas necesariamente a la concurrencia de una situación de asimetría de información. Así se desprende del punto 86 de las conclusiones de la Abogada General al que se remite la sentencia: "En efecto, también en una situación de información equilibrada puede haber dificultades para la cuantificación concreta del perjuicio. Por lo tanto, la estimación no tiene por objeto únicamente compensar la desigualdad de información entre las partes, sino más bien vencer las dificultades en materia de prueba que afectan a la cuantificación del perjuicio en su conjunto".El punto 85 de las conclusiones de la Abogada General (el punto 86 no es más que afirmación o confirmación de lo dicho en él, como se desprende de la utilización de la locución adverbial "en efecto") resulta aún más expresivo al pronunciarse en los siguientes términos: "En el considerando 46 de esta Directiva se menciona la asimetría de información entre las partes y las evidentes dificultades para la cuantificación del perjuicio en el contexto de la necesidad de prever la posibilidad de la estimación del perjuicio. De ahí se deduce que la típica asimetría de información era para el legislador solo uno de los diversos motivos para establecer la posibilidad de información".

30.- La lectura de la sentencia Tráficos Manuel Ferrer que se ha expuesto ha sido corroborada por el Tribunal Supremo en la tantas veces citada sentencia de 13 de junio de 2023, cuando apunta: "Para decidir si el ejercicio de facultades de estimación del daño realizado en la sentencia apelada ha sido correcto, hay que valorar, siguiendo los criterios fijados en la STJUE de 16 de febrero de 2023 citada, si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio"y, tras señalar que entre esas circunstancias para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado se cuenta "como uno más de los posibles y no como una exigencia de carácter ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las fuentes de prueba",concluye: "Por tanto, esa referencia que hace la citada STJUE a la solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse formulado tal solicitud, necesariamente la falta de prueba sobre el importe del daño sea atribuible a la inactividad del demandante".

31.- A la hora de concretar la estimación del daño, consideramos aceptable la fijación del mismo en un 5% del precio satisfecho para la adquisición de los camiones a los que se refieren las actuaciones. Dicho porcentaje representa un mínimo que consideramos producido en todo caso, dadas las características del cártel que nos ocupa, puestas de relieve por el Tribunal Supremo en el bloque de sentencias dictadas en relación con el marco conflictual que nos ocupa el 12, 13 y 14 de junio de 2023, y ello con el designio de asegurar al perjudicado su derecho a una indemnización. Por lo demás, cabe recordar que el Tribunal Supremo ha sancionado expresamente la corrección de tales planteamientos (a modo de ejemplo: sentencias integrantes del bloque dictado con fecha 14 de marzo de 2024).

32.- Se trata de la misma respuesta que hemos dado en numerosas sentencias anteriores dictadas en expedientes en los que las partes contendientes y los informes aportados por ellas coinciden con los de las presentes actuaciones

IV. DIES A QUO DEL DEVENGO DE INTERESES

33.- MAN, en el apartado quinto del recurso, aduce que, habiéndose adquirido algunos de los camiones a los que se refiere el procedimiento mediante leasing, los intereses para actualizar el daño en estos casos no deberían computarse desde la fecha de la firma de la póliza, sino desde la fecha de pago de cada una de las cuotas, pues de otro modo se consagraría un enriquecimiento injusto.

Respuesta del Tribunal

34.- Esta cuestión ya ha sido resuelta por el Tribunal en numerosas sentencias precedentes (por todas, la dictada en el rollo de apelación 118/2023, de 20 de octubre), en sentido contrario a lo postulado por la recurrente.

35.- El Tribunal Supremo, en sentencias de 22 de julio de 2024, ECLI:ES:TS:2024:4002 y ECLI:ES:TS:2024:4000, ha zanjado definitivamente la cuestión en el mismo sentido. Tras citar la sentencia 381/2024, de 14 de marzo, para indicar que, cuando la adquisición fue financiada por un contrato de leasing, el arrendatario financiero tiene, a efectos de legitimación, la condición de adquirente, sin necesidad de justificar el pago de la última cuota, pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habría sufrido igual, opte por el pago de dicha cuota o no, el Alto Tribunal se pronuncia en los siguientes términos:

"3.-Para lograr la reparación íntegra del daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de leasing.

En todos los casos, el daño lo sufre el adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y, a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha producido el daño.

Además, los intereses que el adquirente del camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior al del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por la conducta colusoria. Por tal razón, si se acordara que los intereses del sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que habría correspondido de no haber existido el cártel.

