Sentencia Civil 199/2025 Audiencia Provincial Civil de A Coruña nº 5, Rec. 137/2023 de 04 de junio del 2025

Se comparten parcialmente los de la sentencia apelada,

PRIMERO.-La sentencia de primera instancia desestima la demanda presentada por ARMEMENT BITACORA contra la entidad aseguradora GENERALI ESPAÑA, S.A. y JD SHIPYARD S.L. mediante la cual la demandante, armadora y propietaria del buque DIRECCION000, reclamaba los perjuicios derivados de la caída sufrida por el barco el día 7 de marzo de 2019 cuando, estando en las instalaciones de la entidad demandada y poco tiempo después de haber realizado la entidad demandada la operación de varada, volcó. En la sentencia de instancia se desestima la pretensión de la actora argumentando que la prueba practicada pone de manifiesto que la causa de la caída del buque se debió a la escora de origen en el momento de la varada (superior a 1,24 grados) y a su elevado peso, lo cual provocó el deslizamiento de las pantoqueras del costado de babor, circunstancias que debieron ser comunicadas por la tripulación del buque al varadero.

La entidad demandante, ARMEMENT BITACORA, recurre en apelación la sentencia de primera instancia alegando los siguientes motivos de apelación: a) la infracción por inaplicación de lo dispuesto en el artículo 1766 CC al incumplir la demandada las obligaciones de custodiar y devolver el buque que le incumbían como depositaria; b) la infracción del artículo 1183 CC porque le correspondía a la actora probar las circunstancias de la caída; c) la incorrecta aplicación del artículo 217 LEC en cuanto a la distribución de la carga de la prueba ante las dudas apreciadas sobre los hechos relevantes; d) el error en la valoración de la prueba en cuanto al origen del siniestro; e) la infracción por inaplicación de la doctrina de los actos propios; f) la vulneración del derecho a la tutela judicial efectiva derivada de la denegación de diversas pruebas y g) la incorrecta imposición de las costas al no apreciar la existencia de dudas de hecho o de derecho.

Por su parte, la entidad demandada se ha opuesto al recurso de apelación y ha solicitado la confirmación de la sentencia de instancia.

SEGUNDO.- Vulneración del derecho a la tutela judicial efectiva: derecho a un juicio justo y con todas las garantías.

La mencionada vulneración se habría generado, según la entidad apelante, como consecuencia de la denegación de la prueba documental y pericial propuestas en la audiencia previa.

El motivo se desestima sin necesidad de analizar las razones de fondo de la decisión de denegación de los mencionados elementos de prueba debido a que la parte apelante, que invoca la vulneración del derecho a la tutela judicial efectiva con indefensión, pudo haber instado la práctica de esos medios de prueba en esta segunda instancia y, sin embargo, no lo ha hecho. En consecuencia, estaríamos ante una indefensión imputable a la falta de diligencia de la propia parte que la denuncia que no habría utilizado los recursos legales a su alcance para lograr que la prueba se practicase.

TERCERO.- Sobre la incorrecta aplicación de las normas sobre la distribución de la carga de la prueba: artículo 217 LEC .

La entidad apelante, en otro de los motivos del recurso, alega que la jueza no ha aplicado correctamente el artículo 217 LEC porque "debería haber tenido serias dudas sobre los hechos relevantes para la decisión adoptada"y entiende que la aplicación del mencionado artículo debió conllevar el traslado de la carga de la prueba a la demandada.

El motivo se desestima. El Tribunal Supremo ha señalado reiteradamente que no se infringen las normas que regulan la carga de la prueba cuando no se resuelve con base en la ausencia de pruebas, sino en atención a los hechos fijados por las alegaciones conformes de las partes o las pruebas practicadas.

En este sentido, ha establecido que dichas normas solo se infringen "en caso de ausencia de elementos de juicio susceptibles de fundar la convicción del Juez sobre la existencia o inexistencia de los hechos afirmados por las partes y a los que la norma vincula la consecuencia jurídica pretendida"y que "las mencionadas reglas exclusivamente se infringen cuando, por no haberse considerado probados hechos necesitados de demostración, se atribuyen las consecuencias del defecto a quién, según ellas, no le correspondía sufrir la imputación de la laguna o insuficiencia probatoria"( sentencia 140/2015, de 23 de marzo) y no cuando el tribunal ha declarado que los hechos controvertidos han quedado probados, como ocurre en el supuesto de autos, en el que carece de sentido denunciar el deficiente reparto del "onus probandi"porque la juzgadora de instancia ha señalado que los hechos controvertidos (la causa del vuelco del buque) han quedado demostrados en base al informe pericial de FIGAL INNOVA aportado a los autos, todo ello sin perjuicio del examen y valoración de dicha prueba que se realizará seguidamente.

