Sentencia Civil 2/2026 Audiencia Provincial Civil de Bizkaia nº 4, Rec. 233/2025 de 02 de enero del 2026

PRIMERO.- Objeto de esta alzada:

1.-La actora Tractorgate SL presenta demanda frente a Fiat Chrysler Automobiles NV ( hoy Stellantis NV), Iveco Magirus AG, CNH Industrial NV e Iveco SpA en reclamación de una indemnización de daños y perjuicios como consecuencia de las prácticas colusorias o anticompetitivas llevadas a cabo por las demandadas, junto con otros fabricantes de camiones, dentro del Espacio Económico Europeo, que provocó la intervención de la Comisión Europea sancionándolas por dichas prácticas, consistentes en la fijación de precios y haber repercutido los costes de una normativa más exigente en materia de emisiones durante el periodo comprendido entre el 17 de enero de 1997 y 18 de enero del 2011, indemnización que se concreta en 344.284,99 euros más intereses como sobreprecio abonado por los adquirentes, mediante compra directa, leasing o préstamo personal de los sesenta y siete camiones identificados en el documento número 7 de la demanda, que han cedido sus derechos a la mercantil demandante mediante escritura de cesión de 6 de mayo de 2021, subsanada por la de 25 de mayo de 2021.

Las demandadas Iveco Spa, Iveco Magirus AG, CNH Industrial NV y Stellantis NV contestaron a la demanda oponiéndose a todas las peticiones formuladas por la parte actora < folios 138 y ss de autos>.

2.-La sentencia de instancia estima parcialmente la demanda.

2.1.- Acepta el desistimiento de la reclamación respecto de los vehículos NUM000 y NUM001, cedidos por Hierros Mora Antón, S.A.

2.2.- Absuelve a la codemandada CNH INDUSTRIAL NV de todos los pedimentos deducidos en su contra, en base a que:"... plantea la excepción en base al hecho de que, por un lado, todos los vehículos que se reclaman a la codemandada CNH INDUSTRIAL NV.A fueron adquiridos por los cedentes antes del periodo de la conducta que se le atribuye en la Decisión, luego la demanda carece de fundamento"

2.3.- Absuelve a la codemandada IVECO MAGIRUS AG de todos los pedimentos deducidos en su contra respecto de los siguientes 18 vehículos: NUM002; NUM003; NUM001; NUM004; NUM005; NUM006; NUM007; NUM008; NUM009; NUM010; NUM011; NUM012; NUM013; NUM014; NUM015; NUM016; NUM017; y. NUM018, argumentado que " ... los 18 vehículos que se identifican por sus matrículas en el punto 2 del fundamento de derecho primero de esta resolución fueron también adquiridos por los cedentes antes del periodo de la conducta que se le atribuye en la Decisión a IVECO MAGIRUS AG, lo que ha de ser aceptado al no poder incurrir en infracción fuera del periodo tasado por la Comisión Europea."

2.4.- Estima parcialmente la demanda formulada por Tractorgate SL frente a FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES NV ( hoy Stellantis NV) IVECO SPA. e IVECO MAGIRUS AG, condenándoles a que abonen solidariamente a la actora la cantidad que resulte de aplicar el porcentaje del 5% al precio/valor de los vehículos objeto del presente procedimiento, excluidos impuestos, más el interés legal desde la fecha de adquisición de cada uno de los camiones hasta la fecha de la presente sentencia y el interés moratorio de la suma adeudada global incrementada en dos puntos desde la fecha de esta resolución si deviniera firme, como intereses procesales regulados en el art. 576 LEC.

2.5.- Cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad.

El Magistrado de lo mercantil desestima, además de la excepción de prescripción, los motivos en que sustenta la falta de legitimación activa basadas en:

"En primer lugar, plantea la excepción en base al hecho de que la demandante no aportó la escritura de cesión, hecho éste que ya fue resuelto en el acto de la Audiencia Previa y se aceptó que fue debido a un error informático, ya subsanado.

En segundo lugar, plantea la excepción en base al hecho de que no consta la identificación del precio de los vehículos 2, 25, 28, 32, 33, 35, 39, 45, 50 y 65 de forma individual, alegación que la parte demandante corrige con la aportación de la escritura de cesión que por un error informático no accedió al procedimiento.

En tercer lugar, plantea la excepción en base al hecho de que no se aportan los justificantes de pago de la cesión de los vehículos 22 y 55, lo que tampoco se precisa al ser suficiente con la escritura de cesión.

En cuarto lugar, plantea la excepción en base al hecho de que numerosos vehículos tienen un precio de cesión en la escritura de 6 de mayo muy inferior al que contra en la escritura de ratificación, lo que no es un problema de legitimación sino de cuantificación.

En quinto lugar, plantea la excepción en base al hecho de que vehículos adquiridos en arrendamiento financiero cambiaron de titularidad antes de la finalización del arrendamiento así como que no se ha aportado documentación suficiente de la titularidad pese a la cesión habida.

Son numerosos los pronunciamientos que rechazan esta tesis, sobre la base documental que aporta la demandante de ostentar la titularidad administrativa de los vehículos, por todas SAP Bizkaia Sección 4ª nº 228/2022, de 24 de febrero, rec. núm. 949/2021 , Roj: SAP BI 437/2022 - ECLI:ES:APBI:2022:437, así como que el valor que ha de atribuirse a la documentación administrativa que acreditan el uso y titularidad del vehículo, máxime si se ha producido una cesión, como es el caso, luego sobre esta base documental que aportan los demandantes de haber adquirido y, por tanto, de haber ostentado la titularidad administrativa de los vehículos, debe reconocérseles legitimación, por todas SAP Bizkaia Sección 4ª nº 228/2022, de 24 de febrero, rec. núm. 949/2021 , Roj: SAP BI 437/2022 - ECLI:ES:APBI:2022:437.

Otro tanto cabe concluir respecto del concepto de perjudicado, por todas SAP Bizkaia Sección 4ª nº 1459/2020, de 4 de junio, rec. núm. 1606/2019 , Roj: SAP BI 265/2020 - ECLI:ES:APBI:2020:265, Para resolver el problema de la legitimación activa basta con acudir al artículo 10 de la LEC y a las resoluciones del TJUE que sirven de precedente a la regulación actual, en particular, a la Sentencia del TJCE de 20 de septiembre de 2001 (C-453, Courage) que establece un concepto amplio de perjudicado cuando admite que cualquier sujeto damnificado por un ilícito antitrust está legitimado para reclamar el resarcimiento de los daños sufridos, y a la Sentencia del TJUE de 13 de julio de 2006 (C-295 a C-298, Manfredi) que reitera que cualquier persona afectada por un comportamiento contrario a las normas de competencia puede solicitar la reparación del perjuicio sufrido. En la doctrina de la Sala Primera del Tribunal Supremo, el concepto de "perjudicado" hace referencia a la persona que ha experimentado un daño o menoscabo moral o material, por consecuencia de la acción de un tercero (Sentencia de 14 de febrero de 1980 ). Desde una perspectiva amplia del concepto de perjudicado, están afectados por la conducta quienes pagaron de más en la adquisición de la propiedad o del derecho a la explotación de los bienes cartelizados.

La actora, a los efectos de acreditación de su legitimación activa, ha cumplido con la carga de la prueba al aportar con la demanda, las facturas de compra y el contrato de arrendamiento financiero datados en período de cartelización, a nombre de los demandantes, siendo indiferente la forma de pago de los camiones, porque con la citada documentación constan adquiridos por los demandantes.

Y sin que la transmisión del vehículo les haga perder la condición de perjudicados en el momento de la adquisición".

También rechaza que los 9 vehículos de la gama Daily (matrículas NUM029; NUM030; NUM031; NUM032; NUM033; NUM034; NUM020; NUM021 y NUM035) estén excluidos del ámbito objeto de la Decisión al tratarse de vehículos ligeros, porque " los camiones ligeros quedan fuera del ámbito objetivo de la Decisión, pero de la documentación aportada por la parte demandante y que consta unida en el expediente resulta acreditado que los vehículos tienen una mma/mtma (masa máxima autorizada o masa técnica máxima admisible) superior a 6 tm, por lo que estamos ante camiones medios y, por tanto, dentro del ámbito de la Decisión."

Finalmente se presume la existencia de un daño, sobreprecio en la adquisición de los camiones, motivado por la conducta anticompetitiva realizada por las demandadas. Considera no acreditado el pass on, Y en cuanto a la cuantificación del daño, valora el dictamen de la demandante y el informe pericial de la parte demandada, razona que ninguno de los informes periciales acredita la cuantificación del daño y ante las dificultades probatorias de la exacta cuantificación del daño, fija como indemnización un porcentaje del 5% sobre el precio de adquisición de los camiones, debiendo excluirse del precio de adquisición los extras que no provenga del fabricante de los vehículos en los términos señalados en el auto de aclaración, con intereses desde la fecha de compra, sin hacer expresa imposición de las costas.

3.-La actora Tractorgate SL recurre en apelación la sentencia y el auto aclaratorio dictados en la instancia, en el sentido de que:

3.1.- Discrepa de la falta de legitimación pasiva en relación a CNH Industrial NV en cuanto que los vehículos reclamados fueron adquiridos antes del periodo de la conducta que se le atribuye en la Decisión e igualmente en relación con Iveco Magirus AG de los 18 vehículos identificados.

