Sentencia Civil 149/2026 Audiencia Provincial Civil nº 5 de Zaragoza, Rec. 456/2025 de 18 de febrero del 2026

Se aceptan en parte los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTIÓN.-

PRIMERO.-Las demandantes son tres sociedades pertenecientes al mismo grupo de empresas ("Aralogic"), "Aralogic S.L". , "Primacarne S. L.", "Naves y Edificios Agroindustriales S.A.". Adquirieron camiones durante el periodo del denominado cártel de los camiones. Concretamente, "Aralogic"22 camiones (leasing). 20 de ellos de Scania y 2 Volvo. Una tercera sociedad, absorbida por "Aralogic" adquirió 8 camiones, 6 a MANN, 1 a Daimler y 1 a Iveco (leasing y renting). "Primacarne S. L"1 camión a MAN (leasing) y "Naves S.A." 1 camión a Scania (leasing).

Ejercita la acción indemnizatoria amparada en la Decisión sancionadorade la Comisión Europea de 27-9-2017.Decisión recurrida por Scania, que fue desestimado por STGUE en Sentencia de 2 de febrero de 2022. Por fin el TJUE en sentencia de 1-febrero 2024 desestimó la casación frente a la anterior sentencia del TGUE.

La demanda se presenta frente a Scania por haber participado en el Cártel con el resto de fabricantes y ser responsable solidaria con aquellos. Basa su demanda en el At. 1902 C. civil, pero en una interpretación conforme con las disposiciones sustantivas de la Directiva de Daños.

La cuantificación del daño la sustenta en su informe pericial ("Nera Economics"), que sitúa el sobreprecio en un mínimo del 17'37%. Lo que hace un total reclamado de 409.475 euros por el sobreprecio de los 30 camiones, más 234.428'33 por intereses ("Aralogic"); 14.594'18 € por sobreprecio del camión y 8.618'34 € por intereses ("Primacarne S.C.") y 9.555' 71 € por sobreprecio del camión y 5.972'18 € por intereses ("Naves y Edificios Agroindustriales S.A.").

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión Sancionadora de 2016. La Decisión de 2017 no determinó que la infracción conllevara efectos ni daños. No procede aplicar "presunciones" ni la "estimación" judicial. La pericial de la actora no demuestra ningún sobreprecio y Scania no es responsable solidaria de otros fabricantes.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Declaró la responsabilidad de "Scania" de la existencia de sobreprecio, pero sólo respecto a los fabricados por ella. Y condenó al 5% del precio más los intereses calculados desde la fecha de adquisición conforme al informe de la demandante. Sin costas

Recurren las demandantes.Sí procede la responsabilidad solidaria de "Scania". y la indemnización ha de ser la reclamada, no la estimada judicialmente.

Recurre "Scania".Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017 atinente a Scania. No se deducen efectos anticompetitivos. No procede la presunción judicial de daño ni la estimación del mismo. Error en la valoración de la prueba y en la aplicación del At. 1902 C. Civil. Solicita la absolución.

II.- LEGITIMACIÓN PASIVA.-

TERCERO.-Se plantea si "Scania" ha de responder del sobreprecio de camiones fabricados por otras empresas. Existen dos tesis al respecto. Una que considera que la denominada "solidaridad impropia" surge no de la ley ni del contrato sino de la sentencia y que sólo procede cuando sea imposible distinguir la responsabilidad de cada partícipe, siéndolo en el caso de los cárteles. Y otra que considera que la propia naturaleza del "cártel" (colaboración indispensable de varios intervinientes para conseguir un resultado anticompetitivo) conduce directamente a la solidaridad frente a los perjudicados.

Entre las primeras, la SAP Madrid, secc. 32 , 304/2025, de 20 de noviembre que, referida a la "solidaridad impropia" elaborando con anterioridad a la positivación de tal doctrina en el At.73 LDC (RD-ley 9/2017), resulta inaplicable cuando es posible individualizar los respectivos comportamientos y establecer las distintas responsabilidades de los diversos sujetos que han contribuido a la conducta ilícita. Y en el supuesto allí contemplado, la demandada no pudo contribuir a los daños reclamados (si bien se refiere al cártel de los coches y participación en los diferentes foros). La SAP Oviedo, secc. 1ª 40/2024, 24-enero sí se refiere al cártel de los camiones. Y entiende que no procede aplicar el At.1144 C.civil respecto a camiones de otros fabricantes, pues considera que ha de demandarse a cada fabricante, pues la STS 924/2023, de 12 de junio parece residenciar la solidaridad únicamente respecto a las sociedades de un mismo grupo empresarial, por considerarlos "una unidad económica".

La SAP Zaragoza , secc. 5ª 117/2025, de 30 de enero argumenta así:

"Considera la Sala que existe una abundante jurisprudencia que reconoce en aquellos supuestos en que varias personas contribuyen a un resultado la posibilidad de hacerles responsables del mismo de manera solidaria ( STS 223/2003, de 14 de marzo ; 709/2016, de 25 de noviembre y 161/2019, de 14 de marzo ). Dicha solidaridad emana no de la ley o del pacto, sino que nace con la resolución que determina los hechos imputados a cada demandado y su contribución al resultado que se les atribuye. Por tanto, su origen es judicial y permite poner a su cargo los resultados que con su conducta han ocasionado."

Argumentación que reitera la SAP Zaragoza secc.5ª 332/2025, de 16 de abril y avanzó la SAP Zaragoza. 5ª 183/2024, de 28 de febrero.

CUARTO.-En este mismo sentido la Ss A.P. Valencia, secc 9ª, 114/2025, de 2 de octubre ( "Scania"), Alicante, secc. 8ª, 89/2025, de 30 de mayo ( "Scania") , Barcelona, secc. 15ª, 1437/2025, de 15 de diciembre (cártel de la leche) y SAP Pontevedra, de 11 de abril de 2025.

La SAP Barcelona, secc. 15 , 1437/2025 ,parte de la doctrina del "efecto paraguas" (S,TJUE. 5-junio-2014, C- 557/12 .asunto Krone), según la cual:

"(34) Por consiguiente, la víctima de un efecto paraguas sobre los precios («umbrella pricinq») puede obtener de los miembros de un cártel la reparación del daño sufrido, aun cuando no haya tenido vínculos contractuales con ellos, en la medida en que se acredite que, según las circunstancias del caso y, en particular, conforme a las especificidades del mercado en cuestión, dicho cártel podía tener como consecuencia que terceras partes, actuando de manera autónoma, aplicaran precios aprovechando la concertación, y que tales circunstancias y especificidades no podían ser ignoradas por los miembros del cártel.Corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si se satisfacen estas condiciones. "

Y concluye:

"123. La responsabilidad solidaria implica que cada una de las empresas estará obligada a indemnizar plenamente el perjuicio causado y que la parte perjudicada tendrá derecho a exigir el pleno resarcimiento de cualquiera de los infractores. El fundamento de la solidaridad se encuentra en que el daño no proviene de la empresa con la que el perjudicado contrató, sino del acuerdo que falsea o restringe la competencia. Todos ellos son coautores y todos ellos contribuyen al daño.