CUARTO.- Error en la valoración de la prueba en cuanto a la causa de la caída del buque.

Bajo esta rúbrica analizaremos las cuestiones planteadas por la recurrente a lo largo de diversos motivos del recurso de apelación y que tienen en común el cuestionamiento de la valoración probatoria realizada por la juzgadora de instancia en torno a la causa del vuelco del buque y la responsabilidad del siniestro.

Como ya hemos dicho, la sentencia apelada considera que el vuelco se produjo a consecuencia de la escora de origen del barco en el momento de la varada (superior a 1,24 grados) y a su elevado peso, que provocó el deslizamiento de las pantoqueras del costado de babor. Asimismo, se indica en la sentencia que estas circunstancias debieron ser comunicadas por la tripulación del buque al varadero, cosa que no sucedió al abandonar el buque antes de la operación de varada.

Este tribunal, revisada la prueba practicada, especialmente, el informe de FIGAL INNOVA y el de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de A Coruña, no comparte la valoración probatoria realizada por la juzgadora de instancia.

De la lectura de dichos informes se desprende que el vuelco del buque se produjo por el desplazamiento lateral de las pantoqueras de babor.

En el informe de FIGAL se concluye que el vuelco del buque, que se produce al deslizar las pantoqueras del costado de babor, tuvo su origen en una escora del buque en la que no tuvo participación el varadero, superior a los 1,24º en el momento de la varada del buque unido a su elevado peso con los tanques llenos de combustible, agua y aparejos en condiciones distintas a la anterior varada y que no había sido anunciada ni alertada por el patrón ni por el armador.

De la lectura de dicho informe se desprende que el vuelco del buque se habría producido a causa del deslizamiento lateral de las pantoqueras de babor instaladas por la entidad demandada en el carro de varada, pero el perito don Higinio, autor del informe de FIGAL, exime de responsabilidad al varadero argumentando que ese deslizamiento se debió a la escora del buque y a su elevado peso y lo hace basándose en el informe de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de A Coruña.

Llegados a este punto debe llamarse la atención de que, a pesar de que la prueba de la caída se basa fundamentalmente en el informe de la Escuela de Ingeniería y de las evidentes dudas que existen en un asunto tan complejo como el de autos, no se ha propuesto la declaración de los autores de este informe. Decimos esto porque, una vez leído el citado informe, este tribunal no extrae de su contenido las mismas conclusiones que el perito don Higinio por las razones que seguidamente exponemos:

- En primer lugar, debe señalarse que, tanto la sentencia como el perito don Higinio, a la hora de fijar la escora del buque, adolecen de falta de precisión. Se limitan a decir que la escora era superior a los 1,24º pero no dicen en cuánto se excedió ese límite y este dato no es irrelevante. De la declaración prestada por don Higinio se desprende, sin llegar en momento alguno a concretarlo, que la escora se aproximaba mucho a esos 1,24º. Así, cuando se le preguntó por lo manifestado por el buzo que intervino en la varada, que dijo que el buque estaba perfectamente adrizado al subir al carro de varada, el perito manifestó que la escora límite de 1,24º puede pasar desapercibida para el ojo humano.

- En segundo lugar, tanto el informe de don Higinio como la sentencia apelada parecen sugerir que la escora de 1,24º es el límite de inclinación del barco y que a partir de ese límite se produce el vuelco. Sin embargo, del informe de la Escuela de Ingeniería no se extrae la misma conclusión porque lo que dice ese informe (apartado 7.9 "Resumen y conclusiones")es que la escora límite autoadrizante es de 1,24º, esto es, la escora máxima con la que el buque tendería a adrizarse automáticamente sobre el carro de varada por su propio peso y sin necesidad de las pantoqueras. Dice también ese informe de la Escuela de Ingeniería que, para escoras superiores a ese límite de autoadrizado (1,24º), se produciría un deslizamiento del casco del buque y la pantoquera y que "Este deslizamiento relativo no es en sí mismo peligroso siempre que la pantoquera no deslice también sobre el carro de varada y salga expulsada hacia el exterior" porque en este último caso, la situación es crítica y conduce al volcado del barco. De todo ello, no se desprende que el buque vuelque al superar la escora de 1,24º, sino que hasta ese límite el barco se adriza automáticamente y una vez se rebasa ese límite, son imprescindibles las pantoqueras para garantizar la estabilidad del barco. En este caso, se utilizaron pantoqueras.