3.2.- Alega una errónea valoración de la prueba sobre la cuantificación del daño, al considerar que la pericial aportada junto con la demanda emitida por D. Urbano ex responsable de la Practica de Competencia y Estimación de Daños de NERA < doc. nº 8 de la demanda> consiste en un informe extenso, motivado y ratificado en juicio con plena contradicción, es decir, dictamen técnico fundado y solvente, por lo que procede tener en cuenta las conclusiones de dicho dictamen pericial "Nera", y subsidiariamente, interesa la cuantificación de la estimación judicial del daño causado en un 10% de sobreprecio en lugar de un 5% al considerarse este porcentaje inadecuado.

3.3.- La estimación de la demanda fue sustancial y no parcial por lo que procede imponer las costas a la parte demandada.

4.-Las demandadas Iveco SpA, Iveco Magirus AG, CNH Industrial NV y Stellantis NV interponen recurso de apelación, interesando la revocación de la misma a los efectos de que se desestime íntegramente la demanda.

Denuncian como motivos de apelación:

3.1.- Error en la interpretación de la naturaleza y alcance de la conducta ilícita. Incorrecta compresión de la Decisión de la Comisión que invalida la generalidad del enfoque de la Sentencia.

3.2.- No justificación del nexo de causalidad. La Sentencia presume el daño sin base jurídica alguna. No se aplica la presunción de la Directiva de Daños. No se aplica la regla ex re ipsa. La presunción de daño no puede establecerse a través del artículo 386 de la LEC.

3.3.- La parte demandante no prueba el daño. Su informe pericial es inoperante y así lo reconoce la Sentencia.

3.4.- El análisis pericial de los posibles daños elaborado por la demandada es correcto y, aun no correspondiéndole a ésta la carga de probar lo anterior, ha constituido una hipótesis real y fundamentada para justificar que no se ha producido daño alguno.

3.5.- En ausencia de prueba, el Juez no tiene el poder de estimar el daño. En particular, no es de aplicación el poder de estimación judicial del artículo 76.2 LDC.

3.6.- Falta de legitimación activa de la parte demandante.

3.7.- Los vehículos de la gama Daily pertenecen a la categoría de vehículos comerciales ligeros y están excluidos del ámbito de aplicación de la Decisión.

3.8.- El supuesto sobreprecio ha sido trasladado por la demandante a sus clientes "aguas abajo": ausencia de daño.

3.9.- El valor de la supuesta adquisición de uno de los vehículos afectados por la demanda es desconocido y el precio de adquisición de 14 vehículos por los que se reclama incluyen múltiples modificaciones de importante valor realizadas por terceros.

3.10.- Los intereses reclamados por el demandante son inapropiados

SEGUNDO.- De la falta de legitimación activa:

1.-Vuelve a reiterar el Grupo Iveco que la demandante no ha acreditado haber pagado el precio de adquisición de determinados vehículos en su totalidad y haberse convertido en su propietaria (49 camiones), alegando que:

1.1.- En relación con la falta de justificante de pago de los vehículos 22 y 55 no es cierto que "la parte demandante corrige con la aportación de la escritura de cesión"esta omisión de documentación, puesto que la documentación aportada de contrario se refiere exclusivamente a una escritura de cesión que no incluye la justificación de pago del precio.

1.2.- Respecto a los camiones cuya cesión se adquirió mediante la escritura de cesión de 6 de mayo de 2021, (vehículos 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 24, 27, 29, 31, 34, 37, 38, 40, 41, 43, 46, 47, 49, 52, 53, 57, 58, 59, 63, 64, y 66) el precio de la cesión que figura en el Anexo 1 de tal escritura es inferior al de la escritura de ratificación, desconociendo si el pago de la cesión en esos casos se ha producido. Discrepa de que "no se trata de un problema de legitimación sino de cuantificación",dado que lo que se alega es el hecho mismo de la acreditación del pago, esto es, si este se había efectuado.

1.3.- En relación con los vehículos 41 y 55 que fueron supuestamente adquiridos a través de un contrato de arrendamiento financiero y sobre los que se ha acreditado que antes de que finalizase el periodo de terminación del leasing se produjo un cambio de titularidad, discrepa de lo resuelto en la instancia de que "numerosos los pronunciamientos que rechazan esta tesis sobre la base documental que aporta la demandante de ostentar la titularidad administrativa de los vehículos",puesto que al haberse demostrado que la demandante no abonó todas las cuotas carece de lógica que se reclame por la totalidad de un contrato de leasing cuando el mismo se canceló antes de la fecha de finalización estimada en el contrato.

1.4.- La parte demandante no ha aportado información suficiente para acreditar la propiedad de los vehículos 25, 26, 28, 32, 33, 51, 56 y 59, respecto de los cedentes correspondientes, sin que sea dable atender a la "perspectiva ampliada del concepto de perjudicado",cuando en relación con los citados vehículos no se aportó junto con el escrito de demanda ni certificado de la DGT ni permiso de circulación a nombre del cedente correspondiente, lo que demuestra que no se adquirió la propiedad de dichos vehículos.

3.-No prospera este motivo de apelación.

4.-Comenzamos exponiendo que la demandante como cesionaria de los adquirentes o arrendadores financieros en un mercado cartelizado por las demandadas, está legitimada activamente para ejercitar la presente acción, dada la condición de perjudicado de los cedentes por la conducta colusoria sancionada por la Comisión Europea en las Decisiones descritas en la sentencia recurrida. Concurren así todos los presupuestos objetivos y subjetivos necesarios: (i) los productos adquiridos/explotados por las partes demandantes son camiones medios y pesados incluidos en la Decisión, (ii) lo han sido dentro del periodo del cártel (entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011), y (iii) provienen de entidades directamente sancionadas por la Decisión por su reprochable conducta anticompetitiva.

5.-De la supuesta falta de acreditación del precio de la cesión a que se refieren los dos primeros apartados anteriores, la demandante Tractorgate SL tiene legitimación activa para reclamar el sobrecoste de los camiones que le han sido cedidos, sin que necesario exponer el precio de la cesión, ni tampoco acompañar el justificante de pago para acreditar la correcta cesión de los derechos, porque basta con acompañar la escritura de cesión matriz y la ratificación respecto de esta, que acreditan el cumplimiento de todos los requisitos necesarios para dar por válida la cesión, máxime cuando la indicación del precio no supone un requisito obligatorio para que la cesión se tenga por realizada < punto 3.3. de la escritura pública de cesión de 6 de mayo de 2021 al doc. nº 2 de la demanda>.

En cuanto a los vehículos de los que se alega que no consta acreditado el precio de la cesión, no estamos ante un problema de legitimación sino de cuantificación. Se trata de supuestos de cedentes que cedieron más de un vehículo a su nombre, por lo que, lógicamente los justificantes de la transferencia de pago son de importe mayor porque corresponde al pago de la totalidad de los camiones. En todo caso, en el Bloque documental núm. 4 de la demanda, se aporta respecto a cada uno de los camiones una copia de las transferencias realizadas por la actora a los distintos titulares que, aunque no concreten el respectivo camión al que responden en algunos casos, acreditan que se ha perfeccionado válidamente la cesión de todos ellos.

5.-De los vehículos adquiridos a través contratos arrendamientos financieros transmitidos con anterioridad a la finalización del periodo de leasing, no puede entenderse que deba conllevar aparejada la desestimación o la reducción del daño únicamente en el número de cuotas anteriores a su cesión, cuando el perjuicio causado sigue siendo el mismo se transmita con anterioridad al vencimiento o no, al quedar fijado en el momento en el que se pacta el precio del vehículo asumiendo la parte arrendataria el importe total del mismo.

Es la condición de adquirente del camión la que le otorga la legitimación activa, también cuando la adquisición ha sido financiada por medio de un contrato de leasing, el arrendatario financiero. Para ostentar esa legitimación, no es preciso justificar en cada caso el pago de la última cuota (residual), pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habrá sufrido igual, ya opte o no por el pago de la última cuota.

Así, en la Sentencia del Tribunal Supremo núm. 1043/2024 del 22 de julio de 2024:

" En la sentencia 381/2024, de 14 de marzo , sobre la adquisición de un camión mediante arrendamiento financiero, indicamos:

"Quien ejercita la acción comparece como adquirente de un camión, al margen de la forma que se hubiera podido financiar tal adquisición. La justificación de su legitimación está en función de lo que solicita: la indemnización del perjuicio sufrido al haber adquirido un vehículo a un precio superior del que hubiera correspondido si no hubiera existido el cártel. La legitimación activa supone tener la condición que justificaría la reclamación, en este caso, haber adquirido el camión por un precio cartelizado, un sobreprecio.Al margen de la prueba del daño y de su cuantificación, la condición de adquirente del camión basta para conferirle legitimación activa. También cuando la adquisición ha sido financiada por medio de un contrato de leasing, el arrendatario financiero a estos efectos tiene la condición de adquirente, sin necesidad de justificar en cada caso el pago de la última cuota(residual), pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habrá sufrido igual, tanto si, al final, opta o no por el pago de la última cuota".

