Sentencia Civil 332/2026 Audiencia Provincial Civil nº 4 de Murcia, Rec. 439/2022 de 16 de abril del 2026

PRIMERO. -Planteamiento

La representación procesal de La Hita Alquiler de Maquinaria, S.L. y la representación procesal de Daimler AG formularon recurso de apelación contra la sentencia dictada por el Ilmo. Magistrado en comisión de servicios del Juzgado Mercantil núm. 2 de Murcia de fecha 18 de noviembre de 2021 por la que se estimaba parcialmente la demanda, condenando a Daimler AG al abono de 43.644,06 euros.

1.- La demandainvoca la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones; sobre el calendario a seguir para la introducción de tecnologías para cumplir con la normativa europea sobre emisiones (normas EURO 3 a 6) y para la transmisión a los clientes de los costes de introducción de las tecnologías sobre emisiones exigidas por la normativa europea mencionada, que se prolongó desde el 17 de enero de 1997 al 18 de enero de 2011.

La actora alega que en dicho periodo adquirió los camiones que precisa en la demanda y solicita que se declare que la demandada es responsable de daños en dichas adquisiciones, que cifra en 183.592,98 euros, y se le condene a su pago más los intereses legales desde su adquisición.

2.- La sentenciaestima parcialmente la demanda, condenando a la entidad al abono del 5% de los precios de adquisición, más los intereses legales desde la adquisición de cada vehículo, sin expresa condena en costas.

En primer lugar, desestima la excepción de prescripción. Con base en la SJM núm. 1 de Navarra de 25 de agosto de 2022 y la SJM núm. 1 de Murcia de 30 de noviembre de 2020 y en los arts. 1968 y 1969 CC considera que el plazo de ejercicio de la acción es de un año desde que puedo ejercitarse, siendo el dies a quo la publicación de la versión no confidencial de la Decisión en el DOUE el 6 de abril de 2017, sin que se deba atender al 19 de julio de 2016. Dado que consta interrumpido el plazo por acta notarial de fecha 3 de abril de 2018 (documento 22, acontecimiento 28), de 14 de marzo de 2019 (documento 23, acontecimiento 29) y de 3 de marzo de 2020 (documento 34, acontecimiento 28) y la demanda se interpuso en fecha 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3), no había transcurrido dicho lapso a la fecha de interposición de la demanda.

Igual resultado desestimatorio tiene la excepción de legitimación activa planteada por la entidad de acuerdo con la SAP Pontevedra, Sec. 1ª, de 8 de octubre de 2020 y la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 1 de Murcia, del 30 de noviembre de 2020. Considera que se ha aportado documentación suficiente para acreditar la adquisición y el precio abonado, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde entonces. Rechaza que la Decisión no alcance a vehículos especiales de acuerdo con la SJM núm. 2 de Oviedo de 30 de septiembre de 2020 y la pág. 10 de la Decisión, que no hace matizaciones.

A continuación, se fija el marco jurídico aplicable a la reclamación de la actora reproduciendo la SAP Valencia, Sec. 9ª, de 23 de enero de 2020.

Analiza el daño y la relación de causalidad con base en la sentencia de esta Sala de 25 de marzo de 2021. Considera que la parte actora presenta en su informe pericial (documento 13) un estudio razonable sobre la repercusión de la conducta de la demandada en el mercado y rechaza los argumentos relativos a la inexistencia de daños atribuyendo a la Decisión de la Comisión un argumento negatorio al respecto y la repercusión del sobreprecio (passing on).

Dedica el FD Quinto a la cuantificación y valora los dos informes periciales aportados al procedimiento por las partes. Invoca la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, del 7 de julio de 2021 para valorar el informe pericial de la parte actora y la SAP Pontevedra del 23 de diciembre de 2020 con relación al informe pericial de la parte demandada, destacando en ambos casos los errores que adolecen cada informe para no generar la convicción del tribunal. Por ello realiza una estimación judicial del sobreprecio, con base en la SAP Audiencia Provincial de Murcia, sección cuarta del 25 de marzo de 2021, con mención de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 17 de abril de 2020, que fija en el 5% del precio de adquisición de cada camión, más los intereses desde la fecha de adquisición.

Se dictó auto de aclaración el 30 de noviembre de 2021 denegando la solicitud de la parte demandada y concediendo la solicitud de la parte actora, con la parte dispositiva reproducida en los antecedentes de esta resolución.

3.- La parte actora formula recurso de apelacióncontra el pronunciamiento de la sentencia sobre la cuantificación del perjuicio, pues el juez a quo le concede el 5% del precio de adquisición de los camiones en lugar de la cantidad solicitada cuantificada en su informe pericial aportada como documento 13 de la demanda.

En síntesis, expone los siguientes motivos, de forma subsidiaria: 1º) error en la valoración del informe pericial de la parte actora y en la cuantificación del perjuicio, exponiendo los argumentos por los que considera que su informe pericial adecuado, fiable y conforme con los criterios jurisprudenciales en la materia y los métodos de la Guía Práctica de la Comisión Europea, solicitando la estimación íntegra de la demanda; 2º) en caso que el informe pericial no genere la convicción del tribunal, impugna el importe del perjuicio calculado en el 5% del precio de compra, porque es insuficiente para una indemnización adecuada y no hace una reparación íntegra del daño; solicitando que se imponga un porcentaje mayor conforme hacen otras Audiencias Provinciales, como Vizcaya, Alicante y Oviedo; 3º) en caso que se mantenga el mismo porcentaje, el importe fijado en la sentencia no se corresponde con el 5% de los precios de adquisición, porque debería atender a las bases imponibles de las cuotas de los contratos de leasing abonados y no el precio de compra; y 4º) impugna el pronunciamiento de las costas, que se debieron imponer a la parte demandada aplicando el criterio de la estimación sustancial de la demanda y por el principio de reparación íntegra de daños producidos por prácticas anticompetitivas.

4.- Por su lado, la parte demandada interpone recurso de apelacióncontra la sentencia, sobre la prescripción de la acción, así como la estimación de los daños y su cuantificación. Aduce de forma extractada los siguientes motivos:

1º) prescripción de la acción, considerando que el plazo comenzaba el 27 de julio de 2016 y que a la fecha de las reclamaciones extrajudiciales ya había transcurrido el plazo de un año previsto en el art. 1968 CC;

2º) los vehículos especiales con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009, que son camiones portavehículos, y el vehículo NUM005, que es un camión extractor de fango, quedan fuera del ámbito material de la Decisión

3º) error en la interpretación de la naturaleza y alcance de la conducta anticompetitiva sancionada con relación a que consistió en un intercambio de información sobre precios brutos y la Decisión no afirma que la conducta haya tenido impacto real en el mercado;

4º) error en la identificación del marco legal en cuanto a las presunciones aplicables y en su aplicación, de forma que la carga de la prueba de la existencia del daño y del nexo causal corresponde a la parte actora;

5º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita, a través de una cuantificación alternativa (estudio comparativo temporal -diacrónico- de los precios netos de los camiones facturados por Daimler a los concesionarios durante y después de la conducta), que la parte actora no ha sufrido ningún daño;

6º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita de forma empírica la inexistencia del nexo causal entre la conducta y el supuesto daño reclamado por la parte actora, negando que parte de una premisa errónea o error interpretativo del contenido de la Decisión y que hace un análisis empírico y no jurídico al margen de la naturaleza jurídica de la conducta;

7º) improcedencia de la estimación judicial del daño en el 5% del precio de adquisición de los vehículos;

8º) subsidiariamente, impugna la sentencia porque no valora la defensa "passing on" argumentada por la demandada, puesto que no valora las circunstancias fácticas de este caso, ya que el supuesto sobrecoste fue trasladado por la demandante a sus clientes y a través de la reventa de los camiones;

5.- Como hemos manifestado en gran cantidad de ocasiones, nos encontramos ante un fenómeno de litigación en masa, donde las mismas representaciones de los actores, acompañando los mismos informes periciales, reclaman el sobreprecio por la adquisición de los camiones a las mismas fabricantes, que igualmente comparecen con la misma representación y aportan los mismos informes periciales, con base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016.

La consecuencia de esta circunstancia consiste en que deber tomar en cuéntala fundamentación contenida en nuestras sentencias dictadas anteriormente con base en la mencionada Decisión de la Comisión Europea, así como a las valoraciones de los hechos, las alegaciones y las pruebas realizados.

Por otro lado, estas decisiones se deben ir adaptando a las resoluciones que se vayan dictando en esta materia, como sucede con la STJUE, Sala Primera, de15 de julio de 2021, asunto C-30/20, (Roj: PTJUE 187/2021 - ECLI: EU:C:2021:604); STJUE, Gran Sala, de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19); STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20); STJUE, Sala Segunda, de 10 de noviembre de 2022, asunto C-163/21 (Roj: PTJUE 286/2022 - ECLI: EU:C:2022:863); ATJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023 (asunto C-285/21, (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132) o STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer y Daimler).

Con más razón cuando las sentencias del Tribunal Supremo han venido a confirmar los criterios en ellas fijados (SSTS núm. 923, 924, 925, 926, 927, 928, de 12 de junio; SSTS 939, 940, 941, 942/2023, de 13 de junio; SSTS 946, 947, 948, 949, 950/23, de 14 de junio de 2023), y otras posteriores.

En estos términos nos pronunciamos en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo 90/2022 ):

"3. La pluralidad y vinculación de las alegaciones de las partes aconseja, como venimos haciendo en precedentes sentencias de este Tribunal recaídas en asuntos del mismo cartel, a su estudio conjunto y sistematizado, y dejar constancia previa de que tendremos en consideración nuestros precedentes, en especial las sentencias dictadas el 10 de junio de 2021 en unos litigios con la misma demandada, que constituyen una especie de "pleitos-testigo" en terminología al uso respecto de la misma, pues no solo se reiteran idénticas controversias sino en la práctica en esencia se reproducen idénticas alegaciones y actividad probatoria. No solo en la parte demandada, sino también en la parte actora, que, si bien es diversa, comparte estrategia procesal, con igual dirección letrada, argumentario y actividad probatoria en esencia, por lo que en tanto no apreciemos razones para apartarnos de los citados precedentes, la respuesta no puede ser distinta. La previsibilidad de la respuesta judicial ante situaciones, alegaciones y pruebas sustancialmente idénticas así lo impone, siendo consecuencia ineludible de este fenómeno de litigiosidad en masa en el que se ha convertido el conocido "cartel de los camiones ", sin que esos "pleitos -testigos" hayan tenido servido para nada para evitar la litigiosidad judicial. Así lo exigen evidentes razones de seguridad jurídica, interdicción de la arbitrariedad y coherencia e igualdad de trato ( art 9 y 14 CE ), pues en palabras de la STC 184/2007, de 10 de septiembre

«el derecho a la igualdad en la aplicación de la ley, en conexión con el principio de interdicción de la arbitrariedad ( art. 9.3 CE ), obliga a que un mismo órgano jurisdiccional no pueda cambiar caprichosamente el sentido de sus decisiones adoptadas con anterioridad en casos sustancialmente iguales sin una argumentación razonada de dicha separación que justifique que la solución dada al caso responde a una interpretación abstracta y general de la norma aplicable y no a una respuesta ad personam, singularizada.»"

Por último, no seguimos el orden de motivos expuestos en el recurso de la parte demandada. En primer lugar analizaremos las cuestiones sobre legitimación activa y prescripción, en segundo lugar resumiremos todos los motivos relativos al régimen jurídico aplicable, el nexo de causalidad y el daño, la regla ex re ipsa, la facultad de estimación judicial del daños y concluiremos haciendo una valoración de los informes periciales aportados por las partes, dado que tanto en uno como en otro recurso uno de los motivos principales de sustento de sus posiciones radica en esta prueba, teniendo en cuenta los parámetros de la STS de 7 de noviembre de 2013 y las resoluciones ya citadas por el Tribunal Supremo y esta Sala en este cártel.

SEGUNDO. -Prescripción de la acción de reclamación de daños

Dos cuestiones debemos dejar zanjadas en esta materia con base en la STJUE (Sala Primera) de 22 de junio de 2022(asunto C-267/20 ), que acogió las conclusiones del Abogado General en el Asunto, según comunicado de prensa 193/21 el 28 de octubre de 2021, a consecuencia de la petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020):

i) Ha quedado resuelto cuál es el dies a quo del plazo de prescripción, pues dicha resolución lo fija el 6 de abril de 2017, aunque ya lo veníamos fijando porque era evidente que la mera nota de prensa publicada el 19 de julio de 2016 no proporcionaba los elementos fácticos y jurídicos necesarios para el ejercicio de la acción;

ii) Se ha fijado un plazo de prescripción de cinco años a contar desde el dies a quo ya dicho.

En consecuencia, a estas alturas ya no es necesario entrar al análisis de los requerimientos extrajudiciales previos a la demanda dirigidos por la actora a los fabricantes para la interrupción del plazo de prescripción de un año ( art.1968 CC) ni para determinar su eficacia interruptiva, que se negaba; ni para determinar la fecha de envío o recepción con relación al dies a quo, para verificar si había transcurrido un año desde que se recibió, con los retroacción de efectos entonces a la fecha del envío.

Y ello sucede porque esta sentencia del TJUE ha fijado un plazo de prescripción en cinco años a contar desde el 6 de abril de 2017. Dicho plazo habrá concluido el 6 de abril de 2022 si no se interrumpe en forma. Dado que la demanda se presentó el 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3) no había transcurrido dicho plazo.

En la misma línea se ha pronunciado, por todas, la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,tomando en cuenta la jurisprudencia reseñada del TJUE.

Ya nos expresamos en este sentido en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo de apelación 90/2022 ) y concretamente respecto Daf en nuestras recientes sentencias de 11 de octubre de 2024(rollos de apelación 1879/2021 y 1929/2021) y 17 de octubre de 2024(rollos de apelación 1949/2021 y 1959/2021).

Por tanto, se desestima este motivo del recurso de apelación de la parte demandada.

TERCERO. -Ámbito de la Decisión

1.- La acción ejercitada por la parte actora se fundamenta en la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones.

La parte demandada considera que los camiones portavehículos con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009 y el camión con matrícula NUM005, que es un camión extractor de fango, no están dentro del ámbito de dicha Decisión y, por tanto, dicha Decisión no puede ser el fundamento de la condena de la parte demandada. Como no existe otro título que le impute responsabilidad, ni en la demanda ni en el informe pericial, debe desestimarse la acción de reclamación de cantidad ejercitada respecto dichos vehículos.

2.- La cuestión del alcance o ámbito de la Decisión mencionada ut supra fue resuelta por Auto del TJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023,asunto C-285/2021 (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132).

Dicha resolución declara:

"23 Por lo que se refiere a los productos afectados por la práctica colusoriacontrovertida en el litigio principal, la Comisión, en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673, en la subsección titulada «Producto», indicó explícitamente los productos respecto de los que los participantes en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal habían celebrado acuerdos colusorios [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 41].

24 Como se desprende de la primera frasede este considerando, los productos afectados por la infracción controvertida en el litigio principal son los camiones de entre 6 y 16 toneladas (« camiones medios») o de más de 16 toneladas (« camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras.En la nota 5, relativa a dicho considerando, la Comisión únicamente excluyó explícitamente de los productos afectados los camiones militares [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 42].

25 (...)

26 En tal contexto, dado que la clasificación de los camiones en categorías que se efectúa en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673 se basa exclusivamente en el peso de los camiones,procede considerar que el criterio establecido en dicha Decisión para determinar si un camión está comprendido en su ámbito de aplicación es su peso[véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 44].

27 De ello se desprende que la Decisión C(2016) 4673 se refiere a la venta de todos los camiones medios y pesados, tanto camiones rígidos como cabezas tractoras[ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 45].

28 Además, dicha Decisión no contiene ningún elemento que permita concluir que los camiones especiales no forman parte de los productos afectadospor la infracción controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 46].

29 Por añadidura, como resulta, en particular, de los considerandos 46, 48 y 56 de la citada Decisión, incluidos en la subsección titulada «Naturaleza y alcance de la infracción», la infracción controvertida en el litigio principal afectaba a todos los equipamientos y modelos, especiales y estándar,y a todas las opciones montadas de fábrica que ofrecía cada fabricante que había participado en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 47]

30 En particular, del considerando 46 de esa misma Decisión se desprende, en primer lugar, que la Comisión determinó que las empresas implicadas intercambiaron listas de precios brutos y configuraciones informatizadas de camiones que contenían todos los modelos y opciones,lo que les permitía calcular los precios brutos de cualquier modalidad de camión.Según el considerando 28 de dicha Decisión, esas listas de precios incluían los precios de todos los modelos de camiones medios y pesados y todas las opciones montadas de fábrica (de equipamientos especiales) que ofrecía cada fabricante [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 48]

(...)

33 En estas circunstancias, procede considerar que los camiones especiales forman parte de los productos afectados por la infracciónconstatada en la Decisión C(2016) 4673 [véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 51]".Los destacados son nuestros

3.- El tenor de dicho ATJUE de 28 de febrero de 2023, con relación a la STJUE de 1 de agosto de 2022, asunto C-588/20 ( EU:C:2022:607), planteado también con relación a la misma parte demandada, es meridianamente claro al determinar que el ámbito de la Decisión sólo excluye a los vehículos militares, incluyendo cualquier otro vehículo especial, con expresa referencia a los camiones de basura y a los «dumper» articulados.

Por todo ello se desestima este motivo.

CUARTO.-Marco legal aplicable

Se explica in extenso en nuestras sentencias de 25 de marzo de 2021 -citada con frecuencia en la sentencia recurrida- después completada y actualizada con la 7 de julio de 2022a la vista de la doctrina del TJUE plasmada en la sentencia de 22 de junio de 2022.

En ella se valora la doctrina plasmada en las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los casos Courage (de 20 de septiembre de 2001, C-453/99) y Manfredi (de 13 de julio de 2006, C-298/04), reiterada en la sentencia Kone (de 5 de junio de 2014, asunto C-557/12), con especial atención en la STJUE de 6 de noviembre de 2012 o en la más reciente de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19, Mercedes Benz España) y atiende a los términos de la reciente STJUE de 22 de junio de 2022, recaída en el asunto C-267/20.

Posteriormente se concretaron las conclusiones en que descansa el marco legal, por todas, nuestra sentencia de 24 de noviembre de 2022 .

También se toman en consideración las SSTS 347/2011, de 30 mayo y 516/2019, de 3 de octubre y 18 de noviembre y 16 de diciembre de 2021 y destacadamente la STS 651/2013, de 7 de noviembre (caso cartel del azúcar).

Extensamente se han motivado con relación a la demandada Man nuestras recientes sentencias de 31 de enero de 2024(rollo de apelación 2049/2021 ) y 31 de octubre de 2024(rollos de apelación 1989/2021 y 1999/2021).

Se da respuesta a buena parte de las alegaciones de orden jurídico vertidas en los recursos de las partes en el sentido de fijar como régimen aplicable el art. 101 TFUE y el artículo 1.902 del Código Civil, así como del art 17 de la Directiva y del artículo 72 de la Ley de Defensa de la Competencia con el alcance dicho, y la jurisprudencia sobre reparación integral del daño y el principio de efectividad, en los términos expresados en las mencionadas resoluciones.

QUINTO. -Conducta infractora y producción de daños y perjuicios

Igual que en casos anteriormente enjuiciados por este tribunal, la demandada sostiene que la conducta anticompetitiva enjuiciada en la Decisión no permite presumir que necesariamente provocara un incremento de los precios netos de venta de vehículos a clientes finales, en esencia, porque consistió en un mero intercambio de información y no en acuerdos de fijación de precios brutos o netos, por lo que no se trata de un cartel "duro" y que la conducta fue sancionada por su objeto anticompetitivo, no por sus efectos en el mercado.

La demandada expone una lectura reduccionista de la Decisión a la hora de describir en qué consistió la conducta anticompetitiva y su alcance. Indica que según la Decisión la conducta colusoria se limitó principalmente a un intercambio de información sobre precios brutos, sin que la Decisión haya constatado que los precios brutos se incrementaran y sin que un eventual aumento de los precios brutos tenga por qué trasladarse a los precios de venta a clientes.

No compartimos esta interpretación. La naturaleza de la conducta y el alcance que determine la Decisión vincula a los órganos judiciales (art 16 del Reglamento1/2003) y ya nos hemos pronunciado de forma extensa en el precedente indicado ( Sentencia 340/2021 )a la que nos remitimos para evitar innecesarias reiteraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021(C-882/2019 ) describe el contenido de la Decisión en los términos siguientes:

"10.Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes",por lo que reiteramos nuestras conclusiones.

A su vez, reitera la fijación de precios y de los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo la STJUE de 22 de junio 2022 .

También hemos tomado en consideración la sentencia de 2 de abril de 2020,Budapest Bank y otros, C 228/18 (apartado 35 y jurisprudencia citada) y la STJUE de 18 de noviembre de 2021(C-306/20 ).

En definitiva, como hemos declarado con anterioridad, nos ratificamos en que no se trata de un mero intercambio de información sobre precios, pues se trataba también de una coordinación de los precios brutos entre los miembros del cártel, y, desechamos la tesis de que ello no tiene efectos sobre los precios finales de venta. Si hay tal coordinación y su consiguiente aumento (pues no se explica que se pongan de acuerdo para bajarlos), es lógico deducir que se traslada a los precios de venta finales. Si se altera el punto de partida, lo lógico es que el resultado final no pueda ser el mismo, más allá de que en la definitiva conformación del precio neto de venta intervengan agentes distintos de los fabricantes, como los concesionarios, y otros factores en la determinación del precio de adquisición por el comprador final.

Como ha recordado la reciente sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,«es muy significativo que el resumen de la Decisión que la propia Comisión Europea publicó en español afirme que la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE y no un mero intercambio de información».

En nuestra ulterior sentencia de 16 de diciembre de 2021 (siendo la demandada Daimler) aclaramos que una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. La posible existencia de cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el informe Oxera del que se hace eco la Guía.