- En tercer lugar, dice el informe de la Escuela de Ingeniería que el deslizamiento de la pantoquera sobre el carro de varada está fuertemente influenciado por fenómenos dinámicos y, entre ellos, menciona: la deformación elástica de la propia estructura, el balanceo de líquidos en el interior del barco, el viento exterior, la redistribución de cargas entre las tres pantoqueras de babor existentes, etc. En este sentido, el perito don Higinio no analiza en su informe la influencia que hayan podido tener estos fenómenos dinámicos en la caída a pesar de que reconoció que en el vídeo del suceso se puede observar que la pantoquera de babor situada más cerca de proa está caída hacia esa parte delantera y reconoció que no sabía en qué momento surgió ese problema.

En definitiva, este tribunal considera que está probado que el vuelco del barco se produjo por el deslizamiento de las pantoqueras de babor pero, en contra de lo establecido en la sentencia de instancia y en el informe de FIGAL, no consideramos probado que el deslizamiento de las pantoqueras se hubiese debido a la escora de origen del buque ni a su elevado peso. En este sentido, teniendo en cuenta que la escora de 1,24º es el valor límite de autodrizado del barco y que, a partir de ese límite, son imprescindibles las pantoqueras, no se ha probado cuál era la escora exacta del buque, ni hasta qué límite de escora podían soportar las pantoqueras una vez rebasados los 1,24º o qué peso del barco podían aguantar, datos que se ignoran a pesar de que sobre ellos se descarga la responsabilidad de la demandante.

Una de las alegaciones recurrentes de la entidad aseguradora demandada ha consistido en que el buque entró en el varadero totalmente cargado y no informó de ello a la codemandada privándole de un dato esencial a los efectos de preparar la cama de varada. A este respecto cabe decir que, si como afirma la demandada, el dato del peso era esencial para que la codemandada pudiera realizar correctamente su trabajo, lo lógico es que el varadero hubiera solicitado dicha información en el momento de la contratación. Por otro lado, se trata de una alegación huérfana de prueba, no se ha probado que la cama de varada, en caso de estar correctamente preparada, no hubiese resistido el peso del buque. Debe tenerse en cuenta que el buque salía hacia alta mar cuando tuvo que regresar a tierra, con lo cual es evidente que no iba totalmente cargado porque no había empezado a faenar y, además, si el problema era que la cama no podía resistir el peso excesivo del buque, no lo habría soportado desde un principio y debe recordarse que el buque volcó cuando llevaba hora y media subido a la cama de varada.

Alegar, como circunstancia de exoneración de responsabilidad, que la codemandada presumió que el buque tenía el mismo peso que cuando le prestó el servicio de varada varios años antes resulta un argumento poco consistente por varias razones. Por un lado, es poco diligente presumir que las circunstancias de peso van a ser las mismas cuando entre ambos trabajos existe una distancia temporal sustancial y el dato es esencial; por otro lado, ni siquiera hay constancia de que la demandada guardase y tuviese a su alcance esa información pasados varios años y, por último, no se ha probado que el peso del buque, entre una y otra ocasión, hubiese variado sustancialmente.

Si a ello añadimos la declaración del buzo que participó en la operación de varada y manifestó que comprobó que el barco estaba bien asentado sobre el carro de varada y perfectamente adrizado y la del perito don Higinio que admitió que la escora no era perceptible para el ojo humano, la conclusión que extraemos es que la escora debía estar muy próxima al límite de autoadrizado.