6.-Por último, no acogemos la alegada falta de acreditación de la propiedad de algunos de los vehículos, confirmando que "la actora, a los efectos de acreditación de su legitimación activa, ha cumplido con la carga de la prueba al aportar con la demanda, las facturas de compra, y el contrato de arrendamiento financiero datados en periodo de cartelización, a nombre de los demandantes, siendo indiferente la forma de pago de los camiones porque con la citada documentación constan adquiridos por los demandantes", como así consta en el bloque documental 4 aportado con la demanda, en relación con cada uno de los cedentes cuya legitimación se discute, la siguiente documentación acreditativa de su derecho cedido:

Vehículo 25: matricula NUM036. - se aporta factura de compra y ficha técnica.

Vehículo 26: matricula NUM037. - se aporta factura de compra, ficha técnica y permiso de circulación.

Vehículo 28: matricula NUM038.- se acompaña factura de compra y ficha técnica

Vehículo 32: matricula NUM023. - se acompaña factura de compra, ficha técnica y certificado de titularidad de cuenta

Vehículo 33: matricula NUM007. - se acompaña factura de compra y ficha técnica.

Vehículo 51: matricula NUM013. - se acompaña factura de compra e informe registro de la DGT

Vehículo 56: matrícula NUM039. - se acompaña contrato de leasing, factura de la entidad financiera, ficha técnica y permiso de circulación.

Vehículo 59: matricula NUM040. - se acompaña contrato de leasing, factura de reventa e informe de la DGT.

TERCERO.- De la falta de legitimación pasiva:

1.-Recurre la actora Tractorgate SL la estimación de la falta de legitimación pasiva de CNH y de Iveco Magirus AG respecto a los vehículos adquiridos fuera del periodo tasado por la Comisión Europea, en base a que CNHI solo responde de la conducta durante 18 días, del 1 al 18 de enero de 2021, y Iveco Magirus del 26 de junio de 2001 al 18 de enero de 2011, en virtud de la doctrina de la solidaridad impropia seguida por la doctrina jurisprudencial .

2.-Este motivo de apelación se estima, y por lo tanto afirmamos que no hay falta de legitimación pasiva de la demandada CNHI ni de Iveco Magirus AG y debe continuar el proceso frente a ambas.

3.-Esta cuestión está dilucidada por el Tribunal Supremo en STS 924/23 de 12 de junio en los siguientes términos:

"Como reseña la nota al pie de página 14 de la Decisión, CNHI ha sucedido a Fiat SpA, tras una serie de modificaciones estructurales, a comienzos del año 2011: en 2011, Fiat S.p.A. se escindió en dos sociedades distintas, y tras sucesivas fusiones, dichas sociedades continuaron existiendo con la denominación de CNH Industrial N.V. y Fiat Chrysler Automobiles N.V., respectivamente.

El apartado 97 de la Decisión, cuando explica la razón de incluir a CNHI entre las destinatarias de la Decisión durante el periodo de tiempo comprendido entre el 1 y el 18 de enero de 2011, resalta su condición de sociedad matriz de Iveco SpA e Iveco Magirus AG y la "influencia decisiva que ejerció sobre ellas". Está claro que CNHI podría ser demandada como responsable solidario por los daños ocasionados durante el tiempo en que participó en el cártel del 1 al 18 de enero de 2011. Pero también podría responder como sucesora de otra sociedad anterior, desaparecida como consecuencia de las modificaciones estructurales que alumbraron CNHI, en concreto como sucesora de Fiat SpA, por la responsabilidad en que hubiera podido incurrir esta última durante el tiempo en que existió, en relación con el cártel declarado y sancionado por la Decisión.

Es cierto que Fiat, SpA no aparece como destinataria de la Decisión, pero también lo es que, como se desprende de su mención en el considerando 35 de la Decisión, como solicitante, junto con Iveco SpA y "la totalidad de sus filiales directas e indirectas", de una dispensa del pago de multas de conformidad con lo dispuesto en el apartado 14 de la Comunicación de Clemencia y, subsidiariamente, la reducción de su importe", podría considerársela parte de la unidad económica del grupo Iveco que participó en el cártel, de acuerdo con la jurisprudencia del TJUE, y por lo tanto responsable de los daños ocasionados.

En concreto la sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19 , Sumal EU:C:2021:800), en su apartado 48, ha declarado que "en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE , apartado 1, constatada por la Comisión en una decisión, una entidad jurídica que no haya sido designada en dicha decisión como autora de una infracción del Derecho de la competencia puede, no obstante, ser considerada responsable sobre este fundamento debido al comportamiento infractor de otra entidad jurídica si esas dos personas jurídicas forman parte de la misma unidad económica y constituyen, en consecuencia, una empresa, que es la autora de la infracción en el sentido de dicho artículo 101 TFUE "...

De tal forma que si existiera todavía Fiat SpA, el demandante hubiera podido dirigir frente ella su reclamación de daños sufridos como consecuencia del cártel en que dicha entidad participó. Y al haber desaparecido Fiat SpA, CNHI respondería como su sucesora por los actos realizados con anterioridad a la 2011...

Esta responsabilidad de CNHI, como sucesora de Fiat SpA, viene amparada por la doctrina contenida en la sentencia del Tribunal de Justicia de 14 de marzo de 2019 (asunto C-724/17 , ECLI:EU:C:2019:204 ), que en su apartado 38b declara: "En el caso de una situación de reestructuración empresarial, como la del litigio principal, en la que la entidad que cometió la infracción del Derecho de la Unión en materia de competencia ya no existe, procede recordar que, cuando una entidad que ha cometido una infracción es objeto de un cambio jurídico u organizativo, este cambio no produce necesariamente el efecto de crear una nueva empresa exenta de responsabilidad por comportamientos contrarios a las normas sobre competencia de la antigua entidad si, desde el punto de vista económico, existe identidad entre esta y la nueva entidad (véanse, en este sentido, las sentencias de 11 de diciembre de 2007, ETI y otros, C-280/06 , EU:C:2007:775, apartado 42; de 5 de diciembre de 2013, SNIA/Comisión, C-448/11 P, no publicada, EU:C:2013:801 , apartado 22, y de 18 de diciembre de 2014, Comisión/Parker Hannifin Manufacturing y Parker-Hannifin, C-434/13 P, EU:C:2014:2456, apartado 40)".

4.-Añadir que no se ha discutido que la Decisión considera a Iveco Magirus responsable de la infracción cometida por Iveco, sin acotación temporal ni espacial.

La Sala Primera del Tribunal Supremo, en su Sentencia nº 939/23, de 13 de junio, en su Fundamento Jurídico Segundo ya acogió unas alegaciones similares con cita de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19, caso Sumal, ECLI: EU:C:2021:800ECLI: EU:C:2021:800

El concepto de "empresa" según la doctrina de la sentencia del TJUE de 14 de marzo de 2019 (C-724/17, asunto Skanska incluye a cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia de su forma jurídica y de su modo de financiación. Se concibe como una unidad económica, al margen de que se integre por diferentes entidades, con diferente forma jurídica cada una de ellas ( Sentencias TJUE de 10 de septiembre de 2009, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-97/08 P, y de 27 de abril de 2017, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-516/15 P).

Como ha señalado la sentencia del TJUE, Gran Sala, de 6 de octubre de 2021, dictada en el asunto C-882/19, cabe exigir responsabilidad, con carácter solidario, entre aquellos que forman parte de una misma "empresa", que no sólo opera, cuando de aplicar el artículo 101 del TFUE se trata, en sentido ascendente (que la infracción de las normas europeas de competencia cometida por una filial pueda atribuirse a su matriz), sino también descendente (que la conducta infractora de la matriz obligue a la filial a tener que responder, aunque no haya sido identificada como infractora en la decisión sancionadora adoptada por la Comisión), de forma que las infracciones cometidas en su seno resultan imputables a todas las personas jurídicas que la integren.

Para el TJUE las filiales pueden ser consideradas responsables de la infracción del derecho de la competencia que la Comisión ha atribuido a la sociedad matriz, cuando se dan los siguientes requisitos: 1º) la existencia de vínculos económicos, organizativos y jurídicos entre esas sociedades (que permiten que la influencia decisiva de la matriz sobre la filial); y 2º) la presencia de vínculos concretos entre la actividad económica de la filial y el objeto de la infracción en la que haya incurrido la matriz.

CUARTO.- De los vehículos de la gama Daily (vehículos ligeros):

1.-Denuncia la apelante-demandada grupo Iveco que los 9 camiones numerados 1, 3, 5, 6, 7, 8, 14, 15, y 20 (identificados con matrícula NUM029, NUM030, NUM031, NUM032, NUM033, NUM034, NUM020, NUM021 y NUM035), son los modelos 65C18 y 65C15 que pertenecen a la gama Daily, vehículos comerciales ligeros, y sea cual sea su peso, incluso si es más de 6 toneladas, deben quedar fuera del ámbito de la Decisión, que se refiere a los camiones medianos y pesados, y no a los vehículos comerciales ligeros.