La relación de causalidad se aprecia en numerosas Audiencias Provinciales, citando, a título de ejemplo, la SAP Pontevedra en 28 de febrero de 2020 (ECLI:ES:APPO:2020:471), SAP Barcelona de 17 de abril de 2020, SAP Bilbao de 4 de junio de 2020), SAP Zaragoza de 27 de julio de 2020, SAP Cáceres de 12 de noviembre de 2020, SAP Oviedo de 23 de noviembre de 2020, SAP Guipúzcoa de 15 de enero de 2021 (ECLI:ES:APSS:2021:1), SAP A Coruña de 8 de febrero de 2021, SAP Jaén en Sentencia 156/21 de 22 de febrero (al analizar los efectos de la Decisión y su incidencia en la determinación de los precios de venta al destinatario final) o SAP Málaga en la de 1 de julio de 2021 (ECLI:ES:APMA:2021:1238) que dedica un fundamento específico a la presunción del daño y su prueba.

También la Audiencia de Oviedo en su sentencia de 7 de octubre de 2021 ( ECLI:ES:APO:2021:2713) y la SAP Alicante de 15 de octubre de 2020, va más allá por referencia a la Decisión de 27 de septiembre de 17 sobre la participación de diversas entidades del grupo Scania en el cártel de los fabricantes de camiones -publicada en el DOUE el día 30 de junio de 2020.

La SAP Madrid, Sec. 28ª, de 10 de diciembre de 2021 (Rollo de Apelación 736/2019), aun cuando desestima el recurso promovido por los demandantes contra la sentencia que rechazó la pretensión por ellos articulada, refuta los argumentos esgrimidos por la parte demandada (IVECO) con cita de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 6 de octubre de 2021 (C 882/2019) respecto al alcance de la Decisión y declara que "tampoco podríamos admitir que un cártel relativo al intercambio de información sobre precios no produzca daño que se proyecte sobre los precios."

Finalmente, citamos la SAP Logroño de 28 de enero de 2022, que cita, a su vez, la SAP Cuenca de 16 de noviembre de 2021.

SEXTO. -Valoración del informe pericial de la demandada

Daimler AG niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial elaborado por E.CA Economics (documento 2 en formato comprimido dentro del acontecimiento 131) e invoca la infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

De acuerdo con lo expuesto en el apartado 5 del primer Fundamento Jurídico de esta sentencia, podemos remitirnos a la valoración del informe pericial de E.CA Economics, de fecha 9 de marzo de 2020, ya verificada por esta Sala en presente ocasiones, como la sentencia núm. 1303/2021, de 16 de diciembre de 2021,Rollo de apelación 1699/2021 ) o más recientemente en nuestra sentencia de 14 de marzo de 2024(rollo de apelación 1690/2021 ), que extractamos en lo relevante y en la que expusimos que dicho informe E.CA Economics se centra en desvirtuar el informe de la parte actora, pues cuestiona tanto el método de comparación de productos como el método sincrónico subsidiario empleado.

Como cuestión previa recordamos que "4. En su recurso, DAIMLER niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial (elaborado por E.CA Economics) e invoca (a) la infracción de los artículos 47 de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea y 6 del Convenio Europeo de Derechos Humanos , que regulan el derecho de las personas a un proceso equitativo, al ser rechazado ad limine por la sentencia por arrojar un sobrecoste de 0 euros , que se considera inasumible y (b) por infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

5. En cuanto a lo primero, entendemos lo que se quiere decir en la sentencia es que la pericial de la demandada no es asumible, atendidos sus presupuestos y cálculos, no porque sea rechazable de plano por arrojar sobrecoste 0. Si fuera esto último sí llevaría razón al apelante porque nada impide a Daimler acreditar la inexistencia del daño reclamado o su nexo causal con la conducta imputada.

Una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. Que pueden existir cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el citado Oxera del que se hace eco la Guía. Por tanto, Daimler acierta cuando dice que puede probar que en el presente caso no existe daño, pues lo contrario es trucar la presunción iuris tantum de existencia del daño en una presunción iuris et de iure, lo cual entendemos que no es posible. Y en ello no discrepamos de la "Sentencia de Oviedo" invocada en el recurso. Otra cosa es la valoración de esa prueba, que debe efectivamente realizarse para salvaguardar el derecho consagrado en los arts. 24CE, 47 de la Carta y 6 del CEDH ."

Pues bien, este mismo informe ya ha sido analizado y valorado con anterioridad por esta misma Sala, debiendo mantener las consideraciones que entonces hicimos en nuestra sentencia ya citada de 16 de diciembre de 2021 :

"8. Para analizar si la conducta infractora ha tenido impacto en los precios de los camiones en España, se sigue un sistema de comparación temporal (compara y mide la diferencia entre precios netos facturados al concesionario durante y después de la infracción, el contrafactual) al abarcar el periodo 1999-2015, completado o depurado con un modelo de regresión múltiple , que permite excluir del precio de los camiones el impacto de los factores relevantes que influyen en los mismos, identificándose como tales (i) los costes de producción; (ii) características y prestaciones del camión (potencia, MMA, tamaño de la cabina, entre otros), (iii) características del cliente (según el volumen de camiones comprados), (iv) características del contrato o paquete (leasing, garantías extra, servicios postventa, etc.), (v) canales de venta y (vi) la demanda, de modo que la diferencia de precios es a que podría atribuirse a la infracción. Se trata con ello de evitar la conclusión errónea de que cualquier diferencia de precios entre el periodo de infracción y el periodo fuera de infracción se asigne a la infracción

La conclusión fundamental es la ausencia de sobrecostes en los precios netos a concesionarios en España, ya que el coeficiente de la infracción estimado no es positivo, es decir, que los precios durante la infracción (1997-2011) fueron, de media, ligeramente inferiores a los precios observados después de la infracción (2011-2016). Si inicialmente arroja un 2,1% más bajos, se indica que ello puede deberse a cambios en los descuentos indirectos aplicados a los productos de los paquetes, y que a medida que se añaden el resto de variables explicativas, se obtiene un coeficiente negativo (de -0,021) para la variable indicadora de la conducta ("durante la infracción"), lo que permite afirmar que no hay sobrecoste

9. Este resultado se confirma en la pericial con lo denomina "otras pruebas fácticas "(apartado 5) relativas a (i) un análisis empírico de la evolución de los precios brutos y en los precios netos; (ii) dinámica de las cuotas de mercado y (iii) factores subyacentes del mercado, que respaldan la inexistencia de un sobrecoste sustancial como consecuencia de la conducta anticompetitiva. El planteamiento que subyace en este apartado 5 parte de que estamos ante un mero intercambio de información de precios brutos, sin capacidad para coordinarse y causar un sobreprecio final o neto , atendido a que el mercado de camiones medios y pesados es un mercado complejo, con una amplia heterogeneidad de productos, incrementada por la importancia de los paquetes de servicios ofertados, con una segmentación de mercados geográficos y de productos relevante, con un número suficiente de fabricantes y con una posición asimétrica en cuanto a cuotas de mercado, unido a una innovación tecnológica relevante. Añade que los precios brutos de camiones medianos y pesados se diferencian de forma significativa de los precios netos pagados por los clientes finales, sin que sea posible establecer una relación coherente y precisa entre unos y otros, atendida la importancia y variabilidad de los descuentos. Circunstancias todas ellas que hacen que el solo intercambio de información sobre los precios brutos no habría permitido la coordinación en precios netos, y por ende que la conducta infractora haya producido efectos en el mercado en forma de sobreprecio de estos últimos

10. Ya hemos puesto de relieve en otras ocasiones la dificultad que supone la valoración de un dictamen pericial tan complejo como el que nos ocupa. Sin poner en duda la valía profesional de sus autores, la conclusión de que la conducta infractora no ha tenido incidencia en los precios de los camiones de DAIMLER no es asumible por las razones siguientes que merman su fuerza probatoria:

1º) Los datos manejados (a partir del segundo trimestre de 1999 hasta 2016) no abarcan todo el período de vigencia del cártel (1997-2011), sin explicación convincente

Ello supone dejar fuera de su análisis los dos primeros años del período del cártel y un trimestre del tercero, y arrancar la curva de precios (1999) con un arrastre de más de 2 años de efecto cártel. Ya hemos dicho otras veces que la antigüedad de los datos no se antoja motivo de peso, pues parece poco probable que una empresa del volumen de negocio de la demandada no conserve los datos de venta anteriores. Es lógico que se actualicen los sistemas de tratamiento y gestión de datos, pero también que ello se haga con previa migración de datos a los nuevos sistemas.

Por otra parte, reseñar las incertidumbres inherentes que apunta la Guía respecto del método diacrónico en relación con la finalización del período de la infracción, pues "también pueden surgir dudas en cuanto a si el periodo inmediatamente posterior al término de la infracción no ha resultado afectado por el comportamiento contrario a la competencia. Por ejemplo, cuando hay cierta demora hasta que las condiciones del mercado vuelven al nivel de cuando no había infracción, utilizar datos del periodo inmediatamente posterior a la infracción podría subestimar el efecto de la misma. También puede ocurrir que, durante un breve periodo tras el término de un cártel, los precios sean especialmente bajos, puesto que las empresas pueden emprender temporalmente estrategias agresivas de precios hasta que se alcance en el mercado el equilibrio «normal», es decir, de no infracción" (apartado 44)

2º) los datos empleados proceden de la propia demandada.

No se quiere decir con ello que haya sido manipulados, que ni consta ni se alega de contrario, sin que se niegue que la contabilidad de la demandada esté sometida a un proceso de auditoría externa, pero sí que no han sido contrastados, sin que baste con decir que están a disposición de la contraparte los datos en los anexos. No podemos perder de vista que las variables manejadas en algunos casos pueden tener un grado de subjetividad en la determinación de los componentes que las conforman, sin que ello haya podido ser contradicho. Por ejemplo, la variable "coste de producción", a la que se otorga gran relevancia en la determinación del precio, se determina y dice que ha sido más distinta tras el periodo de infracción que durante este; afirmación según las propias fuentes de la fabricante sin posibilidad de cuestionar los elementos en que se sustenta y su peso relativo.

Aunque no resulta explicado de forma solvente porqué ha de realizarse una estimación de los costes variables por camión entre los años 1999 y 2002 (ya que no indica qué es lo que motiva la indisponibilidad de la información hasta finales de 2002), el análisis de sensibilidad descarta su relevancia (pág. 77 del informe), sin que ello sea contradicho.

3º) respecto de la variable "características del paquete", se dice que, por motivos jurídicos, algunas formas de adquisición (en concreto el leasing) pueden no dar lugar a responsabilidad por daño, lo cual no está justificado, de modo que el análisis de fiabilidad que los excluye no es asumible

4º) las inconsistencias denunciadas por la apelada referentes a (a) la base de datos utilizada en el análisis pericial, generadora de dudas sobre su fiabilidad por no ser comparables ( la proporción de camiones de larga distancia (más caros que el resto) en el periodo contrafáctico (post-cártel) es mucho más elevada que en el periodo de cártel (75% vs 50%, figura 73 del informe), de modo que durante y después del cártel se están comparando camiones diferentes); (b) la naturaleza no independiente de la variable de costes unitarios de producción respecto del precio , al tener una relación bidireccional (a menor precio, mayor demanda; a mayor demanda, menores costes unitarios; y cuanto menores sean los costes unitarios, menor será el precio) y (c) la modificación o corrección de la variable de costes del periodo post-cártel ajustándola a la baja, y con ello elevar el margen de la etapa post-cártel, con lo que se elimina la diferencia de márgenes con la etapa cártel; ajuste o corrección sin la debida justificación, no bastando con que se diga que se debe al lanzamiento de nuevos modelos en 2011 ( coincidente con el fin del cártel)

5º) las conclusiones del apartado 5 no resultan convincentes, al partir de premisas erróneas sobre el alcance de la Decisión y realizar inferencias que no compartimos, como ya hemos explicitado anteriormente.

Al margen de que no se explica la obtención de datos posteriores a la infracción porque dejó de recopilarse y publicarse la información sobre precios brutos cuando empezó la investigación de la Comisión, y de resultar llamativo que se sostenga que el mercado de referencia es poco propenso para la implementación de acuerdos colusorios, cuando la realidad nos demuestra que han existido y durante un periodo nada desdeñable ( de 1997 a 2011), se parte de una lectura interesada de la Decisión, pues la conducta anticompetitiva no se limita a un mero intercambio de información. En ello se diferencia del apartado 4, cuyo análisis sí se dice ajeno a la interpretación de su alcance, folio 42. Si en ese particular lleva razón al apelante al criticar a la sentencia, que no discrimina con precisión ambos apartados, no, en cambio, respecto de la valoración del apartado 5, que parte de premisas que consideramos no acertadas por esa lectura parcial y subjetiva de la conducta anticompetitiva, que merma la imparcialidad del dictamen, y con ello su credibilidad

Por otra parte, nos resulta difícilmente aceptable el argumento de que, sin más, los precios finales pagados por los adquirentes de camiones resulten inmunes a la variación de los precios brutos, y que todo parece que se diluya por el camino de la distribución, resultando así inocuo para el cliente final. Que los concesionarios minoristas hayan soportado el sobreprecio de precios brutos (si se coordinan como dice la Decisión, resulta ilógico que sea para su reducción) no casa con los datos que arroja el informe de FACONAUTO por la imposibilidad de los concesionarios para esa asunción, atendida la situación del sector y los márgenes comerciales en los que se mueve. Que esa afectación, repercusión o correlación con los precios netos finales no resulte necesariamente automática ni lineal es distinto a negar su existencia.

Tampoco el análisis de la evolución de cuotas de mercado entre los distintos fabricantes es concluyente. El que existan diferencias en las dinámicas de tales cuotas no excluye el impacto negativo en los precios finales de la conducta colusoria, pues ello puede obedecer a otros factores distintos al precio (peso de la marca, garantías, servicios adicionales, etc.)

11. En conclusión, la presunción de daño a la que hacíamos referencia en el fundamento anterior no queda por ello desvirtuada. La tesis de la fabricante de camiones - basada en su dictamen pericial- de que nos encontramos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, no nos persuade, como han venido a concluir la práctica totalidad de las Audiencias Provinciales que se han pronunciado sobre este cártel y que han confirmado la apreciación de un daño, representado por el sobreprecio pagado en la adquisición del camión y su relación causal con las conductas sancionadas por la Comisión.

12.Damos con ello respuesta las alegaciones contenidas en el recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración del dictamen aportado en su descargo".

Similares conclusiones alcanza la SAP Valencia, Sec. 9ª, núm. 185/2023, de 23 de febrero de 2023(rollo de apelación 577/2022 ), haciéndose eco de otra anterior de 20 de abril de 2021 ( ECLI:ES:APV:2021:1209):

"1) El esfuerzo analítico y argumentativo desplegado para justificar la ausencia de efectos (y consecuentemente de daños) derivados de la conducta sancionada, no obstante lo cual, consideramos que pese a la descripción del mercado de camiones (multiplicidad de factores que influyen en la determinación del precio) y el hecho de tratarse de un escenario de enorme complejidad, las apreciaciones del informe no permitían enervar "la existencia de efectos derivados de una conducta (sancionada) que se mantiene en el tiempo durante 14 años y que afecta a todo el espacio económico europeo, por más que en 14 años hayan incidido los diversos factores que se describen en el informe. Factores que, del mismo modo que influyen en la determinación del precio, pueden tener relevancia a la hora de cuantificar el daño en más o en menos, pero no para excluirlo de forma absoluta." 2) En lo que concierne a la relación entre los precios brutos y los precios netos (apartado 3.4, a partir de la página 45 y hasta la 67 de aquel dictamen, coincidente con el que ahora examinamos a tenor del apartado 5.2, a partir de la página 78, con párrafos prácticamente coincidentes) dijimos: "...el informe contiene un extenso análisis en orden a determinar si hubo o no alineación de precios brutos (que descarta) y sobre la eventual relación entre los cambios en los precios brutos y las variaciones en los netos, [...]. / Dicho análisis se sustenta, en muchas de sus reflexiones, en consideraciones e hipótesis (términos de probabilidad) de las que, sin embargo, extrae conclusiones en términos de certeza, cuando dice, por ejemplo, en la página 46 " las pruebas demuestran que no hubo ni cambios coordinados de los precios brutos ni una relación previsible entre las variaciones de los precios brutos y las variaciones de los precios netos. Así pues, cabe concluir que no es plausible que la infracción del derecho de la competencia en relación con los futuros cambios de precios diera lugar a incrementos sistemáticos de los precios netos mayores de lo que habrían sido de no haberse producido la infracción." [...]. Estas conclusiones parten de la premisa de inexistencia de efectos de la conducta sobre el mercado cuando la Decisión de la Comisión los admite ..."3) Y valoramos, finalmente, la incidencia de los acuerdos sobre precios brutos hacia los precios netos apreciada en la Sentencia del TGUE de 16 de septiembre de 2013 , en cuyos parágrafos 60 a 67 se contienen valoraciones sobre la influencia en los precios de venta a los consumidores de la coordinación anual de los precios de las listas de los fabricantes (con incidencia primero, en el nivel fijado para los mayoristas, y después para el destinatario final del producto), apreciando la posibilidad de que los incrementos coordinados de los precios de catálogo repercutan en los precios pagados por mayoristas y consumidores finales.

(...)

En consecuencia, aun por distintos argumentos de los expresados en la instancia procede la confirmación de la sentencia apelada en cuanto niega eficacia a las conclusiones del dictamen emitido por E.CA sobre la ausencia de efectos de la conducta sancionada sobre los precios a satisfacer por los adquirentes de camiones durante el período de cartelización".

Así quedan resueltos los motivos del recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración su dictamen pericial al amparo del art. 348 LEC.

SÉPTIMO. -Valoración de la prueba pericial de la parte actora y estimación judicial

Una vez se afirma la existencia de daños derivados de la conducta anticompetitiva, la sentencia recurrida no acepta la hipótesis planteada por la parte actora, a través de su informe pericial, sino que estima que los daños consistieron en un incremento del 5% del precio de cada camión.

Esta cuantificación es atacada en su recuso por la parte actora, que pretende que se estime íntegramente la demanda, argumentando el error en la valoración de la prueba pericial aportado por la actora (acontecimientos 24 y 25) según las reglas de la sana crítica y apreciado en su conjunto ( art. 348 LEC) , con conculcación de la doctrina del Tribunal Supremo y del principio de efectividad, teniendo en consideración las "limitaciones intrínsecas" de los métodos para la determinación de los daños en las infracciones del Derecho de la competencia, con análisis del mismo y de su metodológica, con mención específica a determinados parámetros criticados en la sentencia y referencia a las sentencia que lo avalan y las críticas judiciales al informe pericial de la demandada.

La demandada en su oposición sostiene que ninguno de los modelos seguidos por el dictamen de la parte actora representa una hipótesis razonable y técnicamente fundada para la cuantificación de daños, por lo que no supera el test que impone a la conocida sentencia del caso del azúcar.

Como en el caso de la anterior pericial, los tribunales ya han valorado este informe pericial, por todas la SAP Valencia, núm. 91/2025, de 16 de julio de 2025 (Roj: SAP V 1276/2025 - ECLI:ES:APV:2025:1276), que se remite a otras anteriores del mismo tribunal (Sentencia 76/2025 de 23 de junio, y Sentencia de 9 de abril de 2025 recaída en el Rollo de Apelación 47/25) y a otras de otros tribunales ( Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 1 de julio de 2021, Sentencia de la Audiencia de Valladolid de 4 de julio de 2023 (ECLI:ES:APVA:2023:1349) y en la más reciente de 5 de abril de 2023 (ECLI:ES:APZ:2023:719).

Más extensa es la valoración que ofrece la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, núm. 655/2025, de 30 de septiembre de 2025 (Roj: SAP Z 2365/2025 - ECLI:ES:APZ:2025:2365), que también cita sus Sentencias de 3 de marzo de 2023 ( ROJ: SAP Z 57/2023) y núm. 782/2021, de 1 de julio de 2021.

Compartimos plenamente las deficiencias puestas de manifiesto:

"-Los códigos TARIC empleados por los camiones de más de 5 T no coinciden con el objeto de la Decisión de la UE, camiones de entre 6 y 20 T considerados camiones medios.

Ciertamente el perito de la actora mantiene que los datos son los que son, Es así, pero también lo es que no coinciden una y otra variable, lo que unido a que el número de camiones ligeros adquirido es varias veces superior incluso a la suma de medianos y pesados y, por tanto, la diferencia entre una y otra contabilización - la de la decisión y la de los códigos aduaneros, aunque sea por una diferencia mínima -apenas una tonelada de peso- puede aumentar el riesgo de inexactitud de los cálculos.

-Considera la demandada que en la consideración de las importaciones se han incluido camiones usados que no son objeto de la decisión. Esta Sala no tiene la certeza de ello, pero sí la duda pues dentro de los códigos TARIC, códigos TARIC NUM010 y NUM011 de los camiones pesados y medianos, se distingue entre vehículos nuevos con el añadido al código de la referencia "00" y otros. La parte actora no ha aclarado este extremo de su dictamen y, por ello, no basta con la negativa para eliminar la sombra de la duda que planea sobre su toma de datos.

-Respecto a los datos iniciales, no queda claro tampoco cuáles son los países de origen que se toman en cuenta, -en unas ocasiones se habla de cuatro países, en otras de importaciones europeas- ni el porcentaje concreto del mercado de camiones en España que representan tales importaciones y cuyo mayor o menor importancia, pueden afectar a las conclusiones obtenidas.