124. la conducta por la que han sido sancionadas las demandadas se ha considerado una infracción única y continuada, en la que todos los integrantes del cártel han participado en un comportamiento colusorio común (unidad de ilícito con pluralidad de causantes), por lo que las demandadas son responsables solidarias de los daños causados. Ahora bien, en este caso debe tenerse en cuenta la delimitación realizada por la Audiencia Nacional en sus sentencias de febrero de 2024. La AN no aprecia una infracción única y continuada para todo el periodo investigado, sino dos bloques temporales diferenciados, con participación no uniforme ni simultánea de las distintas empresas. Esta delimitación repercute en el alcance de la solidaridad: las demandadas no responden por periodos en los que no intervinieron, pero sí de forma solidaria entre sí dentro de los años en los que su conducta fue concurrente.

125. En consecuencia, declaramos la responsabilidad solidaria de las demandadas limitada estrictamente a los ejercicios en los que se acreditó su participación efectiva en las prácticas sancionadas por la CNMC, sin que pueda extenderse a años anteriores o posteriores a dicha intervención."

QUINTO.-De forma más específica la SAP Alicante, secc. 8ª 89/2025 de 30 de mayo distingue con precisión el alcance y contenido de las Decisiones sancionadoras de 2016 y 2017 ( específica para "Scania").

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo sólo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

En consecuencia, es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr. , pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."

SEXTO.-Procede, pues, estimar este apartado del recurso de la demandante, declarando a "Scania" afecta a la responsabilidad de los vehículos correspondientes a otros fabricantes que actuaron en el mismo "Cártel".

III.- PRESCRIPCIÓN.-

SEPTIMO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en 2024, la acción no habría prescrito.

OCTAVO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la persona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el apartado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

NOVENO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024 .Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las características esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

DÉCIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero también a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonaba:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

UNDECIMO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

DUODECIMO.-Ahora bien, como resulta imposible recrear de forma perfecta una reproducción de la situación si no hubiese existido el Cártel, se exigía de las periciales un planteamiento razonable, con un método adecuado, bases técnicas contrastables y las modulaciones pertinentes (variación de costes, actualizaciones, etc.). No se puede exigir un cálculo exacto, sino una estimación razonable. Pero, como dice la S.T.S. 651/2013 (Cártel del azúcar), la interpretación flexible no es lo mismo que soluciones salomónicas. La Guía de la Comisión ofrece una serie de métodos de cuantificación del daño.

Este planteamiento fue confirmado por las S.T.S de 12 y 14 de junio de 2023 .

Así lo expresa la S.T.S. 948/2023, de 14 de junio :

"En este caso, la Decisión afirma que unos fabricantes de camiones, entre los que se encuentra la sociedad recurrente, estuvieron durante catorce años intercambiando información y manipulando mediante acuerdos los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo. Es decir, pactaron un sistema de comercialización ajeno al libre funcionamiento del mercado y con potencialidad suficiente para condicionar los precios que se irían aplicando a los adquirentes en las fases sucesivas de comercialización de los bienes afectados por la manipulación. Desde un punto de vista lógico, a falta de prueba en contrario, no puede admitirse que un pacto colusorio sobre precios brutos de las características del cártel a que se refiere este litigio no acabe trasladándose a los precios netos o finales, puesto que, por más que puedan influir diversos factores o variables en su traducción final, los primeros son la base de partida de los segundos. Lo que gráficamente ha definido un tribunal holandés ( sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021) como efecto marea:

" Es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones"" .

Y en esta línea inciden las Ss.T.S. de 14 de marzo de 2024 .

Concretamente, la S.T.S. 372/2024, de 14 de marzo relativa a la casación de una sentencia de esta Secc. 5ª (S. 469/2021, de 20 de abril), se expresa así:

"Pero, como hemos declarado en las resoluciones antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño.

Entre estas características pueden destacarse: la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión «es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo sobre los precios en un caso concreto» (apartado 145). En este caso, se suma a la prolongada duración del cártel su amplia extensión geográfica y la elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso concreto y correlativamente,hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.

7.- Los hechos de los que parte el tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

«Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios».

8.- Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamenteun 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia(reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente ala posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción».

VII.- PERICIALES.-

DECIMOTERCERO.-La pericial de la parte actora "Nera Economics"ha sido objeto de estudio y decisión por parte de ese tribunal de apelación . Entre otras, Ss. 103/2023, de 2 de marzo y 293/2023 de 3 de julio. La primera de ellas objeto de recurso de casación por la STS 1908/2025,de 18 de diciembre. La segunda nos remite a la valoración definitiva del Alto Tribunal. Entre otras razones porque el perito de "Nera" en este juicio que ahora nos ocupa afirmó que el informe era prácticamente el mismo (fecha 2019) que presentaba antes de la publicación de la Decisión de de "Scania". Porque es una valoración económica del Cártel, en el que también participó "Scania", aunque la Decisión que le afecta fuera otra.

Por tanto, reproducimos la valoración hecha por el Tribunal Supremo.

"El dictamen aportado por la parte actora, conocido como informe Nera Economic Consulting, utiliza, como método principal para determinar el sobreprecio, el método diacrónico o de comparación temporal con el periodo posterior al cártel. En concreto, realiza una comparación de precios de transacciones reales de compraventa de camiones ocurridas cuando el mercado estuvo sujeto a la infracción (1997 - 2011) y cuando no lo estuvo (años posteriores a 2011). Y, a través de un modelo econométrico de regresión múltiple, evalúa en qué medida otros factores distintos de la infracción como factores de demanda, costes de producción, características de los productos, tipo de comprador, etc., habrían contribuido a la diferencia entre el precio observado en el mercado durante el periodo del cártel, y el observado fuera del periodo temporal de actuación del cártel, para así determinar el efecto específico del cártel sobre los precios. El resultado de esta comparación temporal de los precios de los camiones cartelizados con los precios después de que el cártel dejó de existir se contrasta con otras metodologías alternativas de estimación de sobreprecios (metodología de comparación de índices generales de precios de los camiones cartelizados con precios de otros productos análogos y la metodología consistente en un análisis de precios brutos de lista y de descuentos). Adicionalmente recoge unos ejercicios de validación de los resultados obtenidos que se basan en la elaboración de un modelo de simulación de organización industrial, en un análisis comparativo con el funcionamiento de otros cárteles, y finalmente con un análisis de beneficios de las fabricantes participantes en cárteles. Como hemos dicho, uno de los métodos de refuerzo que se utilizan en el informe se refiere a la comparación con otros mercados, en concreto el de los vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, siendo éste el que acoge la sentencia de la Audiencia.

El informe que se examina presenta serias objeciones puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1.º.- En primer lugar, el presupuesto de partida de estos dictámenes es su base de datos y la manejada en el informe que nos ocupa no resulta suficientemente representativa ni para todo el período analizado (14 años de cartel y 6 post-cartel) ni para todos los fabricantes y modelos. Por otra parte, se reducen las observaciones disponibles sin explicaciones particulares al respecto. Además, se utilizan datos de los que no se explica su origen, de modo que su certeza resulta cuestionable. En definitiva, la calidad de los datos no es la adecuada.

2.º - Por otro lado, se trata uniformemente el producto objeto de estudio, sin discriminación entre los camiones medios y los pesados, o sin atender al valor de otras variables, como la potencia, que en otros dictámenes analizados por este tribunal se consideran importantes.