2.-Este motivo de apelación debe ser estimado, puesto que consideramos que el mero hecho de que el peso del vehículo ligero pudiera en su caso superar el peso mínimo de los vehículos medios o pesados, no les convierte en vehículos de tal categoría, pues la Decisión no excluye a los vehículos ligeros en atención a su peso, y si a sus características, siendo múltiples las diferencias existentes entre los vehículos pesados, y semipesados y ligeros, por lo tanto, el hecho de que la MMA es superior a las 6 toneladas no afecta a su consideración de vehículo ligero.

Así lo ha considerado esta Sección Cuarta de la Audiencia Provincial de Bizkaia en relación con un procedimiento de acceso a fuentes de prueba previa a la interposición de una demanda de reclamación de daños derivados de la Decisión de la CE. Se trata del Auto nº 636/2020, de 16 de abril de 2020, por el que se estimó, entre otros extremos, la falta de legitimación activa por la adquisición de dos vehículos ligeros "Daily" al no ostentar la condición de camiones medios ni pesados:

Acogemos la argumentación de la SAP de Málaga de 26/2/25 que se remite a su vez a la SAP Cádiz 26/6/24, referidos a los mismos modelos 65C18 y 65C15 de la gama Daily:

"La masa maxima autorizada es el peso total del vehículo incluyendo la carga que puede transportar. Se define en el Reglamento 70/2012 de la UE, en el apartado m) del artículo 2, en los siguientes términos: "Para los fines del presente Reglamento se entenderá por: m) "peso máximo autorizado: el peso total del vehículo (o combinación de vehículos parado y preparado para su carga, declarado admisible por la autoridad competente del país de matriculación del Estado."

En el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre, en el Anexo se definen los conceptos de masa maxima autorizada (MMA) y tara. En el apartado 1.1. se define la tara: "masa del vehículo, con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio, pasajeros ni carga, y con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, repuestos, herramientas y accesorios necesarios." Y en el apartado 1.6. se contiene la siguiente definición de MMA: " masa maxima autorizada (MMA): la masa máxima para la utilización de un vehículo con carga en circulación por las vías públicas".

La parte actora aporta una consulta a la Comisión acerca de qué peso debía tomarse como referencia para considerar que un vehículo podía estar cartelizado, constando la respuesta en el pie de página 8 de la pericial presentada por dicha parte, en que se incluye tanto el mail remitido a la Comisión Europea como la respuesta dada por el funcionario. En la respuesta se puede constatar que la Comisión hacía referencia a la masa maxima autorizada [Gross vehicle weight (GVW)].

En la Sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021 se dice que los bienes cartelizados son los camiones medios y pesados considerados a partir de su peso -más de 6 Toneladas de MMA-.

Estimamos, por todo ello, que hay que atender a la masa maxima autorizada. En igual sentido nos hemos ya pronunciado en la Sentencia de esta Sección 5ª de la Audiencia Provincial de Cádiz 1084/2023, de 22 de diciembre , en la que argumentamos: "En cuanto a la objeción singular sobre el vehículo .... en cuya ficha técnica aportada por la actora constaba una " tara " de 5.965kg, y se opone que no cumplía con las características técnicas de los vehículos objeto de análisis por la Decisión, al encontrarse su peso por debajo de las 6 toneladas, se aprecia por esta Sala, no obstante, de conformidad con la actora, al considerarse para éste camión -como para el resto-, la " masa maxima autorizada" (MMA)- peso con capacidad de carga-, que en el caso referido camión, era de 18000Kg, según el informe DGT aportado (doc262 y 263). Ello teniendo en cuenta, en primer lugar, que no se hace una diferenciación de exclusión la respecto en la propia Decisión, pues como reconoce la STJUE de 8 de agosto de 2020, al resolver la C-588-20 , solo menciona que " 41 Por lo que se refiere a los productos afectados por la práctica colusoria controvertida en el litigio principal, la Comisión, en el considerando 5 de la Decisión de que se trata, en la subsección titulada "Producto", indicó explícitamente los productos respecto de los que los participantes en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal habían celebrado acuerdos colusorios. 42 Como se desprende de la primera frase de este considerando, los productos afectados por la infracción controvertida en el litigio principal son los camiones de entre seis y dieciséis toneladas (" camiones medios") o de más de dieciséis toneladas (" camiones pesados"), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras. En la nota 5, relativa a dicho considerando, la Comisión únicamente excluyó explícitamente de los productos afectados los camiones militares... ". Y de otro lado, considerando, como referencia oportuna la efecto, las normas nacionales y europeas de clasificación general de vehículos camiones, en las que es, ciertamente, tal masa máxima y no la tara -o peso en vacío- del camión, a lo que se atiende, como nuestro Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, y en la clasificación europea de vehículos, desde Directivas 2002/24/CE, 2003/37/CE, 2007/46/CE y Real Decreto 750/2010, y mas concretamente, y según el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, los camiones pertenecen a la categoría de vehículos N, y para el transporte de mercancías se dividen en las categorías: N1: vehículos de MMA hasta 3,5 toneladas. N2: vehículos de MMA entre 3,5 y 12 toneladas, Y N3: vehículos de MMA superior a 12 toneladas. Procedía por ello, apreciarse de plena conformidad con la actora en este aspecto considerado"

QUINTO.- De la "comprensión" de la Decisión de la Comisión Europea. De los requisitos de la acción y los daños ex re ipsa:

1.-No prosperan las alegaciones vertidas por la parte apelante-demandada por no concurrir los requisitos para que la acción pueda prosperar, por falta de demostración de los requisitos del art. 1902 CC, de concurrencia del daño y nexo de causalidad entre la pretendida conducta ilícita y el daño, sin que pueda aplicarse, a su juicio, la doctrina de daños ex re ipsa.

2.-Señalemos que la Decisión de la Comisión Europea apreció la existencia de acuerdos colusorios entre los principales fabricantes de camiones, entre ellos la recurrente. En las Sentencias del Tribunal Supremo, de fechas 10 y 16 de diciembre de 2024 y 21 de enero de 2025:

"La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016).

Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.-Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea.

Sobre tales premisas, podemos considerar cumplidos por la sentencia recurrida los requisitos de aplicación del art. 1902 CC , en relación con las normas comunitarias citadas, en los términos que expondremos a continuación.

4.-Debemos partir de la base de que la teoría económica y los estudios empíricos constatan que los cárteles constituyen una modalidad de conductas anticompetitivas graves que pueden afectar a los precios. La Guía Práctica que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 ó 102 TFUE explica en su epígrafe 140 que la infracción de las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, a ser objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas; por lo que el mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener sustanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y por consiguiente, en sus clientes.

En este caso, la Decisión afirma que unos fabricantes de camiones, entre los que se encuentra la sociedad recurrente, estuvieron durante catorce años intercambiando información y manipulando mediante acuerdos los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo. Es decir, pactaron un sistema de comercialización ajeno al libre funcionamiento del mercado y con potencialidad suficiente para condicionar los precios que se irían aplicando a los adquirentes en las fases sucesivas de comercialización de los bienes afectados por la manipulación. Desde un punto de vista lógico, a falta de prueba en contrario, no puede admitirse que un pacto colusorio sobre precios brutos de las características del cártel a que se refiere este litigio no acabe trasladándose a los precios netos o finales, puesto que, por más que puedan influir diversos factores o variables en su traducción final, los primeros son la base de partida de los segundos.

5.-El apartado 73 de las Directrices sobre la aplicabilidad del art. 101 TFUE a los acuerdos de cooperación horizontal (2011/C11/01) hace mención al intercambio de información en los siguientes términos:

«Es particularmente probable que el intercambio de información sobre las intenciones individuales de las empresas en cuanto a su conducta futura relativa a precios o cantidades desemboque en un resultado colusorio. La información recíproca sobre tales intenciones puede permitir a los competidores llegar a un nivel común de precios más elevado sin correr el riesgo de perder cuota de mercado o de desencadenar una guerra de precios durante el periodo de ajuste a los nuevos precios».

Y en el caso, la Decisión fue más allá, puesto que no se limitó a declarar que hubiera intercambio de información, sino que afirmó que hubo acuerdos sobre los precios brutos.

6.-La Audiencia Provincial utilizó esos parámetros para, mediante la aplicación de la presunción judicial, llegar a la conclusión de que concurrían los requisitos de aplicación del art. 1902 CC : conducta antijurídica (el acuerdo colusorio sobre precios), relación de causalidad (traslación al coste final de los vehículos) y daño (sobreprecio pagado por los adquirentes), sin aplicar subrepticiamente la Directiva de daños y sin desviarse de los parámetros de aplicación del precepto conforme a la jurisprudencia nacional y su interpretación a la luz de la jurisprudencia comunitaria sobre aplicación privada del Derecho de la competencia (SSTJ de 20 de septiembre de 2001, C-453/99 , Courage;y de 13 de julio de 2006, C-295 y 298/04, Manfredi)"

3.-Por ultimo, los mismos motivos de apelación vertidos por grupo Iveco fueron rechazamos en nuestra Sentencia nº 629/2024:

" TERCERO.- Error en la interpretación de la naturaleza y alcance de la conducta ilícita. Incorrecta compresión de la Decisión de la Comisión que invalida la generalidad del enfoque de la Sentencia.