Así se hace referencia siempre a los cuatro países -Alemania, Francia, Italia y Países Bajos-, pero de una parte, no se tiene en cuenta las importaciones a España de países que tienen fábricas de marcas sancionadas -Suecia y Bélgica tienen fábricas de VOLVO- , ni, de otra parte, parece se respeta el tratamiento estadístico exclusivamente de las importaciones de aquellos cuatro países, cuando a juicio de la pericial de la demandada se incluyen vehículos importados de otros países como Reino Unido, Bélgica y Austria para los camiones medios y Reino Unido y Bélgica para los camiones pesados -página 142 el informe de KPMG-

-Pero tal vez, la mayor objeción no arranca desde el punto de vista de la toma de datos, sino que es conceptual. La demandada mantiene que el valor unitario de importaciones no está en relación con el precio neto al cliente derivado de la negociación entre los concesionarios y los clientes finales, y considera, pero esta Sala no es de esa opinión, que no existen transacciones reales. Las transacciones reales existen, cuestión distinta es que no se reflejen los precios netos pagados. El valor declarado a efectos fiscales o como mero valor de transferencia, podrá o no coincidir con el precio o valor del vehículo, pero no cabe duda que el vehículo fue importado para ser vendido en España. Esto es, para una transacción real. Si partimos de lo anterior, el precio bruto o neto del mismo no es la media de todos los vehículos comercializados en España, como esta Sala ha podido examinar en otros supuestos, sino concretas transacciones realizadas tras la importación y por el precio neto final que las partes tuvieran por conveniente. Por tanto, para fijar el valor unitario de importación, al parecer una media de los vehículos realmente importados, no es irrelevante la marca, país de procedencia y características de cada vehículo. Cada año se importarán unos determinados y concretos vehículos y de una marca y características determinadas, cuyo valor dependerá de las mismas. De tal manera, que, si en un año concreto se importan camiones medios de marca premiun y características muy exclusivas y caras, alteran el precio unitario por la propia composición de la muestra, respecto a otros años con muestras de contenido radicalmente diferente. Por tanto, el valor unitario de importación de un año a otro puede variar por la propia composición de las importaciones, pues, en esto tiene razón el perito de la actora, son transacciones reales, la importación y venta de vehículos en España. Si a esta consideración se añade el hecho de que se considera que los camiones medios y pesados pueden ser objeto de ponderación mediante una simple media de ambos, la originaria inexactitud se multiplica. Por tanto, la existencia de "transacciones reales" en el sentido explicado compromete seriamente, por la variación anual en su composición, la credibilidad del modelo.

-De otra parte, los datos empleados por la pericial de la demandada reflejan, estimamos con razón, que "los datos empleados por los peritos de la Actora recogerían menos del 30% del total de camiones medianos y pesados matriculados en España durante el periodo 2000-2008 y alrededor del 40% en media para el periodo 2011-2018, evidenciando que difieren sustancialmente del mercado total de camiones medianos y pesados en España" -página 132 del dictamen de KPGM-. Puede que estos porcentajes no sea una cifra tan reducida, pero en todo caso, no tiene la significación, por encima del 75 % de las ventas de camiones en España, que la actora invoca.

-Asimismo, no explica la actora con la necesaria claridad como obtiene los datos de los años 1993 a 2000. Si bien la demandada alega que tales datos obran desde 1995 directamente en la base de datos consultada por la actora, aunque la misma esté alojada también en otra página web - DATACOMEX-. Así, KPGM aporta como Anexo nº VII -páginas 207 y ss.- a su informe los datos obrantes en el ICEX para las entradas TARIC NUM010 y TARIC NUM011 por países y desde el año 1995. Por tanto, parece dudosa la utilidad de la regresión realizada si los datos podían obtenerse directamente. No ha acabado de explicar la actora este extremo y, de otra parte, cómo tal regresión llevaba a obtener del valor de importaciones y kilogramos importados, el número de camiones importados, aumentado las dudas de esta Sala sobre el exacto reflejo de verdaderas operaciones de distribución de camiones en España.

-Finalmente, la propia actora no ha desvirtuado la existencia de datos atípicos o outliers y la falta de corrección o eliminación de los mismos, denunciada por la demandada como, por ejemplo, el hecho de que los camiones importados de Francia en 2015 y años siguientes tengan un peso por unidad arancelaria de unos 8.000 kgrs. antes de 2015 a un peso unitario de 2000 kgrs. o inferior entre 2015 y 2018 (pág. 145 y 146 del dictamen de la demandada).

Todos estos datos, pero singularmente, queremos destacar esta debilidad del informe pericial del Profesor Jorge, la consideración de los valores medios de importación al margen de la marca y características de los camiones importados pese a ser transacciones reales en el sentido indicado, impiden que pueda ser estimado este modelo como útil para calcular el sobrecoste, sin perjuicio de su posible validez para acreditar a grosso modo o de forma muy genérica que las estadísticas de importación de los camiones también parece revelar incongruencias entre demanda y precio de los camiones y que, como postula el informe de la actora, el cártel disminuyó de la sensibilidad del precio a los movimientos en la cantidad demandada".

Añadiendo que, además, i) compartimos la valoración realizada por el juez a quo y ii) los mismos informes periciales tendrán las mismas valoraciones, como ya adelantamos en el apartado 5 de nuestro primer FD.

El conjunto de alegaciones expuestas en el recurso -en buena parte omitidas en la instancia, y por ende de difícil cobertura con arreglo al art. 456 LEC- no desvirtúan la valoración realizada. Como ya hemos dicho en casos anteriores, no es válido pretender extrapolar reglamentaciones comunitarias o reglamentarias de carácter técnico y no concurrencial, o limitarse a afirmaciones no soportadas en datos objetivos y contrastables que justifiquen que el mercado real y el contrafactual elegidos sean mercados suficientemente similares para fundar las conclusiones periciales.

No vemos motivo para asumir las extensas alegaciones de descargo vertidas en el recurso, con datos y gráficos que se plantean por primera vez en el recurso y, por ello, vulnera el art. 456 LEC y no es admisible, al no haber podido ser valorados por el juez a quo.

En conclusión, el que el dictamen de la parte actora sea uno de los previstos en la Guía no significa que debamos estar a su cuantificación cuando existen razones de peso que debilitan o menoscaban las conclusiones obtenidas en cuanto a la cuantificación del sobreprecio medio, que nos resulta excesivamente insegura.

Ahora bien, ello no significa que debamos sujetarnos a las conclusiones del dictamen de la demandada; pues su posición ya fue desechada en el Fundamento Jurídico Sexto.

OCTAVO. -Cuantificación de los daños y perjuicios

1.- Una vez afirmada la existencia de daños y su relación causal con la conducta cartelizada, y aunque no se ha aceptado la cuantificación propuesta por la actora, porque aporta un dictamen pericial que no es suficientemente convincente en este particular, ello no conlleva la desestimación de la demanda.

Así lo resolvimos en la tan citada sentencia de 25 de marzo de 2021 :

«Esa respuesta violentaría, a nuestro juicio, el principio de reintegración íntegra derivado del art 101TFUE y el principio de efectividad, como explicitamos en los apartados 8 y 9 del fundamento tercero, por la enorme dificultad que implica en este caso la recreación de un escenario hipotético contrafactual (estimar cuál sería el precio que habría pagado el adquirente del camión en condiciones de un mercado competitivo, no cartelizado)».

Llegados a este punto, la solución al problema pasa por la estimación judicial del daño, sin que ello implique ni vulneración del art 216 LEC ni infracción del principio de reparación integral del daño en relación con el principio de efectividad (por conceder una compensación muy inferior a la solicitada por exigir una cuantificación exacta) así como de la STS 651/2013, de 7 de noviembre.

Por un lado, la robustez del dictamen pericial en que se basa la cuantificación pretendida en la demanda ha sido cuestionada con acierto, según se ha expuesto, por lo que no puede aceptarse sin más como único parámetro cuantitativo, como se interesa en su recurso.

Pero, por otro lado, no nos encontramos ante una indiligencia clara en la actividad probatoria por la parte actora, pues, pues su dictamen, aunque no sea estimado, supera el estándar mínimo de prueba que abre paso a la estimación judicial del daño, al que se refiere el Abogado General en las Conclusiones del asunto C-267/20, de 28 de octubre de 2021 al analizar la facultad de estimación judicial consagrada en el artículo 17 apartado 1 de la Directiva 2014/104, expresión del principio de efectividad del Derecho de la competencia desarrollado por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (apartado 73).

Damos por reproducidos los argumentos expuestos en la STJUE de 22 de junio 2022 (apartados 82-83) sobre dichos estándares de prueba y en la STJUE de 16 de febrero de 2023,asunto C-312/21 (Tráficos Manuel Ferrer, S. L., y Daimler AG) sobre el esfuerzo o exigencia de actividad a la parte actora; y que ya han sido mencionados en todas nuestras sentencias anteriormente citadas.

Esta estimación judicial opera, por tanto, en función de las dificultades en la cuantificación del daño derivado de la infracción de competencia declarada en la Decisión.

Conviene señalar que la sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 acabó con las distintas estimaciones judiciales que habían realizado las Audiencias Provinciales y dispone que las circunstancias descritas en la Decisión de la Comisión Europea son «suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o meramente testimonial. Lo que no ha resultado probado en este caso es que el importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del camión, que es el porcentaje que el tribunal de segunda instancia considera como importe mínimo del daño, atendidas las referidas circunstancias del cártel y los datos estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los cárteles, en aplicación de las facultades estimativas que el ordenamiento jurídico le atribuía antes incluso de la transposición de la Directiva, como consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 CC y 101 TFUE ».

Esto supone la desestimación del motivo segundo, subsidiario, planteado por la parte actora, pues el Alto Tribunal ha venido a unificar esta cuestión.

Por todo lo expuesto, confirmamos el fallo apelado, al seguir este porcentaje del 5%, sin que sea atendible la tacha de falta de motivación.

No hay quiebra del art. 218 LEC, pues la sentencia está motivada por remisión a los criterios de otros órganos judiciales, y como venimos diciendo de forma repetida, si el planteamiento y esfuerzo probatorio para la cuantificación es idéntico a otros procedimientos debemos resolver de la misma forma. En una litigación en masa (y esta lo es porque las partes así lo han querido) no debe extrañar que las respuestas judiciales del mismo Tribunal sean homogéneas con otras precedentes.

2.- La parte actora apela el importe considerado para calcular el perjuicio del 5%, estimando que no debe atenderse al precio de compra de los camiones sino a las bases de las cuotas abonadas en los contratos de leasing.

Esta pretensión carece de mayor fundamento, puesto que el sobreprecio opera sobre la adquisición del vehículo, que se realiza a cambio de un precio. La forma de financiación de tal adquisición no depende del fabricante o vendedor, que, por tanto, deben responder del sobreprecio causado en el precio de adquisición. En otro caso se produciría un enriquecimiento injustificado del adquirente.

Es más, la jurisprudencia consolidada, ha determinado que dicho precio de adquisición quede excluido de impuestos y tasas y otros gastos, atendiendo únicamente al importe que el adquirente abona por el camión.

NOVENO. -La traslación del sobrecoste o passing on

La parte demandada alega que la parte actora no acredita, en el ejercicio de su actividad comercial o profesional, no trasladó «aguas abajo» en el precio de la prestación de sus propios servicios.

Este motivo defensivo se enmarca en el conocido "passing on" o repercusión del perjuicio "aguas abajo" a sus propios clientes. La ya citada STS 7 noviembre 2013 ,a propósito del cártel del azúcar, reseña

«Aunque en ocasiones, de un modo reduccionista, se habla del "passing-on" como simple repercusión de precios en el sentido de incremento del precio en el mercado "aguas abajo" en proporción al incremento de precios sufrido en el mercado "aguas arriba", en realidad lo que debe haberse repercutido a los clientes no es el tal incremento del precio sino el perjuicio económico derivado del mismo, el daño. La elevación de los precios de los productos que elaboraban las demandantes, que a su vez habían sufrido una elevación ilícita de los precios del azúcar utilizado para fabricarlos, es un requisito necesario para que la repercusión del daño haya tenido lugar, pero no es suficiente. [...] Es necesario probar que con ese aumento del precio cobrado a sus clientes ha logrado repercutir el daño sufrido por el aumento del precio consecuencia de la actuación del cártel. Si el aumento de precio no ha logrado repercutir todo ese daño porque se ha producido una disminución de las ventas (debido a que otros competidores no han sufrido la actuación del cártel y han arrebatado cuota de mercado, nacional o internacional, a quienes sí la han sufrido, o a que la demanda se ha retraído ante el aumento del precio, etc.), no puede estimarse la defensa del "passing-on" o no puede hacerse en su totalidad".

Vemos, pues, que el planteamiento del recurso es erróneo, ya que quien invoca el passing-on es quien ha de probarlo y cuantificarlo, y aquí siquiera se reconoce el presupuesto de partida.

En todo caso no se ha practicado actividad probatoria específica encaminada a tal, sin que valgan consideraciones generales o abstractas ni un mero aumento de los precios de los servicios prestados por el demandante a sus clientes. De este parecer, entre otra muchas, SAP de Valencia de 23 de enero de 2019 o Barcelona (Sección 15 ª) de 17 de abril de 2020.

A ello hay que añadir que no queda desvirtuada la conclusión del dictamen de la parte actora que apunta a la mínima o muy baja probabilidad de que los propietarios de camiones fijen el precio del porte en función del coste del camión.

Otro tanto resulta por la venta de los vehículos en el mercado de segunda mano, pues, dado el tiempo en que se produjo, la parte demandada no ha acreditado que el perjuicio sufrido por el actor se repercutiera en dicha venta, con más razón cuando se produce en el mercado de la segunda mano, con distintas características.

DÉCIMO. -Costas

En cuanto a las costas de la primera instancia debe mantenerse el pronunciamiento de instancia ya que (i) la estimación de la demanda es parcial y no sustancial; ii) la estimación parcial de la demanda no se hace con base en el informe pericial de la parte actora sino en virtud de la estimación judicial del daño; y, (ii) en todo, la ausencia de jurisprudencia y la complejidad y novedad de la controversia unido a la pluralidad de pronunciamientos judiciales de órganos de primera y segunda instancia de diverso parecer, en especial sobre la cuantificación del daño, así lo impone ( art 394 LEC) , declarado conforme a la Directiva por la reciente sentencia del TJUE antes citada. Recordemos que a la fecha de la sentencia recurrida no había recaído ninguna sentencia del Alto Tribunal sobre este cártel.

Respecto de las costas de la apelación, aunque ambos recursos han sido desestimados y ello implicaría la imposición de las costas procesales con arreglo al artículo 398 de la LEC, las razones apuntadas en el apartado anterior justifican la no imposición de costas a las partes recurrentes.

Y ello con la consiguiente pérdida de los depósitos constituidos para recurrir de acuerdo con la DA 15ª LOPJ, a los que se dará el correspondiente destino legal.

Vistos los preceptos legales, concordantes y demás de general y pertinente aplicación.

PRIMERO. -Planteamiento

La representación procesal de La Hita Alquiler de Maquinaria, S.L. y la representación procesal de Daimler AG formularon recurso de apelación contra la sentencia dictada por el Ilmo. Magistrado en comisión de servicios del Juzgado Mercantil núm. 2 de Murcia de fecha 18 de noviembre de 2021 por la que se estimaba parcialmente la demanda, condenando a Daimler AG al abono de 43.644,06 euros.

1.- La demandainvoca la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones; sobre el calendario a seguir para la introducción de tecnologías para cumplir con la normativa europea sobre emisiones (normas EURO 3 a 6) y para la transmisión a los clientes de los costes de introducción de las tecnologías sobre emisiones exigidas por la normativa europea mencionada, que se prolongó desde el 17 de enero de 1997 al 18 de enero de 2011.

La actora alega que en dicho periodo adquirió los camiones que precisa en la demanda y solicita que se declare que la demandada es responsable de daños en dichas adquisiciones, que cifra en 183.592,98 euros, y se le condene a su pago más los intereses legales desde su adquisición.

2.- La sentenciaestima parcialmente la demanda, condenando a la entidad al abono del 5% de los precios de adquisición, más los intereses legales desde la adquisición de cada vehículo, sin expresa condena en costas.

En primer lugar, desestima la excepción de prescripción. Con base en la SJM núm. 1 de Navarra de 25 de agosto de 2022 y la SJM núm. 1 de Murcia de 30 de noviembre de 2020 y en los arts. 1968 y 1969 CC considera que el plazo de ejercicio de la acción es de un año desde que puedo ejercitarse, siendo el dies a quo la publicación de la versión no confidencial de la Decisión en el DOUE el 6 de abril de 2017, sin que se deba atender al 19 de julio de 2016. Dado que consta interrumpido el plazo por acta notarial de fecha 3 de abril de 2018 (documento 22, acontecimiento 28), de 14 de marzo de 2019 (documento 23, acontecimiento 29) y de 3 de marzo de 2020 (documento 34, acontecimiento 28) y la demanda se interpuso en fecha 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3), no había transcurrido dicho lapso a la fecha de interposición de la demanda.

Igual resultado desestimatorio tiene la excepción de legitimación activa planteada por la entidad de acuerdo con la SAP Pontevedra, Sec. 1ª, de 8 de octubre de 2020 y la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 1 de Murcia, del 30 de noviembre de 2020. Considera que se ha aportado documentación suficiente para acreditar la adquisición y el precio abonado, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde entonces. Rechaza que la Decisión no alcance a vehículos especiales de acuerdo con la SJM núm. 2 de Oviedo de 30 de septiembre de 2020 y la pág. 10 de la Decisión, que no hace matizaciones.

A continuación, se fija el marco jurídico aplicable a la reclamación de la actora reproduciendo la SAP Valencia, Sec. 9ª, de 23 de enero de 2020.

Analiza el daño y la relación de causalidad con base en la sentencia de esta Sala de 25 de marzo de 2021. Considera que la parte actora presenta en su informe pericial (documento 13) un estudio razonable sobre la repercusión de la conducta de la demandada en el mercado y rechaza los argumentos relativos a la inexistencia de daños atribuyendo a la Decisión de la Comisión un argumento negatorio al respecto y la repercusión del sobreprecio (passing on).

Dedica el FD Quinto a la cuantificación y valora los dos informes periciales aportados al procedimiento por las partes. Invoca la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, del 7 de julio de 2021 para valorar el informe pericial de la parte actora y la SAP Pontevedra del 23 de diciembre de 2020 con relación al informe pericial de la parte demandada, destacando en ambos casos los errores que adolecen cada informe para no generar la convicción del tribunal. Por ello realiza una estimación judicial del sobreprecio, con base en la SAP Audiencia Provincial de Murcia, sección cuarta del 25 de marzo de 2021, con mención de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 17 de abril de 2020, que fija en el 5% del precio de adquisición de cada camión, más los intereses desde la fecha de adquisición.

Se dictó auto de aclaración el 30 de noviembre de 2021 denegando la solicitud de la parte demandada y concediendo la solicitud de la parte actora, con la parte dispositiva reproducida en los antecedentes de esta resolución.

3.- La parte actora formula recurso de apelacióncontra el pronunciamiento de la sentencia sobre la cuantificación del perjuicio, pues el juez a quo le concede el 5% del precio de adquisición de los camiones en lugar de la cantidad solicitada cuantificada en su informe pericial aportada como documento 13 de la demanda.

En síntesis, expone los siguientes motivos, de forma subsidiaria: 1º) error en la valoración del informe pericial de la parte actora y en la cuantificación del perjuicio, exponiendo los argumentos por los que considera que su informe pericial adecuado, fiable y conforme con los criterios jurisprudenciales en la materia y los métodos de la Guía Práctica de la Comisión Europea, solicitando la estimación íntegra de la demanda; 2º) en caso que el informe pericial no genere la convicción del tribunal, impugna el importe del perjuicio calculado en el 5% del precio de compra, porque es insuficiente para una indemnización adecuada y no hace una reparación íntegra del daño; solicitando que se imponga un porcentaje mayor conforme hacen otras Audiencias Provinciales, como Vizcaya, Alicante y Oviedo; 3º) en caso que se mantenga el mismo porcentaje, el importe fijado en la sentencia no se corresponde con el 5% de los precios de adquisición, porque debería atender a las bases imponibles de las cuotas de los contratos de leasing abonados y no el precio de compra; y 4º) impugna el pronunciamiento de las costas, que se debieron imponer a la parte demandada aplicando el criterio de la estimación sustancial de la demanda y por el principio de reparación íntegra de daños producidos por prácticas anticompetitivas.

4.- Por su lado, la parte demandada interpone recurso de apelacióncontra la sentencia, sobre la prescripción de la acción, así como la estimación de los daños y su cuantificación. Aduce de forma extractada los siguientes motivos:

1º) prescripción de la acción, considerando que el plazo comenzaba el 27 de julio de 2016 y que a la fecha de las reclamaciones extrajudiciales ya había transcurrido el plazo de un año previsto en el art. 1968 CC;

2º) los vehículos especiales con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009, que son camiones portavehículos, y el vehículo NUM005, que es un camión extractor de fango, quedan fuera del ámbito material de la Decisión

3º) error en la interpretación de la naturaleza y alcance de la conducta anticompetitiva sancionada con relación a que consistió en un intercambio de información sobre precios brutos y la Decisión no afirma que la conducta haya tenido impacto real en el mercado;

4º) error en la identificación del marco legal en cuanto a las presunciones aplicables y en su aplicación, de forma que la carga de la prueba de la existencia del daño y del nexo causal corresponde a la parte actora;

5º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita, a través de una cuantificación alternativa (estudio comparativo temporal -diacrónico- de los precios netos de los camiones facturados por Daimler a los concesionarios durante y después de la conducta), que la parte actora no ha sufrido ningún daño;

6º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita de forma empírica la inexistencia del nexo causal entre la conducta y el supuesto daño reclamado por la parte actora, negando que parte de una premisa errónea o error interpretativo del contenido de la Decisión y que hace un análisis empírico y no jurídico al margen de la naturaleza jurídica de la conducta;

7º) improcedencia de la estimación judicial del daño en el 5% del precio de adquisición de los vehículos;

8º) subsidiariamente, impugna la sentencia porque no valora la defensa "passing on" argumentada por la demandada, puesto que no valora las circunstancias fácticas de este caso, ya que el supuesto sobrecoste fue trasladado por la demandante a sus clientes y a través de la reventa de los camiones;

5.- Como hemos manifestado en gran cantidad de ocasiones, nos encontramos ante un fenómeno de litigación en masa, donde las mismas representaciones de los actores, acompañando los mismos informes periciales, reclaman el sobreprecio por la adquisición de los camiones a las mismas fabricantes, que igualmente comparecen con la misma representación y aportan los mismos informes periciales, con base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016.

La consecuencia de esta circunstancia consiste en que deber tomar en cuéntala fundamentación contenida en nuestras sentencias dictadas anteriormente con base en la mencionada Decisión de la Comisión Europea, así como a las valoraciones de los hechos, las alegaciones y las pruebas realizados.