3.º- Tampoco se acredita la suficiencia e idoneidad de las variables utilizadas en el método de regresión econométrica, cuya elección no se justifica debidamente. En definitiva, el modelo de regresión econométrico ofrecido carece de fiabilidad.

4.º- Finalmente, cabe indicar otra serie de objeciones que han sido puestas de manifiesto en relación con este informe: la distinción del cártel en dos períodos (hasta el 1 de enero de 2004 y posteriormente), con un sobreprecio para cada uno por cada marca, no se justifica debidamente, sin que sea proporcional el número de observaciones en cada uno; se omite una comparativa entre el precio de fábrica y el precio final, que es necesaria para revelar el sobreprecio; y, no consta que haya tomado en consideración, o al menos no se explica y pondera, factores relevantes como es la existencia de políticas de descuentos aplicadas por cada fabricante a su red de concesionarios.

Por lo que se refiere al método de refuerzo de comparación con el mercado de vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, se trata de mercados no análogos, pudiendo reproducirse las objeciones puestas de manifiesto al respecto en otras sentencias de la sala para no aceptar este método. Los resultados de la comparación no pueden aceptarse porque el mercado tomado como de referencia (en este caso el de vehículos comerciales o de transportes de mercancías ligeros) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren. Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador un camión ligero. Mientras que el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

En suma, la sala aprecia la existencia de debilidades en el informe aportado por la actora que nos conducen a prescindir de sus resultados para la cuantificación del perjuicio en los términos que figuran en la sentencia recurrida. Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse."

DECIMOCUARTO.-La pericial de la demandada, "RBB", utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede comparación de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

DECIMOQUINTO.-La crítica al informe de NERA ya la realizó el Tribunal Supremo. Sin embargo, El Alto Tribunal concluye que la debilidades del informe que conducen a prescindir de él para la cuantificación del perjuicio en los términos que pretende, no impide considerarlo como satisfactorio para aceptar la existencia del "esfuerzo probatorio" exigible y que permita acudir a la "estimación judicial".

La crítica del informe "RBB"estaría en que sólo se ampara en datos de "Scania", lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEXTO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Por tanto, se desestima el recurso de la parte actora respecto al porcentaje de sobreprecio. Y se desestima el recurso de la demandada.

Todo ello sin condena en las costas de ninguna instancia en atención a las dudas razonables existentes hasta que exista certeza respecto a las conclusiones y se reitere un comportamiento procesal no razonable (Ats 394 y 398 LEC)

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.

Se aceptan en parte los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTIÓN.-

PRIMERO.-Las demandantes son tres sociedades pertenecientes al mismo grupo de empresas ("Aralogic"), "Aralogic S.L". , "Primacarne S. L.", "Naves y Edificios Agroindustriales S.A.". Adquirieron camiones durante el periodo del denominado cártel de los camiones. Concretamente, "Aralogic"22 camiones (leasing). 20 de ellos de Scania y 2 Volvo. Una tercera sociedad, absorbida por "Aralogic" adquirió 8 camiones, 6 a MANN, 1 a Daimler y 1 a Iveco (leasing y renting). "Primacarne S. L"1 camión a MAN (leasing) y "Naves S.A." 1 camión a Scania (leasing).

Ejercita la acción indemnizatoria amparada en la Decisión sancionadorade la Comisión Europea de 27-9-2017.Decisión recurrida por Scania, que fue desestimado por STGUE en Sentencia de 2 de febrero de 2022. Por fin el TJUE en sentencia de 1-febrero 2024 desestimó la casación frente a la anterior sentencia del TGUE.

La demanda se presenta frente a Scania por haber participado en el Cártel con el resto de fabricantes y ser responsable solidaria con aquellos. Basa su demanda en el At. 1902 C. civil, pero en una interpretación conforme con las disposiciones sustantivas de la Directiva de Daños.

La cuantificación del daño la sustenta en su informe pericial ("Nera Economics"), que sitúa el sobreprecio en un mínimo del 17'37%. Lo que hace un total reclamado de 409.475 euros por el sobreprecio de los 30 camiones, más 234.428'33 por intereses ("Aralogic"); 14.594'18 € por sobreprecio del camión y 8.618'34 € por intereses ("Primacarne S.C.") y 9.555' 71 € por sobreprecio del camión y 5.972'18 € por intereses ("Naves y Edificios Agroindustriales S.A.").

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión Sancionadora de 2016. La Decisión de 2017 no determinó que la infracción conllevara efectos ni daños. No procede aplicar "presunciones" ni la "estimación" judicial. La pericial de la actora no demuestra ningún sobreprecio y Scania no es responsable solidaria de otros fabricantes.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Declaró la responsabilidad de "Scania" de la existencia de sobreprecio, pero sólo respecto a los fabricados por ella. Y condenó al 5% del precio más los intereses calculados desde la fecha de adquisición conforme al informe de la demandante. Sin costas

Recurren las demandantes.Sí procede la responsabilidad solidaria de "Scania". y la indemnización ha de ser la reclamada, no la estimada judicialmente.

Recurre "Scania".Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017 atinente a Scania. No se deducen efectos anticompetitivos. No procede la presunción judicial de daño ni la estimación del mismo. Error en la valoración de la prueba y en la aplicación del At. 1902 C. Civil. Solicita la absolución.

II.- LEGITIMACIÓN PASIVA.-

TERCERO.-Se plantea si "Scania" ha de responder del sobreprecio de camiones fabricados por otras empresas. Existen dos tesis al respecto. Una que considera que la denominada "solidaridad impropia" surge no de la ley ni del contrato sino de la sentencia y que sólo procede cuando sea imposible distinguir la responsabilidad de cada partícipe, siéndolo en el caso de los cárteles. Y otra que considera que la propia naturaleza del "cártel" (colaboración indispensable de varios intervinientes para conseguir un resultado anticompetitivo) conduce directamente a la solidaridad frente a los perjudicados.

Entre las primeras, la SAP Madrid, secc. 32 , 304/2025, de 20 de noviembre que, referida a la "solidaridad impropia" elaborando con anterioridad a la positivación de tal doctrina en el At.73 LDC (RD-ley 9/2017), resulta inaplicable cuando es posible individualizar los respectivos comportamientos y establecer las distintas responsabilidades de los diversos sujetos que han contribuido a la conducta ilícita. Y en el supuesto allí contemplado, la demandada no pudo contribuir a los daños reclamados (si bien se refiere al cártel de los coches y participación en los diferentes foros). La SAP Oviedo, secc. 1ª 40/2024, 24-enero sí se refiere al cártel de los camiones. Y entiende que no procede aplicar el At.1144 C.civil respecto a camiones de otros fabricantes, pues considera que ha de demandarse a cada fabricante, pues la STS 924/2023, de 12 de junio parece residenciar la solidaridad únicamente respecto a las sociedades de un mismo grupo empresarial, por considerarlos "una unidad económica".

