Que estimando íntegramente la demanda presentada por Dña. RUTH JIMÉNEZ VARELA, Procuradora de los Tribunales, actuando en nombre y representación de la compañía EVENTMEDIA SOLUCIONES S.L., contra la compañía aérea AIR EUROPA, S.A., CONDENO a la parte demandada a pagar a la actora la cantidad de 6.000 euros con abono de los intereses legales desde la fecha de la interpelación judicial. Ahora bien, desde la fecha del dictado de esta sentencia hasta el completo pago, deberá abonar los intereses legales incrementados en dos puntos porcentuales.
que ha sido recurrido por la parte apelante AIR EUROPA LINEAS AEREAS SAU, habiéndose alegado por la contraria.
PRIMERA .-Antecedentes necesarios para resolver el caso
La demanda instauradora de la presente litis trae causa del ejercicio de la acción prevista en el Reglamento UE 261/2004 por la cancelación/retraso final de un vuelo.
En concreto porque una vez iniciado el vuelo NUM000 de fecha 14/04/2023, el mismo tuvo que regresar al aeropuerto de origen(LIMA) con motivo de una avería técnica no extraordinaria. La aerolínea avisó de la incidencia el mismo día, es decir, con menos de 14 días de antelación. Adjunta como DOCUMENTO Nº 3 informe o prueba de la incidencia de los vuelos.
Finalmente, la hora real de llegada a MADRID fue las 10:25 horas, por lo que el vuelo llegó con 5 horas y 15 minutosde retraso sobre el itinerario originalmente contratado.
Durante el tiempo en el que los pasajeros reclamantes permanecieron en espera, la aerolínea no informó a los mismos de los derechos que les asisten, y tampoco se prestaron servicios de manutención como comida o bebidas, ni comunicaciones con terceros.
La parte demandante ejercita acción de reclamación por importe de 6.000 euros. Reclamó este importe porque el vuelo contratado NUM000 Lima-Madrid, sufrió un retraso superior a las tres horas.
La demandante es cesionaria de los derechos de crédito de los pasajeros:
1.- Benita con documento de identidad NUM001.
2.- Estibaliz con documento de identidad NUM002.
3.- Casimiro con documento de identidad NUM003.
4.- David con documento de identidad NUM004.
5.- Eloisa con documento de identidad NUM005.
6.- Marcelina con documento de identidad NUM006.
7.- Alejandra con documento de identidad NUM007.
8.- Juan María con documento de identidad NUM008.
9.- Abelardo con documento de identidad NUM009.
10.- Pedro Antonio con documento de identidad NUM010.
El demandado se opuso a la reclamación en primer lugar invoca la ausencia de deuda liquida vencida y exigible, así como la carencia de título, lo desarrolla así:
"En relación con esta cuestión debemos de partir del hecho de que quien comparece en las presentes actuaciones se configura como una entidad mercantil que manifiesta haber obtenido la legitimación para el ejercicio de una acción relacionada con el Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo , de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos -en adelante Reglamento n.º 261/2004- por medio de la formalización de un contrato de "cesión de crédito" con varios pasajeros, todos ellos de nacionalidad peruana.
Pues bien, partiendo de este extremo, destaca que ni con antelación a la formalización del contrato, ni tampoco en este momento, los pasajeros se configuraban como titulares de crédito alguno.
Al respecto, pone de manifiesto que si bien el Reglamento n.º 261/2004 determina la obligación del transportista aéreo de proceder a la entrega de una compensación a los pasajeros cuando se produce una cancelación o una denegación en el embarque, esa legislación no contempla dicha obligación en los supuestos de retraso, debiendo así acudir a la Jurisprudencia que interpreta el contenido de aquel Reglamento con el fin de verificar si en un supuesto de determina concurren los presupuestos fácticos necesarios para esa obligación sea exigible, lo que por su parte correspondería a los tribunales nacionales, en este caso, al amparo del art. 4 bis de la LOPJ .