Alega la recurrente:

"Es bien sabido que en acciones follow on como la ejercitada por la actora, ésta no tiene que desplegar ningún esfuerzo probatorio en cuanto se refiere a la presencia de una conducta culposa o ilícita del demandado: los límites y perfiles de ésta vienen definidos y delimitados en el correspondiente acuerdo o decisión sancionadora de una autoridad de competencia.. La Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016 sirve, pues, como elemento incontrovertible de la concurrencia de este primer presupuesto (esto es, la conducta ilícita). 28. Pero, como es natural, la conducta ilícita ha de corresponderse, exacta y completamente, con la conducta establecida en la Decisión. Así, en el caso que nos ocupa, la conducta sancionada se limitó, en esencia, a intercambios de información relativa a los precios brutos. No se trató de una conducta consistente en la fijación de precios"

Nos remitimos a lo razonado en la sentencia dictada en el Rollo de apelación 561/23 :

"2.- A estos efectos basta razonar la desestimación de este motivo de apelación vertido por Iveco SpA con los argumentos expuestos en nuestra Sentencia nº 228/2022 , que también son reproducidos en la Sentencia 982/2022 y en la Sentencia nº 685/2023 :

"24.- En cualquier caso, el fundamento de la Decisión de la Comisión es que concurre un ilícito concurrencial. Tal calificación es indudable, y puede tratar de restarse importancia a lo acontecido, y presentar con indulgencia el acuerdo entre empresas del cártel, pero lo que resulta incontestable es que hubo acuerdos que vulneraron la libre competencia que trata de salvaguardar la Unión Europea. Cuando se producen acuerdos colusorios, surge el derecho a ser indemnizado por los perjuicios que puedan derivarse, a través de las acciones follow on o por otras vías. Esos acuerdos de intercambio de información tenían la finalidad de alterar, distorsionar o falsear el proceso de fijación de los precios y su evolución normal en el espacio económico europeo, como señalan las sentencias mencionadas y ahora reiteramos. La Decisión de la Comisión no descarta que hayan podido presentarse perjuicios para los compradores de camiones de las marcas que adoptaron acuerdos colusorios. La misma recoge expresamente la presunción de que esos acuerdos tienen efectos apreciables sobre el comercio.

25.- Sea duro o blando el cártel, consideración sobre la que se afana el fabricante de camiones al recurrir, lo cierto es que hubo actuación colusoria, que fue sancionada, que no se ha dejado sin efecto la sanción, y que es razonable, en casos como éste, entender presumible que tuvo por finalidad obtener un beneficio económico en perjuicio de los clientes, por lo que se trata de daños ex re ipsa o in re ipsa. Por otro lado, dice la Guía práctica de la Comisión Europea para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 del Tratado Fundacional de la Unión Europea, en su §140 que "Infringir las normas de competencia expone a los miembros del cártel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener substanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cártel produzca efectos en el mercado, y, por consiguiente, en sus clientes".

26.- Nuestro Tribunal Supremo aún no ha tenido ocasión de afrontar esta cuestión respecto de éste cártel de los camiones, pero sí lo ha hecho el Tribunal Supremo alemán, en varias ocasiones. En la Sentencia de 13 abril de 2021 , ECLI:DE: BGH:2021:130421UKZR19.20.0, se dice en §96 que el beneficio del cártel "es la imagen especular del daño relacionado con el cártel sufrido por el cliente", de modo que las ventajas que obtienen sus integrantes permiten considerar es correlativa al perjuicio para los compradores de camiones en el período en que tuvieron lugar sus actividades. Menciona tal resolución otras previas, sobre esta misma cuestión, en su §92.

27.- Los instrumentos de trabajo de la Comisión Europea, la propia finalidad de cualquier cártel, los precedentes nacionales e internacionales permiten, frente a la tesis del apelante, entender que no se puede considerar que la actuación del cártel fuera inocua para los clientes, por lo que la sentencia recurrida, cuando constata que se ocasionó un perjuicio cuantificable a los adquirentes de vehículos, concluye acertadamente. En tal sentido ya nos habíamos pronunciado también en la SAP Bizkaia, Secc. 4ª, 1459/2020, de 4 de junio, rec. 1606/2019 , ECLI:ES: APBI:2020:265. El motivo se desestima.

CUARTO. - No justificación del nexo de causalidad. La Sentencia presume el daño sin base jurídica alguna. No se aplica la presunción de la Directiva de Daños. No se aplica la regla ex re ipsa. La presunción de daño no puede establecerse a través del artículo386 :

La representación de IVECO alega que no concurren los requisitos para que la acción pueda prosperar. Afirma que no se han demostrado los requisitos del art. 1902 CCv, considera improcedente la estimación discrecional del daño, que asegura no se ha acreditado, sostiene la imposibilidad de que el juez, a falta de prueba, estime la concurrencia de daño, y concluye denunciando error en la valoración de la prueba, por no acreditarse nexo de causalidad entre la pretendida conducta ilícita y el daño, sin que pueda aplicarse, a su juicio, la doctrina de daños ex re ipsa. Entiende que el juez no puede presumir el daño, ni siquiera en el ámbito de la interpretación conforme, extendiéndose ampliamente sobre esta última.

Motivos de apelación que se rechazan, remitiéndose nuevamente a la Sentencia nº 22/24 de 16 de enero de 2024, Rollo de Apelación 561/23 :

"29.- Al no haber discutido las partes que nos encontramos ante una acción de responsabilidad aquiliana, los requisitos para que prospere son los que de forma clásica y reiterada ha venido estableciendo la jurisprudencia ( STS 22 diciembre 2015, rec. 2673/2013 , ECLI:ES:TS:2015:5571), es decir, acción u omisión culposa, daño y relación de causalidad entre una y otra. Aunque el fabricante afirme que no concurre ninguno de los requisitos de la responsabilidad extracontractual, el presupuesto, acción u omisión culposa, es la actuación colusoria que la Decisión de la Comisión Europea permite considerar acreditada, ya que está probado que hubo un concierto entre los fabricantes que se ha considerado, por las instancias competentes para ello, que supuso actuación anticompetitiva. Está por tanto incontestablemente demostrada la conducta culposa.

30.- A pesar de lo que sostiene la marca de camiones, el daño puede constatarse por la simple existencia del cártel. Ya se ha expresado en el fundamento jurídico anterior, y aunque el recurrente discrepa legítimamente de ese parecer, lo cierto es que puede entenderse que el daño no es más que el reflejo de la conducta anticompetitiva. Hay daño porque hay cártel, que persigue el incremento del beneficio empresarial que conlleva, en sí mismo, ex re ipsa o in re ipsa, el perjuicio para el cliente. La consecuencia indefectible del cártel es el perjuicio de los clientes de las entidades que forman parte del mismo. El efecto especular al que aludía la sentencia alemana también se ha admitido en nuestra jurisprudencia, aunque se niegue por IVECO. No sólo en la sentencia del cártel del azúcar, sino en las demás que admiten que hay ocasiones en que ese daño se constata, de forma patente, del hecho mismo de que se haya realizado una conducta antijurídica ( STS 717/2006, de 7 julio, rec. 3401/1999 , ECLI:ES:TS:2006:3936, 541/2012, de 24 octubre, rec. 1807/2008, ECLI:ES:TS:2012:8024 , 351/2011, de 31 mayo, rec. 1004/2008, ECLI:ES:TS:2011:3148 , 170/2014, de 8 abril, rec. 1581/2012, ECLI:ES:TS:2014:1762 , o 263/2017, de 3 mayo, rec. 2579/2014, entre otras).

31.- No hay, por tanto, duda respecto a la concurrencia de los requisitos para apreciar responsabilidad. La actuación culposa fue la que recoge la Decisión de la Comisión Europea, y trae como consecuencia ineludible, sin duda sobre su causalidad, el perjuicio de los clientes de las sociedades que formaban parte del cártel. El motivo por ello se desestima."

SEXTO.- Sobre la determinación del daño:

1.-La cuantificación del daño sufrido es objeto de controversia por la parte acorta como por la parte demandada, quienes han impugnado el mismo mostrando su disconformidad con lo resuelto en la sentencia de instancia, en concreto, con la estimación judicial del daño y con la valoración de los dictámenes periciales aportados por las partes.

2.-Anunciamos que no acogemos las objeciones vertidas por ninguna de ambas partes apelantes sobre el quantum del daño, y, en virtud de los dictámenes presentados y de la experiencia previa que recoge la Guía Práctica de la Comisión Europea, este Tribunal confirma lo resuelto en la instancia, que cifra el alcance del daño en un 5% del valor de adquisición de los vehículos y que es el criterio que ya ha asumido reiteradamente el Tribunal Supremo.

Efectivamente hacemos notar que, precisamente, la jurisprudencia ha respaldado la utilización del criterio de aplicar el porcentaje del 5% sobre el precio de adquisición del camión ( sentencias de la Sala 1ª del TS números 923/2023, 924/2023, 925/2023, 926/2023, 927/2023 y 928/2023, de 12 de junio; 939 /2023, 940/2023, 941/2023 y 942/2023, de 13 de junio; y 946/2023, 947/2023, 948/2023, 949/2023 y 950/2023, de 14 de junio) para materializar la estimación judicial del daño en un mínimo razonable, a falta de la presentación de una valoración alternativa más adecuada, que en este caso no se da.