4.- El otro argumento esgrimido por SATA también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave obstáculo para la efectividad de la aplicación del art. 101 TFUE ,pues en el caso de los camiones financiados mediante leasing habría que diferenciar en cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte correspondiente a amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que cantidad correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio amortizado en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que resulta acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los contratos de financiación.

En consecuencia, el cálculo del interés del sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de los daños producidos por el cártel, como exige el art. 101 TFUE y la jurisprudencia que lo desarrolla".

36.- A la vista del análisis que precede, el recurso de MAN debe ser desestimado.

V. COSTAS DE SEGUNDA INSTANCIA

37.- La suerte del recurso determina que las costas ocasionadas por él hayan de imponerse a quien lo interpuso, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 398.1 y 394.1 LEC.

Vistos los preceptos legales citados y demás de pertinente y general aplicación,

I. PRELIMINAR

1.- El presente expediente trae causa de la demanda presentada por D. Modesto, ÁRIDOS BESTEIRO, S.L., D. Teodoro y EARTH-TRANS, S.L. contra MAN TRUCK BUS AG ("MAN"), con fundamento en el artículo 1902 del Código Civil (" CC") y el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea ("TFUE"). La demanda se sustenta en la decisión de la Comisión Europea C(2016) 4673 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto AT.39824 - Camiones), de 19 de julio de 2016 (en lo sucesivo, "la DECISIÓN). Los demandantes reclamaban 154.213,49 euros. Dicha cantidad representa el sumatorio de la cifra en que se cuantifica el sobreprecio satisfecho para la adquisición de cada uno de los camiones que se identifican en la demanda y de los intereses legales devengados por tales importes desde la fecha de adquisición de los respectivos vehículos. También se solicitan los intereses legales desde la fecha de interposición de la demanda, subsidiariamente desde la sentencia. Con carácter subsidiario se formularon los demás pedimentos anteriormente transcritos.

2.- Al cabo del trámite, se dictó sentencia parcialmente estimatoria, en los términos que quedaron reflejados en los antecedentes de hecho de la presente resolución.

3.- Disconforme, la demandada interpuso recurso de apelación, para solicitar la revocación de la sentencia dictada y la íntegra desestimación de la demanda. Los demandantes formularon oposición en la que interesaban la desestimación del recurso.

4.- En los apartados que siguen acometeremos el examen de las cuestiones que afloran en esta segunda instancia, en medida adecuada para dar oportuna respuesta a la controversia que se nos somete.

II. EXISTENCIA DE DAÑO Y RELACIÓN DE CAUSALIDAD

5.- A esta cuestión se dedica el apartado primero del recurso. Aduce MAN que no cabe presumir, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, la existencia del daño, en forma de sobreprecio pagado por el cliente final, por el que se reclama en la demanda. En concreto, MAN aduce que no resulta posible establecer como hecho indubitado, a partir de la conducta anticompetitiva objeto de la DECISIÓN, un incremento de precios brutos, enfatizando que la conducta sancionada consistió, principalmente, en un intercambio de información sobre precios brutos y que la DECISIÓN no constató que los precios brutos se incrementaran. Prosigue MAN argumentando que, en todo caso, un eventual aumento de los precios brutos no tendría por qué trasladarse a los precios de venta a clientes finales, toda vez que, existiendo en el mercado de camiones varias fases específicas de negociación de precios, en las que intervienen agentes independientes de los fabricantes, cabría perfectamente que, como consecuencia de los acuerdos alcanzados en tales fases, se anulasen los efectos derivados del eventual incremento de los precios brutos provocado por la conducta anticompetitiva sancionada en la DECISIÓN. Finalmente, alega la recurrente que el INFORME COMPASS LEXECON que en su momento aportó pone de manifiesto que no existe una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al distribuidor, lo que a su vez impide la existencia de una relación estable y predecible entre el precio bruto y el precio de venta al cliente final.

6.- También resulta reconducible a esta rúbrica el apartado cuarto. En él se pone en valor el INFORME COMPASS LEXECON, enfatizándose que no ha hallado evidencia de que la conducta achacable a MAN provocara un incremento estadísticamente significativo de los precios de venta.

Respuesta del Tribunal

7.- Los descargos de MAN no pueden encontrar favorable acogida por nuestra parte, por lo que razonamos a continuación.

