Sentencia Civil 1091/2024 Audiencia Provincial Civil de Murcia nº 4, Rec. 590/2024 de 07 de noviembre del 2024

Primero.- Sobre si se trata de un contrato de seguro de grandes riesgos a los efectos de la aplicación del artículo 44 LCS.

El motivo ha de ser estimado.

Por razones de sistemática partiremos de las premisas de más amplio alcance y que suponen un presupuesto de otros motivos de apelación.

Por esa razón abordaremos en primer lugar la controversia surgida acerca de si el presente es o no un contrato de grandes riesgos, de suerte que de serlo no le resultaría de aplicación la exigencia contenida en el artículo 3 de la LCS por expresa exclusión de los artículos 44.2 y 2 de la misma norma. En concreto se refiere a la necesidad de que las condiciones generales de la contratación sean expresamente aceptadas por escrito por el asegurado ("...que se suscribirá por el asegurado y al que se entregará copia del mismo")

Se trata de una cuestión que efectivamente no ha sido abordada por la sentencia de instancia que simplemente la ha obviado, resolviendo como si el contrato no fuera de grandes riesgos ya que otorga relevancia a la ausencia de firma en todas las páginas de las Condiciones Generales por parte del tomador/asegurado.

En primer lugar, vemos que el argumento de la parte apelante no carece de solidez por cuanto que se trata de un contrato de seguro marítimo que ha de ser considerado de grandes riesgos por cuanto que se ajusta a lo preceptuado en la norma que estaba vigente a la fecha del mismo, el artículo 11.a) de la Ley 20/2015, de 14 de julio, de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras y reaseguradoras dado que el requisito referido a ciertas dimensiones de la empresa tomadora únicamente se entiende circunscrito a los seguros del apartado c). Establece así el referido precepto:

A efectos de lo establecido en esta Ley y en las demás disposiciones reguladoras de la supervisión y contratación de los seguros privados, se entenderá por contratos de seguro de grandes riesgos los siguientes:

a) Los de vehículos ferroviarios, vehículos aéreos, vehículos marítimos, lacustres y fluviales, mercancías transportadas (comprendidos los equipajes y demás bienes transportados), la responsabilidad civil en vehículos aéreos (comprendida la responsabilidad del transportista) y la responsabilidad civil de vehículos marítimos, lacustres y fluviales (comprendida la responsabilidad civil del transportista).

b) Los de crédito y de caución cuando el tomador y el asegurado ejerzan a título profesional una actividad industrial, comercial o liberal y el riesgo se refiera a dicha actividad.

c) Los de vehículos terrestres (no ferroviarios), incendio y elementos naturales, otros daños a los bienes, responsabilidad civil en vehículos terrestres automóviles (comprendida la responsabilidad del transportista), responsabilidad civil en general y pérdidas pecuniarias diversas, siempre que el tomador supere los límites de, al menos, dos de los tres criterios siguientes:

Activo total del balance: 6.200.000 euros.

Importe neto del volumen de negocios: 12.800.000 euros.

Número medio de empleados durante el ejercicio: 250 empleados.

Si el tomador del seguro formara parte de un grupo de sociedades cuyas cuentas consolidadas se establezcan con arreglo a lo dispuesto en los artículos 42 a 49 del Código de Comercio , los criterios mencionados anteriormente se aplicarán sobre la base de las cuentas consolidadas.

Se trata por tanto de una definición legal de tal manera que difícilmente puede alegarse que sea una cláusula sorpresiva.

Junto a ello vemos que, efectivamente el artículo 11 de la ley 20/2015 es una trasposición del artículo 13.27 de la Directiva 2009/138/CE del Parlamento Europeo (BOE 17 de diciembre de 2009) y que establece:

27) "grandes riesgos":

a) los riesgos clasificados en los ramos 4, 5, 6, 7, 11 y 12 de la parte A del anexo I;

b) los riesgos clasificados en los ramos 14 y 15 de la parte A del anexo I, cuando el tomador ejerza a título profesional una actividad industrial, comercial o liberal y el riesgo se refiera a dicha actividad;

c) los riesgos clasificados en los ramos 3, 8, 9, 10, 13 y 16 de la parte A del anexo I, siempre que el tomador supere los límites de al menos dos de los criterios siguientes:

i) un balance total de6200000 EUR en activos;

ii) un volumen de negocios neto, en el sentido de la Cuarta Directiva 78/660/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1978, basada en la letra g) del apartado 3 del artículo 54 del Tratado y relativa a las cuentas anuales de determinadas formas de sociedad [30], de 12800000 EUR;

iii) un número medio de 250 empleados durante el ejercicio.