Además, está probado por el vídeo de la caída del barco que una de las tres pantoqueras, imprescindibles para la estabilidad del buque, estaba inclinada hacia la proa antes del vuelco. Según el informe de la Escuela de Ingeniería, uno de los fenómenos dinámicos que afectan seriamente al deslizamiento de la pantoquera sobre el carro de varada es la redistribución de cargas entre las tres pantoqueras de babor, por lo que hay serios indicios de que la causa de la caída no fuera la escora del buque ni su peso, sino al deslizamiento de la pantoquera de babor por causa no imputable a la demandante que no participa en la operación de varada, no dirige la maniobra ni es responsable del correcto funcionamiento y estabilidad de las piezas del carro de varada.

Discuten las litigantes acerca de si nos encontramos ante un contrato de depósito o un arrendamiento de obra. La parte apelante sostiene en el recurso que se trata de un depósito cuando en su demanda se remitió a los preceptos que regulan el arrendamiento de obra. Este tribunal considera que la naturaleza jurídica del contrato de varada está más próximo al arrendamiento de obra que al contrato de depósito. El propietario del buque no lo entrega al varadero para que su responsable se limite a guardarlo y posteriormente, restituirlo. Esa no es la obligación principal del varadero, sino que la armadora entrega el buque para que la responsable del varadero realice un trabajo y obtenga un resultado como es trasladar el barco desde el mar y ponerlo en seco, en tierra.

En definitiva, siendo obligación de la demandada JD SHYPYARD, S.L. realizar las labores de varada, esto es, la puesta en seco del buque como indica el informe pericial de la actora, dicha obligación requería una correcta puesta en seco del barco sobre la cama del varadero a fin de poder acometer las obras de reparación o mantenimiento y es evidente que dicha maniobra debe realizarse sin causar daños al buque. Al no hacerlo así, debemos concluir que la demandada ha incumplido el contrato y debe responder de los daños causados por su comportamiento negligente, de conformidad con lo establecido en el artículo 1101 CC.

QUINTO.- Inexistencia de cobertura del lucro cesante de la póliza de GENERALI.

Establecida en el fundamento jurídico anterior la responsabilidad de la entidad responsable del varadero, debemos analizar seguidamente las restantes cuestiones planteadas en la contestación a la demanda por la entidad GENERALI ESPAÑA, S.A. y que no han sido analizadas en la sentencia apelada.

La entidad demandante reclama la suma de 404.562,31 € en concepto de lucro cesante por pérdida de actividad debido al tiempo que permaneció inactivo entre el 11 de marzo y el 4 de diciembre de 2019. Sin ningún tipo de alegación o justificación adicional acerca del importe reclamado o su método de cálculo, la demandante se remite en el hecho sexto de la demanda al contenido del informe pericial económico aportado (documento 14).

En la contestación a la demanda, la entidad aseguradora alegó que el lucro cesante no está cubierto por la póliza de seguro suscrita con J.D. SHYPYARD,S.L. Argumenta que dicha póliza excluye expresamente la cobertura de reclamaciones por pérdida de tiempo, pérdida de mercado o cualquier otra pérdida consecuencial, por lo que no cubriría la pretensión de indemnización por lucro cesante reclamada.

En concreto, la entidad aseguradora se basa en el artículo 4º (Exclusiones), apartado 7, del condicionado general de la póliza que dice "No obstante cualquier estipulación en contrario, el presente seguro no cubre ninguna responsabilidad: 7.Por pagos relacionados con cláusulas de penalización, detención, demoras, estadías, pérdida de tiempo, pérdida de flete, pérdida de fletamentos, pérdida de mercado o cualquier otra pérdida consecuencial, sea cual fuere, con respecto a los bienes referidos en la Garantía 1ª del Artículo 3 (Cobertura Básica)".

Dice la entidad aseguradora que, aunque en las condiciones particulares se incluyó el suplemento de detención, además de la cobertura básica, solo puede tener la consideración de detención del buque, bajo la cobertura de la póliza, aquella que es ordenada por orden administrativa o judicial y no la mera paralización del buque durante el tiempo de reparación.

En contraposición, la entidad demandante entiende que la reclamación del lucro cesante está amparada por la garantía tercera de la póliza, referida a los "Gastos por Detención"y que esta garantía cubre "cualquier clase de paralización".El tenor literal de la cláusula cuestionada es el siguiente: "La detención de cualquier buque o embarcación como consecuencia de una pérdida o daño al mismo de la que resulte una reclamación que esté sujeta a indemnización bajo los puntos 1, 2 ó 4 de la Garantía Primera de este Artículo 3º. En ningún caso se cubrirá la responsabilidad legal por detención asumida contractualmente o de cualquier otro modo ampliando así la responsabilidad impuesta al Asegurado por ley en ausencia de contrato".