8.- Los planteamientos de MAN parten de una premisa que no podemos aceptar. La conducta sancionada en la DECISIÓN tiene un alcance mayor que el que la apelante pretende. La sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de octubre de 2021, C-882/19, Sumal, resume el contenido de la DECISIÓN en los siguientes términos:

"10. Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes".

9.- En similar sentido se pronuncia la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022, C-267/20, Volvo y DAF Trucks, apartado 16.

10.- Así lo hace ver también el Tribunal Supremo en la sentencia de 13 de junio de 2023, ECLI:ES:TS:2023:2476 (que tomaremos como exponente de las dictadas sobre la materia en fechas 12 y 14 de junio de 2023, todas en el mismo sentido). Hace ver igualmente dicha sentencia que lo que se sanciona en la DECISIÓN es una infracción de la competencia por objeto, lo que exime a la Comisión de detallar los concretos efectos ocasionados por las prácticas colusorias sancionadas. Todo ello, sin perjuicio de recordar que, en cualquier caso, el intercambio de información sobre precios ya es considerado por la Comisión como una distorsión de la competencia y causa muy probable de una elevación de precios, remitiéndose al contenido del apartado 73 de la Comunicación de la Comisión sobre Directrices sobre la aplicabilidad del artículo 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal (2011/ C 11/01).

11.- Pasando a los alegatos del recurso concernientes a la relación entre aumento de precios brutos y aumento de precios de venta a clientes, la Sección 28ª de esta Audiencia Provincial ya había observado en numerosas sentencias lo que sigue, transcripción de la sentencia 526/2022, de 1 de julio, que utilizamos a modo de botón de muestra:

"Como es obvio, el hecho de que la comercialización de los productos se efectúe a través de la red de distribución del fabricante y los adquirentes finales de los camiones mantengan relación directa con los concesionarios de dicho fabricante no excluye la existencia del daño, consistente en el sobrecoste derivado de los acuerdos ilícitos expuestos. Incluso los descuentos que decidan aplicar los concesionarios con cargo a su margen de distribución se aplican en función de precios ya distorsionados.

En el sector del automóvil resulta notorio que los aumentos de precio de los vehículos se repercuten en la cadena de distribución del propio fabricante, sin perjuicio de los descuentos que decidan en cada caso aplicar los concesionarios sobre sus márgenes comerciales, que dependen siempre del precio de adquisición - de los nuevos precios del fabricante -. Los concesionarios no asumen los incrementos de precios del fabricante. Dicho de otro modo, como norma general, cuando un fabricante incrementa sus precios también se incrementan los precios de los vehículos que venden los concesionarios. En definitiva, la repercusión de los aumentos de precio en la cadena de distribución del fabricante es una práctica comercial generalizada. Esta conclusión puede alcanzarse en nuestro Derecho, como hemos señalado, conforme al principio de normalidad".

12.- El Tribunal Supremo, por su parte, en la sentencia de 13 de junio de 2023 ya citada, se pronuncia en los siguientes términos:

"Ni la existencia de descuentos frecuentes en el precio final pagado por los adquirentes en este mercado ni la heterogeneidad de los productos son suficientes para desvirtuar las consideraciones anteriores.

Esos descuentos, que dependen principalmente del poder de negociación del cliente, se producen haya o no acuerdo colusorio. No se ha probado que la política de descuentos haya nacido como consecuencia del cártel.

Sentado lo anterior, si existe un cártel que ha elevado los precios brutos, esos posibles descuentos se habrán producido desde un nivel de precios más alto que si no hubiera existido el cártel. En definitiva, por más que intervengan diversos factores en la fijación del precio final, si se parte de un precio bruto superior al que hubiera resultado de una concurrencia no distorsionada por el cártel, el precio final también será más elevado".

13.- Refiriéndose a continuación, en expresión tomada de la sentencia del Tribunal de Distrito de Amsterdam de 12 de mayo de 2021, al "efecto marea": "... es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones".

14.- A ello añade la sentencia del Alto Tribunal de la misma fecha y ECLI:ES:TS:2023:2494: "No se entiende por qué los escalones intermedios del mercado (las filiales nacionales encargadas de la distribución y los concesionarios ya fueran independientes o dependientes de los fabricantes) habrían absorbido en sus márgenes comerciales durante 14 años los aumentos de precios brutos provocados por la conducta ilícita de los fabricantes evitando de este modo su repercusión en los compradores finales".