Por otro lado, estas decisiones se deben ir adaptando a las resoluciones que se vayan dictando en esta materia, como sucede con la STJUE, Sala Primera, de15 de julio de 2021, asunto C-30/20, (Roj: PTJUE 187/2021 - ECLI: EU:C:2021:604); STJUE, Gran Sala, de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19); STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20); STJUE, Sala Segunda, de 10 de noviembre de 2022, asunto C-163/21 (Roj: PTJUE 286/2022 - ECLI: EU:C:2022:863); ATJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023 (asunto C-285/21, (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132) o STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer y Daimler).

Con más razón cuando las sentencias del Tribunal Supremo han venido a confirmar los criterios en ellas fijados (SSTS núm. 923, 924, 925, 926, 927, 928, de 12 de junio; SSTS 939, 940, 941, 942/2023, de 13 de junio; SSTS 946, 947, 948, 949, 950/23, de 14 de junio de 2023), y otras posteriores.

En estos términos nos pronunciamos en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo 90/2022 ):

"3. La pluralidad y vinculación de las alegaciones de las partes aconseja, como venimos haciendo en precedentes sentencias de este Tribunal recaídas en asuntos del mismo cartel, a su estudio conjunto y sistematizado, y dejar constancia previa de que tendremos en consideración nuestros precedentes, en especial las sentencias dictadas el 10 de junio de 2021 en unos litigios con la misma demandada, que constituyen una especie de "pleitos-testigo" en terminología al uso respecto de la misma, pues no solo se reiteran idénticas controversias sino en la práctica en esencia se reproducen idénticas alegaciones y actividad probatoria. No solo en la parte demandada, sino también en la parte actora, que, si bien es diversa, comparte estrategia procesal, con igual dirección letrada, argumentario y actividad probatoria en esencia, por lo que en tanto no apreciemos razones para apartarnos de los citados precedentes, la respuesta no puede ser distinta. La previsibilidad de la respuesta judicial ante situaciones, alegaciones y pruebas sustancialmente idénticas así lo impone, siendo consecuencia ineludible de este fenómeno de litigiosidad en masa en el que se ha convertido el conocido "cartel de los camiones ", sin que esos "pleitos -testigos" hayan tenido servido para nada para evitar la litigiosidad judicial. Así lo exigen evidentes razones de seguridad jurídica, interdicción de la arbitrariedad y coherencia e igualdad de trato ( art 9 y 14 CE ), pues en palabras de la STC 184/2007, de 10 de septiembre

«el derecho a la igualdad en la aplicación de la ley, en conexión con el principio de interdicción de la arbitrariedad ( art. 9.3 CE ), obliga a que un mismo órgano jurisdiccional no pueda cambiar caprichosamente el sentido de sus decisiones adoptadas con anterioridad en casos sustancialmente iguales sin una argumentación razonada de dicha separación que justifique que la solución dada al caso responde a una interpretación abstracta y general de la norma aplicable y no a una respuesta ad personam, singularizada.»"

Por último, no seguimos el orden de motivos expuestos en el recurso de la parte demandada. En primer lugar analizaremos las cuestiones sobre legitimación activa y prescripción, en segundo lugar resumiremos todos los motivos relativos al régimen jurídico aplicable, el nexo de causalidad y el daño, la regla ex re ipsa, la facultad de estimación judicial del daños y concluiremos haciendo una valoración de los informes periciales aportados por las partes, dado que tanto en uno como en otro recurso uno de los motivos principales de sustento de sus posiciones radica en esta prueba, teniendo en cuenta los parámetros de la STS de 7 de noviembre de 2013 y las resoluciones ya citadas por el Tribunal Supremo y esta Sala en este cártel.

SEGUNDO. -Prescripción de la acción de reclamación de daños

Dos cuestiones debemos dejar zanjadas en esta materia con base en la STJUE (Sala Primera) de 22 de junio de 2022(asunto C-267/20 ), que acogió las conclusiones del Abogado General en el Asunto, según comunicado de prensa 193/21 el 28 de octubre de 2021, a consecuencia de la petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020):

i) Ha quedado resuelto cuál es el dies a quo del plazo de prescripción, pues dicha resolución lo fija el 6 de abril de 2017, aunque ya lo veníamos fijando porque era evidente que la mera nota de prensa publicada el 19 de julio de 2016 no proporcionaba los elementos fácticos y jurídicos necesarios para el ejercicio de la acción;

ii) Se ha fijado un plazo de prescripción de cinco años a contar desde el dies a quo ya dicho.

En consecuencia, a estas alturas ya no es necesario entrar al análisis de los requerimientos extrajudiciales previos a la demanda dirigidos por la actora a los fabricantes para la interrupción del plazo de prescripción de un año ( art.1968 CC) ni para determinar su eficacia interruptiva, que se negaba; ni para determinar la fecha de envío o recepción con relación al dies a quo, para verificar si había transcurrido un año desde que se recibió, con los retroacción de efectos entonces a la fecha del envío.

Y ello sucede porque esta sentencia del TJUE ha fijado un plazo de prescripción en cinco años a contar desde el 6 de abril de 2017. Dicho plazo habrá concluido el 6 de abril de 2022 si no se interrumpe en forma. Dado que la demanda se presentó el 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3) no había transcurrido dicho plazo.

En la misma línea se ha pronunciado, por todas, la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,tomando en cuenta la jurisprudencia reseñada del TJUE.

Ya nos expresamos en este sentido en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo de apelación 90/2022 ) y concretamente respecto Daf en nuestras recientes sentencias de 11 de octubre de 2024(rollos de apelación 1879/2021 y 1929/2021) y 17 de octubre de 2024(rollos de apelación 1949/2021 y 1959/2021).

Por tanto, se desestima este motivo del recurso de apelación de la parte demandada.

TERCERO. -Ámbito de la Decisión

1.- La acción ejercitada por la parte actora se fundamenta en la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones.

La parte demandada considera que los camiones portavehículos con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009 y el camión con matrícula NUM005, que es un camión extractor de fango, no están dentro del ámbito de dicha Decisión y, por tanto, dicha Decisión no puede ser el fundamento de la condena de la parte demandada. Como no existe otro título que le impute responsabilidad, ni en la demanda ni en el informe pericial, debe desestimarse la acción de reclamación de cantidad ejercitada respecto dichos vehículos.

2.- La cuestión del alcance o ámbito de la Decisión mencionada ut supra fue resuelta por Auto del TJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023,asunto C-285/2021 (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132).

Dicha resolución declara:

"23 Por lo que se refiere a los productos afectados por la práctica colusoriacontrovertida en el litigio principal, la Comisión, en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673, en la subsección titulada «Producto», indicó explícitamente los productos respecto de los que los participantes en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal habían celebrado acuerdos colusorios [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 41].

24 Como se desprende de la primera frasede este considerando, los productos afectados por la infracción controvertida en el litigio principal son los camiones de entre 6 y 16 toneladas (« camiones medios») o de más de 16 toneladas (« camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras.En la nota 5, relativa a dicho considerando, la Comisión únicamente excluyó explícitamente de los productos afectados los camiones militares [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 42].

25 (...)

26 En tal contexto, dado que la clasificación de los camiones en categorías que se efectúa en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673 se basa exclusivamente en el peso de los camiones,procede considerar que el criterio establecido en dicha Decisión para determinar si un camión está comprendido en su ámbito de aplicación es su peso[véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 44].

27 De ello se desprende que la Decisión C(2016) 4673 se refiere a la venta de todos los camiones medios y pesados, tanto camiones rígidos como cabezas tractoras[ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 45].

28 Además, dicha Decisión no contiene ningún elemento que permita concluir que los camiones especiales no forman parte de los productos afectadospor la infracción controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 46].

29 Por añadidura, como resulta, en particular, de los considerandos 46, 48 y 56 de la citada Decisión, incluidos en la subsección titulada «Naturaleza y alcance de la infracción», la infracción controvertida en el litigio principal afectaba a todos los equipamientos y modelos, especiales y estándar,y a todas las opciones montadas de fábrica que ofrecía cada fabricante que había participado en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 47]

30 En particular, del considerando 46 de esa misma Decisión se desprende, en primer lugar, que la Comisión determinó que las empresas implicadas intercambiaron listas de precios brutos y configuraciones informatizadas de camiones que contenían todos los modelos y opciones,lo que les permitía calcular los precios brutos de cualquier modalidad de camión.Según el considerando 28 de dicha Decisión, esas listas de precios incluían los precios de todos los modelos de camiones medios y pesados y todas las opciones montadas de fábrica (de equipamientos especiales) que ofrecía cada fabricante [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 48]

(...)

33 En estas circunstancias, procede considerar que los camiones especiales forman parte de los productos afectados por la infracciónconstatada en la Decisión C(2016) 4673 [véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 51]".Los destacados son nuestros

3.- El tenor de dicho ATJUE de 28 de febrero de 2023, con relación a la STJUE de 1 de agosto de 2022, asunto C-588/20 ( EU:C:2022:607), planteado también con relación a la misma parte demandada, es meridianamente claro al determinar que el ámbito de la Decisión sólo excluye a los vehículos militares, incluyendo cualquier otro vehículo especial, con expresa referencia a los camiones de basura y a los «dumper» articulados.

Por todo ello se desestima este motivo.

CUARTO.-Marco legal aplicable

Se explica in extenso en nuestras sentencias de 25 de marzo de 2021 -citada con frecuencia en la sentencia recurrida- después completada y actualizada con la 7 de julio de 2022a la vista de la doctrina del TJUE plasmada en la sentencia de 22 de junio de 2022.

En ella se valora la doctrina plasmada en las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los casos Courage (de 20 de septiembre de 2001, C-453/99) y Manfredi (de 13 de julio de 2006, C-298/04), reiterada en la sentencia Kone (de 5 de junio de 2014, asunto C-557/12), con especial atención en la STJUE de 6 de noviembre de 2012 o en la más reciente de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19, Mercedes Benz España) y atiende a los términos de la reciente STJUE de 22 de junio de 2022, recaída en el asunto C-267/20.

Posteriormente se concretaron las conclusiones en que descansa el marco legal, por todas, nuestra sentencia de 24 de noviembre de 2022 .

También se toman en consideración las SSTS 347/2011, de 30 mayo y 516/2019, de 3 de octubre y 18 de noviembre y 16 de diciembre de 2021 y destacadamente la STS 651/2013, de 7 de noviembre (caso cartel del azúcar).

Extensamente se han motivado con relación a la demandada Man nuestras recientes sentencias de 31 de enero de 2024(rollo de apelación 2049/2021 ) y 31 de octubre de 2024(rollos de apelación 1989/2021 y 1999/2021).

Se da respuesta a buena parte de las alegaciones de orden jurídico vertidas en los recursos de las partes en el sentido de fijar como régimen aplicable el art. 101 TFUE y el artículo 1.902 del Código Civil, así como del art 17 de la Directiva y del artículo 72 de la Ley de Defensa de la Competencia con el alcance dicho, y la jurisprudencia sobre reparación integral del daño y el principio de efectividad, en los términos expresados en las mencionadas resoluciones.

QUINTO. -Conducta infractora y producción de daños y perjuicios

Igual que en casos anteriormente enjuiciados por este tribunal, la demandada sostiene que la conducta anticompetitiva enjuiciada en la Decisión no permite presumir que necesariamente provocara un incremento de los precios netos de venta de vehículos a clientes finales, en esencia, porque consistió en un mero intercambio de información y no en acuerdos de fijación de precios brutos o netos, por lo que no se trata de un cartel "duro" y que la conducta fue sancionada por su objeto anticompetitivo, no por sus efectos en el mercado.

La demandada expone una lectura reduccionista de la Decisión a la hora de describir en qué consistió la conducta anticompetitiva y su alcance. Indica que según la Decisión la conducta colusoria se limitó principalmente a un intercambio de información sobre precios brutos, sin que la Decisión haya constatado que los precios brutos se incrementaran y sin que un eventual aumento de los precios brutos tenga por qué trasladarse a los precios de venta a clientes.

No compartimos esta interpretación. La naturaleza de la conducta y el alcance que determine la Decisión vincula a los órganos judiciales (art 16 del Reglamento1/2003) y ya nos hemos pronunciado de forma extensa en el precedente indicado ( Sentencia 340/2021 )a la que nos remitimos para evitar innecesarias reiteraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021(C-882/2019 ) describe el contenido de la Decisión en los términos siguientes:

"10.Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes",por lo que reiteramos nuestras conclusiones.

A su vez, reitera la fijación de precios y de los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo la STJUE de 22 de junio 2022 .

También hemos tomado en consideración la sentencia de 2 de abril de 2020,Budapest Bank y otros, C 228/18 (apartado 35 y jurisprudencia citada) y la STJUE de 18 de noviembre de 2021(C-306/20 ).

En definitiva, como hemos declarado con anterioridad, nos ratificamos en que no se trata de un mero intercambio de información sobre precios, pues se trataba también de una coordinación de los precios brutos entre los miembros del cártel, y, desechamos la tesis de que ello no tiene efectos sobre los precios finales de venta. Si hay tal coordinación y su consiguiente aumento (pues no se explica que se pongan de acuerdo para bajarlos), es lógico deducir que se traslada a los precios de venta finales. Si se altera el punto de partida, lo lógico es que el resultado final no pueda ser el mismo, más allá de que en la definitiva conformación del precio neto de venta intervengan agentes distintos de los fabricantes, como los concesionarios, y otros factores en la determinación del precio de adquisición por el comprador final.

Como ha recordado la reciente sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,«es muy significativo que el resumen de la Decisión que la propia Comisión Europea publicó en español afirme que la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE y no un mero intercambio de información».

En nuestra ulterior sentencia de 16 de diciembre de 2021 (siendo la demandada Daimler) aclaramos que una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. La posible existencia de cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el informe Oxera del que se hace eco la Guía.

La relación de causalidad se aprecia en numerosas Audiencias Provinciales, citando, a título de ejemplo, la SAP Pontevedra en 28 de febrero de 2020 (ECLI:ES:APPO:2020:471), SAP Barcelona de 17 de abril de 2020, SAP Bilbao de 4 de junio de 2020), SAP Zaragoza de 27 de julio de 2020, SAP Cáceres de 12 de noviembre de 2020, SAP Oviedo de 23 de noviembre de 2020, SAP Guipúzcoa de 15 de enero de 2021 (ECLI:ES:APSS:2021:1), SAP A Coruña de 8 de febrero de 2021, SAP Jaén en Sentencia 156/21 de 22 de febrero (al analizar los efectos de la Decisión y su incidencia en la determinación de los precios de venta al destinatario final) o SAP Málaga en la de 1 de julio de 2021 (ECLI:ES:APMA:2021:1238) que dedica un fundamento específico a la presunción del daño y su prueba.

También la Audiencia de Oviedo en su sentencia de 7 de octubre de 2021 ( ECLI:ES:APO:2021:2713) y la SAP Alicante de 15 de octubre de 2020, va más allá por referencia a la Decisión de 27 de septiembre de 17 sobre la participación de diversas entidades del grupo Scania en el cártel de los fabricantes de camiones -publicada en el DOUE el día 30 de junio de 2020.

La SAP Madrid, Sec. 28ª, de 10 de diciembre de 2021 (Rollo de Apelación 736/2019), aun cuando desestima el recurso promovido por los demandantes contra la sentencia que rechazó la pretensión por ellos articulada, refuta los argumentos esgrimidos por la parte demandada (IVECO) con cita de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 6 de octubre de 2021 (C 882/2019) respecto al alcance de la Decisión y declara que "tampoco podríamos admitir que un cártel relativo al intercambio de información sobre precios no produzca daño que se proyecte sobre los precios."

Finalmente, citamos la SAP Logroño de 28 de enero de 2022, que cita, a su vez, la SAP Cuenca de 16 de noviembre de 2021.

SEXTO. -Valoración del informe pericial de la demandada

Daimler AG niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial elaborado por E.CA Economics (documento 2 en formato comprimido dentro del acontecimiento 131) e invoca la infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

De acuerdo con lo expuesto en el apartado 5 del primer Fundamento Jurídico de esta sentencia, podemos remitirnos a la valoración del informe pericial de E.CA Economics, de fecha 9 de marzo de 2020, ya verificada por esta Sala en presente ocasiones, como la sentencia núm. 1303/2021, de 16 de diciembre de 2021,Rollo de apelación 1699/2021 ) o más recientemente en nuestra sentencia de 14 de marzo de 2024(rollo de apelación 1690/2021 ), que extractamos en lo relevante y en la que expusimos que dicho informe E.CA Economics se centra en desvirtuar el informe de la parte actora, pues cuestiona tanto el método de comparación de productos como el método sincrónico subsidiario empleado.

Como cuestión previa recordamos que "4. En su recurso, DAIMLER niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial (elaborado por E.CA Economics) e invoca (a) la infracción de los artículos 47 de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea y 6 del Convenio Europeo de Derechos Humanos , que regulan el derecho de las personas a un proceso equitativo, al ser rechazado ad limine por la sentencia por arrojar un sobrecoste de 0 euros , que se considera inasumible y (b) por infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

5. En cuanto a lo primero, entendemos lo que se quiere decir en la sentencia es que la pericial de la demandada no es asumible, atendidos sus presupuestos y cálculos, no porque sea rechazable de plano por arrojar sobrecoste 0. Si fuera esto último sí llevaría razón al apelante porque nada impide a Daimler acreditar la inexistencia del daño reclamado o su nexo causal con la conducta imputada.

Una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. Que pueden existir cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el citado Oxera del que se hace eco la Guía. Por tanto, Daimler acierta cuando dice que puede probar que en el presente caso no existe daño, pues lo contrario es trucar la presunción iuris tantum de existencia del daño en una presunción iuris et de iure, lo cual entendemos que no es posible. Y en ello no discrepamos de la "Sentencia de Oviedo" invocada en el recurso. Otra cosa es la valoración de esa prueba, que debe efectivamente realizarse para salvaguardar el derecho consagrado en los arts. 24CE, 47 de la Carta y 6 del CEDH ."

Pues bien, este mismo informe ya ha sido analizado y valorado con anterioridad por esta misma Sala, debiendo mantener las consideraciones que entonces hicimos en nuestra sentencia ya citada de 16 de diciembre de 2021 :

"8. Para analizar si la conducta infractora ha tenido impacto en los precios de los camiones en España, se sigue un sistema de comparación temporal (compara y mide la diferencia entre precios netos facturados al concesionario durante y después de la infracción, el contrafactual) al abarcar el periodo 1999-2015, completado o depurado con un modelo de regresión múltiple , que permite excluir del precio de los camiones el impacto de los factores relevantes que influyen en los mismos, identificándose como tales (i) los costes de producción; (ii) características y prestaciones del camión (potencia, MMA, tamaño de la cabina, entre otros), (iii) características del cliente (según el volumen de camiones comprados), (iv) características del contrato o paquete (leasing, garantías extra, servicios postventa, etc.), (v) canales de venta y (vi) la demanda, de modo que la diferencia de precios es a que podría atribuirse a la infracción. Se trata con ello de evitar la conclusión errónea de que cualquier diferencia de precios entre el periodo de infracción y el periodo fuera de infracción se asigne a la infracción

La conclusión fundamental es la ausencia de sobrecostes en los precios netos a concesionarios en España, ya que el coeficiente de la infracción estimado no es positivo, es decir, que los precios durante la infracción (1997-2011) fueron, de media, ligeramente inferiores a los precios observados después de la infracción (2011-2016). Si inicialmente arroja un 2,1% más bajos, se indica que ello puede deberse a cambios en los descuentos indirectos aplicados a los productos de los paquetes, y que a medida que se añaden el resto de variables explicativas, se obtiene un coeficiente negativo (de -0,021) para la variable indicadora de la conducta ("durante la infracción"), lo que permite afirmar que no hay sobrecoste

9. Este resultado se confirma en la pericial con lo denomina "otras pruebas fácticas "(apartado 5) relativas a (i) un análisis empírico de la evolución de los precios brutos y en los precios netos; (ii) dinámica de las cuotas de mercado y (iii) factores subyacentes del mercado, que respaldan la inexistencia de un sobrecoste sustancial como consecuencia de la conducta anticompetitiva. El planteamiento que subyace en este apartado 5 parte de que estamos ante un mero intercambio de información de precios brutos, sin capacidad para coordinarse y causar un sobreprecio final o neto , atendido a que el mercado de camiones medios y pesados es un mercado complejo, con una amplia heterogeneidad de productos, incrementada por la importancia de los paquetes de servicios ofertados, con una segmentación de mercados geográficos y de productos relevante, con un número suficiente de fabricantes y con una posición asimétrica en cuanto a cuotas de mercado, unido a una innovación tecnológica relevante. Añade que los precios brutos de camiones medianos y pesados se diferencian de forma significativa de los precios netos pagados por los clientes finales, sin que sea posible establecer una relación coherente y precisa entre unos y otros, atendida la importancia y variabilidad de los descuentos. Circunstancias todas ellas que hacen que el solo intercambio de información sobre los precios brutos no habría permitido la coordinación en precios netos, y por ende que la conducta infractora haya producido efectos en el mercado en forma de sobreprecio de estos últimos

10. Ya hemos puesto de relieve en otras ocasiones la dificultad que supone la valoración de un dictamen pericial tan complejo como el que nos ocupa. Sin poner en duda la valía profesional de sus autores, la conclusión de que la conducta infractora no ha tenido incidencia en los precios de los camiones de DAIMLER no es asumible por las razones siguientes que merman su fuerza probatoria:

1º) Los datos manejados (a partir del segundo trimestre de 1999 hasta 2016) no abarcan todo el período de vigencia del cártel (1997-2011), sin explicación convincente

Ello supone dejar fuera de su análisis los dos primeros años del período del cártel y un trimestre del tercero, y arrancar la curva de precios (1999) con un arrastre de más de 2 años de efecto cártel. Ya hemos dicho otras veces que la antigüedad de los datos no se antoja motivo de peso, pues parece poco probable que una empresa del volumen de negocio de la demandada no conserve los datos de venta anteriores. Es lógico que se actualicen los sistemas de tratamiento y gestión de datos, pero también que ello se haga con previa migración de datos a los nuevos sistemas.