La SAP Zaragoza , secc. 5ª 117/2025, de 30 de enero argumenta así:

"Considera la Sala que existe una abundante jurisprudencia que reconoce en aquellos supuestos en que varias personas contribuyen a un resultado la posibilidad de hacerles responsables del mismo de manera solidaria ( STS 223/2003, de 14 de marzo ; 709/2016, de 25 de noviembre y 161/2019, de 14 de marzo ). Dicha solidaridad emana no de la ley o del pacto, sino que nace con la resolución que determina los hechos imputados a cada demandado y su contribución al resultado que se les atribuye. Por tanto, su origen es judicial y permite poner a su cargo los resultados que con su conducta han ocasionado."

Argumentación que reitera la SAP Zaragoza secc.5ª 332/2025, de 16 de abril y avanzó la SAP Zaragoza. 5ª 183/2024, de 28 de febrero.

CUARTO.-En este mismo sentido la Ss A.P. Valencia, secc 9ª, 114/2025, de 2 de octubre ( "Scania"), Alicante, secc. 8ª, 89/2025, de 30 de mayo ( "Scania") , Barcelona, secc. 15ª, 1437/2025, de 15 de diciembre (cártel de la leche) y SAP Pontevedra, de 11 de abril de 2025.

La SAP Barcelona, secc. 15 , 1437/2025 ,parte de la doctrina del "efecto paraguas" (S,TJUE. 5-junio-2014, C- 557/12 .asunto Krone), según la cual:

"(34) Por consiguiente, la víctima de un efecto paraguas sobre los precios («umbrella pricinq») puede obtener de los miembros de un cártel la reparación del daño sufrido, aun cuando no haya tenido vínculos contractuales con ellos, en la medida en que se acredite que, según las circunstancias del caso y, en particular, conforme a las especificidades del mercado en cuestión, dicho cártel podía tener como consecuencia que terceras partes, actuando de manera autónoma, aplicaran precios aprovechando la concertación, y que tales circunstancias y especificidades no podían ser ignoradas por los miembros del cártel.Corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si se satisfacen estas condiciones. "

Y concluye:

"123. La responsabilidad solidaria implica que cada una de las empresas estará obligada a indemnizar plenamente el perjuicio causado y que la parte perjudicada tendrá derecho a exigir el pleno resarcimiento de cualquiera de los infractores. El fundamento de la solidaridad se encuentra en que el daño no proviene de la empresa con la que el perjudicado contrató, sino del acuerdo que falsea o restringe la competencia. Todos ellos son coautores y todos ellos contribuyen al daño.

124. la conducta por la que han sido sancionadas las demandadas se ha considerado una infracción única y continuada, en la que todos los integrantes del cártel han participado en un comportamiento colusorio común (unidad de ilícito con pluralidad de causantes), por lo que las demandadas son responsables solidarias de los daños causados. Ahora bien, en este caso debe tenerse en cuenta la delimitación realizada por la Audiencia Nacional en sus sentencias de febrero de 2024. La AN no aprecia una infracción única y continuada para todo el periodo investigado, sino dos bloques temporales diferenciados, con participación no uniforme ni simultánea de las distintas empresas. Esta delimitación repercute en el alcance de la solidaridad: las demandadas no responden por periodos en los que no intervinieron, pero sí de forma solidaria entre sí dentro de los años en los que su conducta fue concurrente.

125. En consecuencia, declaramos la responsabilidad solidaria de las demandadas limitada estrictamente a los ejercicios en los que se acreditó su participación efectiva en las prácticas sancionadas por la CNMC, sin que pueda extenderse a años anteriores o posteriores a dicha intervención."

QUINTO.-De forma más específica la SAP Alicante, secc. 8ª 89/2025 de 30 de mayo distingue con precisión el alcance y contenido de las Decisiones sancionadoras de 2016 y 2017 ( específica para "Scania").

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo sólo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

En consecuencia, es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr. , pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."

SEXTO.-Procede, pues, estimar este apartado del recurso de la demandante, declarando a "Scania" afecta a la responsabilidad de los vehículos correspondientes a otros fabricantes que actuaron en el mismo "Cártel".

III.- PRESCRIPCIÓN.-

SEPTIMO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en 2024, la acción no habría prescrito.

OCTAVO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la persona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el apartado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

NOVENO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024 .Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las características esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

DÉCIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero también a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonaba:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

UNDECIMO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

DUODECIMO.-Ahora bien, como resulta imposible recrear de forma perfecta una reproducción de la situación si no hubiese existido el Cártel, se exigía de las periciales un planteamiento razonable, con un método adecuado, bases técnicas contrastables y las modulaciones pertinentes (variación de costes, actualizaciones, etc.). No se puede exigir un cálculo exacto, sino una estimación razonable. Pero, como dice la S.T.S. 651/2013 (Cártel del azúcar), la interpretación flexible no es lo mismo que soluciones salomónicas. La Guía de la Comisión ofrece una serie de métodos de cuantificación del daño.

Este planteamiento fue confirmado por las S.T.S de 12 y 14 de junio de 2023 .

Así lo expresa la S.T.S. 948/2023, de 14 de junio :

"En este caso, la Decisión afirma que unos fabricantes de camiones, entre los que se encuentra la sociedad recurrente, estuvieron durante catorce años intercambiando información y manipulando mediante acuerdos los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo. Es decir, pactaron un sistema de comercialización ajeno al libre funcionamiento del mercado y con potencialidad suficiente para condicionar los precios que se irían aplicando a los adquirentes en las fases sucesivas de comercialización de los bienes afectados por la manipulación. Desde un punto de vista lógico, a falta de prueba en contrario, no puede admitirse que un pacto colusorio sobre precios brutos de las características del cártel a que se refiere este litigio no acabe trasladándose a los precios netos o finales, puesto que, por más que puedan influir diversos factores o variables en su traducción final, los primeros son la base de partida de los segundos. Lo que gráficamente ha definido un tribunal holandés ( sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021) como efecto marea:

" Es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones"" .

Y en esta línea inciden las Ss.T.S. de 14 de marzo de 2024 .

Concretamente, la S.T.S. 372/2024, de 14 de marzo relativa a la casación de una sentencia de esta Secc. 5ª (S. 469/2021, de 20 de abril), se expresa así:

"Pero, como hemos declarado en las resoluciones antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño.

Entre estas características pueden destacarse: la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión «es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo sobre los precios en un caso concreto» (apartado 145). En este caso, se suma a la prolongada duración del cártel su amplia extensión geográfica y la elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso concreto y correlativamente,hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.

7.- Los hechos de los que parte el tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

«Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios».

8.- Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamenteun 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia(reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente ala posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción».

VII.- PERICIALES.-

DECIMOTERCERO.-La pericial de la parte actora "Nera Economics"ha sido objeto de estudio y decisión por parte de ese tribunal de apelación . Entre otras, Ss. 103/2023, de 2 de marzo y 293/2023 de 3 de julio. La primera de ellas objeto de recurso de casación por la STS 1908/2025,de 18 de diciembre. La segunda nos remite a la valoración definitiva del Alto Tribunal. Entre otras razones porque el perito de "Nera" en este juicio que ahora nos ocupa afirmó que el informe era prácticamente el mismo (fecha 2019) que presentaba antes de la publicación de la Decisión de de "Scania". Porque es una valoración económica del Cártel, en el que también participó "Scania", aunque la Decisión que le afecta fuera otra.