15.- A la luz de cuanto antecede, puede establecerse la existencia de daño y la relación de causalidad con base en una presunción judicial, a partir de los hechos recogidos en la DECISIÓN. La sentencia del Tribunal Supremo que hemos señalado como guía sanciona la corrección de tal planteamiento, en atención a las características del cártel que nos ocupa, en los siguientes términos:

"12.-Como conclusión de lo expuesto, aunque sea discutible que pueda calificarse como aplicación de la doctrina ex re ipsa , el razonamiento seguido por la Audiencia Provincial ha sido correcto: ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y, debe añadirse, por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos.

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido".

16.- Nos encontramos, en cualquier caso, ante una presunción del artículo 386 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (" LEC"), que admite, por tanto, prueba en contrario. El INFORME COMPASS LEXECON no alcanza a desvirtuar dicha presunción, como pretende MAN.

17.- En este sentido, como hacíamos ver ya en la sentencia dictada con fecha 20 de octubre de 2023, rollo de apelación 144/2023, ECLI:ES:APM:2023:16394, la principal debilidad del INFORME COMPASS/LEXECON es, habida cuenta la naturaleza de la infracción cometida, la conclusión que extrae, en el sentido de que la infracción no generó un impacto significativo en los precios de venta al cliente final. La conclusión alcanzada sugiere que la elaboración del informe, que se ha basado además en los datos cuya fuente es el entorno de la propia demandada, presenta sesgos que dan lugar a resultados incompatibles con el principio de normalidad, con la teoría económica, con las evidencias empíricas y con las circunstancias del caso (naturaleza de la conducta y extensión temporal, espacial, subjetiva y objetiva). Añadíamos, como críticas de método, que tendría que haberse manejado, al confeccionar el informe, los precios objetivos y de mercado, no los precios de transferencia que solo supongan referencias internas de la empresa, y que deberían haber sido excluidas las variables que pudieran estar afectadas por la propia infracción, tal como ocurre con los costes de producción internos de la empresa participante en el cártel.

18.- Por otro lado, en numerosas sentencias hemos hecho nuestras las consideraciones vertidas por la Sección 28ª de la Audiencia Provincial de Madrid en las de 10 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:4313, y 17 de marzo de 2023, ECLI:ES:APM:2023:5957, entre otras, en relación con las razones del juicio anticipado en el párrafo precedente:

(i) El informe parte de presupuestos que alteran la conducta anticompetitiva, pues se refiere a los intercambios de información y su incidencia sobre precios brutos y netos. La conducta que debe analizarse es la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios, según hemos apreciado y a la que se refiere expresamente el Tribunal de Justicia en el caso concreto.

(ii) La incidencia de los descuentos no supone que los sobrecostes no se trasladen a los precios netos. Y el que incidan diversos factores en la determinación del precio neto tampoco supone que no se traslade el sobrecoste al precio neto.

(iii) El informe, más que una conclusión precisa en el caso concreto tiende a sentar una presunción en contra de la repercusión del sobrecoste en el precio neto.

(iv) La mera variación porcentual del precio bruto medio y del precio final medio no permite extraer esa conclusión.

(v) Para extraer alguna conclusión en el caso concreto deberían determinarse las variables que inciden en el precio neto y comprobar además las prácticas de la red de distribución.

(vi) No puede admitirse, dentro de la red de distribución del fabricante, que los concesionarios absorban los incrementos de precio, lo que resultaría irracional y no se correspondería con el principio de normalidad. El distribuidor, como empresario independiente, determina sus precios de reventa a partir de los precios a los que adquiere el vehículo. Por lo tanto, no puede aceptarse como práctica de la red de distribución que los distribuidores vendan al cliente final sin margen alguno o bajo coste.

19.- Este mismo informe ha sido también evaluado por el Tribunal Supremo, que concluye que el mismo no permite alcanzar conclusiones fiables y plausibles. En este sentido, la sentencia de 18 de marzo de 2025, ECLI:ES:TS:2025:1121, a la hora de señalar los fundamentos de tal juicio, se pronuncia en los siguientes términos:"... El informe parte de una lectura distorsionada del contenido de la Decisión y consiguientemente de una premisa equivocada, que la conducta sancionada consistió en un mero intercambio de información sobre precios brutos, lo que le resta credibilidad.

El análisis se lleva a cabo a partir de datos cuya fuente es el entorno de la demandada y que no han sido contrastados, con el consiguiente riesgo de sesgo confirmatorio en su elección y análisis (para confirmar la premisa de la insignificancia del sobreprecio). Así, por ejemplo, se utiliza una variable, los costes de producción, que podría estar afectada por la propia infracción. Se utilizan precios netos de venta del fabricante al concesionario o distribuidor independiente. Y los datos no cubren todo el periodo infractor pues prescinde injustificadamente de los primeros años del cártel.