Además, y aún en los casos de cancelación y denegación de embarque, la legislación determina una serie de motivos de exoneración o límites en su aplicación que, de concurrir, como es el supuesto de autos, determinarían la inexistencia de crédito alguno, dejando así el contrato en cuestión sin objeto o causa; lo que por otra parte no se ha verificado ni por la actora ni por los propios pasajeros.
Como segundo hecho impeditivo alude a la naturaleza jurídica del contrato entre los pasajeros y la demandante que califica como gestión de cobro.
Por último, en tercer lugar, plantea la determinación de la legislación que resulta de aplicación en el ámbito de los contratos de transporte aéreo.
La sentencia estimó las pretensiones en los términos que constan en el antecedente de hecho primero. Rechazó la excepción de falta de legitimación activa y declaró aplicable el Reglamento 261/2004 a un viaje en avión con salida en Perú llegada UE.
Contra ella se alza la entidad demandada reitera los argumentos de la contestación y destaca que no constando designación expresa de ley aplicable entre las partes, la misma se determina en virtud del Reglamento ROMA I, a su juicio resulta necesaria la aplicación la normativa vigente en Perú, pues, conforme al Reglamento, la ley aplicable será la del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, con el condicionante de que el lugar de origen o el de destino del transporte a efectuar también estén localizados en dicho país. De no cumplirse tales requisitos acumulativos necesariamente deberá aplicarse la ley del país en el cual esté situada la residencia habitual del transportista a modo de cláusula de cierre.
En el presente caso, a su juicio, se cumplen de forma cumulativa estos tres requisitos, es decir, ausencia de designación de ley aplicable; origen del vuelo en Perú; domicilio de los pasajeros en Perú; la conclusión debe ser la exclusión de la aplicación del Reglamento 261/2004 y la desestimación de las pretensiones de la actora, según así mismo afirma el Reglamento Roma I, el cual afirma que :
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro, de conformidad con el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea",siendo esta disposición coherente con lo previsto por el artículo 12.6 del Código Civil, según el cual "los tribunales y autoridades aplicarán de oficio las normas de conflicto del Derecho español.
En relación con la cuestión de si la determinación de la ley aplicable debe abarcar también la regulación respecto de la responsabilidad del transportista en caso de incumplimiento total o parcial del contrato de transporte, concluye que debemos estar a lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento Roma I en su artículo 12, según el cual:
1. La ley aplicable al contrato en virtud del presente Reglamento regirá en particular:
a) su interpretación;
b) el cumplimiento de las obligaciones que genere;
c) dentro de los límites de los poderes conferidos al tribunal por su Derecho procesal, las consecuencias de un incumplimiento total o parcial de estas obligaciones, incluida la evaluación del daño en la medida en que la gobiernen normas jurídicas;
d) los diversos modos de extinción de las obligaciones, así como la prescripción y la caducidad basadas en la expiración de un plazo;
e) las consecuencias de la nulidad del contrato".
El recurrente razona:" no se limita a dicha disposición el citado Reglamento, sino que va más allá, al establecer en el artículo 17, relativo a la compensación legal (lo cual aquí es reclamado), que "cuando el derecho a la compensación no se base en el acuerdo entre las partes, la compensación se regirá por la ley aplicable al crédito contra el cual se alega el derecho a la compensación".A su vez, para la determinación de la ley aplicable al crédito, el artículo 14 del mismo texto dispone que "Las relaciones entre el cedente y el cesionario, o entre el subrogante y el subrogado de un derecho contra otra persona ("el deudor"), se regirán por la ley que, en virtud del presente Reglamento, se aplique al contrato que les ligue", es decir, según el apelante, la ley peruana.