Por tanto, reproducimos la valoración hecha por el Tribunal Supremo.

"El dictamen aportado por la parte actora, conocido como informe Nera Economic Consulting, utiliza, como método principal para determinar el sobreprecio, el método diacrónico o de comparación temporal con el periodo posterior al cártel. En concreto, realiza una comparación de precios de transacciones reales de compraventa de camiones ocurridas cuando el mercado estuvo sujeto a la infracción (1997 - 2011) y cuando no lo estuvo (años posteriores a 2011). Y, a través de un modelo econométrico de regresión múltiple, evalúa en qué medida otros factores distintos de la infracción como factores de demanda, costes de producción, características de los productos, tipo de comprador, etc., habrían contribuido a la diferencia entre el precio observado en el mercado durante el periodo del cártel, y el observado fuera del periodo temporal de actuación del cártel, para así determinar el efecto específico del cártel sobre los precios. El resultado de esta comparación temporal de los precios de los camiones cartelizados con los precios después de que el cártel dejó de existir se contrasta con otras metodologías alternativas de estimación de sobreprecios (metodología de comparación de índices generales de precios de los camiones cartelizados con precios de otros productos análogos y la metodología consistente en un análisis de precios brutos de lista y de descuentos). Adicionalmente recoge unos ejercicios de validación de los resultados obtenidos que se basan en la elaboración de un modelo de simulación de organización industrial, en un análisis comparativo con el funcionamiento de otros cárteles, y finalmente con un análisis de beneficios de las fabricantes participantes en cárteles. Como hemos dicho, uno de los métodos de refuerzo que se utilizan en el informe se refiere a la comparación con otros mercados, en concreto el de los vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, siendo éste el que acoge la sentencia de la Audiencia.

El informe que se examina presenta serias objeciones puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1.º.- En primer lugar, el presupuesto de partida de estos dictámenes es su base de datos y la manejada en el informe que nos ocupa no resulta suficientemente representativa ni para todo el período analizado (14 años de cartel y 6 post-cartel) ni para todos los fabricantes y modelos. Por otra parte, se reducen las observaciones disponibles sin explicaciones particulares al respecto. Además, se utilizan datos de los que no se explica su origen, de modo que su certeza resulta cuestionable. En definitiva, la calidad de los datos no es la adecuada.

2.º - Por otro lado, se trata uniformemente el producto objeto de estudio, sin discriminación entre los camiones medios y los pesados, o sin atender al valor de otras variables, como la potencia, que en otros dictámenes analizados por este tribunal se consideran importantes.

3.º- Tampoco se acredita la suficiencia e idoneidad de las variables utilizadas en el método de regresión econométrica, cuya elección no se justifica debidamente. En definitiva, el modelo de regresión econométrico ofrecido carece de fiabilidad.

4.º- Finalmente, cabe indicar otra serie de objeciones que han sido puestas de manifiesto en relación con este informe: la distinción del cártel en dos períodos (hasta el 1 de enero de 2004 y posteriormente), con un sobreprecio para cada uno por cada marca, no se justifica debidamente, sin que sea proporcional el número de observaciones en cada uno; se omite una comparativa entre el precio de fábrica y el precio final, que es necesaria para revelar el sobreprecio; y, no consta que haya tomado en consideración, o al menos no se explica y pondera, factores relevantes como es la existencia de políticas de descuentos aplicadas por cada fabricante a su red de concesionarios.

Por lo que se refiere al método de refuerzo de comparación con el mercado de vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, se trata de mercados no análogos, pudiendo reproducirse las objeciones puestas de manifiesto al respecto en otras sentencias de la sala para no aceptar este método. Los resultados de la comparación no pueden aceptarse porque el mercado tomado como de referencia (en este caso el de vehículos comerciales o de transportes de mercancías ligeros) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren. Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador un camión ligero. Mientras que el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

En suma, la sala aprecia la existencia de debilidades en el informe aportado por la actora que nos conducen a prescindir de sus resultados para la cuantificación del perjuicio en los términos que figuran en la sentencia recurrida. Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse."

DECIMOCUARTO.-La pericial de la demandada, "RBB", utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede comparación de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

DECIMOQUINTO.-La crítica al informe de NERA ya la realizó el Tribunal Supremo. Sin embargo, El Alto Tribunal concluye que la debilidades del informe que conducen a prescindir de él para la cuantificación del perjuicio en los términos que pretende, no impide considerarlo como satisfactorio para aceptar la existencia del "esfuerzo probatorio" exigible y que permita acudir a la "estimación judicial".

La crítica del informe "RBB"estaría en que sólo se ampara en datos de "Scania", lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEXTO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Por tanto, se desestima el recurso de la parte actora respecto al porcentaje de sobreprecio. Y se desestima el recurso de la demandada.

Todo ello sin condena en las costas de ninguna instancia en atención a las dudas razonables existentes hasta que exista certeza respecto a las conclusiones y se reitere un comportamiento procesal no razonable (Ats 394 y 398 LEC)

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.

Se aceptan en parte los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTIÓN.-

PRIMERO.-Las demandantes son tres sociedades pertenecientes al mismo grupo de empresas ("Aralogic"), "Aralogic S.L". , "Primacarne S. L.", "Naves y Edificios Agroindustriales S.A.". Adquirieron camiones durante el periodo del denominado cártel de los camiones. Concretamente, "Aralogic"22 camiones (leasing). 20 de ellos de Scania y 2 Volvo. Una tercera sociedad, absorbida por "Aralogic" adquirió 8 camiones, 6 a MANN, 1 a Daimler y 1 a Iveco (leasing y renting). "Primacarne S. L"1 camión a MAN (leasing) y "Naves S.A." 1 camión a Scania (leasing).

Ejercita la acción indemnizatoria amparada en la Decisión sancionadorade la Comisión Europea de 27-9-2017.Decisión recurrida por Scania, que fue desestimado por STGUE en Sentencia de 2 de febrero de 2022. Por fin el TJUE en sentencia de 1-febrero 2024 desestimó la casación frente a la anterior sentencia del TGUE.

La demanda se presenta frente a Scania por haber participado en el Cártel con el resto de fabricantes y ser responsable solidaria con aquellos. Basa su demanda en el At. 1902 C. civil, pero en una interpretación conforme con las disposiciones sustantivas de la Directiva de Daños.

La cuantificación del daño la sustenta en su informe pericial ("Nera Economics"), que sitúa el sobreprecio en un mínimo del 17'37%. Lo que hace un total reclamado de 409.475 euros por el sobreprecio de los 30 camiones, más 234.428'33 por intereses ("Aralogic"); 14.594'18 € por sobreprecio del camión y 8.618'34 € por intereses ("Primacarne S.C.") y 9.555' 71 € por sobreprecio del camión y 5.972'18 € por intereses ("Naves y Edificios Agroindustriales S.A.").