Este tribunal comparte los argumentos de la entidad apelada. Estamos ante un seguro de responsabilidad civil de reparadores de buques. Según la cláusula 24 de las condiciones particulares nos encontramos ante un contrato de seguro marítimo que se regirá por los preceptos de la Ley de Navegación Marítima de 24 de julio de 2014 que tengan carácter imperativo y por las condiciones particulares, las condiciones generales y las condiciones generales específicas. También dice esa cláusula que "subsidiariamente se aplicarán los preceptos de la Ley 50/80 del Contrato de Seguro, a excepción de los arts. 3 , 18 , 20 y 38 , que no se aplicarán en ningún caso". Esto hay que ponerlo en relación con el contenido de las condiciones generales, en cuya condición preliminar bajo la rúbrica de "Gran riesgo y normativa aplicable" se dice que el "presente seguro tiene la consideración de seguro de Grandes Riesgos conforme a lo previsto en el artículo de la Ley 20/2015, de 14 de julio, de ordenación, supervisión y solvencia de las entidades aseguradoras y reaseguradoras, por lo que conforme a lo previsto en el artículo 107 de la Ley 50/1980 de 8 de octubre, de Contrato de Seguro (B.O.E. de 17 de octubre de 1980), se rige por lo convenido en las presentes Condiciones Generales Específicas y en las Condiciones Particulares anexas que las complementen o modifiquen. En lo no previsto en dichas Condiciones, se estará a lo dispuesto en la Ley 14/2014, de 24 de julio de Navegación Marítima (en adelante, la LNM) y, subsidiariamente, en la Ley 50/1980 de 8 de Octubre de Contrato de Seguro".

De todo lo anterior se desprende que nos encontramos ante un contrato de seguro marítimo que tiene ciertas peculiaridades como el hecho de que no rige lo establecido en el artículo 3 de la Ley del Contrato de seguro. Por otro lado, la Ley de Navegación Marítima, en su artículo 432, al regular la indemnización dentro de las disposiciones de los seguros marítimos, establece expresamente que quedan excluidos de la indemnización "Los perjuicios derivados del siniestro, tales como retrasos, demoras, paralizaciones, pérdidas de mercado, diferencias de cambio, lucro cesante y, en general, cualquier daño indirecto, salvo los expresamente incluidos en esta ley".

Ello es consecuencia, como ha señalado la doctrina, del principio indemnizatorio de indemnizar solo los daños directos y excluir los daños colaterales o indirectos, salvo que las partes pacten su inclusión. En el supuesto de autos, las condiciones de la póliza se ajustan a dicho principio al prever la indemnización de los daños directos y excluir expresamente los consecuenciales o indirectos, como el lucro cesante.

La demandante sostiene que la cobertura del lucro cesante está garantizada a través de la cobertura prevista para el supuesto de detención pero este tribunal entiende que el concepto de detención no es equiparable al de paralización como sostiene la parte demandante. Los gastos de paralización no están cubiertos por la cobertura básica y el condicionado general excluye expresamente los pagos por demoras, estadías, pérdida de tiempo o cualquier otra pérdida consecuencial. Si la garantía de detención cubriese cualquier supuesto de paralización, no tendría sentido que el apartado 7 mencionase, entre las exclusiones, además de la detención, las demoras, estadías o la pérdida de tiempo porque ya estarían incluidas en ese pretendido concepto de detención. Entendemos que la detención es un supuesto específico de paralización del buque que deriva de la orden dictada por la autoridad judicial o administrativa y en este caso no se ha probado que existiese dicha orden.

Por otro lado, es bien sabida la importante influencia del derecho anglosajón en esta materia y así se pone de manifiesto en el dictamen aportado con la contestación a la demanda en el cual se destaca la similitud entre el condicionado de la póliza y las "Shiprepairers Liability Clauses" del Instituto de Aseguradores de Londres. Un ejemplo de ello es que varias de las cláusulas particulares del contrato (21 y 22) se remiten expresamente al derecho anglosajón, llegando a establecer que, en caso de disputa, prevalecerá el original en inglés. En dicho dictamen, se indica que en la regulación de las "Shiprepairers Liability Clauses" la cobertura por "Endorsement Detention"solo cubre los gastos por detención cuando esta es acordada por la autoridad administrativa o judicial.