Si el tomador del seguro forma parte de un grupo de empresas para el que se elaboran cuentas consolidadas con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 83/349/CEE, los criterios establecidos en el párrafo primero, letra c), se aplicarán sobre la base de las cuentas consolidadas.

Los Estados miembros podrán añadir a la categoría mencionada en el párrafo primero, letra c), los riesgos asegurados por asociaciones profesionales, empresas en participación o agrupaciones temporales;

Al respecto añadiremos que confunde la parte apelada el sentido de la STJU invocada, la C-352/21, de 27 de abril de 2023, ya que la misma no concluye que los seguros de navegación con finalidades no comerciales no puedan considerarse seguros de grandes riesgos -dado que se resolvía una cuestión prejudicial referida a competencia internacional-, sino que en tales casos no resulta de aplicación el artículo 15.5 pero del Reglamento (UE) nº 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil, artículo ubicado en la sección "Competencia en materia de seguros" y referidos a lo posibles acuerdos de determinación del fuero internacional posteriores a la entrada en vigor del propio Reglamento. Así vemos que con carácter incidental a la cuestión planteada resuelve lo siguiente (el subrayado es nuestro):

36 En el caso de autos, consta que, entre los ramos del anexo I, parte A, de la Directiva 2009/138 a los que se hace referencia en el artículo 13, punto 27, letras a ) a c ), de esta Directiva, solo puede ser pertinente el ramo 6, que se menciona en dicho artículo 13, punto 27, letra a). Este ramo tiene por objeto cualquier daño sufrido por vehículos fluviales, lacustres y marítimos.

37 Pues bien, ni dicho ramo 6 ni el artículo 13, punto 27, letra a), de la Directiva 2009/138 contienen otras precisiones, en particular sobre la utilización que debe darse a estos vehículos, y ello a diferencia del citado artículo 13, punto 27, letras b) y c), que incluye indicaciones relativas a la actividad ejercida por el tomador del seguro o al balance, al volumen de negocios o al número de empleados de su empresa.

38 Por lo tanto, de la interpretación literal del artículo 13, punto 27, de la Directiva 2009/138 y del artículo 16, punto 5, del Reglamento n.º 1215/2012 resulta que estas disposiciones pueden interpretarse en el sentido de que en los «grandes riesgos», a los que se refieren dichas disposiciones, están comprendidos todos los daños sufridos por vehículos fluviales, lacustres y marítimos, con independencia de que se utilicen con fines comerciales o no.

39 En cuanto al contexto en el que se inscribe el artículo 16, punto 5, del Reglamento n.o 1215/2012, procede señalar, por una parte, que esta disposición viene introducida por los términos «no obstante lo dispuesto en los anteriores puntos 1 a 4», lo que permite concluir que los puntos 1 a 4 de dicho artículo 16 constituyen una lex specialis en relación con el citado artículo 16, punto 5, y que, por tanto, en las situaciones que esos puntos 1 a 4 pretenden regular específicamente, prevalecen sobre este punto 5.

40 Por otra parte, el artículo 16, punto 1, letra a), del Reglamento n.º 1215/2012 cubre, en particular todo daño a buques de navegación marítima causado por hechos sobrevenidos en relación con su utilización para fines comerciales.

41 No obstante, como ha observado acertadamente la Comisión, es preciso señalar que, en el supuesto de que todos los daños sufridos por vehículos marítimos, cualquiera que sea su utilización, se considerasen «grandes riesgos», en el sentido del artículo 16, punto 5, del Reglamento n.º 1215/2012 , dicho artículo 16, punto 1, letra a), quedaría privado de contenido en lo que respecta a los buques de navegación marítima. Lo mismo sucedería con los puntos 2 a 4 de ese artículo 16, ya que estos últimos puntos se refieren a los riesgos derivados de la utilización o la explotación de los buques, con arreglo al mismo artículo 16, punto 1, letra a), y a los riesgos accesorios a cualquiera de los contemplados en el artículo 16, puntos 1 a 3, de dicho Reglamento.

42 Tal resultado sería contrario a la intención del legislador de la Unión de atribuir un contenido propio a los puntos 1 a 4 del artículo 16 del Reglamento n.º 1215/2012 .

43 En efecto, el tenor del artículo 16 del Reglamento n.º 1215/2012 reproduce, en esencia, el del artículo 14 del Reglamento n.º 44/2001 . Pues bien, los puntos 1 a 4 de dicho artículo 14, que han pasado a ser los puntos 1 a 4 de ese artículo 16, no figuraban en la propuesta de Reglamento (CE) del Consejo relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil presentada por la Comisión [COM(1999) 348 final], que dio lugar al Reglamento n.º 44/2001 , y solo fueron introducidos en este último durante el procedimiento legislativo, precisando así el concepto de «riesgos», contemplado en el artículo 15, punto 5, del Reglamento n.º 1215/2012 .