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión Sancionadora de 2016. La Decisión de 2017 no determinó que la infracción conllevara efectos ni daños. No procede aplicar "presunciones" ni la "estimación" judicial. La pericial de la actora no demuestra ningún sobreprecio y Scania no es responsable solidaria de otros fabricantes.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Declaró la responsabilidad de "Scania" de la existencia de sobreprecio, pero sólo respecto a los fabricados por ella. Y condenó al 5% del precio más los intereses calculados desde la fecha de adquisición conforme al informe de la demandante. Sin costas

Recurren las demandantes.Sí procede la responsabilidad solidaria de "Scania". y la indemnización ha de ser la reclamada, no la estimada judicialmente.

Recurre "Scania".Incorrecta interpretación de la Decisión de 2017 atinente a Scania. No se deducen efectos anticompetitivos. No procede la presunción judicial de daño ni la estimación del mismo. Error en la valoración de la prueba y en la aplicación del At. 1902 C. Civil. Solicita la absolución.

II.- LEGITIMACIÓN PASIVA.-

TERCERO.-Se plantea si "Scania" ha de responder del sobreprecio de camiones fabricados por otras empresas. Existen dos tesis al respecto. Una que considera que la denominada "solidaridad impropia" surge no de la ley ni del contrato sino de la sentencia y que sólo procede cuando sea imposible distinguir la responsabilidad de cada partícipe, siéndolo en el caso de los cárteles. Y otra que considera que la propia naturaleza del "cártel" (colaboración indispensable de varios intervinientes para conseguir un resultado anticompetitivo) conduce directamente a la solidaridad frente a los perjudicados.

Entre las primeras, la SAP Madrid, secc. 32 , 304/2025, de 20 de noviembre que, referida a la "solidaridad impropia" elaborando con anterioridad a la positivación de tal doctrina en el At.73 LDC (RD-ley 9/2017), resulta inaplicable cuando es posible individualizar los respectivos comportamientos y establecer las distintas responsabilidades de los diversos sujetos que han contribuido a la conducta ilícita. Y en el supuesto allí contemplado, la demandada no pudo contribuir a los daños reclamados (si bien se refiere al cártel de los coches y participación en los diferentes foros). La SAP Oviedo, secc. 1ª 40/2024, 24-enero sí se refiere al cártel de los camiones. Y entiende que no procede aplicar el At.1144 C.civil respecto a camiones de otros fabricantes, pues considera que ha de demandarse a cada fabricante, pues la STS 924/2023, de 12 de junio parece residenciar la solidaridad únicamente respecto a las sociedades de un mismo grupo empresarial, por considerarlos "una unidad económica".

La SAP Zaragoza , secc. 5ª 117/2025, de 30 de enero argumenta así:

"Considera la Sala que existe una abundante jurisprudencia que reconoce en aquellos supuestos en que varias personas contribuyen a un resultado la posibilidad de hacerles responsables del mismo de manera solidaria ( STS 223/2003, de 14 de marzo ; 709/2016, de 25 de noviembre y 161/2019, de 14 de marzo ). Dicha solidaridad emana no de la ley o del pacto, sino que nace con la resolución que determina los hechos imputados a cada demandado y su contribución al resultado que se les atribuye. Por tanto, su origen es judicial y permite poner a su cargo los resultados que con su conducta han ocasionado."

Argumentación que reitera la SAP Zaragoza secc.5ª 332/2025, de 16 de abril y avanzó la SAP Zaragoza. 5ª 183/2024, de 28 de febrero.

CUARTO.-En este mismo sentido la Ss A.P. Valencia, secc 9ª, 114/2025, de 2 de octubre ( "Scania"), Alicante, secc. 8ª, 89/2025, de 30 de mayo ( "Scania") , Barcelona, secc. 15ª, 1437/2025, de 15 de diciembre (cártel de la leche) y SAP Pontevedra, de 11 de abril de 2025.

La SAP Barcelona, secc. 15 , 1437/2025 ,parte de la doctrina del "efecto paraguas" (S,TJUE. 5-junio-2014, C- 557/12 .asunto Krone), según la cual:

"(34) Por consiguiente, la víctima de un efecto paraguas sobre los precios («umbrella pricinq») puede obtener de los miembros de un cártel la reparación del daño sufrido, aun cuando no haya tenido vínculos contractuales con ellos, en la medida en que se acredite que, según las circunstancias del caso y, en particular, conforme a las especificidades del mercado en cuestión, dicho cártel podía tener como consecuencia que terceras partes, actuando de manera autónoma, aplicaran precios aprovechando la concertación, y que tales circunstancias y especificidades no podían ser ignoradas por los miembros del cártel.Corresponde al órgano jurisdiccional remitente comprobar si se satisfacen estas condiciones. "

Y concluye:

"123. La responsabilidad solidaria implica que cada una de las empresas estará obligada a indemnizar plenamente el perjuicio causado y que la parte perjudicada tendrá derecho a exigir el pleno resarcimiento de cualquiera de los infractores. El fundamento de la solidaridad se encuentra en que el daño no proviene de la empresa con la que el perjudicado contrató, sino del acuerdo que falsea o restringe la competencia. Todos ellos son coautores y todos ellos contribuyen al daño.

124. la conducta por la que han sido sancionadas las demandadas se ha considerado una infracción única y continuada, en la que todos los integrantes del cártel han participado en un comportamiento colusorio común (unidad de ilícito con pluralidad de causantes), por lo que las demandadas son responsables solidarias de los daños causados. Ahora bien, en este caso debe tenerse en cuenta la delimitación realizada por la Audiencia Nacional en sus sentencias de febrero de 2024. La AN no aprecia una infracción única y continuada para todo el periodo investigado, sino dos bloques temporales diferenciados, con participación no uniforme ni simultánea de las distintas empresas. Esta delimitación repercute en el alcance de la solidaridad: las demandadas no responden por periodos en los que no intervinieron, pero sí de forma solidaria entre sí dentro de los años en los que su conducta fue concurrente.

125. En consecuencia, declaramos la responsabilidad solidaria de las demandadas limitada estrictamente a los ejercicios en los que se acreditó su participación efectiva en las prácticas sancionadas por la CNMC, sin que pueda extenderse a años anteriores o posteriores a dicha intervención."

QUINTO.-De forma más específica la SAP Alicante, secc. 8ª 89/2025 de 30 de mayo distingue con precisión el alcance y contenido de las Decisiones sancionadoras de 2016 y 2017 ( específica para "Scania").

"Aunque es inteligente el argumento que sustenta la falta de solidaridad en la ajenidad de SCANIA respecto de la Decisión 2016, es lo cierto que dicha inteligencia no puede evitar que la actuación ilícita de SCANIA no sea distinta ni responda a otro cártel distinto al que se sanciona en 2016, siendo sólo razones procedimentales las que derivan en dos resoluciones de la Comisión distintas, razones que traen causa, exclusivamente, en la falta de aceptación de responsabilidad en el cártel único con las restantes fabricantes por parte de SCANIA.

En consecuencia, es la materialidad del hecho que no la formalidad de la declaración de la responsabilidad, la que justifica la legitimación pasiva de SCANIA en relación a unos hechos que se describen conjuntamente en ambas Decisiones y en el caso se sanciona a SCANIA por el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico.