Además, la complejidad del mercado y la gran dispersión de descuentos practicados no impiden que el intercambio de información conlleve un aumento de precios.

Y, por otra parte, concurre la incertidumbre sobre la aplicación del método diacrónico al periodo posterior a la finalización del período de infracción".

III. CUANTIFICACIÓN DEL DAÑO

20.- Tras dar por sentada la causación de un daño a la demandante en forma de sobreprecio, la juzgadora de la anterior instancia, en trance de cuantificar el mismo, estima insuficiente el informe aportado con la demanda (INFORME CABALLER/HERRERÍAS). Y en esta tesitura, considerando el escenario de dificultad probatoria a la que se enfrentó la promotora del expediente, la jueza a quo considera justificado acudir a las facultades judiciales de estimación del daño. En este contexto, en la sentencia se opta por estimar el sobreprecio sufrido por la promotora del expediente en un 5% del precio que se satisfizo por la adquisición del vehículo.

21.- A combatir tal análisis se dedican los apartados segundo y tercero del recurso. En esencia, MAN subraya las deficiencias del informe aportado por la parte contraria que la propia sentencia recurrida aprecia, como argumento en contra del recurso a las facultades judiciales de estimación. La recurrente rechaza que pueda acudirse a la estimación judicial del daño, con el argumento de que la disposición transitoria primera del Real Decreto Ley 9/2017 impide aplicar lo dispuesto en el artículo 17.1 de la Directiva 2014/104 por vía de interpretación conforme. MAN añade que, en todo caso, no concurrirían los requisitos precisos para acudir a las facultades judiciales de estimación del daño, conforme a la doctrina sentada por la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de febrero de 2023, C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer.

Respuesta del Tribunal

22.- Conviene comenzar por recordar que, como señala el Alto Tribunal en la sentencia de 13 de junio de 2023 tomada como referencia, "la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la Competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE , antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva".

23.- Sentado lo anterior, compartimos con el juez de primera instancia que el INFORMECABALLER/HERRERÍAS presenta deficiencias que impiden aceptar la valoración del daño que arroja. No obstante, también compartimos que tales deficiencias no han de traducirse necesariamente en la negación de toda reparación a la mercantil promotora del expediente. Y ello, con base en las siguientes consideraciones

24.- La suficiencia del INFORME CABALLER/HERRERÍAS a efectos de fundamentar un fallo conforme con las demandas sustentadas en el mismos fue ya valorada por esta Sala en sentencia dictada en los rollos de apelación 256/2023, de fecha 19 de enero de 2024, a la que han seguido otras muchas. Allí, tras describir la metodología y resultados alcanzados en el susodicho informe, señalamos:

"Apreciamos, sin embargo, serios reparos que resultan oponibles a este dictamen, buena parte de ellos advertidos en el informe pericial de la contraparte y que también han sido destacados, de manera similar, en otros precedentes judiciales ( sentencias de la sección 4ª de la AP de Murcia nº 682/2021, de 10 de junio ; sentencias de la sección 28ª de la AP de Madrid nº 939/2022, de 16 diciembre , 19/2023, de 13 de enero , y 116/2023, de 10 de febrero ; y sentencia de la sección 32ª de la AP de Madrid nº 2/2023, de 28 de abril ). Se trata de los siguientes óbices en lo que atañe al método sincrónico que se emplea como el sistema de valoración:

1º) apreciamos que el mercado tomado como referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar reveladora; pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta diferencias considerables con el de camiones medios y pesados; por un lado, es palmaria la divergencia en lo que atañe a las características relevantes de los vehículos (potencia, número de ejes, chasis, variantes y grado de personalización - Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006, relativa a la fusión Man-Scania, Case nº IV/M.4336) y esa heterogeneidad tiene impacto en los precios; por otro lado, los factores de demanda que afectan a los precios son distintos, pues los camiones ligeros, sobre todo los de menos peso de entre ellos, se usan para finalidades diversas a las de los camiones medios y pesados (herramienta de soporte y desarrollo logístico de la actividad económico de los compradores o el transporte de mercancías); también el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es marcadamente diferente, como revela que el número de matriculaciones resulte bastante dispar, con una diferencia enorme en favor de los camiones ligeros y las furgonetas (según los datos de la DGT); además, la estructura de fabricación de los camiones ligeros dista de la correspondiente a los camiones medios y pesados, puesto que responden a procesos con un diferente grado de estandarización y según las Decisiones de la Comisión en materia de concentraciones los diversos tipos de camiones presentan distintas configuraciones técnicas, que hace necesario utilizar diferenciadas líneas de producción y de conocimientos técnicos para fabricar cada uno de ellos; asimismo, la estructura de mercado también difiere, pues el número de fabricantes, su identidad y el número de productos en el mercado de los camiones ligeros difiere con el de los camiones medios y pesados; asimismo, la dispersión de precios es desigual en cada mercado; de manera que todas esas circunstancias nos inclinan a pensar que las justificaciones vertidas en el informe pericial que estamos analizando sobre la elección del mercado contrafactual carecen de suficiente consistencia como para entender que verdaderamente estemos ante dos mercados comparables;