44 Por lo tanto, las consideraciones expuestas en los apartados 39 a 43 de la presente sentencia abogan por una interpretación estricta del artículo 16, punto 5, del Reglamento n.º 1215/2012 , según la cual los daños sufridos por vehículos utilizados con fines no comerciales no están comprendidos en el ámbito de aplicación de dicha disposición, de modo que un contrato de seguro de casco relativo a una embarcación de recreo utilizada con fines no comerciales no está comprendido en el ámbito de aplicación del artículo 15, punto 5, de dicho Reglamento.

45 Otras consideraciones del contexto corroboran esta interpretación. En efecto, por una parte, las excepciones a las normas de competencia en materia de seguros, como la permitida por el artículo 15, punto 5, del Reglamento n.º 1215/2012 , deben interpretarse restrictivamente (véase, por analogía, la sentencia de 12 de mayo de 2005, Société financière et industrielle du Peloux, C-112/03 , EU:C:2005:280 , apartado 31).

Siendo así, y no resultando por tanto de aplicación la doctrina invocada, es claro que se trata de un seguro de grandes riesgos, por lo que conformidad con lo dispuesto en el artículo 44 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro no era precisa la firma de cada una de las páginas de las condiciones generales para que resultasen de aplicación las que tengan la categoría definida jurisprudencialmente de "limitativas". Recordemos que el referido precepto establece.

No será de aplicación a los contratos de seguros por grandes riesgos, tal como se delimitan en esta Ley, el mandato contenido en el artículo 2 de la misma.

Y el 2:

Las distintas modalidades del contrato de seguro, en defecto de Ley que les sea aplicable, se regirán por la presente Ley, cuyos preceptos tienen carácter imperativo, a no ser que en ellos se disponga otra cosa. No obstante, se entenderán válidas las cláusulas contractuales que sean más beneficiosas para el asegurado.

Entre tales exigencias está la contenida en el artículo siguiente:

Las condiciones generales, que en ningún caso podrán tener carácter lesivo para los asegurados, habrán de incluirse por el asegurador en la proposición de seguro si la hubiere y necesariamente en la póliza de contrato o en un documento complementario, que se suscribirá por el asegurado y al que se entregará copia del mismo. Las condiciones generales y particulares se redactarán de forma clara y precisa. Se destacarán de modo especial las cláusulas limitativas de los derechos de los asegurados, que deberán ser específicamente aceptadas por escrito.

Segundo.- Sobre si existe contradicción entre las condiciones particulares y las generales a los efectos de limitar/delimitar el riesgo cubierto.

El motivo se estima.

Argumenta la jueza de instancia que dado que existe una previsión contractual que otorga preferencia a las condiciones particulares sobre las generales y en la medida en que en éstas últimas se encuentran nuevos supuestos de exclusión de cobertura, ésa es una contradicción que debe resolverse con la irrelevancia de tal condición general.

En concreto sostiene que debe tenerse presente la primera clausula particular referida a su relación con las condiciones generales al decir que "Quedan nulas y sin valor ni efecto las Condiciones Generales impresas de la Póliza que contradigan las Particulares y/o Especiales que se indican a continuación".

Por otra parte, es la condición o cláusula particular séptima del contrato de seguro suscrito entre las partes, ahora litigantes, es la que se refiere a la cobertura a todo riesgo del seguro contratado en los siguientes términos:

"La embarcación asegurada queda cubierta frente a todos los riesgosde pérdida total, pérdida total constructiva, gastos de salvamento o daños parciales que pueda sufrir la embarcación asegurada, sus componentes y equipos, incluyendo maquinaria y embarcaciones auxiliares por cualquier causa externa.

A renglón seguido la misma cláusula particular séptima del contrato enuncia las exclusiones individuales de la cobertura, ninguna de las cuales coinciden con las alegadas por la aseguradora para rechazar el siniestro, que se encuentra, como se ha adelantado, entre las relacionadas como exclusiones generales, que deben tenerse sin valor al no acogerse como exclusiones particulares, sin que sea dable someter al asegurado a una doble relación de exclusiones, las contenidas entre las cláusulas generales y las especiales o individuales. Pero es que, además, ni unas ni otras están destacadas de forma especial y constan aceptadas por escrito, pues no consta en el contrato la firma del asegurado más que en primera página y las exclusiones se relacionan en la página 6, y son del siguiente tenor literal;