En consecuencia, consideramos que la póliza de seguro suscrita con GENERALI no cubre los perjuicios indirectos por lucro cesante reclamados. Ahora bien, al haber sido demandada, no solo la entidad aseguradora, sino también la entidad responsable del varadero y permanecer esta en rebeldía, analizaremos seguidamente los perjuicios reclamados por este concepto en base a la prueba practicada.

SEXTO.- Indemnización por lucro cesante.

Como dijimos anteriormente, la parte demandante no efectuó alegación alguna en su demanda sobre el lucro cesante sufrido y se limitó a remitirse al contenido del informe pericial aportado con la demanda como documento nº 14. Por su parte, la entidad aseguradora demandada defendió que la reclamación por este concepto no estaba justificada y resultaba excesiva y, a su vez, aportó un informe pericial en el que rebatía el método y los conceptos empleados por la demandante para fijar la cuantía reclamada. En concreto, los puntos de discrepancia se referían tanto a la cuantificación de los ingresos, como a los gastos de explotación.

En lo que a la cuantificación de los ingresos de la actividad se refiere, el informe pericial aportado por la entidad demandante y emitido por don Lorenzo llega a la conclusión de que la facturación neta del buque durante el periodo de inactividad (entre el 11 de marzo de 2019 y el 4 de diciembre de 2019) ascendió a la suma de 1.484.100 €. Ese dato lo obtiene haciendo una media entre los datos facilitados por la Lonja de Avilés y la OP FromNord basada en datos de facturación de buques de similares características al siniestrado.

La parte demandada, a través del informe de FIGAL INNOVA, cuestiona esta cifra argumentando que el informe emitido por el perito Sr. Lorenzo se basa en dos certificados que se emiten en base a datos de otros buques similares al DIRECCION000 que no se identifican, ni se especifican sus características técnicas. También critica que dicho informe omita una comparación de las capturas de esos buques y el DIRECCION000 durante el año 2018 o que no haga referencia a la posibilidad del traspaso de la cuota de pesca a otro buque.

Este tribunal comparte las dudas expresadas por la parte demandada. Entendemos que el método empleado por la recurrente para calcular los ingresos dejados de percibir por el DIRECCION000 es poco riguroso y no justifica los ingresos que la demandante pudo obtener durante la paralización del buque. En vez de basarse en datos debidamente contrastados, se fundamenta en dos certificaciones carentes de datos esenciales para poder establecer una comparativa.

En este sentido, como afirma la entidad demandada, se pretende inferir los ingresos que habría obtenido el buque en base a dos certificaciones de la Lonja de Avilés y la OP FromNord, a través de una comparativa con los beneficios obtenidos por otros siete buques, pero sin aportar dato alguno de los buques cuyos ingresos se han tomado como referencia. De hecho, uno de los certificados aportados está redactado en francés, sin traducción. No se identifican los barcos objeto de comparación, ni su tamaño, tripulación o zona de pesca. Tampoco se acreditan los días de trabajo o descanso de esas embarcaciones, datos que resultan esenciales a fin de determinar si la comparativa es fiable. Además, la falta de identificación de dichos barcos imposibilita a la parte demandada contradecir los datos de facturación alegados.

Por otro lado, los datos de capturas mensuales de los barcos de la rula de Avilés (con una media cercana o superior en muchas mensualidades a las 50 Toneladas) no coinciden en absoluto con las descargas del DIRECCION000 en el año 2018 en el puerto de A Coruña que resultan de la documentación aportada con el informe pericial de la propia demandante y que rondan las 15 Toneladas. En el certificado de FROM NORD redactado en francés (como dijimos, sin traducción) ni siquiera se aporta un desglose de las capturas.

Tampoco se han aportado los datos de las capturas del buque DIRECCION000 correspondientes a los años anteriores al de la paralización y que sí estaban a disposición de la actora. En este sentido, este tribunal comparte lo alegado por el perito de la parte demandada cuando explicó en el juicio que lo correcto hubiera sido la aportación de esos datos y compararlos con los datos de los otros siete buques, a los que se refieren los mencionados certificados, en el mismo periodo de tiempo para poder así extrapolar los datos del año en que el buque estuvo paralizado.