Por otra parte, reseñar las incertidumbres inherentes que apunta la Guía respecto del método diacrónico en relación con la finalización del período de la infracción, pues "también pueden surgir dudas en cuanto a si el periodo inmediatamente posterior al término de la infracción no ha resultado afectado por el comportamiento contrario a la competencia. Por ejemplo, cuando hay cierta demora hasta que las condiciones del mercado vuelven al nivel de cuando no había infracción, utilizar datos del periodo inmediatamente posterior a la infracción podría subestimar el efecto de la misma. También puede ocurrir que, durante un breve periodo tras el término de un cártel, los precios sean especialmente bajos, puesto que las empresas pueden emprender temporalmente estrategias agresivas de precios hasta que se alcance en el mercado el equilibrio «normal», es decir, de no infracción" (apartado 44)

2º) los datos empleados proceden de la propia demandada.

No se quiere decir con ello que haya sido manipulados, que ni consta ni se alega de contrario, sin que se niegue que la contabilidad de la demandada esté sometida a un proceso de auditoría externa, pero sí que no han sido contrastados, sin que baste con decir que están a disposición de la contraparte los datos en los anexos. No podemos perder de vista que las variables manejadas en algunos casos pueden tener un grado de subjetividad en la determinación de los componentes que las conforman, sin que ello haya podido ser contradicho. Por ejemplo, la variable "coste de producción", a la que se otorga gran relevancia en la determinación del precio, se determina y dice que ha sido más distinta tras el periodo de infracción que durante este; afirmación según las propias fuentes de la fabricante sin posibilidad de cuestionar los elementos en que se sustenta y su peso relativo.

Aunque no resulta explicado de forma solvente porqué ha de realizarse una estimación de los costes variables por camión entre los años 1999 y 2002 (ya que no indica qué es lo que motiva la indisponibilidad de la información hasta finales de 2002), el análisis de sensibilidad descarta su relevancia (pág. 77 del informe), sin que ello sea contradicho.

3º) respecto de la variable "características del paquete", se dice que, por motivos jurídicos, algunas formas de adquisición (en concreto el leasing) pueden no dar lugar a responsabilidad por daño, lo cual no está justificado, de modo que el análisis de fiabilidad que los excluye no es asumible

4º) las inconsistencias denunciadas por la apelada referentes a (a) la base de datos utilizada en el análisis pericial, generadora de dudas sobre su fiabilidad por no ser comparables ( la proporción de camiones de larga distancia (más caros que el resto) en el periodo contrafáctico (post-cártel) es mucho más elevada que en el periodo de cártel (75% vs 50%, figura 73 del informe), de modo que durante y después del cártel se están comparando camiones diferentes); (b) la naturaleza no independiente de la variable de costes unitarios de producción respecto del precio , al tener una relación bidireccional (a menor precio, mayor demanda; a mayor demanda, menores costes unitarios; y cuanto menores sean los costes unitarios, menor será el precio) y (c) la modificación o corrección de la variable de costes del periodo post-cártel ajustándola a la baja, y con ello elevar el margen de la etapa post-cártel, con lo que se elimina la diferencia de márgenes con la etapa cártel; ajuste o corrección sin la debida justificación, no bastando con que se diga que se debe al lanzamiento de nuevos modelos en 2011 ( coincidente con el fin del cártel)

5º) las conclusiones del apartado 5 no resultan convincentes, al partir de premisas erróneas sobre el alcance de la Decisión y realizar inferencias que no compartimos, como ya hemos explicitado anteriormente.

Al margen de que no se explica la obtención de datos posteriores a la infracción porque dejó de recopilarse y publicarse la información sobre precios brutos cuando empezó la investigación de la Comisión, y de resultar llamativo que se sostenga que el mercado de referencia es poco propenso para la implementación de acuerdos colusorios, cuando la realidad nos demuestra que han existido y durante un periodo nada desdeñable ( de 1997 a 2011), se parte de una lectura interesada de la Decisión, pues la conducta anticompetitiva no se limita a un mero intercambio de información. En ello se diferencia del apartado 4, cuyo análisis sí se dice ajeno a la interpretación de su alcance, folio 42. Si en ese particular lleva razón al apelante al criticar a la sentencia, que no discrimina con precisión ambos apartados, no, en cambio, respecto de la valoración del apartado 5, que parte de premisas que consideramos no acertadas por esa lectura parcial y subjetiva de la conducta anticompetitiva, que merma la imparcialidad del dictamen, y con ello su credibilidad

Por otra parte, nos resulta difícilmente aceptable el argumento de que, sin más, los precios finales pagados por los adquirentes de camiones resulten inmunes a la variación de los precios brutos, y que todo parece que se diluya por el camino de la distribución, resultando así inocuo para el cliente final. Que los concesionarios minoristas hayan soportado el sobreprecio de precios brutos (si se coordinan como dice la Decisión, resulta ilógico que sea para su reducción) no casa con los datos que arroja el informe de FACONAUTO por la imposibilidad de los concesionarios para esa asunción, atendida la situación del sector y los márgenes comerciales en los que se mueve. Que esa afectación, repercusión o correlación con los precios netos finales no resulte necesariamente automática ni lineal es distinto a negar su existencia.

Tampoco el análisis de la evolución de cuotas de mercado entre los distintos fabricantes es concluyente. El que existan diferencias en las dinámicas de tales cuotas no excluye el impacto negativo en los precios finales de la conducta colusoria, pues ello puede obedecer a otros factores distintos al precio (peso de la marca, garantías, servicios adicionales, etc.)

11. En conclusión, la presunción de daño a la que hacíamos referencia en el fundamento anterior no queda por ello desvirtuada. La tesis de la fabricante de camiones - basada en su dictamen pericial- de que nos encontramos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, no nos persuade, como han venido a concluir la práctica totalidad de las Audiencias Provinciales que se han pronunciado sobre este cártel y que han confirmado la apreciación de un daño, representado por el sobreprecio pagado en la adquisición del camión y su relación causal con las conductas sancionadas por la Comisión.

12.Damos con ello respuesta las alegaciones contenidas en el recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración del dictamen aportado en su descargo".

Similares conclusiones alcanza la SAP Valencia, Sec. 9ª, núm. 185/2023, de 23 de febrero de 2023(rollo de apelación 577/2022 ), haciéndose eco de otra anterior de 20 de abril de 2021 ( ECLI:ES:APV:2021:1209):

"1) El esfuerzo analítico y argumentativo desplegado para justificar la ausencia de efectos (y consecuentemente de daños) derivados de la conducta sancionada, no obstante lo cual, consideramos que pese a la descripción del mercado de camiones (multiplicidad de factores que influyen en la determinación del precio) y el hecho de tratarse de un escenario de enorme complejidad, las apreciaciones del informe no permitían enervar "la existencia de efectos derivados de una conducta (sancionada) que se mantiene en el tiempo durante 14 años y que afecta a todo el espacio económico europeo, por más que en 14 años hayan incidido los diversos factores que se describen en el informe. Factores que, del mismo modo que influyen en la determinación del precio, pueden tener relevancia a la hora de cuantificar el daño en más o en menos, pero no para excluirlo de forma absoluta." 2) En lo que concierne a la relación entre los precios brutos y los precios netos (apartado 3.4, a partir de la página 45 y hasta la 67 de aquel dictamen, coincidente con el que ahora examinamos a tenor del apartado 5.2, a partir de la página 78, con párrafos prácticamente coincidentes) dijimos: "...el informe contiene un extenso análisis en orden a determinar si hubo o no alineación de precios brutos (que descarta) y sobre la eventual relación entre los cambios en los precios brutos y las variaciones en los netos, [...]. / Dicho análisis se sustenta, en muchas de sus reflexiones, en consideraciones e hipótesis (términos de probabilidad) de las que, sin embargo, extrae conclusiones en términos de certeza, cuando dice, por ejemplo, en la página 46 " las pruebas demuestran que no hubo ni cambios coordinados de los precios brutos ni una relación previsible entre las variaciones de los precios brutos y las variaciones de los precios netos. Así pues, cabe concluir que no es plausible que la infracción del derecho de la competencia en relación con los futuros cambios de precios diera lugar a incrementos sistemáticos de los precios netos mayores de lo que habrían sido de no haberse producido la infracción." [...]. Estas conclusiones parten de la premisa de inexistencia de efectos de la conducta sobre el mercado cuando la Decisión de la Comisión los admite ..."3) Y valoramos, finalmente, la incidencia de los acuerdos sobre precios brutos hacia los precios netos apreciada en la Sentencia del TGUE de 16 de septiembre de 2013 , en cuyos parágrafos 60 a 67 se contienen valoraciones sobre la influencia en los precios de venta a los consumidores de la coordinación anual de los precios de las listas de los fabricantes (con incidencia primero, en el nivel fijado para los mayoristas, y después para el destinatario final del producto), apreciando la posibilidad de que los incrementos coordinados de los precios de catálogo repercutan en los precios pagados por mayoristas y consumidores finales.

(...)

En consecuencia, aun por distintos argumentos de los expresados en la instancia procede la confirmación de la sentencia apelada en cuanto niega eficacia a las conclusiones del dictamen emitido por E.CA sobre la ausencia de efectos de la conducta sancionada sobre los precios a satisfacer por los adquirentes de camiones durante el período de cartelización".

Así quedan resueltos los motivos del recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración su dictamen pericial al amparo del art. 348 LEC.

SÉPTIMO. -Valoración de la prueba pericial de la parte actora y estimación judicial

Una vez se afirma la existencia de daños derivados de la conducta anticompetitiva, la sentencia recurrida no acepta la hipótesis planteada por la parte actora, a través de su informe pericial, sino que estima que los daños consistieron en un incremento del 5% del precio de cada camión.

Esta cuantificación es atacada en su recuso por la parte actora, que pretende que se estime íntegramente la demanda, argumentando el error en la valoración de la prueba pericial aportado por la actora (acontecimientos 24 y 25) según las reglas de la sana crítica y apreciado en su conjunto ( art. 348 LEC) , con conculcación de la doctrina del Tribunal Supremo y del principio de efectividad, teniendo en consideración las "limitaciones intrínsecas" de los métodos para la determinación de los daños en las infracciones del Derecho de la competencia, con análisis del mismo y de su metodológica, con mención específica a determinados parámetros criticados en la sentencia y referencia a las sentencia que lo avalan y las críticas judiciales al informe pericial de la demandada.

La demandada en su oposición sostiene que ninguno de los modelos seguidos por el dictamen de la parte actora representa una hipótesis razonable y técnicamente fundada para la cuantificación de daños, por lo que no supera el test que impone a la conocida sentencia del caso del azúcar.

Como en el caso de la anterior pericial, los tribunales ya han valorado este informe pericial, por todas la SAP Valencia, núm. 91/2025, de 16 de julio de 2025 (Roj: SAP V 1276/2025 - ECLI:ES:APV:2025:1276), que se remite a otras anteriores del mismo tribunal (Sentencia 76/2025 de 23 de junio, y Sentencia de 9 de abril de 2025 recaída en el Rollo de Apelación 47/25) y a otras de otros tribunales ( Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 1 de julio de 2021, Sentencia de la Audiencia de Valladolid de 4 de julio de 2023 (ECLI:ES:APVA:2023:1349) y en la más reciente de 5 de abril de 2023 (ECLI:ES:APZ:2023:719).

Más extensa es la valoración que ofrece la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, núm. 655/2025, de 30 de septiembre de 2025 (Roj: SAP Z 2365/2025 - ECLI:ES:APZ:2025:2365), que también cita sus Sentencias de 3 de marzo de 2023 ( ROJ: SAP Z 57/2023) y núm. 782/2021, de 1 de julio de 2021.

Compartimos plenamente las deficiencias puestas de manifiesto:

"-Los códigos TARIC empleados por los camiones de más de 5 T no coinciden con el objeto de la Decisión de la UE, camiones de entre 6 y 20 T considerados camiones medios.

Ciertamente el perito de la actora mantiene que los datos son los que son, Es así, pero también lo es que no coinciden una y otra variable, lo que unido a que el número de camiones ligeros adquirido es varias veces superior incluso a la suma de medianos y pesados y, por tanto, la diferencia entre una y otra contabilización - la de la decisión y la de los códigos aduaneros, aunque sea por una diferencia mínima -apenas una tonelada de peso- puede aumentar el riesgo de inexactitud de los cálculos.

-Considera la demandada que en la consideración de las importaciones se han incluido camiones usados que no son objeto de la decisión. Esta Sala no tiene la certeza de ello, pero sí la duda pues dentro de los códigos TARIC, códigos TARIC NUM010 y NUM011 de los camiones pesados y medianos, se distingue entre vehículos nuevos con el añadido al código de la referencia "00" y otros. La parte actora no ha aclarado este extremo de su dictamen y, por ello, no basta con la negativa para eliminar la sombra de la duda que planea sobre su toma de datos.

-Respecto a los datos iniciales, no queda claro tampoco cuáles son los países de origen que se toman en cuenta, -en unas ocasiones se habla de cuatro países, en otras de importaciones europeas- ni el porcentaje concreto del mercado de camiones en España que representan tales importaciones y cuyo mayor o menor importancia, pueden afectar a las conclusiones obtenidas.

Así se hace referencia siempre a los cuatro países -Alemania, Francia, Italia y Países Bajos-, pero de una parte, no se tiene en cuenta las importaciones a España de países que tienen fábricas de marcas sancionadas -Suecia y Bélgica tienen fábricas de VOLVO- , ni, de otra parte, parece se respeta el tratamiento estadístico exclusivamente de las importaciones de aquellos cuatro países, cuando a juicio de la pericial de la demandada se incluyen vehículos importados de otros países como Reino Unido, Bélgica y Austria para los camiones medios y Reino Unido y Bélgica para los camiones pesados -página 142 el informe de KPMG-

-Pero tal vez, la mayor objeción no arranca desde el punto de vista de la toma de datos, sino que es conceptual. La demandada mantiene que el valor unitario de importaciones no está en relación con el precio neto al cliente derivado de la negociación entre los concesionarios y los clientes finales, y considera, pero esta Sala no es de esa opinión, que no existen transacciones reales. Las transacciones reales existen, cuestión distinta es que no se reflejen los precios netos pagados. El valor declarado a efectos fiscales o como mero valor de transferencia, podrá o no coincidir con el precio o valor del vehículo, pero no cabe duda que el vehículo fue importado para ser vendido en España. Esto es, para una transacción real. Si partimos de lo anterior, el precio bruto o neto del mismo no es la media de todos los vehículos comercializados en España, como esta Sala ha podido examinar en otros supuestos, sino concretas transacciones realizadas tras la importación y por el precio neto final que las partes tuvieran por conveniente. Por tanto, para fijar el valor unitario de importación, al parecer una media de los vehículos realmente importados, no es irrelevante la marca, país de procedencia y características de cada vehículo. Cada año se importarán unos determinados y concretos vehículos y de una marca y características determinadas, cuyo valor dependerá de las mismas. De tal manera, que, si en un año concreto se importan camiones medios de marca premiun y características muy exclusivas y caras, alteran el precio unitario por la propia composición de la muestra, respecto a otros años con muestras de contenido radicalmente diferente. Por tanto, el valor unitario de importación de un año a otro puede variar por la propia composición de las importaciones, pues, en esto tiene razón el perito de la actora, son transacciones reales, la importación y venta de vehículos en España. Si a esta consideración se añade el hecho de que se considera que los camiones medios y pesados pueden ser objeto de ponderación mediante una simple media de ambos, la originaria inexactitud se multiplica. Por tanto, la existencia de "transacciones reales" en el sentido explicado compromete seriamente, por la variación anual en su composición, la credibilidad del modelo.

-De otra parte, los datos empleados por la pericial de la demandada reflejan, estimamos con razón, que "los datos empleados por los peritos de la Actora recogerían menos del 30% del total de camiones medianos y pesados matriculados en España durante el periodo 2000-2008 y alrededor del 40% en media para el periodo 2011-2018, evidenciando que difieren sustancialmente del mercado total de camiones medianos y pesados en España" -página 132 del dictamen de KPGM-. Puede que estos porcentajes no sea una cifra tan reducida, pero en todo caso, no tiene la significación, por encima del 75 % de las ventas de camiones en España, que la actora invoca.

-Asimismo, no explica la actora con la necesaria claridad como obtiene los datos de los años 1993 a 2000. Si bien la demandada alega que tales datos obran desde 1995 directamente en la base de datos consultada por la actora, aunque la misma esté alojada también en otra página web - DATACOMEX-. Así, KPGM aporta como Anexo nº VII -páginas 207 y ss.- a su informe los datos obrantes en el ICEX para las entradas TARIC NUM010 y TARIC NUM011 por países y desde el año 1995. Por tanto, parece dudosa la utilidad de la regresión realizada si los datos podían obtenerse directamente. No ha acabado de explicar la actora este extremo y, de otra parte, cómo tal regresión llevaba a obtener del valor de importaciones y kilogramos importados, el número de camiones importados, aumentado las dudas de esta Sala sobre el exacto reflejo de verdaderas operaciones de distribución de camiones en España.

-Finalmente, la propia actora no ha desvirtuado la existencia de datos atípicos o outliers y la falta de corrección o eliminación de los mismos, denunciada por la demandada como, por ejemplo, el hecho de que los camiones importados de Francia en 2015 y años siguientes tengan un peso por unidad arancelaria de unos 8.000 kgrs. antes de 2015 a un peso unitario de 2000 kgrs. o inferior entre 2015 y 2018 (pág. 145 y 146 del dictamen de la demandada).

Todos estos datos, pero singularmente, queremos destacar esta debilidad del informe pericial del Profesor Jorge, la consideración de los valores medios de importación al margen de la marca y características de los camiones importados pese a ser transacciones reales en el sentido indicado, impiden que pueda ser estimado este modelo como útil para calcular el sobrecoste, sin perjuicio de su posible validez para acreditar a grosso modo o de forma muy genérica que las estadísticas de importación de los camiones también parece revelar incongruencias entre demanda y precio de los camiones y que, como postula el informe de la actora, el cártel disminuyó de la sensibilidad del precio a los movimientos en la cantidad demandada".

Añadiendo que, además, i) compartimos la valoración realizada por el juez a quo y ii) los mismos informes periciales tendrán las mismas valoraciones, como ya adelantamos en el apartado 5 de nuestro primer FD.

El conjunto de alegaciones expuestas en el recurso -en buena parte omitidas en la instancia, y por ende de difícil cobertura con arreglo al art. 456 LEC- no desvirtúan la valoración realizada. Como ya hemos dicho en casos anteriores, no es válido pretender extrapolar reglamentaciones comunitarias o reglamentarias de carácter técnico y no concurrencial, o limitarse a afirmaciones no soportadas en datos objetivos y contrastables que justifiquen que el mercado real y el contrafactual elegidos sean mercados suficientemente similares para fundar las conclusiones periciales.

No vemos motivo para asumir las extensas alegaciones de descargo vertidas en el recurso, con datos y gráficos que se plantean por primera vez en el recurso y, por ello, vulnera el art. 456 LEC y no es admisible, al no haber podido ser valorados por el juez a quo.

En conclusión, el que el dictamen de la parte actora sea uno de los previstos en la Guía no significa que debamos estar a su cuantificación cuando existen razones de peso que debilitan o menoscaban las conclusiones obtenidas en cuanto a la cuantificación del sobreprecio medio, que nos resulta excesivamente insegura.

Ahora bien, ello no significa que debamos sujetarnos a las conclusiones del dictamen de la demandada; pues su posición ya fue desechada en el Fundamento Jurídico Sexto.

OCTAVO. -Cuantificación de los daños y perjuicios

1.- Una vez afirmada la existencia de daños y su relación causal con la conducta cartelizada, y aunque no se ha aceptado la cuantificación propuesta por la actora, porque aporta un dictamen pericial que no es suficientemente convincente en este particular, ello no conlleva la desestimación de la demanda.

Así lo resolvimos en la tan citada sentencia de 25 de marzo de 2021 :

«Esa respuesta violentaría, a nuestro juicio, el principio de reintegración íntegra derivado del art 101TFUE y el principio de efectividad, como explicitamos en los apartados 8 y 9 del fundamento tercero, por la enorme dificultad que implica en este caso la recreación de un escenario hipotético contrafactual (estimar cuál sería el precio que habría pagado el adquirente del camión en condiciones de un mercado competitivo, no cartelizado)».

Llegados a este punto, la solución al problema pasa por la estimación judicial del daño, sin que ello implique ni vulneración del art 216 LEC ni infracción del principio de reparación integral del daño en relación con el principio de efectividad (por conceder una compensación muy inferior a la solicitada por exigir una cuantificación exacta) así como de la STS 651/2013, de 7 de noviembre.

Por un lado, la robustez del dictamen pericial en que se basa la cuantificación pretendida en la demanda ha sido cuestionada con acierto, según se ha expuesto, por lo que no puede aceptarse sin más como único parámetro cuantitativo, como se interesa en su recurso.

Pero, por otro lado, no nos encontramos ante una indiligencia clara en la actividad probatoria por la parte actora, pues, pues su dictamen, aunque no sea estimado, supera el estándar mínimo de prueba que abre paso a la estimación judicial del daño, al que se refiere el Abogado General en las Conclusiones del asunto C-267/20, de 28 de octubre de 2021 al analizar la facultad de estimación judicial consagrada en el artículo 17 apartado 1 de la Directiva 2014/104, expresión del principio de efectividad del Derecho de la competencia desarrollado por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (apartado 73).

Damos por reproducidos los argumentos expuestos en la STJUE de 22 de junio 2022 (apartados 82-83) sobre dichos estándares de prueba y en la STJUE de 16 de febrero de 2023,asunto C-312/21 (Tráficos Manuel Ferrer, S. L., y Daimler AG) sobre el esfuerzo o exigencia de actividad a la parte actora; y que ya han sido mencionados en todas nuestras sentencias anteriormente citadas.

Esta estimación judicial opera, por tanto, en función de las dificultades en la cuantificación del daño derivado de la infracción de competencia declarada en la Decisión.