" b) Exclusiones

El seguro no cubre:

a) Pérdida o daños ocasionados por desgaste, deterioro y depreciación de uso

b) Cualquier daño, pérdida o perjuicio consecutivo por falta de mantenimiento, conservación o reparación (incluida la ósmosis)

c) Daños internos debidos a fallos y averías mecánicas

d) Pérdida, daños o gastos en que se incurra para subsanar un defecto de diseño o construcción. La presente exclusión se limita a las pérdidas o daños sufridos por las partes mal construidas o diseñadas y no se extenderá a otras partes de la embarcación directamente afectadas.

e) El robo de la embarcación principal o auxiliar, así como los daños sufridos con ocasión del robo o tentativa de este, cuando la embarcación no se encuentre depositada en un local o garaje debidamente cerrado, en varadero o cuando no esté amarrada en los muelles de atraque pertenecientes a un club náutico o puerto deportivo o en campos de boyas autorizados con vigilancia.

f) El robo de la embarcación principal o auxiliar cometido por familiares del Asegurado o por las personas que con él convivan y/o que de él dependan, así como el producido por mala fe o negligencia grave del Asegurado, del Tomador del seguro o personas que con ellos convivan y/o que de ellos dependan

g) El robo de la embarcación mientras esté en un remolque si el remolque no tiene un sistema antirrobo adecuado.

h) El hurto, entendiendo por tal la toma de los bienes asegurados (accesorios, velamen, motor fueraborda, embarcación auxiliar) contra la voluntad del Asegurado, sin empleo de fuerza o violencia en las cosas, ni intimidación o violencia en las personas.

i) Privación de disfrute, la depreciación y otros daños indirectos tales como perjuicios estéticos y los gastos de clasificación o reclasificación de la embarcación asegurada.

j) Desprendimiento o caída de motores fueraborda y las consecuencias de este, salvo si resultase a consecuencia de un incendio, naufragio, choque o abordaje, embarrancada o varada.

k) Velas rasgadas por el viento o que se vuelen al ser largadas, a menos que sea a consecuencia de daños a la arboladura a las que las velas estén envergadas o que se ocasionen porque la embarcación embarranque o entre en colisión o en contacto con cualquier sustancia externa (incluyendo hielo) que no sea agua.

l) Daños o pérdidas a lonas, toldos y fundas protectoras de la embarcación asegurada ocasionados por el viento o por el mal tiempo (lluvia, granizo...), a no ser que sean por golpe de mar o a consecuencia de temporal (escala Beaufort 8)".

No obstante debemos coincidir con la parte apelante en que no existe tal contradicción.

Hemos de partir de que por definición las cláusulas generales y particulares son complementarias y que todas ellas conforman el contenido de la relación contractual, de suerte que además de los restantes preceptos del Capítulo IV del Título II del Libro IV del Código Civil, para resolver el presente caso es especialmente destacable la incidencia del artículo 1285 que impone interpretar las clausulas del contrato unas con otras.

En ese sentido yerra la Jueza de instancia al atribuir a la declaración contenida en la cláusula particular 7 a) -y que se destaca en negrita tanto en la sentencia como en la propia póliza- de que con la póliza queda cubierto el asegurado frente a "a todos los riesgos de pérdida total, pérdida total constructiva, gastos de salvamento o daños parciales que pueda sufrir la embarcación asegurada, sus componentes y equipos, incluyendo maquinaria y embarcaciones auxiliares por cualquier causa externa" implica que el artículo 2 de las exclusiones a la cobertura de carácter general, dentro de las denominadas condiciones generales, no resulte de aplicación por incurrir en abierta contradicción, ya que sería una interpretación que, ante este clausulado general tan habitual en los contratos de seguro, vedaría no sólo la validez de cualquier cláusula limitativa sino incluso la de cualquiera que tenga la naturaleza delimitativa y que aparezca, en uno u otro caso, recogida entre las condiciones generales.

Ha de tenerse presente que la clausula primera no es la única que define el objeto del contrato, ni debe prevalecer sobre cualesquiera otras, ya sean particulares o generales, pues no tiene una ordenación jerárquica prevalente. Sin perder su carácter jurídico y vinculante, es evidentemente una cláusula que define de forma general la naturaleza del contrato, pero que en modo alguno puede estimarse que agote, pretenda agotar o nadie pueda interpretar que agote la delimitación del riesgo cubierto.

Por otra parte, la verdadera "contradic ción" entre clausulas es una colisión de una entidad que va mucho más allá del hecho de que una detallada delimitación del riesgo cubierto relativice la palabra "todos" contenida en la primera cláusula del contrato. Y es que la contradicción no puede apreciarse cuando nos encontramos con preceptos de distinto ámbito, de suerte que uno sea muy general, casi de una finalidad definitoria de nomenclatura del tipo de contrato, y otro muy particular, concretando tales supuestos.