Por todo ello, concluye la inaplicación de la legislación europea al presente caso, debiendo dirimirse la pretensión compensatoria conforme a la legislación vigente en Perú, compensación que sin embargo no ha sido cedida a la entidad demandante en tanto que en el contrato de cesión se hace únicamente referencia al Reglamento n.º 261/2004, debiendo concluirse no solo la inaplicación de dicho Reglamento, sino así mismo, y como hemos expuesto, la falta de legitimación activa de la actora.
La parte actora se opuso al recurso.
SEGUNDO.-La aplicación del Reglamento 261/2004 según Reglamento 1215/2012
La cuestión de la ley aplicable a una reclamación por incumplimiento contractual en un transporte aéreo sufrido por pasajeros que son ciudadanos extracomunitarios en vuelos realizados por una aerolínea con domicilio social en Llucmajor (España) cuando el destino final del viaje es España debe ser resuelta, en este caso, en favor de la aplicación del Reglamento UE 261/2004.
La invocación de la ley propia de Perú(doc. 2 de los aportados con la contestación) parte de la alegación por la demandada de la satisfacción de los derechos indemnizatorios( que no fue hecho controvertido) por aplicación de esta norma.
La discusión sobre la ley aplicable ha sido objeto de análisis recientemente en un caso de reclamación por incumplimiento de un contrato transporte aéreo reclamado contra RYANAIR en un trayecto entre dos ciudades italianas.
La Sala Primera del Tribunal Supremo decidió que España no era competente.
Nuestro caso es distinto pero los argumentos jurídicos de ese auto dictado el 27 de mayo de 2025 ( ROJ: ATS 5315/2025 - ECLI:ES:TS:2025:5315) resultan ilustrativos conceptualmente:
":SEGUNDO.- Como quiera que, a la vista de lo expuesto, el Reglamento (UE) n.º 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo , de 12 de diciembre, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones en materia civil y mercantil, no proporciona una solución clara al respecto, es preciso traer a colación el ATS 9 de julio de 2024 (recurso n.º 226/2024 ), y ello porque se trata de un supuesto idéntico al de autos. La procedencia de traerlo a colación resulta en tanto que justifica la apreciación de la falta de competencia de los Tribunales españoles, conforme al Convenio de Montreal, por lo siguiente:
"PRIMERO- Para la resolución del presente conflicto negativo de competencia territorial es preciso analizar, en primer lugar, la posibilidad de apreciar de oficio la falta de competencia internacional de los tribunales españoles al encontrarnos ante una pretensión indemnizatoria por el retraso en un vuelo con origen y destino en estado comunitario (Italia), operado por una línea aérea cuya sede se encuentra también en un estado comunitario (Irlanda) y cuyo perjudicado es un ciudadano comunitario con domicilio en un estado comunitario (España).
Para ello, es preciso tener en cuenta lo siguiente:
1.º) El artículo 36.1 de la LEC dispone que: "La extensión y límites de la jurisdicción de los tribunales civiles españoles se determinará por lo dispuesto en la Ley Orgánica del Poder Judicial y en los tratados y convenios internacionales en los que España sea parte".
2.º) El artículo 22 quinquies a) de la LOPJ dispone que: "[...] en materia de contratos celebrados por consumidores estos podrán litigar en España si tienen residencia habitual en territorio español o si lo tuviera la otra parte contratante [...]"
3.º) El artículo 18.1 del Reglamento (UE) n.º 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo , de 12 de diciembre, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones en materia civil y mercantil indica que: "La acción entablada por un consumidor contra la otra parte contratante podrá interponerse ante los órganos jurisdiccionales del Estado miembro en que esté domiciliada dicha parte o, con independencia del domicilio de la otra parte, ante el órgano jurisdiccional del lugar en que esté domiciliado el consumidor".
4.º) No obstante, el artículo 17.3 del Reglamento (UE) n.º 1215/2012, del Parlamento Europeo y del Consejo , de 12 de diciembre, ya citado, excluye al contrato de transporte de las reglas que se prevén para los contratos con consumidores.