Conviene señalar que la sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 acabó con las distintas estimaciones judiciales que habían realizado las Audiencias Provinciales y dispone que las circunstancias descritas en la Decisión de la Comisión Europea son «suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o meramente testimonial. Lo que no ha resultado probado en este caso es que el importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del camión, que es el porcentaje que el tribunal de segunda instancia considera como importe mínimo del daño, atendidas las referidas circunstancias del cártel y los datos estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los cárteles, en aplicación de las facultades estimativas que el ordenamiento jurídico le atribuía antes incluso de la transposición de la Directiva, como consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 CC y 101 TFUE ».

Esto supone la desestimación del motivo segundo, subsidiario, planteado por la parte actora, pues el Alto Tribunal ha venido a unificar esta cuestión.

Por todo lo expuesto, confirmamos el fallo apelado, al seguir este porcentaje del 5%, sin que sea atendible la tacha de falta de motivación.

No hay quiebra del art. 218 LEC, pues la sentencia está motivada por remisión a los criterios de otros órganos judiciales, y como venimos diciendo de forma repetida, si el planteamiento y esfuerzo probatorio para la cuantificación es idéntico a otros procedimientos debemos resolver de la misma forma. En una litigación en masa (y esta lo es porque las partes así lo han querido) no debe extrañar que las respuestas judiciales del mismo Tribunal sean homogéneas con otras precedentes.

2.- La parte actora apela el importe considerado para calcular el perjuicio del 5%, estimando que no debe atenderse al precio de compra de los camiones sino a las bases de las cuotas abonadas en los contratos de leasing.

Esta pretensión carece de mayor fundamento, puesto que el sobreprecio opera sobre la adquisición del vehículo, que se realiza a cambio de un precio. La forma de financiación de tal adquisición no depende del fabricante o vendedor, que, por tanto, deben responder del sobreprecio causado en el precio de adquisición. En otro caso se produciría un enriquecimiento injustificado del adquirente.

Es más, la jurisprudencia consolidada, ha determinado que dicho precio de adquisición quede excluido de impuestos y tasas y otros gastos, atendiendo únicamente al importe que el adquirente abona por el camión.

NOVENO. -La traslación del sobrecoste o passing on

La parte demandada alega que la parte actora no acredita, en el ejercicio de su actividad comercial o profesional, no trasladó «aguas abajo» en el precio de la prestación de sus propios servicios.

Este motivo defensivo se enmarca en el conocido "passing on" o repercusión del perjuicio "aguas abajo" a sus propios clientes. La ya citada STS 7 noviembre 2013 ,a propósito del cártel del azúcar, reseña

«Aunque en ocasiones, de un modo reduccionista, se habla del "passing-on" como simple repercusión de precios en el sentido de incremento del precio en el mercado "aguas abajo" en proporción al incremento de precios sufrido en el mercado "aguas arriba", en realidad lo que debe haberse repercutido a los clientes no es el tal incremento del precio sino el perjuicio económico derivado del mismo, el daño. La elevación de los precios de los productos que elaboraban las demandantes, que a su vez habían sufrido una elevación ilícita de los precios del azúcar utilizado para fabricarlos, es un requisito necesario para que la repercusión del daño haya tenido lugar, pero no es suficiente. [...] Es necesario probar que con ese aumento del precio cobrado a sus clientes ha logrado repercutir el daño sufrido por el aumento del precio consecuencia de la actuación del cártel. Si el aumento de precio no ha logrado repercutir todo ese daño porque se ha producido una disminución de las ventas (debido a que otros competidores no han sufrido la actuación del cártel y han arrebatado cuota de mercado, nacional o internacional, a quienes sí la han sufrido, o a que la demanda se ha retraído ante el aumento del precio, etc.), no puede estimarse la defensa del "passing-on" o no puede hacerse en su totalidad".

Vemos, pues, que el planteamiento del recurso es erróneo, ya que quien invoca el passing-on es quien ha de probarlo y cuantificarlo, y aquí siquiera se reconoce el presupuesto de partida.

En todo caso no se ha practicado actividad probatoria específica encaminada a tal, sin que valgan consideraciones generales o abstractas ni un mero aumento de los precios de los servicios prestados por el demandante a sus clientes. De este parecer, entre otra muchas, SAP de Valencia de 23 de enero de 2019 o Barcelona (Sección 15 ª) de 17 de abril de 2020.

A ello hay que añadir que no queda desvirtuada la conclusión del dictamen de la parte actora que apunta a la mínima o muy baja probabilidad de que los propietarios de camiones fijen el precio del porte en función del coste del camión.

Otro tanto resulta por la venta de los vehículos en el mercado de segunda mano, pues, dado el tiempo en que se produjo, la parte demandada no ha acreditado que el perjuicio sufrido por el actor se repercutiera en dicha venta, con más razón cuando se produce en el mercado de la segunda mano, con distintas características.

DÉCIMO. -Costas

En cuanto a las costas de la primera instancia debe mantenerse el pronunciamiento de instancia ya que (i) la estimación de la demanda es parcial y no sustancial; ii) la estimación parcial de la demanda no se hace con base en el informe pericial de la parte actora sino en virtud de la estimación judicial del daño; y, (ii) en todo, la ausencia de jurisprudencia y la complejidad y novedad de la controversia unido a la pluralidad de pronunciamientos judiciales de órganos de primera y segunda instancia de diverso parecer, en especial sobre la cuantificación del daño, así lo impone ( art 394 LEC) , declarado conforme a la Directiva por la reciente sentencia del TJUE antes citada. Recordemos que a la fecha de la sentencia recurrida no había recaído ninguna sentencia del Alto Tribunal sobre este cártel.

Respecto de las costas de la apelación, aunque ambos recursos han sido desestimados y ello implicaría la imposición de las costas procesales con arreglo al artículo 398 de la LEC, las razones apuntadas en el apartado anterior justifican la no imposición de costas a las partes recurrentes.

Y ello con la consiguiente pérdida de los depósitos constituidos para recurrir de acuerdo con la DA 15ª LOPJ, a los que se dará el correspondiente destino legal.

Vistos los preceptos legales, concordantes y demás de general y pertinente aplicación.

PRIMERO. -Planteamiento

La representación procesal de La Hita Alquiler de Maquinaria, S.L. y la representación procesal de Daimler AG formularon recurso de apelación contra la sentencia dictada por el Ilmo. Magistrado en comisión de servicios del Juzgado Mercantil núm. 2 de Murcia de fecha 18 de noviembre de 2021 por la que se estimaba parcialmente la demanda, condenando a Daimler AG al abono de 43.644,06 euros.

1.- La demandainvoca la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones; sobre el calendario a seguir para la introducción de tecnologías para cumplir con la normativa europea sobre emisiones (normas EURO 3 a 6) y para la transmisión a los clientes de los costes de introducción de las tecnologías sobre emisiones exigidas por la normativa europea mencionada, que se prolongó desde el 17 de enero de 1997 al 18 de enero de 2011.

La actora alega que en dicho periodo adquirió los camiones que precisa en la demanda y solicita que se declare que la demandada es responsable de daños en dichas adquisiciones, que cifra en 183.592,98 euros, y se le condene a su pago más los intereses legales desde su adquisición.

2.- La sentenciaestima parcialmente la demanda, condenando a la entidad al abono del 5% de los precios de adquisición, más los intereses legales desde la adquisición de cada vehículo, sin expresa condena en costas.

En primer lugar, desestima la excepción de prescripción. Con base en la SJM núm. 1 de Navarra de 25 de agosto de 2022 y la SJM núm. 1 de Murcia de 30 de noviembre de 2020 y en los arts. 1968 y 1969 CC considera que el plazo de ejercicio de la acción es de un año desde que puedo ejercitarse, siendo el dies a quo la publicación de la versión no confidencial de la Decisión en el DOUE el 6 de abril de 2017, sin que se deba atender al 19 de julio de 2016. Dado que consta interrumpido el plazo por acta notarial de fecha 3 de abril de 2018 (documento 22, acontecimiento 28), de 14 de marzo de 2019 (documento 23, acontecimiento 29) y de 3 de marzo de 2020 (documento 34, acontecimiento 28) y la demanda se interpuso en fecha 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3), no había transcurrido dicho lapso a la fecha de interposición de la demanda.

Igual resultado desestimatorio tiene la excepción de legitimación activa planteada por la entidad de acuerdo con la SAP Pontevedra, Sec. 1ª, de 8 de octubre de 2020 y la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil número 1 de Murcia, del 30 de noviembre de 2020. Considera que se ha aportado documentación suficiente para acreditar la adquisición y el precio abonado, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde entonces. Rechaza que la Decisión no alcance a vehículos especiales de acuerdo con la SJM núm. 2 de Oviedo de 30 de septiembre de 2020 y la pág. 10 de la Decisión, que no hace matizaciones.

A continuación, se fija el marco jurídico aplicable a la reclamación de la actora reproduciendo la SAP Valencia, Sec. 9ª, de 23 de enero de 2020.

Analiza el daño y la relación de causalidad con base en la sentencia de esta Sala de 25 de marzo de 2021. Considera que la parte actora presenta en su informe pericial (documento 13) un estudio razonable sobre la repercusión de la conducta de la demandada en el mercado y rechaza los argumentos relativos a la inexistencia de daños atribuyendo a la Decisión de la Comisión un argumento negatorio al respecto y la repercusión del sobreprecio (passing on).

Dedica el FD Quinto a la cuantificación y valora los dos informes periciales aportados al procedimiento por las partes. Invoca la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, del 7 de julio de 2021 para valorar el informe pericial de la parte actora y la SAP Pontevedra del 23 de diciembre de 2020 con relación al informe pericial de la parte demandada, destacando en ambos casos los errores que adolecen cada informe para no generar la convicción del tribunal. Por ello realiza una estimación judicial del sobreprecio, con base en la SAP Audiencia Provincial de Murcia, sección cuarta del 25 de marzo de 2021, con mención de la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 17 de abril de 2020, que fija en el 5% del precio de adquisición de cada camión, más los intereses desde la fecha de adquisición.

Se dictó auto de aclaración el 30 de noviembre de 2021 denegando la solicitud de la parte demandada y concediendo la solicitud de la parte actora, con la parte dispositiva reproducida en los antecedentes de esta resolución.

3.- La parte actora formula recurso de apelacióncontra el pronunciamiento de la sentencia sobre la cuantificación del perjuicio, pues el juez a quo le concede el 5% del precio de adquisición de los camiones en lugar de la cantidad solicitada cuantificada en su informe pericial aportada como documento 13 de la demanda.

En síntesis, expone los siguientes motivos, de forma subsidiaria: 1º) error en la valoración del informe pericial de la parte actora y en la cuantificación del perjuicio, exponiendo los argumentos por los que considera que su informe pericial adecuado, fiable y conforme con los criterios jurisprudenciales en la materia y los métodos de la Guía Práctica de la Comisión Europea, solicitando la estimación íntegra de la demanda; 2º) en caso que el informe pericial no genere la convicción del tribunal, impugna el importe del perjuicio calculado en el 5% del precio de compra, porque es insuficiente para una indemnización adecuada y no hace una reparación íntegra del daño; solicitando que se imponga un porcentaje mayor conforme hacen otras Audiencias Provinciales, como Vizcaya, Alicante y Oviedo; 3º) en caso que se mantenga el mismo porcentaje, el importe fijado en la sentencia no se corresponde con el 5% de los precios de adquisición, porque debería atender a las bases imponibles de las cuotas de los contratos de leasing abonados y no el precio de compra; y 4º) impugna el pronunciamiento de las costas, que se debieron imponer a la parte demandada aplicando el criterio de la estimación sustancial de la demanda y por el principio de reparación íntegra de daños producidos por prácticas anticompetitivas.

4.- Por su lado, la parte demandada interpone recurso de apelacióncontra la sentencia, sobre la prescripción de la acción, así como la estimación de los daños y su cuantificación. Aduce de forma extractada los siguientes motivos:

1º) prescripción de la acción, considerando que el plazo comenzaba el 27 de julio de 2016 y que a la fecha de las reclamaciones extrajudiciales ya había transcurrido el plazo de un año previsto en el art. 1968 CC;

2º) los vehículos especiales con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009, que son camiones portavehículos, y el vehículo NUM005, que es un camión extractor de fango, quedan fuera del ámbito material de la Decisión

3º) error en la interpretación de la naturaleza y alcance de la conducta anticompetitiva sancionada con relación a que consistió en un intercambio de información sobre precios brutos y la Decisión no afirma que la conducta haya tenido impacto real en el mercado;

4º) error en la identificación del marco legal en cuanto a las presunciones aplicables y en su aplicación, de forma que la carga de la prueba de la existencia del daño y del nexo causal corresponde a la parte actora;

5º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita, a través de una cuantificación alternativa (estudio comparativo temporal -diacrónico- de los precios netos de los camiones facturados por Daimler a los concesionarios durante y después de la conducta), que la parte actora no ha sufrido ningún daño;

6º) incorrecta valoración de la prueba porque no valora que el informe pericial de la demandada acredita de forma empírica la inexistencia del nexo causal entre la conducta y el supuesto daño reclamado por la parte actora, negando que parte de una premisa errónea o error interpretativo del contenido de la Decisión y que hace un análisis empírico y no jurídico al margen de la naturaleza jurídica de la conducta;

7º) improcedencia de la estimación judicial del daño en el 5% del precio de adquisición de los vehículos;

8º) subsidiariamente, impugna la sentencia porque no valora la defensa "passing on" argumentada por la demandada, puesto que no valora las circunstancias fácticas de este caso, ya que el supuesto sobrecoste fue trasladado por la demandante a sus clientes y a través de la reventa de los camiones;

5.- Como hemos manifestado en gran cantidad de ocasiones, nos encontramos ante un fenómeno de litigación en masa, donde las mismas representaciones de los actores, acompañando los mismos informes periciales, reclaman el sobreprecio por la adquisición de los camiones a las mismas fabricantes, que igualmente comparecen con la misma representación y aportan los mismos informes periciales, con base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016.

La consecuencia de esta circunstancia consiste en que deber tomar en cuéntala fundamentación contenida en nuestras sentencias dictadas anteriormente con base en la mencionada Decisión de la Comisión Europea, así como a las valoraciones de los hechos, las alegaciones y las pruebas realizados.

Por otro lado, estas decisiones se deben ir adaptando a las resoluciones que se vayan dictando en esta materia, como sucede con la STJUE, Sala Primera, de15 de julio de 2021, asunto C-30/20, (Roj: PTJUE 187/2021 - ECLI: EU:C:2021:604); STJUE, Gran Sala, de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19); STJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20); STJUE, Sala Segunda, de 10 de noviembre de 2022, asunto C-163/21 (Roj: PTJUE 286/2022 - ECLI: EU:C:2022:863); ATJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023 (asunto C-285/21, (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132) o STJUE de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer y Daimler).

Con más razón cuando las sentencias del Tribunal Supremo han venido a confirmar los criterios en ellas fijados (SSTS núm. 923, 924, 925, 926, 927, 928, de 12 de junio; SSTS 939, 940, 941, 942/2023, de 13 de junio; SSTS 946, 947, 948, 949, 950/23, de 14 de junio de 2023), y otras posteriores.

En estos términos nos pronunciamos en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo 90/2022 ):

"3. La pluralidad y vinculación de las alegaciones de las partes aconseja, como venimos haciendo en precedentes sentencias de este Tribunal recaídas en asuntos del mismo cartel, a su estudio conjunto y sistematizado, y dejar constancia previa de que tendremos en consideración nuestros precedentes, en especial las sentencias dictadas el 10 de junio de 2021 en unos litigios con la misma demandada, que constituyen una especie de "pleitos-testigo" en terminología al uso respecto de la misma, pues no solo se reiteran idénticas controversias sino en la práctica en esencia se reproducen idénticas alegaciones y actividad probatoria. No solo en la parte demandada, sino también en la parte actora, que, si bien es diversa, comparte estrategia procesal, con igual dirección letrada, argumentario y actividad probatoria en esencia, por lo que en tanto no apreciemos razones para apartarnos de los citados precedentes, la respuesta no puede ser distinta. La previsibilidad de la respuesta judicial ante situaciones, alegaciones y pruebas sustancialmente idénticas así lo impone, siendo consecuencia ineludible de este fenómeno de litigiosidad en masa en el que se ha convertido el conocido "cartel de los camiones ", sin que esos "pleitos -testigos" hayan tenido servido para nada para evitar la litigiosidad judicial. Así lo exigen evidentes razones de seguridad jurídica, interdicción de la arbitrariedad y coherencia e igualdad de trato ( art 9 y 14 CE ), pues en palabras de la STC 184/2007, de 10 de septiembre

«el derecho a la igualdad en la aplicación de la ley, en conexión con el principio de interdicción de la arbitrariedad ( art. 9.3 CE ), obliga a que un mismo órgano jurisdiccional no pueda cambiar caprichosamente el sentido de sus decisiones adoptadas con anterioridad en casos sustancialmente iguales sin una argumentación razonada de dicha separación que justifique que la solución dada al caso responde a una interpretación abstracta y general de la norma aplicable y no a una respuesta ad personam, singularizada.»"

Por último, no seguimos el orden de motivos expuestos en el recurso de la parte demandada. En primer lugar analizaremos las cuestiones sobre legitimación activa y prescripción, en segundo lugar resumiremos todos los motivos relativos al régimen jurídico aplicable, el nexo de causalidad y el daño, la regla ex re ipsa, la facultad de estimación judicial del daños y concluiremos haciendo una valoración de los informes periciales aportados por las partes, dado que tanto en uno como en otro recurso uno de los motivos principales de sustento de sus posiciones radica en esta prueba, teniendo en cuenta los parámetros de la STS de 7 de noviembre de 2013 y las resoluciones ya citadas por el Tribunal Supremo y esta Sala en este cártel.

SEGUNDO. -Prescripción de la acción de reclamación de daños

Dos cuestiones debemos dejar zanjadas en esta materia con base en la STJUE (Sala Primera) de 22 de junio de 2022(asunto C-267/20 ), que acogió las conclusiones del Abogado General en el Asunto, según comunicado de prensa 193/21 el 28 de octubre de 2021, a consecuencia de la petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por la Audiencia Provincial de León, mediante auto de 12 de junio de 2020):

i) Ha quedado resuelto cuál es el dies a quo del plazo de prescripción, pues dicha resolución lo fija el 6 de abril de 2017, aunque ya lo veníamos fijando porque era evidente que la mera nota de prensa publicada el 19 de julio de 2016 no proporcionaba los elementos fácticos y jurídicos necesarios para el ejercicio de la acción;

ii) Se ha fijado un plazo de prescripción de cinco años a contar desde el dies a quo ya dicho.

En consecuencia, a estas alturas ya no es necesario entrar al análisis de los requerimientos extrajudiciales previos a la demanda dirigidos por la actora a los fabricantes para la interrupción del plazo de prescripción de un año ( art.1968 CC) ni para determinar su eficacia interruptiva, que se negaba; ni para determinar la fecha de envío o recepción con relación al dies a quo, para verificar si había transcurrido un año desde que se recibió, con los retroacción de efectos entonces a la fecha del envío.

Y ello sucede porque esta sentencia del TJUE ha fijado un plazo de prescripción en cinco años a contar desde el 6 de abril de 2017. Dicho plazo habrá concluido el 6 de abril de 2022 si no se interrumpe en forma. Dado que la demanda se presentó el 8 de junio de 2020 (acontecimiento 3) no había transcurrido dicho plazo.

En la misma línea se ha pronunciado, por todas, la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,tomando en cuenta la jurisprudencia reseñada del TJUE.

Ya nos expresamos en este sentido en nuestra sentencia de 7 de junio de 2023(rollo de apelación 90/2022 ) y concretamente respecto Daf en nuestras recientes sentencias de 11 de octubre de 2024(rollos de apelación 1879/2021 y 1929/2021) y 17 de octubre de 2024(rollos de apelación 1949/2021 y 1959/2021).

Por tanto, se desestima este motivo del recurso de apelación de la parte demandada.

TERCERO. -Ámbito de la Decisión

1.- La acción ejercitada por la parte actora se fundamenta en la Decisión provisional de la Comisión Europea recaída en el Asunto AT 39824 Camiones, de 19 de julio de 2016 y publicada en la web de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea con fecha 6 de abril de 2017 relativa a la infracción del Derecho de la Competencia mediante un cártel de fabricantes de camiones para la coordinación de los precios brutos de los camiones medios (6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), tanto camiones fijos como cabezas tractoras, mediante intercambio de listas de precios brutos, y mediante intercambio de los datos de los configuradores de venta de los camiones.

La parte demandada considera que los camiones portavehículos con matrícula NUM000, NUM001, NUM002, NUM003, NUM004, NUM005, NUM006, NUM007, NUM008 y NUM009 y el camión con matrícula NUM005, que es un camión extractor de fango, no están dentro del ámbito de dicha Decisión y, por tanto, dicha Decisión no puede ser el fundamento de la condena de la parte demandada. Como no existe otro título que le impute responsabilidad, ni en la demanda ni en el informe pericial, debe desestimarse la acción de reclamación de cantidad ejercitada respecto dichos vehículos.

2.- La cuestión del alcance o ámbito de la Decisión mencionada ut supra fue resuelta por Auto del TJUE, Sala Sexta, de 28 de febrero de 2023,asunto C-285/2021 (Roj: PTJUE 59/2023 - ECLI: EU:C:2023:132).

Dicha resolución declara:

"23 Por lo que se refiere a los productos afectados por la práctica colusoriacontrovertida en el litigio principal, la Comisión, en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673, en la subsección titulada «Producto», indicó explícitamente los productos respecto de los que los participantes en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal habían celebrado acuerdos colusorios [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 41].

24 Como se desprende de la primera frasede este considerando, los productos afectados por la infracción controvertida en el litigio principal son los camiones de entre 6 y 16 toneladas (« camiones medios») o de más de 16 toneladas (« camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras.En la nota 5, relativa a dicho considerando, la Comisión únicamente excluyó explícitamente de los productos afectados los camiones militares [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 42].

25 (...)

26 En tal contexto, dado que la clasificación de los camiones en categorías que se efectúa en el considerando 5 de la Decisión C(2016) 4673 se basa exclusivamente en el peso de los camiones,procede considerar que el criterio establecido en dicha Decisión para determinar si un camión está comprendido en su ámbito de aplicación es su peso[véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 44].