2º) además, el cálculo del sobrecoste se verifica tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales (que tras descuentos, es el resultado de negociación con el concesionario/distribuidor, salvo caso de venta directa del fabricante), sin que podamos dar por bueno que esté justificada la traslación que propone el dictamen del que se vale la parte actora; ello se debe a que hay que tener presente que el precio final pagado por los clientes es fruto además de otras variables que se aplican sobre aquél (apartado 27 de la Decisión); en el dictamen pericial de la contraparte se pone de relieve la dispersión de los descuentos, su evolución a lo largo del tiempo y la dispar correlación entre los precios brutos y los precios finales; lo que nos lleva a concluir que no resultaría correcto calcular el sobrecoste del modo en el que se hace en el dictamen presentado por la parte demandante;

3º) también advertimos que no han sido recabados para el estudio los datos relativos al año 1997, sino que, a diferencia de otras anualidades, se obtuvo una referencia por una fórmula econométrica, lo que implica aplicar una operativa peculiar para un momento significativo, como lo fue la época del inicio del cártel, que fue fijada por la autoridad de la competencia en enero de ese año;

4º) asimismo, nos llama la atención que cuando la selección de datos debiera ser representativa para poder aplicar luego modelos econométricos, evitando con ello el riesgo de que se pueda incurrir en sesgos en su elección, apreciamos, a la vista del dictamen, que, precisamente, ha podido caerse en ese defecto; así, no ha quedado claro el porqué de la composición no homogénea de las bases de datos manejadas; por un lado, en lo que atañe a las marcas se ha otorgado mayor representatividad según la franja a algunas firmas, con lo que la presencia de aquellas a lo largo del tiempo carece de continuidad, en favor de las que tienen PVR más altos de camiones medianos y pesados, lo que va en aumento de modo considerable a lo largo del periodo analizado; de otra parte, también se ha incidido en los vehículos de determinada potencia, de manera que si el ramo afectado por el cártel es el de los camiones medios (entre 6 y 16 Tm) y pesados (de más de 16 TM), las referencias utilizadas en el dictamen lo son, de manera abrumadora, a camiones de masa superior a las 16 Tm y de manera significativa a los de más de 30 Tm; y en lo que atañe a los camiones ligeros, la mayoría de las menciones lo son en torno a los de 3,5 Tm y con claridad se observa que a partir del año 2005 empiezan a ganar peso los rangos de mayor potencia; y

5º) por otro lado, las variables utilizadas para el modelo de regresión de camiones medianos y pesados (Euro 3) para determinar el sobreprecio de la infracción son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros (Euro 2), lo que invalida su comparación y no cuadra con la premisa de que los precios brutos de ambas categorías se determinen por variables similares.

Y en lo que se refiere, finalmente, al modelo diacrónico ("durante y después") también resultan significativos los desequilibrios importantes en la muestra de datos y en la distribución por marcas y períodos de referencia, además de las deficiencias en el registro de las potencias de los vehículos. Pero, en cualquier caso, el método diacrónico de comparación temporal no ha sido, en realidad, el método de cuantificación en el que se funda la reclamación indemnizatoria, sino que solo ha sido empleado como mero contraste del empleado para cuantificar el daño, por lo que no nos va a servir para suplir las deficiencias del que se usó para fundar la demanda.