SEGUNDO.- Como quiera que, a la vista de lo expuesto, el Reglamento (UE) n.º 1215/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo , de 12 de diciembre, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones en materia civil y mercantil, no proporciona una solución clara al respecto, es preciso traer a colación el ATS de 21 de junio de 2022 (recurso n.º 21/2021 ), y ello a pesar de que no es supuesto idéntico al de autos porque en aquel se trataba de "una pretensión indemnizatoria por el retraso en un vuelo con origen y destinoen estados extracomunitarios, operado por una línea aérea extracomunitaria,con una sucursal en España que no consta que haya intervenido en la relación jurídica ente compañía y pasajeros, y que afecta a pasajeros extracomunitarios, que han cedido su derecho a una sociedad mercantil domiciliada en España".
La procedencia de traerlo a colación resulta en tanto que justifica la apreciación de la falta de competencia de los Tribunales españoles, conforme al Convenio de Montreal, por lo siguiente:
1.º) El artículo 19, titulado "Retraso", dispone: "El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas".
2.º) El artículo 33, que lleva por título "Jurisdicción", establece: "1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino[...]".
3.º) El art. 49, sobre "Aplicación obligatoria", dispone lo siguiente: "Toda cláusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el presente Convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto."
Sobre la base de estos conceptos (si bien razona sobre Convenio de Montreal)resulta necesario recordar la jurisprudencia dictada por el TJUE en sentencia 7 de noviembre de 2019 en asunto C 213-18 que podremos aplicar a este conflicto sobre ley aplicable en una reclamación con base en un retraso de más 5 horas en un vuelo hacia España .
"34.-En lo que atañe a la competencia para conocer de pretensiones como las controvertidas en el litigio principal, el Tribunal de Justicia ya ha precisado que, dado que los derechos basados respectivamente en las disposiciones del Reglamento n. o 261/2004 y en las estipulaciones del Convenio de Montreal se rigen por distintas normas, las reglas para determinar la competencia internacional previstas por dicho Convenio no son aplicables a las demandas presentadas exclusivamente sobre la base del Reglamento n. o 261/2004, ya que estas últimas deben examinarse a la luz del Reglamento n. o 44/2001 (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de marzo de 2016, Flight Refund, C-94/14 , EU:C:2016:148, apartado 46 y jurisprudencia citada).
35 Lo mismo cabe decir de un litigio como el del asunto principal, en el que las pretensiones de los demandantes se basan tanto en las disposiciones del Reglamento n. o 261/2004 como en el Convenio de Montreal.
36 Además, los artículos 67 y 71, apartado 1, del Reglamento n. o 1215/2012 permiten la aplicación de las normas de competencia judicial relativas a materias particulares contenidas respectivamente en los actos de la Unión o en los convenios en los que son parte los Estados miembros. Dado que el transporte aéreo es una de estas materias particulares, las normas de competencia previstas en el Convenio de Montreal deben ser aplicables dentro del marco reglamentario que este establece.
37 En estas circunstancias, en el caso, por una parte, de las pretensiones basadas en los artículos 5, 7 y 9 del Reglamento n. o 261/2004, el órgano jurisdiccional remitente, para conocer del litigio sobre el que ha de pronunciarse, debe verificar su propia competencia con arreglo al Reglamento n. o 1215/2012.
38 A este respecto, es preciso recodar que, en un intento de reforzar la protección jurídica de las personas que tienen su domicilio en la Unión, permitiendo al mismo tiempo al demandante determinar fácilmente el órgano jurisdiccional ante el cual puede ejercitar una acción, y al demandado prever razonablemente ante qué órgano jurisdiccional puede ser demandado, las normas de competencia establecidas en el Reglamento n. o 1215/2012 se articulan alrededor del principio de competencia del foro del domicilio del demandado, enunciado en el artículo 4 de este Reglamento y completado con competencias especiales (véase, por analogía, la sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack, C-386/05 , EU:C:2007:262, apartados 20 y 21).