27 De ello se desprende que la Decisión C(2016) 4673 se refiere a la venta de todos los camiones medios y pesados, tanto camiones rígidos como cabezas tractoras[ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 45].

28 Además, dicha Decisión no contiene ningún elemento que permita concluir que los camiones especiales no forman parte de los productos afectadospor la infracción controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 46].

29 Por añadidura, como resulta, en particular, de los considerandos 46, 48 y 56 de la citada Decisión, incluidos en la subsección titulada «Naturaleza y alcance de la infracción», la infracción controvertida en el litigio principal afectaba a todos los equipamientos y modelos, especiales y estándar,y a todas las opciones montadas de fábrica que ofrecía cada fabricante que había participado en la práctica colusoria controvertida en el litigio principal [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 47]

30 En particular, del considerando 46 de esa misma Decisión se desprende, en primer lugar, que la Comisión determinó que las empresas implicadas intercambiaron listas de precios brutos y configuraciones informatizadas de camiones que contenían todos los modelos y opciones,lo que les permitía calcular los precios brutos de cualquier modalidad de camión.Según el considerando 28 de dicha Decisión, esas listas de precios incluían los precios de todos los modelos de camiones medios y pesados y todas las opciones montadas de fábrica (de equipamientos especiales) que ofrecía cada fabricante [ sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 48]

(...)

33 En estas circunstancias, procede considerar que los camiones especiales forman parte de los productos afectados por la infracciónconstatada en la Decisión C(2016) 4673 [véase, en este sentido, la sentencia de 1 de agosto de 2022, Daimler (Prácticas colusorias - Camiones de recogida de residuos), C-588/20 , EU:C:2022:607 , apartado 51]".Los destacados son nuestros

3.- El tenor de dicho ATJUE de 28 de febrero de 2023, con relación a la STJUE de 1 de agosto de 2022, asunto C-588/20 ( EU:C:2022:607), planteado también con relación a la misma parte demandada, es meridianamente claro al determinar que el ámbito de la Decisión sólo excluye a los vehículos militares, incluyendo cualquier otro vehículo especial, con expresa referencia a los camiones de basura y a los «dumper» articulados.

Por todo ello se desestima este motivo.

CUARTO.-Marco legal aplicable

Se explica in extenso en nuestras sentencias de 25 de marzo de 2021 -citada con frecuencia en la sentencia recurrida- después completada y actualizada con la 7 de julio de 2022a la vista de la doctrina del TJUE plasmada en la sentencia de 22 de junio de 2022.

En ella se valora la doctrina plasmada en las sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los casos Courage (de 20 de septiembre de 2001, C-453/99) y Manfredi (de 13 de julio de 2006, C-298/04), reiterada en la sentencia Kone (de 5 de junio de 2014, asunto C-557/12), con especial atención en la STJUE de 6 de noviembre de 2012 o en la más reciente de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19, Mercedes Benz España) y atiende a los términos de la reciente STJUE de 22 de junio de 2022, recaída en el asunto C-267/20.

Posteriormente se concretaron las conclusiones en que descansa el marco legal, por todas, nuestra sentencia de 24 de noviembre de 2022 .

También se toman en consideración las SSTS 347/2011, de 30 mayo y 516/2019, de 3 de octubre y 18 de noviembre y 16 de diciembre de 2021 y destacadamente la STS 651/2013, de 7 de noviembre (caso cartel del azúcar).

Extensamente se han motivado con relación a la demandada Man nuestras recientes sentencias de 31 de enero de 2024(rollo de apelación 2049/2021 ) y 31 de octubre de 2024(rollos de apelación 1989/2021 y 1999/2021).

Se da respuesta a buena parte de las alegaciones de orden jurídico vertidas en los recursos de las partes en el sentido de fijar como régimen aplicable el art. 101 TFUE y el artículo 1.902 del Código Civil, así como del art 17 de la Directiva y del artículo 72 de la Ley de Defensa de la Competencia con el alcance dicho, y la jurisprudencia sobre reparación integral del daño y el principio de efectividad, en los términos expresados en las mencionadas resoluciones.

QUINTO. -Conducta infractora y producción de daños y perjuicios

Igual que en casos anteriormente enjuiciados por este tribunal, la demandada sostiene que la conducta anticompetitiva enjuiciada en la Decisión no permite presumir que necesariamente provocara un incremento de los precios netos de venta de vehículos a clientes finales, en esencia, porque consistió en un mero intercambio de información y no en acuerdos de fijación de precios brutos o netos, por lo que no se trata de un cartel "duro" y que la conducta fue sancionada por su objeto anticompetitivo, no por sus efectos en el mercado.

La demandada expone una lectura reduccionista de la Decisión a la hora de describir en qué consistió la conducta anticompetitiva y su alcance. Indica que según la Decisión la conducta colusoria se limitó principalmente a un intercambio de información sobre precios brutos, sin que la Decisión haya constatado que los precios brutos se incrementaran y sin que un eventual aumento de los precios brutos tenga por qué trasladarse a los precios de venta a clientes.

No compartimos esta interpretación. La naturaleza de la conducta y el alcance que determine la Decisión vincula a los órganos judiciales (art 16 del Reglamento1/2003) y ya nos hemos pronunciado de forma extensa en el precedente indicado ( Sentencia 340/2021 )a la que nos remitimos para evitar innecesarias reiteraciones.

La STJUE de 6 de octubre de 2021(C-882/2019 ) describe el contenido de la Decisión en los términos siguientes:

"10.Según esta Decisión, quince fabricantes europeos de camiones, entre ellos Daimler, participaron en un cártel que adoptó la forma de una infracción única y continuada del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992 (DO 1994, L 1, p. 3) consistente en la conclusión de acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y el incremento de los precios brutos de camiones en el Espacio Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones, exigida por las normas vigentes",por lo que reiteramos nuestras conclusiones.

A su vez, reitera la fijación de precios y de los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio Económico Europeo la STJUE de 22 de junio 2022 .

También hemos tomado en consideración la sentencia de 2 de abril de 2020,Budapest Bank y otros, C 228/18 (apartado 35 y jurisprudencia citada) y la STJUE de 18 de noviembre de 2021(C-306/20 ).

En definitiva, como hemos declarado con anterioridad, nos ratificamos en que no se trata de un mero intercambio de información sobre precios, pues se trataba también de una coordinación de los precios brutos entre los miembros del cártel, y, desechamos la tesis de que ello no tiene efectos sobre los precios finales de venta. Si hay tal coordinación y su consiguiente aumento (pues no se explica que se pongan de acuerdo para bajarlos), es lógico deducir que se traslada a los precios de venta finales. Si se altera el punto de partida, lo lógico es que el resultado final no pueda ser el mismo, más allá de que en la definitiva conformación del precio neto de venta intervengan agentes distintos de los fabricantes, como los concesionarios, y otros factores en la determinación del precio de adquisición por el comprador final.

Como ha recordado la reciente sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 ,«es muy significativo que el resumen de la Decisión que la propia Comisión Europea publicó en español afirme que la infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE y no un mero intercambio de información».

En nuestra ulterior sentencia de 16 de diciembre de 2021 (siendo la demandada Daimler) aclaramos que una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. La posible existencia de cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el informe Oxera del que se hace eco la Guía.

La relación de causalidad se aprecia en numerosas Audiencias Provinciales, citando, a título de ejemplo, la SAP Pontevedra en 28 de febrero de 2020 (ECLI:ES:APPO:2020:471), SAP Barcelona de 17 de abril de 2020, SAP Bilbao de 4 de junio de 2020), SAP Zaragoza de 27 de julio de 2020, SAP Cáceres de 12 de noviembre de 2020, SAP Oviedo de 23 de noviembre de 2020, SAP Guipúzcoa de 15 de enero de 2021 (ECLI:ES:APSS:2021:1), SAP A Coruña de 8 de febrero de 2021, SAP Jaén en Sentencia 156/21 de 22 de febrero (al analizar los efectos de la Decisión y su incidencia en la determinación de los precios de venta al destinatario final) o SAP Málaga en la de 1 de julio de 2021 (ECLI:ES:APMA:2021:1238) que dedica un fundamento específico a la presunción del daño y su prueba.

También la Audiencia de Oviedo en su sentencia de 7 de octubre de 2021 ( ECLI:ES:APO:2021:2713) y la SAP Alicante de 15 de octubre de 2020, va más allá por referencia a la Decisión de 27 de septiembre de 17 sobre la participación de diversas entidades del grupo Scania en el cártel de los fabricantes de camiones -publicada en el DOUE el día 30 de junio de 2020.

La SAP Madrid, Sec. 28ª, de 10 de diciembre de 2021 (Rollo de Apelación 736/2019), aun cuando desestima el recurso promovido por los demandantes contra la sentencia que rechazó la pretensión por ellos articulada, refuta los argumentos esgrimidos por la parte demandada (IVECO) con cita de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 6 de octubre de 2021 (C 882/2019) respecto al alcance de la Decisión y declara que "tampoco podríamos admitir que un cártel relativo al intercambio de información sobre precios no produzca daño que se proyecte sobre los precios."

Finalmente, citamos la SAP Logroño de 28 de enero de 2022, que cita, a su vez, la SAP Cuenca de 16 de noviembre de 2021.

SEXTO. -Valoración del informe pericial de la demandada

Daimler AG niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial elaborado por E.CA Economics (documento 2 en formato comprimido dentro del acontecimiento 131) e invoca la infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

De acuerdo con lo expuesto en el apartado 5 del primer Fundamento Jurídico de esta sentencia, podemos remitirnos a la valoración del informe pericial de E.CA Economics, de fecha 9 de marzo de 2020, ya verificada por esta Sala en presente ocasiones, como la sentencia núm. 1303/2021, de 16 de diciembre de 2021,Rollo de apelación 1699/2021 ) o más recientemente en nuestra sentencia de 14 de marzo de 2024(rollo de apelación 1690/2021 ), que extractamos en lo relevante y en la que expusimos que dicho informe E.CA Economics se centra en desvirtuar el informe de la parte actora, pues cuestiona tanto el método de comparación de productos como el método sincrónico subsidiario empleado.

Como cuestión previa recordamos que "4. En su recurso, DAIMLER niega la existencia de sobreprecio con base a un informe pericial (elaborado por E.CA Economics) e invoca (a) la infracción de los artículos 47 de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea y 6 del Convenio Europeo de Derechos Humanos , que regulan el derecho de las personas a un proceso equitativo, al ser rechazado ad limine por la sentencia por arrojar un sobrecoste de 0 euros , que se considera inasumible y (b) por infracción del art. 348 LEC por vulneración de las reglas de la sana crítica en la valoración de los informes periciales.

5. En cuanto a lo primero, entendemos lo que se quiere decir en la sentencia es que la pericial de la demandada no es asumible, atendidos sus presupuestos y cálculos, no porque sea rechazable de plano por arrojar sobrecoste 0. Si fuera esto último sí llevaría razón al apelante porque nada impide a Daimler acreditar la inexistencia del daño reclamado o su nexo causal con la conducta imputada.

Una cosa es presumir (como afirmamos) que la conducta cartelizada objeto de enjuiciamiento conlleva unos daños por sobreprecio, y otra es que estos no se puedan desvirtuar. Que pueden existir cárteles que no provoquen daños por sobreprecio es algo admitido por todos los estudios sobre la materia, entre ellos el citado Oxera del que se hace eco la Guía. Por tanto, Daimler acierta cuando dice que puede probar que en el presente caso no existe daño, pues lo contrario es trucar la presunción iuris tantum de existencia del daño en una presunción iuris et de iure, lo cual entendemos que no es posible. Y en ello no discrepamos de la "Sentencia de Oviedo" invocada en el recurso. Otra cosa es la valoración de esa prueba, que debe efectivamente realizarse para salvaguardar el derecho consagrado en los arts. 24CE, 47 de la Carta y 6 del CEDH ."

Pues bien, este mismo informe ya ha sido analizado y valorado con anterioridad por esta misma Sala, debiendo mantener las consideraciones que entonces hicimos en nuestra sentencia ya citada de 16 de diciembre de 2021 :

"8. Para analizar si la conducta infractora ha tenido impacto en los precios de los camiones en España, se sigue un sistema de comparación temporal (compara y mide la diferencia entre precios netos facturados al concesionario durante y después de la infracción, el contrafactual) al abarcar el periodo 1999-2015, completado o depurado con un modelo de regresión múltiple , que permite excluir del precio de los camiones el impacto de los factores relevantes que influyen en los mismos, identificándose como tales (i) los costes de producción; (ii) características y prestaciones del camión (potencia, MMA, tamaño de la cabina, entre otros), (iii) características del cliente (según el volumen de camiones comprados), (iv) características del contrato o paquete (leasing, garantías extra, servicios postventa, etc.), (v) canales de venta y (vi) la demanda, de modo que la diferencia de precios es a que podría atribuirse a la infracción. Se trata con ello de evitar la conclusión errónea de que cualquier diferencia de precios entre el periodo de infracción y el periodo fuera de infracción se asigne a la infracción

La conclusión fundamental es la ausencia de sobrecostes en los precios netos a concesionarios en España, ya que el coeficiente de la infracción estimado no es positivo, es decir, que los precios durante la infracción (1997-2011) fueron, de media, ligeramente inferiores a los precios observados después de la infracción (2011-2016). Si inicialmente arroja un 2,1% más bajos, se indica que ello puede deberse a cambios en los descuentos indirectos aplicados a los productos de los paquetes, y que a medida que se añaden el resto de variables explicativas, se obtiene un coeficiente negativo (de -0,021) para la variable indicadora de la conducta ("durante la infracción"), lo que permite afirmar que no hay sobrecoste

9. Este resultado se confirma en la pericial con lo denomina "otras pruebas fácticas "(apartado 5) relativas a (i) un análisis empírico de la evolución de los precios brutos y en los precios netos; (ii) dinámica de las cuotas de mercado y (iii) factores subyacentes del mercado, que respaldan la inexistencia de un sobrecoste sustancial como consecuencia de la conducta anticompetitiva. El planteamiento que subyace en este apartado 5 parte de que estamos ante un mero intercambio de información de precios brutos, sin capacidad para coordinarse y causar un sobreprecio final o neto , atendido a que el mercado de camiones medios y pesados es un mercado complejo, con una amplia heterogeneidad de productos, incrementada por la importancia de los paquetes de servicios ofertados, con una segmentación de mercados geográficos y de productos relevante, con un número suficiente de fabricantes y con una posición asimétrica en cuanto a cuotas de mercado, unido a una innovación tecnológica relevante. Añade que los precios brutos de camiones medianos y pesados se diferencian de forma significativa de los precios netos pagados por los clientes finales, sin que sea posible establecer una relación coherente y precisa entre unos y otros, atendida la importancia y variabilidad de los descuentos. Circunstancias todas ellas que hacen que el solo intercambio de información sobre los precios brutos no habría permitido la coordinación en precios netos, y por ende que la conducta infractora haya producido efectos en el mercado en forma de sobreprecio de estos últimos

10. Ya hemos puesto de relieve en otras ocasiones la dificultad que supone la valoración de un dictamen pericial tan complejo como el que nos ocupa. Sin poner en duda la valía profesional de sus autores, la conclusión de que la conducta infractora no ha tenido incidencia en los precios de los camiones de DAIMLER no es asumible por las razones siguientes que merman su fuerza probatoria:

1º) Los datos manejados (a partir del segundo trimestre de 1999 hasta 2016) no abarcan todo el período de vigencia del cártel (1997-2011), sin explicación convincente

Ello supone dejar fuera de su análisis los dos primeros años del período del cártel y un trimestre del tercero, y arrancar la curva de precios (1999) con un arrastre de más de 2 años de efecto cártel. Ya hemos dicho otras veces que la antigüedad de los datos no se antoja motivo de peso, pues parece poco probable que una empresa del volumen de negocio de la demandada no conserve los datos de venta anteriores. Es lógico que se actualicen los sistemas de tratamiento y gestión de datos, pero también que ello se haga con previa migración de datos a los nuevos sistemas.

Por otra parte, reseñar las incertidumbres inherentes que apunta la Guía respecto del método diacrónico en relación con la finalización del período de la infracción, pues "también pueden surgir dudas en cuanto a si el periodo inmediatamente posterior al término de la infracción no ha resultado afectado por el comportamiento contrario a la competencia. Por ejemplo, cuando hay cierta demora hasta que las condiciones del mercado vuelven al nivel de cuando no había infracción, utilizar datos del periodo inmediatamente posterior a la infracción podría subestimar el efecto de la misma. También puede ocurrir que, durante un breve periodo tras el término de un cártel, los precios sean especialmente bajos, puesto que las empresas pueden emprender temporalmente estrategias agresivas de precios hasta que se alcance en el mercado el equilibrio «normal», es decir, de no infracción" (apartado 44)

2º) los datos empleados proceden de la propia demandada.

No se quiere decir con ello que haya sido manipulados, que ni consta ni se alega de contrario, sin que se niegue que la contabilidad de la demandada esté sometida a un proceso de auditoría externa, pero sí que no han sido contrastados, sin que baste con decir que están a disposición de la contraparte los datos en los anexos. No podemos perder de vista que las variables manejadas en algunos casos pueden tener un grado de subjetividad en la determinación de los componentes que las conforman, sin que ello haya podido ser contradicho. Por ejemplo, la variable "coste de producción", a la que se otorga gran relevancia en la determinación del precio, se determina y dice que ha sido más distinta tras el periodo de infracción que durante este; afirmación según las propias fuentes de la fabricante sin posibilidad de cuestionar los elementos en que se sustenta y su peso relativo.

Aunque no resulta explicado de forma solvente porqué ha de realizarse una estimación de los costes variables por camión entre los años 1999 y 2002 (ya que no indica qué es lo que motiva la indisponibilidad de la información hasta finales de 2002), el análisis de sensibilidad descarta su relevancia (pág. 77 del informe), sin que ello sea contradicho.

3º) respecto de la variable "características del paquete", se dice que, por motivos jurídicos, algunas formas de adquisición (en concreto el leasing) pueden no dar lugar a responsabilidad por daño, lo cual no está justificado, de modo que el análisis de fiabilidad que los excluye no es asumible

4º) las inconsistencias denunciadas por la apelada referentes a (a) la base de datos utilizada en el análisis pericial, generadora de dudas sobre su fiabilidad por no ser comparables ( la proporción de camiones de larga distancia (más caros que el resto) en el periodo contrafáctico (post-cártel) es mucho más elevada que en el periodo de cártel (75% vs 50%, figura 73 del informe), de modo que durante y después del cártel se están comparando camiones diferentes); (b) la naturaleza no independiente de la variable de costes unitarios de producción respecto del precio , al tener una relación bidireccional (a menor precio, mayor demanda; a mayor demanda, menores costes unitarios; y cuanto menores sean los costes unitarios, menor será el precio) y (c) la modificación o corrección de la variable de costes del periodo post-cártel ajustándola a la baja, y con ello elevar el margen de la etapa post-cártel, con lo que se elimina la diferencia de márgenes con la etapa cártel; ajuste o corrección sin la debida justificación, no bastando con que se diga que se debe al lanzamiento de nuevos modelos en 2011 ( coincidente con el fin del cártel)

5º) las conclusiones del apartado 5 no resultan convincentes, al partir de premisas erróneas sobre el alcance de la Decisión y realizar inferencias que no compartimos, como ya hemos explicitado anteriormente.

Al margen de que no se explica la obtención de datos posteriores a la infracción porque dejó de recopilarse y publicarse la información sobre precios brutos cuando empezó la investigación de la Comisión, y de resultar llamativo que se sostenga que el mercado de referencia es poco propenso para la implementación de acuerdos colusorios, cuando la realidad nos demuestra que han existido y durante un periodo nada desdeñable ( de 1997 a 2011), se parte de una lectura interesada de la Decisión, pues la conducta anticompetitiva no se limita a un mero intercambio de información. En ello se diferencia del apartado 4, cuyo análisis sí se dice ajeno a la interpretación de su alcance, folio 42. Si en ese particular lleva razón al apelante al criticar a la sentencia, que no discrimina con precisión ambos apartados, no, en cambio, respecto de la valoración del apartado 5, que parte de premisas que consideramos no acertadas por esa lectura parcial y subjetiva de la conducta anticompetitiva, que merma la imparcialidad del dictamen, y con ello su credibilidad

Por otra parte, nos resulta difícilmente aceptable el argumento de que, sin más, los precios finales pagados por los adquirentes de camiones resulten inmunes a la variación de los precios brutos, y que todo parece que se diluya por el camino de la distribución, resultando así inocuo para el cliente final. Que los concesionarios minoristas hayan soportado el sobreprecio de precios brutos (si se coordinan como dice la Decisión, resulta ilógico que sea para su reducción) no casa con los datos que arroja el informe de FACONAUTO por la imposibilidad de los concesionarios para esa asunción, atendida la situación del sector y los márgenes comerciales en los que se mueve. Que esa afectación, repercusión o correlación con los precios netos finales no resulte necesariamente automática ni lineal es distinto a negar su existencia.

Tampoco el análisis de la evolución de cuotas de mercado entre los distintos fabricantes es concluyente. El que existan diferencias en las dinámicas de tales cuotas no excluye el impacto negativo en los precios finales de la conducta colusoria, pues ello puede obedecer a otros factores distintos al precio (peso de la marca, garantías, servicios adicionales, etc.)

11. En conclusión, la presunción de daño a la que hacíamos referencia en el fundamento anterior no queda por ello desvirtuada. La tesis de la fabricante de camiones - basada en su dictamen pericial- de que nos encontramos ante unos comportamientos inocuos respecto del precio final, no nos persuade, como han venido a concluir la práctica totalidad de las Audiencias Provinciales que se han pronunciado sobre este cártel y que han confirmado la apreciación de un daño, representado por el sobreprecio pagado en la adquisición del camión y su relación causal con las conductas sancionadas por la Comisión.

12.Damos con ello respuesta las alegaciones contenidas en el recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración del dictamen aportado en su descargo".