Adicionalmente, no podemos dejar de poner de manifiesto que el cártel no se proyectó sobre un único producto, sino sobre una multitud de ellos, de carácter complejo y con diversidad de características entre los mismos. Por lo que toda aproximación al sobrecoste debería haberse referido a los concretos vehículos adquiridos y a sus características, puesto de lo que se debería tratar en esta clase de litigios es de determinar el efecto del cártel sobre una concreta transacción. El problema estriba en que estamos presenciando en los tribunales como ese efecto se pretende fijar de una manera estandarizada o "global", lo que puede facilitar la preparación de las reclamaciones en masa, pero tiene el inconveniente de que difumina, cuando no distorsiona, lo que debería constituir el objeto de la indemnización en cada caso concreto. Además, la estandarización de un sobrecoste requeriría una muestra compuesta por un número muy elevado de transacciones reales a fin de asegurar los resultados de esa cifra "global" en modo de porcentaje aplicable a cualquier adquisición".

25.- Ahora bien, tal análisis no nos impide considerar que el INFORME CABALLER/HERRERÍAS sigue un método científico aceptado y representa un intento serio de aproximación a la cuantificación del daño, constituyendo una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced a un esfuerzo probatorio que supera el estándar mínimo exigible, lo que abre la puerta a acudir a las facultades judiciales de estimación del daño.

26.- Los paralelismos con el examen efectuado por el Tribunal Supremo de este mismo informe en el bloque de sentencias que dictó con fecha 14 de marzo de 2024 son patentes. Así se pronuncia el Alto Tribunal en la sentencia 373/2024 (que tomamos como exponente):

"En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que hayamos considerado inadecuado el informe presentado con la demanda para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, hayamos rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones".

Y más adelante remacha:

"En el caso ahora enjuiciado, que no hayamos aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte demandante no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que la demandante pudiera probar el importe del daño.

[...]

19. La conclusión de lo anterior es que la actividad probatoria desplegada por la demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, puede ser considerada adecuada para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño, justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la indemnización".

27.- El ejercicio de las mencionadas facultades de estimación se endereza a corregir el problema que representa la determinación precisa de la cuantía de los daños y presupone una aproximación razonable a la cuantificación de los daños merced al esfuerzo probatorio de la parte, aunque el mismo revele deficiencias. La sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 de continua cita lo confirma en los siguientes términos:

"15.- La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , Volvo y DAF Trucks , ECLI: EU:C:2022:494 ), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto "flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción".

28.- La sentencia Tráficos Manuel Ferrer no impone ningún cambio en el anterior hilo discursivo. Esta observación cobra significado a partir de cierta lectura que pudiera hacerse de los apartados 56 y 57 de la meritada sentencia, cuando en ellos se dice que "la necesidad de realizar la estimación judicial del perjuicio podrá depender, en particular, del resultado que obtenga la parte demandante tras solicitar la exhibición de pruebas con arreglo al artículo 5, apartado 1, párrafo primero, de la Directiva 2014/104 "y que "habida cuenta del papel esencial de esta disposición en la Directiva, el juez nacional deberá comprobar, antes de proceder a estimar el perjuicio si la parte demandante ha hecho uso de ella",respectivamente.

29.- Tales afirmaciones han de ponerse en relación con lo que se dice en el apartado 54 de la misma sentencia, en el sentido de que el concepto de asimetría de información, si bien indujo a la adopción del artículo 17.1 de la Directiva 2014/104, no juega ningún papel en la aplicación de esta disposición, añadiendo a continuación que "como ha señalado la Abogada General en el punto 86 de sus conclusiones, aun cuando las partes se encuentren en pie de igualdad en lo que se refiere a la información disponible, pueden surgir dificultades a la hora de cuantificar concretamente el perjuicio".Lo que se trata de expresar es que las facultades estimativas de los órganos jurisdiccionales contempladas en la Directiva no están supeditadas necesariamente a la concurrencia de una situación de asimetría de información. Así se desprende del punto 86 de las conclusiones de la Abogada General al que se remite la sentencia: "En efecto, también en una situación de información equilibrada puede haber dificultades para la cuantificación concreta del perjuicio. Por lo tanto, la estimación no tiene por objeto únicamente compensar la desigualdad de información entre las partes, sino más bien vencer las dificultades en materia de prueba que afectan a la cuantificación del perjuicio en su conjunto".El punto 85 de las conclusiones de la Abogada General (el punto 86 no es más que afirmación o confirmación de lo dicho en él, como se desprende de la utilización de la locución adverbial "en efecto") resulta aún más expresivo al pronunciarse en los siguientes términos: "En el considerando 46 de esta Directiva se menciona la asimetría de información entre las partes y las evidentes dificultades para la cuantificación del perjuicio en el contexto de la necesidad de prever la posibilidad de la estimación del perjuicio. De ahí se deduce que la típica asimetría de información era para el legislador solo uno de los diversos motivos para establecer la posibilidad de información".