Es por ello que al caso hemos de traer a colación la doctrina sentada por el TS cuando en su Sentencia de 14 de mayo de 1987 -para otra materia- afirma que cuando se trata de una conducta ilícita con pluralidad de agentes y concurrencia causal única y no es posible individualizar los respectivos comportamientos, ni establecer las distintas responsabilidades, todos responden. Y lo cierto es que en el caso de los cárteles la jurisprudencia afirma que no hay posibilidad de individualización de conductas a los efectos de individualizar la contribución causal de los infractores en la causación del daño.

Y afirmamos que hay solidaridad impropia porque lo que se desprende de la Decisión es que los partícipes en el cártel sancionado asumieron funciones análogas a lo largo de catorce años, con el solo objetivo y efecto de falsear entre todos las condiciones de competencia en el mercado, beneficiándose de ello.

En suma, si el daño es el sobrecoste padecido por Sistemas Recogida Residuos Mediambientales S.L. al comprar camiones producidos por los fabricantes acordados entre sí para falsear el mercado y ningún dato se aporta por SCANIA que permita individualizar su responsabilidad en dicho cártel y, por ello, respecto de la infracción, la conclusión que alcanzamos es que el daño que reclama el demandante trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron las demandadas y por ello el perjudicado tiene derecho a reclamar a cualquiera de ellos con independencia del concreto miembro del cártel a quien comprara los camiones la mercantil actora.

Es por ello que TJUE ha dicho en varias ocasiones (v. gr. , pars. 61 y 62 de STJUE de 16/2/23, C-312/21 ), incluso en el Derecho pre-Directiva, la solidaridad es la regla aplicable."

SEXTO.-Procede, pues, estimar este apartado del recurso de la demandante, declarando a "Scania" afecta a la responsabilidad de los vehículos correspondientes a otros fabricantes que actuaron en el mismo "Cártel".

III.- PRESCRIPCIÓN.-

SEPTIMO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en 2024, la acción no habría prescrito.

OCTAVO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la persona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el apartado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

NOVENO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024 .Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las características esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

DÉCIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero también a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonaba:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

UNDECIMO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

DUODECIMO.-Ahora bien, como resulta imposible recrear de forma perfecta una reproducción de la situación si no hubiese existido el Cártel, se exigía de las periciales un planteamiento razonable, con un método adecuado, bases técnicas contrastables y las modulaciones pertinentes (variación de costes, actualizaciones, etc.). No se puede exigir un cálculo exacto, sino una estimación razonable. Pero, como dice la S.T.S. 651/2013 (Cártel del azúcar), la interpretación flexible no es lo mismo que soluciones salomónicas. La Guía de la Comisión ofrece una serie de métodos de cuantificación del daño.

Este planteamiento fue confirmado por las S.T.S de 12 y 14 de junio de 2023 .

Así lo expresa la S.T.S. 948/2023, de 14 de junio :

"En este caso, la Decisión afirma que unos fabricantes de camiones, entre los que se encuentra la sociedad recurrente, estuvieron durante catorce años intercambiando información y manipulando mediante acuerdos los precios brutos de los camiones en el Espacio Económico Europeo. Es decir, pactaron un sistema de comercialización ajeno al libre funcionamiento del mercado y con potencialidad suficiente para condicionar los precios que se irían aplicando a los adquirentes en las fases sucesivas de comercialización de los bienes afectados por la manipulación. Desde un punto de vista lógico, a falta de prueba en contrario, no puede admitirse que un pacto colusorio sobre precios brutos de las características del cártel a que se refiere este litigio no acabe trasladándose a los precios netos o finales, puesto que, por más que puedan influir diversos factores o variables en su traducción final, los primeros son la base de partida de los segundos. Lo que gráficamente ha definido un tribunal holandés ( sentencia del Tribunal de Distrito de Ámsterdam de 12 de mayo de 2021) como efecto marea:

" Es como si la marea levantara todos los barcos. Cada uno de los barcos puede seguir subiendo y bajando con las olas, pero incluso el barco más bajo está en un nivel más alto y eso son los precios más altos que pagan los compradores de camiones"" .

Y en esta línea inciden las Ss.T.S. de 14 de marzo de 2024 .

Concretamente, la S.T.S. 372/2024, de 14 de marzo relativa a la casación de una sentencia de esta Secc. 5ª (S. 469/2021, de 20 de abril), se expresa así:

"Pero, como hemos declarado en las resoluciones antes citadas, en este cártel de los camiones concurren unas concretas y significativas características que permiten presumir la existencia del daño.

Entre estas características pueden destacarse: la extensa duración del cártel, que se prolongó durante 14 años; en él estuvieron implicados los mayores fabricantes de camiones del EEE, con una cuota de mercado de aproximadamente el 90%; y su objeto fue la discusión y adopción de acuerdos sobre, entre otros extremos, la fijación de precios y el incremento de precios brutos. Como señala la Guía práctica de la Comisión «es probable que, por regla general, los cárteles den lugar a costes excesivos y que cuanto más duradero y sostenible ha sido el cártel, más difícil le resultaría a un demandado alegar que no había habido un impacto negativo sobre los precios en un caso concreto» (apartado 145). En este caso, se suma a la prolongada duración del cártel su amplia extensión geográfica y la elevada cuota de mercado afectada, lo que incrementa todavía más la dificultad de negar la existencia de un impacto negativo sobre los precios del caso concreto y correlativamente,hace más plausible y fundada la afirmación de su existencia.

7.- Los hechos de los que parte el tribunal de apelación para presumir la existencia del daño y de la relación de causalidad son los hechos constatados en la Decisión. Las máximas de experiencia, muchas de ellas recogidas en los documentos elaborados por la Comisión, han servido para establecer el enlace preciso y directo según las reglas del criterio humano entre esos hechos probados, en tanto que fijados en la Decisión, y el hecho presumido: que el cártel provocó el incremento del precio de los camiones objeto de los acuerdos colusorios.

No es óbice a lo anterior que la Decisión sancione el cártel como una restricción de la competencia por objeto, y no por efectos. Efectivamente, como ya se ha indicado, la Comisión no consideró necesario entrar a valorar los efectos reales del cártel por tratarse de un acuerdo que tenía por objeto la evitación, restricción o distorsión de la competencia en el mercado interior (en este sentido, apartados 80 y 82 de la Decisión), sin que el apartado 85 suponga una descripción de los efectos del cártel sino simplemente la justificación de la aplicabilidad del art. 101 TFUE y 53 del Acuerdo sobre el EEE, y no de la norma de Derecho nacional de la competencia, así como de la competencia de la Comisión Europea, y no de las autoridades nacionales de la competencia, para sancionar la conducta anticompetitiva.

El apartado 21 de la Comunicación de la Comisión - Directrices relativas a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado (Texto pertinente a efectos del EEE) declara:

«Se entiende por restricciones de la competencia por objeto aquéllas que por su propia naturaleza poseen el potencial de restringir la competencia. Se trata de restricciones que, dados los objetivos de las normas comunitarias de competencia, presentan un potencial tan elevado de efectos negativos para la competencia que no es necesario aplicar el apartado 1 del artículo 81 para demostrar cualquier efecto real en el mercado. Dicha presunción se basa en la gravedad intrínseca de la restricción y en la experiencia, que demuestra que las restricciones de la competencia que lo sean por su objeto pueden surtir efectos negativos para el mercado y poner en peligro los objetivos de las normas comunitarias de competencia. Las restricciones por objeto, tales como la fijación de precios y el reparto de mercados, reducen la producción y aumentan los precios, lo que redunda en una mala asignación de recursos, pues no se producen los bienes y servicios que demandan los clientes. Suponen asimismo una reducción del bienestar de los consumidores, quienes se ven obligados a pagar precios más elevados por dichos bienes y servicios».