En definitiva, consideramos que carece de rigor el pretender demostrar unos ingresos de casi un millón y medio de euros en base a una prueba tan endeble como son dos certificados sobre las supuestas ganancias obtenidas por unos barcos de los cuales ninguna información se aporta y cuya identidad sustancial con el DIRECCION000 se desconoce. La falta de acreditación de dichos ingresos impide determinar con un mínimo rigor el lucro cesante porque, aunque asumiéramos como hipótesis más probable la obtención de ciertos ingresos como algo consustancial a la actividad del buque, tampoco puede obviarse que la propia recurrente admite que esa actividad genera importantes gastos, no siendo posible determinar con la deficiente prueba practicada si, durante el periodo de paralización, los ingresos habrían sido superiores a esos gastos.

SÉPTIMO.- Indemnización por perjuicio económico.

La parte demandante reclama también la suma de 17.889,08 € en concepto de perjuicio económico. En concreto, se reclaman las siguientes cantidades: a) 1.141,96 €, por pérdida de víveres y provisiones; b) 2.050,13 €, por gastos de retirada de artes y enseres; c) 384,91 €, del viaje de un técnico de la entidad francesa ORION; d) 844,08 €, por la revisión del CO2 y la pérdida de un extintor; e) 10.468 €, por pérdida de combustible; y f) 3.000 €, en concepto de franquicia de la póliza del seguro de casco y máquinas. La parte actora se remite al informe aportado con la demanda.

Por su parte, la entidad demandada alega que, una vez revisadas las diferentes partidas, el importe máximo indemnizable ascendería a la suma de 7.491,51 € y se remite, a su vez, al informe de FIGAL INNOVA.

Lo cierto es que, una vez más, se echa en falta un mínimo esfuerzo argumentativo por parte de los litigantes a la hora de explicar el fundamento de la reclamación o los motivos para oponerse, teniendo en cuenta que, en este caso, los informes periciales tampoco se explayan a la hora de explicar las razones de la inclusión o rechazo de las diferentes partidas. Debe tenerse en cuenta, además, que no se les formuló a los peritos ninguna pregunta sobre los perjuicios en el acto del juicio y que las conclusiones presentadas, apenas, analizan esta cuestión. Partiendo de dichas limitaciones, analizaremos las distintas partidas reclamadas:

a) Pérdida de víveres y provisiones.

La demandante reclama la suma de 1.141 €, de las cuales la demandada solo admite la suma de 709,10 €, al descartar daños en los productos no perecederos, por no sufrir daños en el siniestro.

Este tribunal estima esta partida porque no se discute la existencia de los víveres y porque el informe pericial de FIGAL no resulta convincente al entender que en un accidente como el de litis no se dañan las latas o los envases de plástico, lo cual resulta muy discutible. Además, resulta contradictorio que considere indemnizable partidas como el jamón york o el jamón serrano, pero no la mortadela, el chorizo o el salchichón.

b) Gastos de miembros de la tripulación para la retirada de artes y enseres.

Reclama la demandante la suma de 2.050,13 € en concepto de gastos de transporte, alojamiento y manutención de los tripulantes que hicieron esas labores y aporta las correspondientes facturas.

La parte demandada, por remisión a su informe, se limita a decir que no procede abonar suma alguna porque "eran prescindibles los viajes desde Portugal para sacar aparejos, pernoctas en A Coruña y manutención".Ahora bien, no se ha ofrecido la más mínima explicación de por qué se consideran que eran prescindibles, ni ofrece una alternativa más económica para la realización de esos trabajos, motivo por el cual se estima la pretensión.

c) Gastos de viaje del técnico de la entidad ORION.

Se reclama la suma de 384,91 € por este concepto, pero en este caso no explica la demandante las razones del viaje, ni se ha practicado prueba alguna para justificarlo. La demandada se opone alegando que no nos encontramos ante un gasto derivado del siniestro.

A la vista de las alegaciones de las partes y la ausencia de explicaciones sobre el referido gasto, su finalidad y la relación con el siniestro litigioso, se desestima la reclamación.

d) Gastos de revisión de CO2 y por la pérdida de un extintor.