Ciertamente que en un sentido riguroso y literal de la palabra "contradic ción", éste y todos los demás seguros que existen en el tráfico jurídico y que se denominan e incluso se definen en sus primeras clausulas como de TODO RIESGO tendrían contradicciones internas, ya que todos, sin excepción, deberían denominarse y/o definirse en su clausulado como de CASI TODO RIESGO para que cupiera, sin apreciarse contradicción alguna, un clausulado general -y particular- que delimitara -excluyendo- el riesgo cubierto.

La contradicción ha de ser más intensa, más directa, afectar a un ámbito de la relación contractual que es abordado en los mismos términos de generalidad o especialidad por dos cláusulas contractuales de forma abiertamente dispar, negando una un derecho que otra reconoce, fijando un plazo distinto para cualquier derecho/obligación o carga de las partes, una duración diferente, causas de resolución incompatibles, etc. Nunca entre cláusulas que añaden supuestos distintos con el mismo efecto excluyente, lo que las define como complementarias y no como antitéticas.

En el presente además vemos que efectivamente las causas definidas en las cláusulas particulares (y que también entrarían en contradicción en la clausula primera según una estricta interpretación) afectan a la naturaleza del siniestro o de los bienes dañados, en tanto que las condiciones generales atienden al cumplimiento de una serie de obligaciones por parte del asegurado -algunas de naturaleza legal- o de cargas -como comunicar la cesión a un tercero- o supuestos de dolo/negligencia o asimilables a fuerza mayor.

Es por eso que en un supuesto similar y muy acertadamente traído a colación por la parte apelante, el Tribunal Supremo en su STS de 21 de junio de 2023 ha indicado que las causas de exoneración de responsabilidad no suponen una contradicción con las condiciones particulares de la póliza cuando se exigía el cumplimiento de un precepto legal, que en el caso enjuiciado era la titulación del patrón, ni son limitadoras del riesgo:

1.- Como recuerda la sentencia 100/2022, de 7 de febrero , como regla general, la contradicción entre condiciones particulares y condiciones generales debe resolverse a favor de las primeras, salvo que las generales resulten más favorables para el adherente ( art. 6.1 LCGC ). Pero en este caso realmente no hay contradicción, porque el hecho de que las condiciones particulares no incluyeran una exclusión de cobertura por falta de titulación del patrón, no quiere decir que quedara sin efecto la que sí estaba expresamente contenidas en las condiciones generales.

2.- El art. 2 de las condiciones generales de la póliza de seguro marítimo suscrita entre las partes, bajo el epígrafe "Riesgos excluidos con carácter general", contiene en el apartado 8, en negrita, el siguiente texto:

"Siniestros y sus consecuencias que ocurran cuando la persona que gobierne la embarcación no haya cumplido con los requisitos previstos por las leyes que regulan los títulos a exigir para el manejo de cada tipo de embarcación de recreo".

3.- Esta delimitación de cobertura debe ponerse en conexión con las previsiones legales al respecto, que exigen, según el tipo de embarcación, una determinada titulación (en este caso, el Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo). De tal manera que la expresión contractual de una obligación legal para el ejercicio de la actividad asegurada no puede considerarse una cláusula limitativa. Sin que tampoco pueda ser calificada como cláusula sorprendente, pues lo sorpresivo sería lo contrario, que la compañía de seguros asegurase la navegación sin la acreditación de los conocimientos necesarios para ello, puesto que como declararon las sentencias 622/1998, de 29 de junio , y 160/2020, de 10 de marzo , "la falta de titulación supone una presunción de impericia".

Por lo que no cabe apreciar infracción del art. 3 LCS , ni de la jurisprudencia que lo interpreta.

4.- Igualmente, no cabe tachar la cláusula controvertida como oscura o ininteligible. Al contrario, la póliza se expresa en términos claros y fácilmente comprensibles, al indicar que no cubrirá los siniestros de embarcaciones gobernadas por quienes no tengan la titulación oficial necesaria para ello. Por lo que tampoco existe infracción del art. 1288 CC .

Y resulta plenamente aplicable al presente tal doctrina por cuanto que por la apelante se citan las cláusulas generales h) -no disponer de la documentación oficialmente exigida en regla- y d) -fuera del ámbito de navegación establecido en las condiciones particulares o generales-, que se refieren también al cumplimiento de deberes legales o contractuales.

Tercera.- Sobre la concurrencia de las causas de exoneración de responsabilidad contenidas en las condiciones generales.