3.-La Sentencia del Tribunal Supremo de 21 de enero de 2025, en relación a los motivos de apelación que cuestionan la valoración jurídica que subyacen a la acreditación del daño y a su cuantificación a través de la estimación judicial, establece lo siguiente:

"6.-Existencia del daño y de la relación de causalidad. El art. 17.2 de la Directiva, que ha sido traspuesto en el art. 76.3 de la Ley de Defensa de la Competencia (en lo sucesivo, LDC) no es aplicable en este litigio por razones temporales, al preverlo así el art. 22.1 de la Directiva, en la interpretación dada por la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , Volvo y DAF Trucks),en sus apartados 90 y siguientes y en su parte dispositiva, y el apartado primero de la disposición transitoria primera del Real Decreto-Ley 9/2017, de 26 de mayo , que la traspuso al Derecho interno.

Pero, como hemos declarado en las resoluciones antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño.

Entre estas características pueden destacarse: la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión «es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo sobre los precios en un caso concreto» (apartado 145). En este caso, se suma a la prolongada duración del cártel su amplia extensión geográfica y la elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso concreto y correlativamente, hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.

7.-Los hechos de los que parte el tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

«Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios».

8.-Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa, puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia (reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure,por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente a la posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción». En el caso de la litis, el informe pericial de la demandada no ha desvirtuado las bases sobre las que se ha fundado la presunción ni su resultado. En consecuencia, debemos partir del hecho presunto (existencia del daño) como hecho cierto.

9.-Como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Se hace necesario cuantificar ese daño.

10.- La estimación del daño. Para valorar el alcance del daño producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el comprador final del camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).

Esta estimación sirve para determinar cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe del sobreprecio causado por el cártel.

11.-En las sentencias antes citadas, con referencia a la sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ( ECLI:ES:TS:2013:5819 ), sobre el cártel del azúcar, hicimos mención a la imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación si no se hubiera producido la conducta ilícita. Esta dificultad es un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si la conducta ilícita no hubiera tenido lugar. Así sucede, por ejemplo, en el caso del lucro cesante derivado de un ilícito. Como declaramos en la sentencia 913/2021, de 23 de diciembre (ECLI:ES:TS:2021:4948), «la existencia y cuantía del lucro cesante no deja de ser una hipótesis precisada de una demostración adaptada a su naturaleza de probabilidad más o menos intensa de acuerdo con las reglas de la experiencia teniendo en cuenta lo que normalmente habría sucedido en la mayoría de los casos (id quod plerumque accidit)».

Esta dificultad no debe impedir que las víctimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido, sino que justifica una mayor amplitud del poder de los jueces para estimar el perjuicio y que el hecho de que el cálculo de las indemnizaciones haya de realizarse sobre hipótesis de situaciones fácticas no acaecidas realmente puede justificar una mayor flexibilidad en la estimación de los perjuicios por el juez.

Por tanto, la facultad del juez de fijar la indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE , antes incluso de la entrada en vigor de la Directiva y de la trasposición al Derecho interno del art. 17.1 de dicha Directiva.

12.-La preocupación por las dificultades que presenta la cuantificación del daño ocasionado por las conductas infractoras del Derecho de la competencia, que pueden ser un obstáculo significativo para el resarcimiento de tales daños y la consecuente eficacia del derecho de los perjudicados al resarcimiento de esos daños, aparece en la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 TFUE y la Guía práctica que le acompañaba, y se reflejó también en los considerandos de la Directiva (por ejemplo, apartados 45 y 46).

13.-La atribución al juez de facultades de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración del daño en este campo. El apartado 82 de la STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20 , Volvo y DAF Trucks,ECLI: EU:C:2022:494 ), al justificar la atribución al juez de estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se hubiera producido la infracción».

La posterior sentencia del TJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C312/21 , Tráficos Manuel Ferrer,ECLI: EU:C:2023:99 ), en su apartado 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificarlo».

En esta última sentencia, el TJUE afirma que «en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción» (apartado 57).

14.-En el presente caso, como ya se ha expresado, hay prueba suficiente de que el cártel causó daños, consistentes fundamentalmente en que los adquirentes de los camiones pagaron un sobreprecio derivado de la artificial elevación de los precios provocada por el cártel. Sin embargo, no hay prueba suficiente de cuál ha sido el importe del sobreprecio porque la Audiencia ha considerado que ese extremo no ha quedado probado por el informe pericial presentado por el perjudicado. Por esta razón, acude a la estimación judicial. En esa tesitura, para decidir si es correcta la estimación judicial del daño realizada por la sentencia apelada, hay que valorar si la imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del perjudicado.

15.-La citada STJUE de 16 de febrero de 2023 hace referencia a la facultad que el art. 5.1 de la Directiva, traspuesto al Derecho interno en los arts. 283.bis.a) y ss. LEC , otorga al demandante de solicitar la exhibición de pruebas por el demandado y por terceros, fundamentalmente de documentos. Pero tal referencia ha de entenderse en el contexto de una cuestión prejudicial en la que, como dato relevante, se exponía que se había realizado tal exhibición de pruebas (que no había conseguido aportar ningún dato relevante para la cuantificación del daño), y no como indicación de que ese fuera el único medio que tiene el demandante para demostrar que no ha sido pasivo en la prueba del importe del daño.

El juez nacional debe valorar los elementos pertinentes, dadas las circunstancias concurrentes en el caso enjuiciado, para juzgar el esfuerzo probatorio desplegado por el perjudicado. Entre ellos se encuentra, como uno más de los posibles y no como una exigencia de carácter ineludible, haber hecho uso de las diligencias de acceso a las fuentes de la prueba. Por tanto, esa referencia que hace la citada sentencia del TJUE a la solicitud de exhibición de pruebas no supone que, de no haberse formulado tal solicitud, necesariamente la falta de prueba sobre el importe del daño sea atribuible a la inactividad del demandante.

16.-En un caso como el presente, no consideramos que pueda apreciarse una inactividad probatoria de la parte demandante que hiciera improcedente la estimación judicial del daño. Por eso, que se haya considerado inadecuado el informe para la cuantificación del sobrecoste y, por tanto, se hayan rechazado sus conclusiones, no supone, sin más, la inactividad de los demandantes. Sobre todo si tenemos en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en asuntos de competencia a que hacían referencia los apartados 17 y 123 de la citada Guía práctica, se suman las derivadas de las especiales características del cártel de los camiones.

Así, la extensa duración del cártel, que se inició en el año 1997 y se prolongó durante al menos 14 años, dificulta seriamente realizar un análisis diacrónico. El ámbito geográfico del cártel, que afectó a todo el EEE, y la singularidad de los productos afectados, hacen en la práctica muy difícil realizar un análisis sincrónico de comparación con otros mercados geográficos (pues las circunstancias concurrentes en otros ámbitos geográficos son muy diferentes) o con otros productos, que no son aptos para realizar la comparación. Y esas mismas características del cartel también dificultan mucho aplicar con éxito otros métodos de cuantificación de daños, como los basados en costes y análisis financieros.

En este contexto, las propias características de este cartel contribuyen a considerar que, en este caso, la falta de idoneidad del informe presentado por el demandante para cuantificar el sobreprecio no supone una inactividad que impida la estimación judicial. Se trata de un cartel de 14 años de duración, que abarcaba todo el EEE y en el que los participantes en el cartel eran los mayores fabricantes europeos con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; con documentos redactados en varios idiomas distintos del propio del demandante; con una solicitud de clemencia y una transacción que obstaculizan aún más la obtención de los documentos relevantes ( art. 283.bis .i. 6 LEC ). Estas características del cartel y la propia la dificultad de precisar y encontrar la documentación que pudiera ser relevante en la práctica deben relacionarse con la existencia de un escaso plazo legal de 20 días para presentar la demanda tras la práctica de la medida de acceso a las fuentes de prueba ( art. 283.bis .e. 2 LEC ).

Sin que además podamos obviar la desproporción que se advierte fácilmente, en un caso como este (en que se reclama por el sobreprecio pagado por la compra de un reducido número camiones), entre el interés litigioso y el coste que podría generarle la práctica de las diligencias necesarias para acceder a la documentación que pudiera ser relevante en ese caso concreto y la elaboración del posterior informe pericial. Desproporción que convertiría en claramente antieconómica la reclamación judicial del demandante.

En este sentido, el apartado 124 de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea considera relevante los costes y el tiempo que exige la consecución de estos datos y su proporcionalidad en relación con el valor de los daños y perjuicios que se reclaman. Se afirma en este apartado de la Guía Práctica:

«Los costes y la carga para una parte perjudicada y su proporcionalidad pueden ser particularmente relevantes habida cuenta del principio de efectividad».

17.-Esta valoración viene avalada por la interpretación sistemática y teleológica del art. 101.1 TFUE y la necesidad de garantizar su plena eficacia y del efecto útil, por la que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben velar, según resulta de la jurisprudencia reiterada del TJUE ( STJUE de 12 de noviembre de 2019 (asunto C-435/18 , Otis y otros,ECLI: EU:C:2019:1069 ).