30.- La lectura de la sentencia Tráficos Manuel Ferrer que se ha expuesto ha sido corroborada por el Tribunal Supremo en la tantas veces citada sentencia de 13 de junio de 2023, cuando apunta: "Para decidir si el ejercicio de facultades de estimación del daño realizado en la sentencia apelada ha sido correcto, hay que valorar, siguiendo los criterios fijados en la STJUE de 16 de febrero de 2023 citada, si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado. Y para realizar esta valoración no bastan las consideraciones generales o abstractas, sino que hay que atender a las circunstancias concretas del litigio"y, tras señalar que entre esas circunstancias para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado se cuenta "como uno más de los posibles y no como una exigencia de carácter ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las fuentes de prueba",concluye: "Por tanto, esa referencia que hace la citada STJUE a la solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse formulado tal solicitud, necesariamente la falta de prueba sobre el importe del daño sea atribuible a la inactividad del demandante".

31.- A la hora de concretar la estimación del daño, consideramos aceptable la fijación del mismo en un 5% del precio satisfecho para la adquisición de los camiones a los que se refieren las actuaciones. Dicho porcentaje representa un mínimo que consideramos producido en todo caso, dadas las características del cártel que nos ocupa, puestas de relieve por el Tribunal Supremo en el bloque de sentencias dictadas en relación con el marco conflictual que nos ocupa el 12, 13 y 14 de junio de 2023, y ello con el designio de asegurar al perjudicado su derecho a una indemnización. Por lo demás, cabe recordar que el Tribunal Supremo ha sancionado expresamente la corrección de tales planteamientos (a modo de ejemplo: sentencias integrantes del bloque dictado con fecha 14 de marzo de 2024).

32.- Se trata de la misma respuesta que hemos dado en numerosas sentencias anteriores dictadas en expedientes en los que las partes contendientes y los informes aportados por ellas coinciden con los de las presentes actuaciones

IV. DIES A QUO DEL DEVENGO DE INTERESES

33.- MAN, en el apartado quinto del recurso, aduce que, habiéndose adquirido algunos de los camiones a los que se refiere el procedimiento mediante leasing, los intereses para actualizar el daño en estos casos no deberían computarse desde la fecha de la firma de la póliza, sino desde la fecha de pago de cada una de las cuotas, pues de otro modo se consagraría un enriquecimiento injusto.

Respuesta del Tribunal

34.- Esta cuestión ya ha sido resuelta por el Tribunal en numerosas sentencias precedentes (por todas, la dictada en el rollo de apelación 118/2023, de 20 de octubre), en sentido contrario a lo postulado por la recurrente.

35.- El Tribunal Supremo, en sentencias de 22 de julio de 2024, ECLI:ES:TS:2024:4002 y ECLI:ES:TS:2024:4000, ha zanjado definitivamente la cuestión en el mismo sentido. Tras citar la sentencia 381/2024, de 14 de marzo, para indicar que, cuando la adquisición fue financiada por un contrato de leasing, el arrendatario financiero tiene, a efectos de legitimación, la condición de adquirente, sin necesidad de justificar el pago de la última cuota, pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habría sufrido igual, opte por el pago de dicha cuota o no, el Alto Tribunal se pronuncia en los siguientes términos:

"3.-Para lograr la reparación íntegra del daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de leasing.

En todos los casos, el daño lo sufre el adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y, a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha producido el daño.

Además, los intereses que el adquirente del camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior al del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por la conducta colusoria. Por tal razón, si se acordara que los intereses del sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que habría correspondido de no haber existido el cártel.

4.- El otro argumento esgrimido por SATA también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave obstáculo para la efectividad de la aplicación del art. 101 TFUE ,pues en el caso de los camiones financiados mediante leasing habría que diferenciar en cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte correspondiente a amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que cantidad correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio amortizado en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que resulta acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los contratos de financiación.

En consecuencia, el cálculo del interés del sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de los daños producidos por el cártel, como exige el art. 101 TFUE y la jurisprudencia que lo desarrolla".

36.- A la vista del análisis que precede, el recurso de MAN debe ser desestimado.

V. COSTAS DE SEGUNDA INSTANCIA

37.- La suerte del recurso determina que las costas ocasionadas por él hayan de imponerse a quien lo interpuso, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 398.1 y 394.1 LEC.

Vistos los preceptos legales citados y demás de pertinente y general aplicación,