El motivo se desestima.

a) Sobre la ausencia de la documentación oficialmente exigida(Condición General 2.2. h)

- Se sostiene en primer lugar por la apelante que la nave siniestrada "Juros" no tenía el certificado de navegabilidad válido, ya que aunque se aporta un duplicado del mismo por presunto extravío, se argumenta que se obtuvo de forma fraudulenta, ya que tal extravío podría declararse de forma contundente que no tuvo lugar desde el momento en que el propio actor aportó al perito de GENERALI el presuntamente extraviado y que demostraba que el plazo de vigencia del certificado había caducado. Y continúa así la apelante indicando que para ahorrarse así el más complejo proceso de obtención de un nuevo certificado, se alegó falsamente el extravío, y así pudo realizarse la inspección sin que contase en el certificado el lapso de varios meses en que el mismo no estuvo en vigor.

No obstante, no se discute que el día del siniestro el duplicado recogía una inspección válidamente realizada por INTERTEK, con vigencia hasta el 11 de julio de 2025.

Pues bien, esta alegación de que como no se realizó el procedimiento administrativo correcto el certificado estaba caducado no puede estimarse.

Debemos partir del hecho de que es un documento oficial cuya validez no consta impugnada por la parte apelante, ni que se haya iniciado ningún proceso administrativo de anulación del mismo a pesar de que en las labores de rescate del navío hubo de iniciarse un expediente administrativo por la autoridad competente en donde, ha de presumirse, se exigieron las documentaciones pertinentes del buque siniestrado.

Mas aun no pudiendo presumirse que la autoridad competente haya tenido conocimiento de la posible irregularidad en la obtención del duplicado, y rechazando a los meros efectos dialécticos la posibilidad -verosímil- de que un documento que se da por extraviado pudiere haber aparecido tras una inspección más minuciosa fruto de una grave siniestro, e incluso descartando asimismo a los efectos argumentativos y meramente hipotéticos la aplicación de la doctrina de los actos propios que, para este documento y el siguiente, impediría a la aseguradora oponer la deficiencia de los mismos en una póliza concertada días antes del siniestro -causa de desestimación del recurso que analizaremos más adelante- no podemos obviar que todo acto administrativo goza de una presunción de legalidad y validez desde el momento en que se dicta, tal y como establece el artículo 39.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas (LPAC ), en los mismos términos que hacía artículo 57.1 de la Ley 30/1992 .

- A su vez se alega por parte de la apelante para la aplicación de esta causa de exoneración que la nave carecía de permiso de navegación vigente a la fecha del siniestro conforme a lo establecido en el artículo 17 del Real Decreto 135/2010, de 5 de noviembre , no obstante reconocerse que habiéndose solicitado antes del siniestro y pagado las tasas correspondientes no se obtuvo hasta cuatro días después.

Ello no obstante, la mera solicitud de la misma acreditada en el momento de concertarse el seguro fue suficiente para la contratación y entrada en vigor del mismo para a hoy apelante.

Ciertamente que la posición procesal de la entidad aseguradora implica, tanto por la abierta contradicción con su aceptación de la suficiencia de la documentación aportada, como por su extrema cercanía en el tiempo con el acaecimiento del siniestro, una clara vulneración de la doctrina de los actos propios, como alega la contraparte, y que ya se definió por Sentencia del Tribunal Supremo (Sala de lo Civil), de 22 junio el sentir de esa jurisprudencia, que los define como «aquellos que, por su carácter trascendental, o por constituir convención, causen estado, definiendo inalterablemente la situación jurídica de su autor, o también aquellos que vayan encaminados a crear, modificar o extinguir algún derecho, que no pueda ser alterado unilateralmente por quien se hallaba obligado a respetarlo».

Es el presente un supuesto en que puede concluirse que la exigencia de la buena fe contractual del artículo 7.2 CC impone a la parte aseguradora el deber de no cuestionar la suficiencia de la documentación legalmente exigida para la navegación del buque asegurado cuando, no es que la omitiera, sino que estimó bastante que se encontrare pendiente de la concesión administrativa ya solicitada y cumplidos los requisitos legales para ello (lo que se confirmó a posteriori dado que fue concedida).

Recordand o su doctrina, se pronuncia más recientemente el Tribunal Supremo en STS de 9 de febrero de 2021 :

1.- La doctrina de los actos propios constituye un principio general del derecho que veda ir contra los propios actos (nemo potest contra propium actum venire) como límite al ejercicio de un derecho subjetivo o de una facultad ( sentencias de 9 mayo 2000 y 21 mayo 2001 ).