39 Así, la norma de competencia del foro del domicilio del demandado se completa, en el artículo 7, punto 1, del Reglamento n. o 1215/2012, con una norma de competencia especial en materia contractual que viene motivada por la existencia de un estrecho vínculo de conexión entre el contrato y el tribunal que debe conocer del mismo (véase, por analogía, la sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack, C-386/05 , EU:C:2007:262, apartado 22).
40 En virtud de dicha regla, el demandado puede serlo también ante el tribunal del lugar en el que hubiera sido o debiera ser cumplida la obligación que sirve de base a la demanda, ya que se presume que este tribunal tiene un estrecho vínculo de conexión con el contrato (véase, por analogía, la sentencia de 3 de mayo de 2007, Color Drack, C-386/05 , EU:C:2007:262, apartado 23).
41 Por lo demás, aunque las disposiciones de la sección 4 del capítulo II del Reglamento n. o 1215/2012, relativa a la «Competencia en materia de contratos celebrados por los consumidores», establecen también una norma de competencia especial en favor de los consumidores, es preciso señalar que el ECLI: EU:C:2019:927 9 SENTENCIA DE 7.11.2019 - ASUNTO C-213/18 GUAITOLI Y OTROS artículo 17, apartado 3, de dicho Reglamento dispone que esta sección «nno se aplicará al contrato de transporte, salvo el caso de los que, por un precio global, ofrecen una combinación de viaje y alojamiento» ( sentencia de 11 de abril de 2019, Ryanair, C-464/18 , EU:C:2019:311, apartado 28).
42 En el ámbito de los transportes aéreos, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que la norma de competencia especial en materia de prestación de servicios, prevista en el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n. o 1215/2012, designa como competente para conocer de una demanda de compensación basada en un contrato de transporte aéreo de personas, a elección del demandante,el tribunal en cuya demarcación se halle el lugar de salida o el lugar de llegada del avión, tal como dichos lugares estén previstos en el contrato (véanse, por analogía, las sentencias de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08 , EU:C:2009:439, apartados 43 y 47, y de 11 de julio de 2018, Zurich Insurance y Metso Minerals, C-88/17 , EU:C:2018:558, apartado 18)"el destacado es nuestro.
El argumento de que los demandantes carecen de acción porque la cesión se realizó sobre la base de la aplicación de un reglamento europeo que no resulta aplicable a un vuelo realizado por una compañía comunitaria con destino final en España no puede ser estimado.
Desestimamos el recurso en cuanto a la ley aplicable, así como la falta legitimación activa por falta de acción porque en aplicación del Reglamento ROMA I hallamos base -en este caso- para permitir que el demandante accione ante el domicilio de la demandada.
TERCERO.- El disfrute de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país como hecho impeditivo en las presentes actuaciones.
Como corolario de lo razonado en el fundamento anterior, el Reglamento 261/2004 dispone en su art 7 que será aplicable:
"b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país,cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.
Se pretende que, en este caso, como en el tercer país(PERU)resulta de aplicación el convenio andino no procede la reclamación con base en el Reglamento UE porque los pasajeros tienen garantizado el disfrute de la compensación y la asistencia satisfecha.
Teniendo en cuenta que el responsable de cumplir con esa carga es AIREUROPA no se considera suficiente la prueba de que los consumidores afectados disfrutan de beneficios en otro país con la aportación del doc. 2" Normas para la Armonización de los Derechos y Obligaciones de los Usuarios, Transportistas y Operadores de los Servicios de Transporte Aéreo en la Comunidad Andina"y a dos sentencias( una de Juzgado Mercantil y otra de la Audiencia Provincial de Madrid secc28) que razonan sobre la necesidad de evitar duplicidad en la indemnización.