Y para garantizar el cumplimiento de estos objetivos, el TJUE fija los criterios a que deben atender las normas nacionales relativas al modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación del daño:

«25 A este respecto, y específicamente en el ámbito del Derecho de la competencia, las normas nacionales relativas al modo de ejercicio del derecho a solicitar la reparación del daño resultante de un acuerdo o práctica prohibidos por el artículo 101 TFUE no deben menoscabar la aplicación efectiva de dicha disposición (véase, en este sentido, la sentencia de 5 de junio de 2014, Kone y otros, C-557/12 , EU:C:2014:1317, apartado 26 y jurisprudencia citada). [...]

»27 Debe señalarse asimismo que, como destacó también la Abogada General, en síntesis, en el punto 78 de sus conclusiones, tanto la garantía de la plena eficacia y del efecto útil del artículo 101 TFUE como la protección eficaz contra las consecuencias perjudiciales de una infracción del Derecho de la competencia se verían gravemente menoscabadas si la posibilidad de reclamar resarcimiento por los perjuicios causados por un cártel se limitara a los proveedores y adquirentes del mercado afectado por el cártel. En efecto, ello privaría inmediata y sistemáticamente a las víctimas potenciales de la posibilidad de reclamar resarcimiento».

Prevenir este riesgo de menoscabo del objetivo de una «protección eficaz contra las consecuencias perjudiciales de una infracción del Derecho de la competencia» resulta particularmente relevante a la vista de la finalidad a que responde esta participación del sector privado en ese objetivo. Participación que, como ha declarado la STJUE de 10 de noviembre de 2022 (asunto C-163/21 , Paccar,ECLI: EU:C:2022:863), «no solo permite poner remedio al daño directo que la persona en cuestión alega haber sufrido, sino también a los daños indirectos causados a la estructura y al funcionamiento del mercado, que no ha podido desplegar su plena eficacia económica, en particular en beneficio de los consumidores afectados (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de octubre de 2021, Sumal,C-882/19 , EU:C:2021:800, apartado 36)» (p.56).

18.-En la sentencia de esta sala 651/2013 , del cártel del azúcar, declaramos que «[l]o exigible al informe pericial que aporte la parte perjudicada es que formule una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos». Pero como hemos indicado en las sentencias antes reseñadas dictadas en el cártel de los camiones, esa afirmación no se hizo para establecer un requisito imprescindible para que el perjudicado obtenga una indemnización de los daños provocados por el cártel, sino como fundamento de la aceptación por el tribunal de la valoración de los daños del informe pericial presentado por el perjudicado en aquel litigio, que era impugnado por las empresas participantes en aquel cartel porque contenía errores en la valoración del daño. Por esa razón afirmamos, a continuación, que «el informe del perito de las demandantes contiene ambos elementos y que por tanto, a falta de otra hipótesis alternativa que pueda considerarse mejor fundada, la valoración de los daños realizada en dicho informe ha de considerarse razonable y acertada».

En el caso ahora enjuiciado, que la Audiencia Provincial no haya aceptado las conclusiones del informe pericial presentado por la parte demandante, no supone que haya existido una inactividad probatoria que impida hacer uso de las facultades estimativas, habida cuenta de las dificultades que las circunstancias concurrentes en el cártel suponían para que los demandantes pudieran probar el importe del daño.

No deja de ser significativo que incluso en el caso Royal Mail/British Telecom,enjuiciado por el Competition Appeal Tribunalbritánico [CAT, Case Nº: 1290/5/7/18 (T)], en el que sí hubo un amplio acceso a los documentos de la demandada y a la información reservada del expediente de la Comisión y se aportaron detallados informes periciales elaborados por prestigiosos peritos, no ha sido posible la cuantificación exacta del daño con base en esas pruebas documentales y periciales y el tribunal ha debido recurrir a la estimación del daño, que ha fijado en un 5% del precio de los camiones. Lo que fue confirmado por la sentencia de la Court of Appealde 27 de febrero de 2024 (cases, CA-2023-001010 and CA-2023-001109).

19.-La conclusión de lo anterior es que la actividad probatoria desplegada por el demandante, en concreto la presentación del informe pericial con la demanda, pese a que dicho informe no resulte convincente, en este caso puede ser considerada suficiente para descartar que la ausencia de prueba suficiente del importe del daño se deba a la inactividad del demandante. Y estando probada la existencia del daño, justifica que podamos hacer uso de facultades estimativas para fijar la indemnización.

La descripción en la Decisión de la conducta infractora es base suficiente para presumir la existencia del daño, dadas las características del cártel descrito (objeto, participantes, cuota de mercado, duración, extensión geográfica), mediante la aplicación de las reglas del raciocinio humano para deducir de esos datos la existencia del daño.

Estas circunstancias descritas en la Decisión son también suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o meramente testimonial. En los citados precedentes de junio y octubre de 2023, estimamos el daño mínimo en un 5% del precio de adquisición.

En este caso, la sentencia recurrida ha estimado el daño en un 8% del precio de cada uno de los camiones.

En uno de los precedentes mencionados, la sentencia 927/2023, de 12 de junio , corregimos la estimación judicial realizada por la Audiencia que cifraba el daño en un 15%, por entender que no había quedado acreditado que el daño superaba el mínimo del 5%:

«(...) no se ha probado que ese daño superara el mínimo previsible en un cártel de esas características, que una generalidad de tribunales ha fijado prudentemente en un 5% del coste de los camiones (...). Al no haber resultado probado que el importe de ese daño haya sido superior a ese mínimo del 5% del precio del camión, el ejercicio de las facultades estimativas que el ordenamiento jurídico atribuía a los tribunales antes incluso de la trasposición de la Directiva, como consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 CC y 101 TFUE , no les permite fijar una indemnización superior. Esto es, mientras no se acredite que el importe del daño ha sido superior a ese porcentaje mínimo del 5%, la demandante no puede pretender una indemnización superior a ese porcentaje. Por tal razón ha de estimarse en parte el recurso de casación y reducir la indemnización acordada en la sentencia a un 5% del precio pagado por la compra de los camiones».

De acuerdo con esta doctrina, mientras no se acredite que concurren circunstancias extraordinarias, propias del caso enjuiciado, que justifican la elevación de ese porcentaje mínimo del 5%, debe aplicarse este. Una vez se ha entrado en la estimación judicial, como consecuencia de haber considerado inidóneo el informe del demandante, en igualdad de condiciones y circunstancias, el porcentaje será común del 5%.

En nuestro caso, en la medida en que se ha concedido el 8%, sin que se constate alguna razón, propia (específica) del caso enjuiciado, que justifique su separación de la regla general, procede su rectificación con ocasión de este recurso de casación, que se estima a estos solos efectos.

Conviene advertir, frente a una objeción de la demandada recurrente, que en una estimación judicial del daño no es preciso un análisis minucioso de la incidencia que tiene en la cuantificación del daño cada uno de los parámetros tomados en consideración. La estimación judicial ha de ser razonable y los parámetros o circunstancias que se afirma son tomados en consideración no cumplen la función de verificar la exacta procedencia de la cuantificación, sino que sirven para mostrar que es razonable y no arbitraria.

20.-Como consecuencia de todo lo expuesto, el importe de la indemnización será el equivalente al 5% del precio de adquisición de los camiones objeto de litigio, con los intereses legales desde la fecha de adquisición ( sentencias 940/2023, de 13 de junio ; 941/2023, de 13 de junio ; 946/2023, de 14 de junio ; 947/2023, de 14 de junio ; y 1415/2023, de 16 de octubre )."

SÉPTIMO.- Del passing on:

1.-Rechazamos el motivo de impugnación vertido por el grupo Iveco referido a la aplicación de la figura del passing on en la doble vertiente de que el concesionario o intermediario de la entidad demandada que vendió el camión a la actora habría absorbido el sobrecoste y no lo habría repercutido en el precio y que la parte actora sí habría repercutido tal sobreprecio a su clientela ("aguas abajo").

2.-Las sentencias del Tribunal Supremo no tratan directamente esta cuestión al ser materia probatoria y estar a los hechos que se han considerado probados en la instancia. Se trata de un supuesto de carga de la prueba, correspondiendo conforme al art. 217 LEC a la parte apelante haber acreditado dicho passing on, no pudiendo limitarse simplemente a aducirlo. Tal obligación de prueba está hoy recogido en el art. 78.3 LDC "El demandado podrá invocar en su defensa el hecho de que el demandante haya repercutido la totalidad o una parte del sobrecoste resultante de la infracción del Derecho de la Competencia. La carga de la prueba de que el sobrecoste se repercutió recaerá en el demandado, que podrá exigir, en una medida razonable, la exhibición de pruebas en poder del demandante o de terceros".

Esta norma es de carácter procesal, e introducida por Real Decreto-ley 9/2017, de 26 de mayo, y plenamente aplicable al supuesto de autos; pero como indicamos, no sería necesario ni siquiera acudir a esta regulación expresa, pues la aplicación del precepto general del art. 217 LEC llevaría a la misma consecuencia. Y así lo dictaminó el Tribunal Supremo en la sentencia de 7/11/13 (cártel del azúcar): "Si los perjudicados por una conducta contraria al Derecho de la competencia ejercitan las acciones pertinentes para hacer efectivo su derecho a ser indemnizados por los daños sufridos como consecuencia de esa conducta ilícita, la carga de la prueba de los hechos que obsten el éxito de la acción corresponde al demandado que los alega".En definitiva, no basta con planteamientos puramente hipotéticos e inconcretos para poder admitir la defensa del "passing on" en este caso, quien lo aduce habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel, recayendo la defensa de este hecho en la empresa infractora.