Recientemente hemos sintetizado la jurisprudencia de esta sala sobre esta doctrina en la sentencia 320/2020, de 18 de junio :

"La doctrina de los actos propios tiene su último fundamento en la protección de la confianza y en el principio de la buena fe, que impone un deber de coherencia y limita la libertad de actuación cuando se han creado expectativas razonables ( SSTS de 9 de diciembre de 2010 y 547/2012, de 25 de febrero de 2013 ). El principio de que nadie puede ir contra sus propios actos solo tiene aplicación cuando lo realizado se oponga a los actos que previamente hubieren creado una situación o relación de derecho que no podía ser alterada unilateralmente por quien se hallaba obligado a respetarla ( SSTS 9 de diciembre de 2010, RC n.º 1433/2006 , 7 de diciembre de 2010, RC n.º 258/2007 ). Como afirmamos en la sentencia de 25 de febrero de 2013 , [...], dicha doctrina "significa, en definitiva, que quien crea en una persona una confianza en una determinada situación aparente y la induce por ello a obrar en un determinado sentido, sobre la base en la que ha confiado, no puede pretender que aquella situación era ficticia y que lo que debe prevalecer es la situación real"".

2.- Ahora bien, como también hemos afirmado en la sentencia 760/2013, de 3 de diciembre , reiterando lo declarado en la sentencia de 22 de octubre de 2002 , los " actos propios" que producen esos efectos deben ser "actos idóneos para revelar una vinculación jurídica".

A mayor abundamiento la Capitanía Marítima de Cartagena sostiene que "una embarcación puede navegar con el justificante de la solicitud de permiso de navegación (...)" si cuenta con el resto de la documentación preceptiva y ha pagado la tasa.

b) Sobre la causa de exoneración de responsabilidad consistente en que el siniestro se produjo cuando el buque asegurado se encontraba navegando fuera del ámbito de navegación establecido en las condiciones particulares o generales(Condición General 2.2. d)

En principio y dado que es lo que se afirma en la demanda, no sería hecho controvertido que el encallamiento se produjo a unos 90 metros de la costa en la Playa de la Llana-el Mojón. Indiquemos que a pesar de ello el perito de la demandada que firma el informe de GENERALI habla de "unos 200 m de costa".

No obstante en las referidas condiciones generales (nada se indica en las particulares) se define el ámbito de navegación exclusivamente en estos términos:

Las garantías del seguro surtirán efecto en aguas interiores y hasta los límites de la Zona Económica exclusiva (200 millas) de España y de los países miembro de la Unión Europea.

Quedan excluidas las travesías entre la península Ibérica y las Islas Canarias.

Vemos así que no existe ninguna referencia en la cláusula reproducida a que se estuviere navegando dentro de las zonas de exclusión de navegación de las playas, como ahora argumenta la apelante, de suerte que aun dando por cierto este hecho de las fotografías aportadas (documento nº 9 de la contestación) no resulta aplicable la causa de exoneración invocada.

Cuarto.- Sobre la concurrencia de culpa grave (impropiamente llamada baratería) en la causación del siniestro como causa de exoneración de responsabilidad.

El motivo se estima.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima establece en su artículo 419.1 :

El asegurador no responde de los daños causados al interés asegurado por dolo del asegurado, sin que valga pacto en contrario. Tampoco responderá por culpa grave del asegurado, pero, si las partes acordasen lo contrario, quedará al menos un diez por ciento del daño a cargo del asegurado. Este mínimo del diez por ciento es indisponible para las partes.

No se discute por las partes que sea norma imperativa que resultaría de aplicación en el presente caso si se concluyese la concurrencia de culpa grave por el asegurado, dado que no hay ninguna cláusula que modifique el régimen legal en los términos previstos en el citado precepto.

No existiendo ninguna diferencia en este punto, resulta plenamente aplicable por tanto la jurisprudencia recaída en aplicación de la regulación anterior , y de la que citamos la STS Civil sección 1 del 10 de marzo de 2020 :

En este sentido, la STS 754/1998, de 23 de julio , señal ó que el "artículo 756 del propio Código recoge supuestos de irresponsabilidad de la aseguradora por causas determinadas, aunque no se hayan excluido de la póliza, y entre ellas, el número 7º".

No se discute pues que el siniestro en condiciones normales estaría cubierto por los seguros suscritos, siendo prestación típica de cobertura el naufragio del buque ( art. 755.3º del Código de Comercio ); tampoco se discute la vigencia del principio de autonomía de la voluntad, sino la concurrencia y eficacia de una causa de exclusión legal de cobertura del seguro pactado, al señalar el art. 756 de dicha disposición general que las previstas en tal norma operarán "aunque no se hayan excluido en la póliza".