Similares conclusiones alcanza la SAP Valencia, Sec. 9ª, núm. 185/2023, de 23 de febrero de 2023(rollo de apelación 577/2022 ), haciéndose eco de otra anterior de 20 de abril de 2021 ( ECLI:ES:APV:2021:1209):

"1) El esfuerzo analítico y argumentativo desplegado para justificar la ausencia de efectos (y consecuentemente de daños) derivados de la conducta sancionada, no obstante lo cual, consideramos que pese a la descripción del mercado de camiones (multiplicidad de factores que influyen en la determinación del precio) y el hecho de tratarse de un escenario de enorme complejidad, las apreciaciones del informe no permitían enervar "la existencia de efectos derivados de una conducta (sancionada) que se mantiene en el tiempo durante 14 años y que afecta a todo el espacio económico europeo, por más que en 14 años hayan incidido los diversos factores que se describen en el informe. Factores que, del mismo modo que influyen en la determinación del precio, pueden tener relevancia a la hora de cuantificar el daño en más o en menos, pero no para excluirlo de forma absoluta." 2) En lo que concierne a la relación entre los precios brutos y los precios netos (apartado 3.4, a partir de la página 45 y hasta la 67 de aquel dictamen, coincidente con el que ahora examinamos a tenor del apartado 5.2, a partir de la página 78, con párrafos prácticamente coincidentes) dijimos: "...el informe contiene un extenso análisis en orden a determinar si hubo o no alineación de precios brutos (que descarta) y sobre la eventual relación entre los cambios en los precios brutos y las variaciones en los netos, [...]. / Dicho análisis se sustenta, en muchas de sus reflexiones, en consideraciones e hipótesis (términos de probabilidad) de las que, sin embargo, extrae conclusiones en términos de certeza, cuando dice, por ejemplo, en la página 46 " las pruebas demuestran que no hubo ni cambios coordinados de los precios brutos ni una relación previsible entre las variaciones de los precios brutos y las variaciones de los precios netos. Así pues, cabe concluir que no es plausible que la infracción del derecho de la competencia en relación con los futuros cambios de precios diera lugar a incrementos sistemáticos de los precios netos mayores de lo que habrían sido de no haberse producido la infracción." [...]. Estas conclusiones parten de la premisa de inexistencia de efectos de la conducta sobre el mercado cuando la Decisión de la Comisión los admite ..."3) Y valoramos, finalmente, la incidencia de los acuerdos sobre precios brutos hacia los precios netos apreciada en la Sentencia del TGUE de 16 de septiembre de 2013 , en cuyos parágrafos 60 a 67 se contienen valoraciones sobre la influencia en los precios de venta a los consumidores de la coordinación anual de los precios de las listas de los fabricantes (con incidencia primero, en el nivel fijado para los mayoristas, y después para el destinatario final del producto), apreciando la posibilidad de que los incrementos coordinados de los precios de catálogo repercutan en los precios pagados por mayoristas y consumidores finales.

(...)

En consecuencia, aun por distintos argumentos de los expresados en la instancia procede la confirmación de la sentencia apelada en cuanto niega eficacia a las conclusiones del dictamen emitido por E.CA sobre la ausencia de efectos de la conducta sancionada sobre los precios a satisfacer por los adquirentes de camiones durante el período de cartelización".

Así quedan resueltos los motivos del recurso sobre la inexistente relación causal y la valoración su dictamen pericial al amparo del art. 348 LEC.

SÉPTIMO. -Valoración de la prueba pericial de la parte actora y estimación judicial

Una vez se afirma la existencia de daños derivados de la conducta anticompetitiva, la sentencia recurrida no acepta la hipótesis planteada por la parte actora, a través de su informe pericial, sino que estima que los daños consistieron en un incremento del 5% del precio de cada camión.

Esta cuantificación es atacada en su recuso por la parte actora, que pretende que se estime íntegramente la demanda, argumentando el error en la valoración de la prueba pericial aportado por la actora (acontecimientos 24 y 25) según las reglas de la sana crítica y apreciado en su conjunto ( art. 348 LEC) , con conculcación de la doctrina del Tribunal Supremo y del principio de efectividad, teniendo en consideración las "limitaciones intrínsecas" de los métodos para la determinación de los daños en las infracciones del Derecho de la competencia, con análisis del mismo y de su metodológica, con mención específica a determinados parámetros criticados en la sentencia y referencia a las sentencia que lo avalan y las críticas judiciales al informe pericial de la demandada.

La demandada en su oposición sostiene que ninguno de los modelos seguidos por el dictamen de la parte actora representa una hipótesis razonable y técnicamente fundada para la cuantificación de daños, por lo que no supera el test que impone a la conocida sentencia del caso del azúcar.

Como en el caso de la anterior pericial, los tribunales ya han valorado este informe pericial, por todas la SAP Valencia, núm. 91/2025, de 16 de julio de 2025 (Roj: SAP V 1276/2025 - ECLI:ES:APV:2025:1276), que se remite a otras anteriores del mismo tribunal (Sentencia 76/2025 de 23 de junio, y Sentencia de 9 de abril de 2025 recaída en el Rollo de Apelación 47/25) y a otras de otros tribunales ( Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza de 1 de julio de 2021, Sentencia de la Audiencia de Valladolid de 4 de julio de 2023 (ECLI:ES:APVA:2023:1349) y en la más reciente de 5 de abril de 2023 (ECLI:ES:APZ:2023:719).

Más extensa es la valoración que ofrece la SAP Zaragoza, Sec. 5ª, núm. 655/2025, de 30 de septiembre de 2025 (Roj: SAP Z 2365/2025 - ECLI:ES:APZ:2025:2365), que también cita sus Sentencias de 3 de marzo de 2023 ( ROJ: SAP Z 57/2023) y núm. 782/2021, de 1 de julio de 2021.

Compartimos plenamente las deficiencias puestas de manifiesto:

"-Los códigos TARIC empleados por los camiones de más de 5 T no coinciden con el objeto de la Decisión de la UE, camiones de entre 6 y 20 T considerados camiones medios.

Ciertamente el perito de la actora mantiene que los datos son los que son, Es así, pero también lo es que no coinciden una y otra variable, lo que unido a que el número de camiones ligeros adquirido es varias veces superior incluso a la suma de medianos y pesados y, por tanto, la diferencia entre una y otra contabilización - la de la decisión y la de los códigos aduaneros, aunque sea por una diferencia mínima -apenas una tonelada de peso- puede aumentar el riesgo de inexactitud de los cálculos.

-Considera la demandada que en la consideración de las importaciones se han incluido camiones usados que no son objeto de la decisión. Esta Sala no tiene la certeza de ello, pero sí la duda pues dentro de los códigos TARIC, códigos TARIC NUM010 y NUM011 de los camiones pesados y medianos, se distingue entre vehículos nuevos con el añadido al código de la referencia "00" y otros. La parte actora no ha aclarado este extremo de su dictamen y, por ello, no basta con la negativa para eliminar la sombra de la duda que planea sobre su toma de datos.

-Respecto a los datos iniciales, no queda claro tampoco cuáles son los países de origen que se toman en cuenta, -en unas ocasiones se habla de cuatro países, en otras de importaciones europeas- ni el porcentaje concreto del mercado de camiones en España que representan tales importaciones y cuyo mayor o menor importancia, pueden afectar a las conclusiones obtenidas.

Así se hace referencia siempre a los cuatro países -Alemania, Francia, Italia y Países Bajos-, pero de una parte, no se tiene en cuenta las importaciones a España de países que tienen fábricas de marcas sancionadas -Suecia y Bélgica tienen fábricas de VOLVO- , ni, de otra parte, parece se respeta el tratamiento estadístico exclusivamente de las importaciones de aquellos cuatro países, cuando a juicio de la pericial de la demandada se incluyen vehículos importados de otros países como Reino Unido, Bélgica y Austria para los camiones medios y Reino Unido y Bélgica para los camiones pesados -página 142 el informe de KPMG-

-Pero tal vez, la mayor objeción no arranca desde el punto de vista de la toma de datos, sino que es conceptual. La demandada mantiene que el valor unitario de importaciones no está en relación con el precio neto al cliente derivado de la negociación entre los concesionarios y los clientes finales, y considera, pero esta Sala no es de esa opinión, que no existen transacciones reales. Las transacciones reales existen, cuestión distinta es que no se reflejen los precios netos pagados. El valor declarado a efectos fiscales o como mero valor de transferencia, podrá o no coincidir con el precio o valor del vehículo, pero no cabe duda que el vehículo fue importado para ser vendido en España. Esto es, para una transacción real. Si partimos de lo anterior, el precio bruto o neto del mismo no es la media de todos los vehículos comercializados en España, como esta Sala ha podido examinar en otros supuestos, sino concretas transacciones realizadas tras la importación y por el precio neto final que las partes tuvieran por conveniente. Por tanto, para fijar el valor unitario de importación, al parecer una media de los vehículos realmente importados, no es irrelevante la marca, país de procedencia y características de cada vehículo. Cada año se importarán unos determinados y concretos vehículos y de una marca y características determinadas, cuyo valor dependerá de las mismas. De tal manera, que, si en un año concreto se importan camiones medios de marca premiun y características muy exclusivas y caras, alteran el precio unitario por la propia composición de la muestra, respecto a otros años con muestras de contenido radicalmente diferente. Por tanto, el valor unitario de importación de un año a otro puede variar por la propia composición de las importaciones, pues, en esto tiene razón el perito de la actora, son transacciones reales, la importación y venta de vehículos en España. Si a esta consideración se añade el hecho de que se considera que los camiones medios y pesados pueden ser objeto de ponderación mediante una simple media de ambos, la originaria inexactitud se multiplica. Por tanto, la existencia de "transacciones reales" en el sentido explicado compromete seriamente, por la variación anual en su composición, la credibilidad del modelo.

-De otra parte, los datos empleados por la pericial de la demandada reflejan, estimamos con razón, que "los datos empleados por los peritos de la Actora recogerían menos del 30% del total de camiones medianos y pesados matriculados en España durante el periodo 2000-2008 y alrededor del 40% en media para el periodo 2011-2018, evidenciando que difieren sustancialmente del mercado total de camiones medianos y pesados en España" -página 132 del dictamen de KPGM-. Puede que estos porcentajes no sea una cifra tan reducida, pero en todo caso, no tiene la significación, por encima del 75 % de las ventas de camiones en España, que la actora invoca.

-Asimismo, no explica la actora con la necesaria claridad como obtiene los datos de los años 1993 a 2000. Si bien la demandada alega que tales datos obran desde 1995 directamente en la base de datos consultada por la actora, aunque la misma esté alojada también en otra página web - DATACOMEX-. Así, KPGM aporta como Anexo nº VII -páginas 207 y ss.- a su informe los datos obrantes en el ICEX para las entradas TARIC NUM010 y TARIC NUM011 por países y desde el año 1995. Por tanto, parece dudosa la utilidad de la regresión realizada si los datos podían obtenerse directamente. No ha acabado de explicar la actora este extremo y, de otra parte, cómo tal regresión llevaba a obtener del valor de importaciones y kilogramos importados, el número de camiones importados, aumentado las dudas de esta Sala sobre el exacto reflejo de verdaderas operaciones de distribución de camiones en España.

-Finalmente, la propia actora no ha desvirtuado la existencia de datos atípicos o outliers y la falta de corrección o eliminación de los mismos, denunciada por la demandada como, por ejemplo, el hecho de que los camiones importados de Francia en 2015 y años siguientes tengan un peso por unidad arancelaria de unos 8.000 kgrs. antes de 2015 a un peso unitario de 2000 kgrs. o inferior entre 2015 y 2018 (pág. 145 y 146 del dictamen de la demandada).

Todos estos datos, pero singularmente, queremos destacar esta debilidad del informe pericial del Profesor Jorge, la consideración de los valores medios de importación al margen de la marca y características de los camiones importados pese a ser transacciones reales en el sentido indicado, impiden que pueda ser estimado este modelo como útil para calcular el sobrecoste, sin perjuicio de su posible validez para acreditar a grosso modo o de forma muy genérica que las estadísticas de importación de los camiones también parece revelar incongruencias entre demanda y precio de los camiones y que, como postula el informe de la actora, el cártel disminuyó de la sensibilidad del precio a los movimientos en la cantidad demandada".

Añadiendo que, además, i) compartimos la valoración realizada por el juez a quo y ii) los mismos informes periciales tendrán las mismas valoraciones, como ya adelantamos en el apartado 5 de nuestro primer FD.

El conjunto de alegaciones expuestas en el recurso -en buena parte omitidas en la instancia, y por ende de difícil cobertura con arreglo al art. 456 LEC- no desvirtúan la valoración realizada. Como ya hemos dicho en casos anteriores, no es válido pretender extrapolar reglamentaciones comunitarias o reglamentarias de carácter técnico y no concurrencial, o limitarse a afirmaciones no soportadas en datos objetivos y contrastables que justifiquen que el mercado real y el contrafactual elegidos sean mercados suficientemente similares para fundar las conclusiones periciales.

No vemos motivo para asumir las extensas alegaciones de descargo vertidas en el recurso, con datos y gráficos que se plantean por primera vez en el recurso y, por ello, vulnera el art. 456 LEC y no es admisible, al no haber podido ser valorados por el juez a quo.

En conclusión, el que el dictamen de la parte actora sea uno de los previstos en la Guía no significa que debamos estar a su cuantificación cuando existen razones de peso que debilitan o menoscaban las conclusiones obtenidas en cuanto a la cuantificación del sobreprecio medio, que nos resulta excesivamente insegura.

Ahora bien, ello no significa que debamos sujetarnos a las conclusiones del dictamen de la demandada; pues su posición ya fue desechada en el Fundamento Jurídico Sexto.

OCTAVO. -Cuantificación de los daños y perjuicios

1.- Una vez afirmada la existencia de daños y su relación causal con la conducta cartelizada, y aunque no se ha aceptado la cuantificación propuesta por la actora, porque aporta un dictamen pericial que no es suficientemente convincente en este particular, ello no conlleva la desestimación de la demanda.

Así lo resolvimos en la tan citada sentencia de 25 de marzo de 2021 :

«Esa respuesta violentaría, a nuestro juicio, el principio de reintegración íntegra derivado del art 101TFUE y el principio de efectividad, como explicitamos en los apartados 8 y 9 del fundamento tercero, por la enorme dificultad que implica en este caso la recreación de un escenario hipotético contrafactual (estimar cuál sería el precio que habría pagado el adquirente del camión en condiciones de un mercado competitivo, no cartelizado)».

Llegados a este punto, la solución al problema pasa por la estimación judicial del daño, sin que ello implique ni vulneración del art 216 LEC ni infracción del principio de reparación integral del daño en relación con el principio de efectividad (por conceder una compensación muy inferior a la solicitada por exigir una cuantificación exacta) así como de la STS 651/2013, de 7 de noviembre.

Por un lado, la robustez del dictamen pericial en que se basa la cuantificación pretendida en la demanda ha sido cuestionada con acierto, según se ha expuesto, por lo que no puede aceptarse sin más como único parámetro cuantitativo, como se interesa en su recurso.

Pero, por otro lado, no nos encontramos ante una indiligencia clara en la actividad probatoria por la parte actora, pues, pues su dictamen, aunque no sea estimado, supera el estándar mínimo de prueba que abre paso a la estimación judicial del daño, al que se refiere el Abogado General en las Conclusiones del asunto C-267/20, de 28 de octubre de 2021 al analizar la facultad de estimación judicial consagrada en el artículo 17 apartado 1 de la Directiva 2014/104, expresión del principio de efectividad del Derecho de la competencia desarrollado por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (apartado 73).

Damos por reproducidos los argumentos expuestos en la STJUE de 22 de junio 2022 (apartados 82-83) sobre dichos estándares de prueba y en la STJUE de 16 de febrero de 2023,asunto C-312/21 (Tráficos Manuel Ferrer, S. L., y Daimler AG) sobre el esfuerzo o exigencia de actividad a la parte actora; y que ya han sido mencionados en todas nuestras sentencias anteriormente citadas.

Esta estimación judicial opera, por tanto, en función de las dificultades en la cuantificación del daño derivado de la infracción de competencia declarada en la Decisión.

Conviene señalar que la sentencia del Tribunal Supremo de 14 de junio de 2023 acabó con las distintas estimaciones judiciales que habían realizado las Audiencias Provinciales y dispone que las circunstancias descritas en la Decisión de la Comisión Europea son «suficientes para entender que ese daño no fue insignificante o meramente testimonial. Lo que no ha resultado probado en este caso es que el importe de ese daño haya sido superior al 5% del precio del camión, que es el porcentaje que el tribunal de segunda instancia considera como importe mínimo del daño, atendidas las referidas circunstancias del cártel y los datos estadísticos sobre los porcentajes de sobreprecio que suelen causar los cárteles, en aplicación de las facultades estimativas que el ordenamiento jurídico le atribuía antes incluso de la transposición de la Directiva, como consecuencia directa del principio de indemnidad derivado de los arts. 1902 CC y 101 TFUE ».

Esto supone la desestimación del motivo segundo, subsidiario, planteado por la parte actora, pues el Alto Tribunal ha venido a unificar esta cuestión.

Por todo lo expuesto, confirmamos el fallo apelado, al seguir este porcentaje del 5%, sin que sea atendible la tacha de falta de motivación.

No hay quiebra del art. 218 LEC, pues la sentencia está motivada por remisión a los criterios de otros órganos judiciales, y como venimos diciendo de forma repetida, si el planteamiento y esfuerzo probatorio para la cuantificación es idéntico a otros procedimientos debemos resolver de la misma forma. En una litigación en masa (y esta lo es porque las partes así lo han querido) no debe extrañar que las respuestas judiciales del mismo Tribunal sean homogéneas con otras precedentes.

2.- La parte actora apela el importe considerado para calcular el perjuicio del 5%, estimando que no debe atenderse al precio de compra de los camiones sino a las bases de las cuotas abonadas en los contratos de leasing.

Esta pretensión carece de mayor fundamento, puesto que el sobreprecio opera sobre la adquisición del vehículo, que se realiza a cambio de un precio. La forma de financiación de tal adquisición no depende del fabricante o vendedor, que, por tanto, deben responder del sobreprecio causado en el precio de adquisición. En otro caso se produciría un enriquecimiento injustificado del adquirente.

Es más, la jurisprudencia consolidada, ha determinado que dicho precio de adquisición quede excluido de impuestos y tasas y otros gastos, atendiendo únicamente al importe que el adquirente abona por el camión.

NOVENO. -La traslación del sobrecoste o passing on

La parte demandada alega que la parte actora no acredita, en el ejercicio de su actividad comercial o profesional, no trasladó «aguas abajo» en el precio de la prestación de sus propios servicios.

Este motivo defensivo se enmarca en el conocido "passing on" o repercusión del perjuicio "aguas abajo" a sus propios clientes. La ya citada STS 7 noviembre 2013 ,a propósito del cártel del azúcar, reseña

«Aunque en ocasiones, de un modo reduccionista, se habla del "passing-on" como simple repercusión de precios en el sentido de incremento del precio en el mercado "aguas abajo" en proporción al incremento de precios sufrido en el mercado "aguas arriba", en realidad lo que debe haberse repercutido a los clientes no es el tal incremento del precio sino el perjuicio económico derivado del mismo, el daño. La elevación de los precios de los productos que elaboraban las demandantes, que a su vez habían sufrido una elevación ilícita de los precios del azúcar utilizado para fabricarlos, es un requisito necesario para que la repercusión del daño haya tenido lugar, pero no es suficiente. [...] Es necesario probar que con ese aumento del precio cobrado a sus clientes ha logrado repercutir el daño sufrido por el aumento del precio consecuencia de la actuación del cártel. Si el aumento de precio no ha logrado repercutir todo ese daño porque se ha producido una disminución de las ventas (debido a que otros competidores no han sufrido la actuación del cártel y han arrebatado cuota de mercado, nacional o internacional, a quienes sí la han sufrido, o a que la demanda se ha retraído ante el aumento del precio, etc.), no puede estimarse la defensa del "passing-on" o no puede hacerse en su totalidad".

Vemos, pues, que el planteamiento del recurso es erróneo, ya que quien invoca el passing-on es quien ha de probarlo y cuantificarlo, y aquí siquiera se reconoce el presupuesto de partida.

En todo caso no se ha practicado actividad probatoria específica encaminada a tal, sin que valgan consideraciones generales o abstractas ni un mero aumento de los precios de los servicios prestados por el demandante a sus clientes. De este parecer, entre otra muchas, SAP de Valencia de 23 de enero de 2019 o Barcelona (Sección 15 ª) de 17 de abril de 2020.

A ello hay que añadir que no queda desvirtuada la conclusión del dictamen de la parte actora que apunta a la mínima o muy baja probabilidad de que los propietarios de camiones fijen el precio del porte en función del coste del camión.

Otro tanto resulta por la venta de los vehículos en el mercado de segunda mano, pues, dado el tiempo en que se produjo, la parte demandada no ha acreditado que el perjuicio sufrido por el actor se repercutiera en dicha venta, con más razón cuando se produce en el mercado de la segunda mano, con distintas características.

DÉCIMO. -Costas

En cuanto a las costas de la primera instancia debe mantenerse el pronunciamiento de instancia ya que (i) la estimación de la demanda es parcial y no sustancial; ii) la estimación parcial de la demanda no se hace con base en el informe pericial de la parte actora sino en virtud de la estimación judicial del daño; y, (ii) en todo, la ausencia de jurisprudencia y la complejidad y novedad de la controversia unido a la pluralidad de pronunciamientos judiciales de órganos de primera y segunda instancia de diverso parecer, en especial sobre la cuantificación del daño, así lo impone ( art 394 LEC) , declarado conforme a la Directiva por la reciente sentencia del TJUE antes citada. Recordemos que a la fecha de la sentencia recurrida no había recaído ninguna sentencia del Alto Tribunal sobre este cártel.

Respecto de las costas de la apelación, aunque ambos recursos han sido desestimados y ello implicaría la imposición de las costas procesales con arreglo al artículo 398 de la LEC, las razones apuntadas en el apartado anterior justifican la no imposición de costas a las partes recurrentes.

Y ello con la consiguiente pérdida de los depósitos constituidos para recurrir de acuerdo con la DA 15ª LOPJ, a los que se dará el correspondiente destino legal.

Vistos los preceptos legales, concordantes y demás de general y pertinente aplicación.