Se reclama la suma de 844,08 € por este concepto, pero nada se dice en la demanda ni en el informe pericial aportado por la demandante sobre la relación de dicho gasto con el siniestro, que la parte demandada niega alegando que se trata de revisiones periódicas que la actora debía realizar con independencia del accidente.

La ausencia de prueba alguna sobre las razones del gasto determina la desestimación de la pretensión.

e) Pérdida de combustible.

La demandante reclama la suma de 10.468 €, por pérdida de combustible y aporta en prueba de ello una serie de facturas de combustible posteriores al siniestro.

La parte demandada únicamente reconoce, por este concepto, la suma de 5.282,41 € partiendo del gasto de retorno del Freixo a Coruña y de la fuga de los tanques de gasoil. Entiende que la demandante no ha justificado el combustible que disponía en el momento de la varada.

En el informe pericial aportado por la actora se dice que esta adquirió gasóleo antes del siniestro a la empresa Hércules, en concreto, el 27 de febrero de 2019 y que la capacidad del buque es de 54,21 Tn. Sin embargo, del examen de la mencionada factura se desprende que la cantidad suministrada en esa fecha fue de 20 Tn.

La actora alega que se ha aportado, entre la documentación, un certificado de la empresa TOYSAL que hizo la recogida de residuos y que la cantidad reclamada es inferior a la recuperada por dicha empresa. Sin embargo, en el certificado de dicha empresa se habla de residuos, no de gasoil. No hay prueba de que todos los litros recogidos fuesen exclusivamente de gasoil y que no se incluyera también agua contaminada. Como venimos indicando, nada se preguntó a los peritos sobre ello en el acto del juicio, ni se propuso el interrogatorio de los encargados de hacer esa recogida a fin de que pudiesen aclarar qué cantidad de gasoil se derramó.

La falta de prueba sobre este extremo, cuya carga correspondía a la parte actora, conlleva la estimación parcial de la pretensión hasta la suma de 5.282,41 €.

f) Franquicia.

Ambas partes están de acuerdo en el pago de la franquicia, pero en el informe pericial aportado por la parte demandada se descuenta la cantidad de 1.500 €, abonados por MUTUAPESCA. Este importe la demandante lo detrae de la reclamación del importe del gasoil, mientras que la demandada lo hace en este capítulo. En cualquier caso, procede su descuento al no discutirse el cobro de dicha cantidad. En consecuencia, se reconoce la cantidad de 1.500 €.

En base a todo lo expuesto, la cantidad que le corresponde a la actora, en concepto de perjuicios, asciende a la suma de 9.973,54 €.

OCTAVO.-En cuanto al pago de los intereses, ha de señalarse que el artículo 20.4 LCS, establece que "la indemnización por mora se impondrá de oficio por el órgano judicial y consistirá en el pago de un interés anual igual al del interés legal del dinero vigente en el momento en que se devengue, incrementado en el 50 por 100; estos intereses se considerarán producidos por días, sin necesidad de reclamación judicial. No obstante, transcurridos dos años desde la producción del siniestro, el interés anual no podrá ser inferior al 20 por 100".A su vez, el apartado 6º del mismo artículo establece que "será término inicial del cómputo de dichos intereses la fecha del siniestro".

Es evidente que la aseguradora demandada incurrió en mora al no cumplir su prestación en el plazo de tres meses desde la producción del siniestro ni haber procedido al pago del importe mínimo de lo que pudiera deber en el plazo de cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro, no apreciándose en la conducta de la demandada causa justificada o que no le fuere imputable para no satisfacer la indemnización ni pagar el importe mínimo.

NOVENO.-La estimación parcial del recurso conlleva la estimación parcial de la demanda y, en consecuencia, la no imposición de las costas de la primera instancia ( artículo 394 LEC) .

Asimismo, esa estimación parcial del recurso conlleva la no imposición de las costas de la segunda instancia ( artículo 398 de la Ley de Enjuiciamiento Civil) .

Por todo lo expuesto, vistos los preceptos legales citados, sus concordantes y demás de general y pertinente aplicación, de conformidad con el artículo 117 de la Constitución en nombre de S.M. El Rey, por la autoridad conferida por el Pueblo español.