La pertinencia de la indemnización no se ha discutido. La ausencia total de asistencia tampoco. ¿Quién es el obligado a prestarla? El recurrente.
Llegados a este punto no está probado en estos autos la efectiva asistencia bajo alguna de la normas aplicables que se discuten respecto a unos hechos acaecidos el 14 de abril de 2023.
En el marco de la ley aplicable (que hemos razonado es el Reglamento UE porque así lo ha elegido el demandante tomando como punto de conexión el domicilio de la demandada),en un vuelo con destino UE realizado por una compañía comunitaria merece la pena la lectura del considerando 6 del reglamento 261/2004.
La protección otorgada a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un Estado miembro debe ampliarse a los pasajeros que salen de un aeropuerto situado en un tercer país y que se dirigen a un aeropuerto situado en un Estado miembro, cuando el encargado de efectuar el vuelo sea un transportista aéreo comunitario.
En el considerando 23:
La Comisión debe analizar la aplicación del presente Reglamento y evaluar, en particular, la conveniencia de ampliar su ámbito de aplicación a todos los pasajeros que tengan un contrato con un operador turístico o con un transportista comunitario, cuando se trate de un vuelo con salida de un aeropuerto de un tercer país y con destino a un aeropuerto situado en un Estado miembro"
Es por ello que si el Reglamento europeo garantiza la protección a los derechos de los consumidores en este supuesto, no consta acreditado que la demandada haya satisfecho ese derecho (ni tan siquiera la asistencia),es posible interponer la demanda ante el Tribunal del domicilio de la demandada y los consumidores tenían acción para ello; procede desestimar el recurso.
CUARTO. -La legitimación activa de las sociedades cesionarias de derechos transmitidos por los consumidores
El recurso detalla: "siendo que la cesión del crédito debería ajustarse a la legislación de la que dimana el propio crédito, debemos cuestionar si a la luz del presente procedimiento existe o no impedimento a la cesión en los términos que se pretende hacer valer, y a tal efecto partir de una evidencia considerada a raíz de la interpretación de la cesión de crédito en conformidad con la legislación española como es que el pasajero, tras la cesión, habrá renunciado a la titularidad de los derechos de crédito que le reconoce la legislación comunitaria por ostentar esa condición."
Respecto al planteamiento de la recurrente sobre las posibilidades del consumidor en el ejercicio del su derecho estamos en un supuesto en que no se ha negado la concurrencia de presupuesto base(retraso).
Si los pasajeros deciden ceder el ejercicio de las acciones la forma que consideran más eficiente ,la manera de combatir esta práctica denostada en cada demanda por AIREUROPA es cumplir con sus obligaciones directamente.La acreditación de ese hecho permitiría ahorrar costes y eliminar las prácticas perniciosas ( fraude )que denuncia en defensa de los derechos de sus pasajeros ; esta es una cuestión que ha sido objeto de numerosas resoluciones de esta y otras audiencias provinciales.
Al respecto, la sentencia del TJEU 28 de febrero de 2024 resuelve una cuestión planteada por un Juzgado mercantil de Palma en un supuesto en el que nuestra recurrente fue parte.
Así lo recuerda la sentencia de SAP, Civil sección 5 del 29 de mayo de 2025 ( ROJ: SAP IB 1385/2025 - ECLI:ES:APIB:2025:1385 )"Para evitar ser reiterativos nos remitimos a las más recientes entre las que están las dictadas por sección 3 del 29 de octubre de 2024 ( ROJ: SAP IB 2766/2024 - ECLI:ES:APIB:2024:2766 ),la sección 4 del 15 de enero de 2025 ( ROJ: SAP IB 186/2025 - ECLI:ES:APIB:2025:186 )y la sección 5 del 23 de diciembre de 2024 ( ROJ: SAP IB 3237/2024 - ECLI:ES:APIB:2024:3237 ),en este caso resolvió:
Debemos añadir lo resuelto en la sentencia del TJUE de 29 de febrero de 2024, asunto C-11/23 ( Eventmedia Soluciones), resuelve la cuestión prejudicial planteada por auto de 31/10/22 por el Juzgado Mercantil Uno de Palma argumentó que se debe garantizar al pasajero afectado por la cancelación de un vuelo la libertad de elegir la manera más eficaz de defender su derecho, en particular permitiéndole que decida dirigirse directamente al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, acudir a los órganos jurisdiccionales competentes o, cuando esté previsto en el Derecho nacional pertinente, ceder su crédito a un tercero para soslayar dificultades y costes que puedan disuadirle de tomar personalmente medidas respecto a ese transportista en casos de poca trascendencia económica.