8.- Sin necesidad de aplicar la doctrina ex re ipsa,puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamenteun 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).

Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (con una alta exposición al riesgo de elevadas sanciones, cuya asunción carecería de lógica en ausencia de todo beneficio), aplicando las reglas del raciocinio humano y las máximas de experiencia(reflejadas muchas de ellas en los documentos elaborados por las instituciones de la Unión Europea, como es el caso de la Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE ), puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los adquirentes de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.

Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC , no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario. Conforme al apartado 3 de este precepto, «frente ala posible formulación de una presunción judicial, el litigante perjudicado por ella siempre podrá practicar la prueba en contrario a que se refiere el apartado 2 del artículo anterior». El art. 385.2 LEC , aplicable por vía de remisión, admite que la prueba en contrario pueda dirigirse «tanto a probar la inexistencia del hecho presunto como a demostrar que no existe, en el caso de que se trate, el enlace que ha de haber entre el hecho que se presume y el hecho probado o admitido que fundamenta la presunción».

VII.- PERICIALES.-

DECIMOTERCERO.-La pericial de la parte actora "Nera Economics"ha sido objeto de estudio y decisión por parte de ese tribunal de apelación . Entre otras, Ss. 103/2023, de 2 de marzo y 293/2023 de 3 de julio. La primera de ellas objeto de recurso de casación por la STS 1908/2025,de 18 de diciembre. La segunda nos remite a la valoración definitiva del Alto Tribunal. Entre otras razones porque el perito de "Nera" en este juicio que ahora nos ocupa afirmó que el informe era prácticamente el mismo (fecha 2019) que presentaba antes de la publicación de la Decisión de de "Scania". Porque es una valoración económica del Cártel, en el que también participó "Scania", aunque la Decisión que le afecta fuera otra.

Por tanto, reproducimos la valoración hecha por el Tribunal Supremo.

"El dictamen aportado por la parte actora, conocido como informe Nera Economic Consulting, utiliza, como método principal para determinar el sobreprecio, el método diacrónico o de comparación temporal con el periodo posterior al cártel. En concreto, realiza una comparación de precios de transacciones reales de compraventa de camiones ocurridas cuando el mercado estuvo sujeto a la infracción (1997 - 2011) y cuando no lo estuvo (años posteriores a 2011). Y, a través de un modelo econométrico de regresión múltiple, evalúa en qué medida otros factores distintos de la infracción como factores de demanda, costes de producción, características de los productos, tipo de comprador, etc., habrían contribuido a la diferencia entre el precio observado en el mercado durante el periodo del cártel, y el observado fuera del periodo temporal de actuación del cártel, para así determinar el efecto específico del cártel sobre los precios. El resultado de esta comparación temporal de los precios de los camiones cartelizados con los precios después de que el cártel dejó de existir se contrasta con otras metodologías alternativas de estimación de sobreprecios (metodología de comparación de índices generales de precios de los camiones cartelizados con precios de otros productos análogos y la metodología consistente en un análisis de precios brutos de lista y de descuentos). Adicionalmente recoge unos ejercicios de validación de los resultados obtenidos que se basan en la elaboración de un modelo de simulación de organización industrial, en un análisis comparativo con el funcionamiento de otros cárteles, y finalmente con un análisis de beneficios de las fabricantes participantes en cárteles. Como hemos dicho, uno de los métodos de refuerzo que se utilizan en el informe se refiere a la comparación con otros mercados, en concreto el de los vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, siendo éste el que acoge la sentencia de la Audiencia.

El informe que se examina presenta serias objeciones puestas de manifiesto de manera muy generalizada en este y en otros procedimientos similares, que impiden asumir sus conclusiones:

1.º.- En primer lugar, el presupuesto de partida de estos dictámenes es su base de datos y la manejada en el informe que nos ocupa no resulta suficientemente representativa ni para todo el período analizado (14 años de cartel y 6 post-cartel) ni para todos los fabricantes y modelos. Por otra parte, se reducen las observaciones disponibles sin explicaciones particulares al respecto. Además, se utilizan datos de los que no se explica su origen, de modo que su certeza resulta cuestionable. En definitiva, la calidad de los datos no es la adecuada.

2.º - Por otro lado, se trata uniformemente el producto objeto de estudio, sin discriminación entre los camiones medios y los pesados, o sin atender al valor de otras variables, como la potencia, que en otros dictámenes analizados por este tribunal se consideran importantes.

3.º- Tampoco se acredita la suficiencia e idoneidad de las variables utilizadas en el método de regresión econométrica, cuya elección no se justifica debidamente. En definitiva, el modelo de regresión econométrico ofrecido carece de fiabilidad.

4.º- Finalmente, cabe indicar otra serie de objeciones que han sido puestas de manifiesto en relación con este informe: la distinción del cártel en dos períodos (hasta el 1 de enero de 2004 y posteriormente), con un sobreprecio para cada uno por cada marca, no se justifica debidamente, sin que sea proporcional el número de observaciones en cada uno; se omite una comparativa entre el precio de fábrica y el precio final, que es necesaria para revelar el sobreprecio; y, no consta que haya tomado en consideración, o al menos no se explica y pondera, factores relevantes como es la existencia de políticas de descuentos aplicadas por cada fabricante a su red de concesionarios.

Por lo que se refiere al método de refuerzo de comparación con el mercado de vehículos comerciales o de transporte de mercancías ligeros, se trata de mercados no análogos, pudiendo reproducirse las objeciones puestas de manifiesto al respecto en otras sentencias de la sala para no aceptar este método. Los resultados de la comparación no pueden aceptarse porque el mercado tomado como de referencia (en este caso el de vehículos comerciales o de transportes de mercancías ligeros) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren. Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador un camión ligero. Mientras que el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

En suma, la sala aprecia la existencia de debilidades en el informe aportado por la actora que nos conducen a prescindir de sus resultados para la cuantificación del perjuicio en los términos que figuran en la sentencia recurrida. Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse."

DECIMOCUARTO.-La pericial de la demandada, "RBB", utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede comparación de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

DECIMOQUINTO.-La crítica al informe de NERA ya la realizó el Tribunal Supremo. Sin embargo, El Alto Tribunal concluye que la debilidades del informe que conducen a prescindir de él para la cuantificación del perjuicio en los términos que pretende, no impide considerarlo como satisfactorio para aceptar la existencia del "esfuerzo probatorio" exigible y que permita acudir a la "estimación judicial".

La crítica del informe "RBB"estaría en que sólo se ampara en datos de "Scania", lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEXTO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Por tanto, se desestima el recurso de la parte actora respecto al porcentaje de sobreprecio. Y se desestima el recurso de la demandada.

Todo ello sin condena en las costas de ninguna instancia en atención a las dudas razonables existentes hasta que exista certeza respecto a las conclusiones y se reitere un comportamiento procesal no razonable (Ats 394 y 398 LEC)

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.