OCTAVO.- De las modificaciones de los vehículos realizados por terceros y del precio de adquisición:

1.-Recurre el Grupo Iveco alegando que:

1.1.- El valor de la supuesta adquisición del vehículo nº 35 identificado con matrícula NUM009 es desconocido, sin que esté fijado "con la aportación de la escritura de cesión"porque nada tiene que ver con el valor de adquisición del citado vehículo en el contrato de leasing. El valor que el informe pericial de la actora toma para calcular la indemnización no es válido ni se corresponde con la realidad sino con una estimación efectuada sin fundamento alguno. El contrato de leasing no identifica el valor del bien, sino únicamente el valor del arrendamiento financiero, que incluye otros conceptos que nada tienen que ver con Iveco y sin que se adjunte la factura emitida por el concesionario proveedor a la entidad financiera. Por lo que procede la desestimación de la demanda y en cualquier caso, el valor del vehículo sobre el que se aplique el porcentaje de supuesto sobrecoste debería ser en todo caso no superior a 57.177,67 euros.

1.2.- El precio de adquisición de varios de los vehículos por los que se reclama incluye múltiples modificaciones de importante valor realizadas por terceros, no habiéndose determinado cual ha sido el valor real de su supuesta adquisición, y mostrando su disconformidad con lo resuelto en el Auto Aclaratorio respecto a: "- De los vehículos NUM022 (31), NUM023 (32), NUM024 (41), NUM025 (49), NUM015 (60), NUM016 (62), NUM026 (66) y (67) NUM018, en los que los importes de venta por IVECO, S.p.A es inferior al abonado por el cedente, se estará al importe inferior por corresponder el incremento a los extras añadidos, ajenos a la demandada." Y "- De los vehículos matrícula NUM027 (43) y NUM028 (65) no se desglosa el importe de los extras, lo que conlleva tener que hacer una valoración de dicho exceso. En atención a que en la documentación aportada por las demandadas consigan el coste por el que el concesionario adquirió el vehículo sin IVA, a este importe se estará, al corresponder a la parte demandante acreditar los hechos constitutivos de su reclamación y no disponer de otro elemento de juicio más que aquel valor." Como el valor de adquisición sigue siendo desconocido solicita sea desestima la demanda.

2.-No procede acoger estas alegaciones impugnatorias.

3.-El valor del vehículo NUM009 adquirido mediante contrato de leasing está detallado en el contrato de leasing, dentro de la cláusula 2 "Precio": "Con independencia de la opción de compra, mencionada en la cláusula 3ª, el precio del arrendamiento será de 12.903.046 pesetas... 77.548,87 euros ... " < bloque documental nº 7 >, lo que deja sin efecto la falta de sustento de la impugnación realizada

4.-Con relación a la petición relativa a las modificaciones de los otros vehículos, no existe discrepancia con lo resuelto en la instancia respecto a los vehículos cuya prueba pericial avaló que el importe de las estructuras añadidas a los camiones tales como grúas, hormigoneras, y que han quedado eliminados de la reclamación, al estar especificados en la documentación que sirve de base a la reclamación, en la factura de compra o contrato de leasing.

En cuanto a la discrepancia vertida por la parte demandada-apelante respecto a los casos en los que no se dispone de factura o no consta desglosado el precio y, por tanto, no se puede conocer si la superestructura la vendió el concesionario junto con la cabeza tractora del camión o si fue incorporada por un tercero, confirmamos lo resuelto en la instancia y desestimamos que ello deben conducir al rechazo de plano de indemnización alguna, puesto que se ha seguido, para fijar el sobrecoste del 5% del precio, el que es más beneficioso para Iveco, el precio inferior, bien el " precio de venta por Iveco SpA" o " el coste por el que el concesionario adquirió el vehículo sin IVA", y ello ateniendo al derecho de la actora a ser indemnizada por el sobrecoste derivado de la conducta colusoria, deduciéndose los importes de las superestructuras que quedan fuera el importe que se debería reclamar.

NOVENO.- De los intereses reclamados:

1.-Por último, procede rechazar el motivo de apelación sobre que los intereses solo deben ser aplicables a partir de la fecha de la sentencia y no a partir de la fecha de adquisición del camión, como se recoge en la sentencia de instancia:

2.-Según el Fundamento de Derecho Décimo de nuestra a Sentencia nº 629/2024:

"1.- Sobre esta cuestión señalar que al art. 3 de la Directiva 2014/104/UE dispone que "2. El pleno resarcimiento deberá devolver a una persona que haya sufrido un perjuicio a la situación en la que habría estado de no haberse cometido la infracción del Derecho de la competencia. Por tanto, dicho resarcimiento abarcará el derecho a indemnización por el daño emergente y el lucro cesante, más el pago de los intereses".

Aunque la Directiva no resulte aplicable por razones temporales, su art. 3 confirmó una jurisprudencia previa dictada en aplicación del art. 101 TFUE y por tanto aplicable a la acción ejercitada, como expresa el apartado 35 de la STJUE de 16 de febrero de 2023 ( Tráficos Manuel Ferrer, asunto C-312/21 ). Ciertamente, la jurisprudencia del TJUE, al aplicar la norma de los tratados constitutivos que actualmente se encuentra en el art. 101 TFUE , venía declarando que la reparación íntegra del quebranto patrimonial causado por una conducta infractora del Derecho de la competencia exige el pago de intereses al perjudicado. Así, la STJUE de 13 de julio de 2006, (asuntos acumulados C-295/04 a 298/04, Manfredi, ECLI: EU:C:2006:461 ).

También el apartado 20 de la Guía Práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea , que acompaña a la Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado, contiene que la adición de intereses constituye un elemento indispensable de la reparación.

2.- Es por ello que la STS 923/2023, de 12 de junio , declara en cuanto a los intereses que no se trata por tanto de una indemnización por mora, basada en los arts. 1101 y 1108 CC , sino de una medida destinada a que el resarcimiento del daño sufrido por la víctima de la conducta infractora del Derecho de la competencia sea pleno, contrarrestando el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda la reparación de dicho daño. Se trata de una exigencia derivada del art. 101 TFUE , en la interpretación que le ha dado la jurisprudencia del TJUE. Y, al considerar que procede el pago de intereses de la indemnización desde el momento en que se produjo el daño porque es una medida necesaria para que el resarcimiento sea pleno, y no porque se ha producido una mora en el pago, deviene irrelevante la máxima in illiquidis non fit mora.

De ahí que, como establecen las SSTS 1044 y 1045/2024, de 22 de julio , para lograr la reparación íntegra del daño sufrido por la actuación del cártel, no puede darse un tratamiento diferente al comprador que paga el precio al contado o al que lo financia, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda su reparación, pues: "En todos los casos, el daño lo sufre el adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste producido por la actuación del cártel. El perjuicio patrimonial se le había producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del precio producido por la actividad cartelizada, por lo que la indemnización de ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa cantidad que ha pagado como sobrecoste".

En consecuencia, la sentencia debe ser confirmada en el pronunciamiento relativo a que los intereses se devengaran desde la fecha de adquisición de cada camión.

DÉCIMO.- De las costas procesales de la primera instancia:

1.-Desestimamos el último motivo de apelación de la actora Tractorgate SL a los efectos de que se impongan las costas procesales de la instancia a la parte demandada porque la estimación de la demanda habría sido sustancial y no parcial.

2.-Para que la estimación hubiera podido ser considerada sustancial, habría sido necesario que lo concedido hubiera sido la esencia o casi totalidad de lo pedido, esto es, que lo pretendido solo se hubiera dejado de estimar en algún aspecto accesorio o en un porcentaje muy pequeño.

Lo que no ha acontecido porque, además de quedar excluidos de la reclamación de daños y perjuicios por conductas colusiones los 9 vehículos de la Gama Daily, habiéndose reclamado una media general del sobrecoste entre una horquilla del 11,96% al 18,22%, sin embargo, solo se ha concedido el 5% del precio de cada camión, suma que no llega ni al 50% de lo reclamado, por lo que no existe estimación sustancial sino parcial.

DÉCIMOPRIMERO.- De las costas procesales de segunda instancia:

La estimación parcial de ambos recursos de apelación conlleva a no efectuar pronunciamiento alguno de las costas procesales causadas en esta alzada, en virtud del art. 398.2 de la LEC en su redacción anterior el Real Decreto 6/2023.

DÉCIMOSEGUNDO.-La disposición adicional 15.ª de la Ley Orgánica del Poder Judicial ( LOPJ), regula el depósito previo que ha de constituirse para la interposición de recursos ordinarios y extraordinarios, estableciendo en su apartado 8, aplicable a este caso que si se estimare total o parcialmente el recurso, en la misma resolución se dispondrá la devolución de la totalidad del depósito.

Vistos los artículos citados y los de legal y pertinente aplicación.

En virtud de la Potestad Jurisdiccional que nos viene conferida por la Soberanía Popular y en nombre de S.M. el Rey,