La sentencia citada resuelve que el artículo 15 del Reglamento 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que "se opone a la inclusión, en un contrato de transporte, de una cláusula que prohíba la cesión de los derechos que ostenta el pasajero aéreo frente al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en virtud de las disposiciones de dicho Reglamento".
La cuestión es jurídica y la interpretación del TJUE debe ser seguida y aplicada, de acuerdo con lo previsto en el art. 4 bis LOPJ ,que en su numeral 1 establece el deber de los Jueces y Tribunales de aplicar el Derecho de la Unión Europea de conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea; todo lo cual se articula con independencia de la falta de legitimación de la demandada para promover la nulidad de cláusulas del contrato de cesión. Así lo razona esta audiencia en sentencia de la sección 3 del 24 de julio de 2024 ( ROJ: SAP IB 1722/2024 - ECLI:ES:APIB:2024:1722 ).
La persistencia en esa conducta procesal especialmente tras la entrada en vigor de la ley 1/2025 dará lugar a las responsabilidades que correspondan de conformidad con las normas y jurisprudencia vigentes."
A ello se añade el hecho de la paralización de la efectiva trasposición de la Directiva 2020/1828 en España circunstancia que sin duda perjudica el ejercicio de los derechos reconocido en UE como ha expuesto recientemente el TJUE en el ámbito de defensa de la competencia con más razón en el supuesto español y acciones ejercitadas por consumidores: Principio del formulario
Final del formulario
TJUE, Europea sección 1 del 28 de enero de 2025 ( ROJ: PTJUE 20/2025 - ECLI: EU:C:2025:40
El artículo 101 TFUE , en relación con los artículos 2, punto 4, 3, apartado 1 , y 4 de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014 , relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea, y el artículo 47, párrafo primero, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea deben interpretarse en el sentido de que se oponen a la interpretación de una normativa nacional que tiene por efecto impedir a los presuntos perjudicados por una infracción del Derecho de la competencia ceder sus derechos a resarcimiento a un prestador de servicios jurídicos para que este los ejerza conjuntamente en el marco de una acción por daños no consecutiva a una resolución firme y vinculante, en particular en lo que respecta a la determinación de los hechos, de una autoridad de la competencia por la que se declara tal infracción, siempre que:
- el Derecho nacional no prevea ninguna otra posibilidad de agrupación de las pretensiones individuales de esos perjudicados que permita garantizar el carácter efectivo del ejercicio de esos derechos a resarcimiento y,
- habida cuenta de todas las circunstancias del caso concreto, el ejercicio de una acción por daños individual resulte imposible o excesivamente difícil para esos perjudicados, con la consecuencia de privarlos de su derecho a la tutela judicial efectiva.
Si no es posible interpretar esa normativa nacional de conformidad con las exigencias del Derecho de la Unión, esas disposiciones del Derecho de la Unión obligan al juez nacional a dejar inaplicada dicha normativa nacional."
Por todo ello ,la Sala no aprecia la conducta de fraude de ley que denuncia el recurrente por la cesión de los derechos derivados de la aplicación del Reglamento UE.
QUINTO.-La condena en costas
La desestimación el recurso justifica la imposición de condena en costas ex art. 398 LEC.