En consecuencia, sólo queda analizar si por los hechos concurrentes y que resulten acreditados puede apreciarse culpa grave (en términos náuticos "baratería") del patrón del barco en la causación del siniestro.

Dos son los hechos que resultan plenamente acreditados y relevantes: el primero, que el encallamiento se produjo dentro de la zona restringida de baño de la Playa la Llana-el Mojón, como se observa de las fotografías aportadas por la demandada; el segundo, que viajaban catorce personas según el informe de Protección Civil de San Pedro del Pinatar y más documentación anexa al segundo informe y que la nave sólo tenía autorización para 10 personas.

Junto estos hechos vemos que el documento nº 10 de la contestación es un informe pericial a la que la jueza no confiere demasiada credibilidad no obstante no existir informe contradictorio por la parte actora. En el mismo, emitido por GENERALI, se asegura que hubo asimismo un exceso de velocidad en la maniobra por encontrarse un hundimiento de la quilla de 20-30 centímetros (en suelo rocoso) y un surco en el lecho marino de unos 25 metros de longitud. La profundidad de la zona es de entre 0Ž5 y 1 metro.

Por su parte, el informe de GLOBAL RISK aportado como documento nº 11 de la contestación incide en la concurrencia de una sobrecarga en la nave de 4 personas.

El accidente además se produce de noche, sobre las 22:20 horas y no ha quedado acreditado ningún defecto de señalización luminosa de la bocana de puerto.

Pues bien, del conjunto de la prueba practicada este tribunal debe discrepar de las conclusiones de la sentencia de instancia que niega que las periciales merezcan mayor credibilidad que la versión ofrecida por la demandante así como que los restantes hechos sean determinantes de una apreciación de negligencia grave.

Y nos apartamos de su criterio por cuanto que la práctica de las pruebas periciales ha arrojado mucha luz sobre las causas del siniestro y no se aprecian ni imprecisiones ni subjetividades que comprometan la imparcialidad, adjuntándose amplia prueba documental y fotográfica y realizándose una inspección in situ del buque varado, no encontrándose tampoco otras razones para poner en cuestión sus conclusiones.

Todo ello nos arroja como causa fundamental -si no única del accidente- la grave negligencia del asegurado/patrón de la embarcación, que realizó varias prácticas arriesgadas contraviniendo las normas y las más elementales reglas de prudencia y sentido común, llevando en primer lugar una sobrecarga en la nave respecto de las personas que tenía autorizadas, yendo a una velocidad excesiva (sólo así se explican las dimensiones de la huella y de la profundidad del encallamiento en el lecho rocoso) dentro de la zona reservada para bañistas y cuando había muy escasa visibilidad al ser de noche, llegando a acercarse a la costa tanto que la profundidad era de entre 0Ž5 y 1 metro en un lecho marino que es notoriamente conocido (y teniendo en cuenta que el puerto de destino era el de amarre puede también presumirse que particularmente sabido por el patrón) que es en muchos lugares rocoso, y todo ello para hacer -presuntamente, pues no hay prueba de ello y a este Tribunal le parece muy poco probable- una maniobra de rectificación para entrar al puerto que no había ninguna razón para hacer mar afuera, pudiendo hacerse mar adentro como se habría hecho aplicando no sólo una diligencia media, sino tras una mínima representación el peligro potencial que para los tripulantes y potenciales bañistas reviste tal comportamiento en pleno mes de julio.

Tantos son los elementos de desprecio por las más básicas normas de prudencia y reguladoras de la navegación marítima y de la normativa municipal de playas que resulta muy difícil por no decir imposible abstraerse de la incidencia que todas ellas en su conjunto -y algunas de ellas por sí mismas- han tenido en la causación de un siniestro que era mucho más que evitable.

Recordemos así la sentencia 185/2016, de 18 de marzo citada por la STS de 28 de octubre de 2021 , que declaró:

[...] la apreciación de la culpa es una valoración jurídica resultante de una comparación entre el comportamiento causante del daño y el requerido por el ordenamiento. Constituye culpa un comportamiento que no es conforme a los cánones o estándares de pericia y diligencia exigibles según las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar. El mero cumplimiento de las normas reglamentarias de cuidado no excluye, por sí solo, el denominado "reproche culpabilistico".

Quinto .- Sobre las costas en primera instancia

En atención a la desestimación de la demanda se imponen a la parte actora por aplicación del artículo 394 LEC

Sexto.- Sobre las costas en segunda instancia.

En atención a la estimación del recurso de alzada no se hace especial pronunciamiento en materia de costas en esta alzada.