Sentencia Civil 84/2026 Audiencia Provincial Civil nº 5 de Zaragoza, Rec. 444/2025 de 27 de enero del 2026

Se aceptan los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTION.-

PRIMERO.-La parte actora ("Transportes Júdez, S.L." y "S.A. de Transportes Aragoneses") presentó demanda frente a "Scania AB" y "Scania Hispania, S.A." en reclamación de los daños producidos como consecuencia de su comportamiento contrario al libre mercado (defensa de la competencia), según la Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017.

Reclama el porcentaje del precio que fija la pericial que aporta. Si bien subsidiariamente reclama otros porcentajes menores (2/3 del porcentaje inicial, el 10% del precio, el 8% del precio y el 5% del precio) e intereses legales desde la demanda.

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión sancionadora de 2016. Falta de legitimación pasiva (tanto de la matriz como de la filial). La Decisión de 2017 no estableció que la infracción llevara efectos perjudiciales a los compradores de camiones. No procede aplicar "presunciones", ni la "estimación" del daño. La pericial de la parte actora no prueba sobreprecio alguno.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Condenando a pagar del 5% del precio de adquisición de los 5 vehículos. Más intereses desde la adquisición del camión. Sin condena en costas.

Recurre la demandada.Reítera los argumentos vertidos en la demanda. Solicitando la absolución de la demanda.

II.- LEGITIMACION PASIVA.-

TERCERO.-Obviamente, "Scania AB" es destinataria directa de la Decisión Sancionadora de 2017 y se plantea, por tanto, la legitimación de "Scania Hispania S.A.", como filial de la primera.

La cuestión de la responsabilidad de las filiales fue resuelta por la S.T.J.U.E. de 6 de Octubre de 2021 (C-882/2019, caso Sumal), fijando el criterio de "Unidad Económica".

La sentencia determina el concepto de empresa como sujeto activo de conductas colusorias:

"(41) Con ello, al tener por objeto las actividades de las empresas, el Derecho de la Unión en materia de competencia consagra como criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a tal unidad a efectos de la aplicación de las normas de competencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 14 de julio de 1972, Imperial Chemical Industries/Comisión, 48/69, EU:C:1972:70, apartado 140 , y de 14 de diciembre de 2006 , Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio , C-217/05 , EU:C:2006:784 , apartado 41). Por tanto, el concepto de "empresa" comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de esa entidad y de su modo de financiación, y designa, así, una unidad económica aunque, desde el punto de vista jurídico, dicha unidad económica esté constituida por varias personas físicas o jurídicas (véanse, en este sentido, las sentencias de 10 de septiembre de 2009, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-97/08 P ,EU:C:2009:536 , apartados 54 y 55, y de 27 de abril de 2017, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-516/15 P, EU:C:2017:314 , apartados 47 y 48). Esta unidad económica consiste en una organización unitaria de elementos personales, materiales e inmateriales que persigue de manera duradera un fin económico determinado, organización que puede participar en la comisión de una infracción de las que contempla el artículo 101 TFUE , apartado 1"

Concluye la sentencia señalando que cuando se demuestra que la sociedad matriz y su filial forman parte de una misma unidad económicay constituyen, por tanto, una única empresa en el sentido del artículo 101 TFUE, la propia existencia de esa unidad económica, autora de la infracción, determina, de manera decisiva, la responsabilidad de una u otra de esas sociedades que componen la empresa por el comportamiento contrario a la competencia de esta última. El concepto de "empresa" y, a través de este, el de "unidad económica", conllevan de pleno derecho la responsabilidad solidaria de las entidades que componen la unidad económica en el momento de la comisión de la infracción.

Finalmente (71), al aplicar el Derecho nacional, los órganos jurisdiccionales nacionales están obligados a interpretarlo en la medida de lo posible a la luz de la letra y de la finalidad de la disposición de Derecho primario de que se trate, tomando en consideración la totalidad del Derecho interno y aplicando los métodos de interpretación reconocidos por este a fin de garantizar la plena efectividad de dicha disposición y alcanzar una solución conforme con el objetivo perseguido.

En este sentido se expresa esta secc. 5ªAP Zaragoza, en sentencias 233/2025 de 12 de marzo y respecto a "Scania Hispania S.A." en la 493/2025, de 2 de julio. En el mismo sentido, Ss.A.P. Pontevedra 401/2022, de 12 de Mayo y Madrid, secc. 28, 637/2022, de 9 de septiembre. Asi mismo, Ss.T.S. de 16 de octubre 2023 (ROJ: STS 4200/2023) y de 5 de Marzo de 2025 ( ROJ: STS 826/2025).

Según consta en la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017, la Decisión se refiere a SCANIA AB (publ) que es la empresa matriz de todo el Grupo Scania y que posee el 100% de las acciones de SCANIA CB AB (Central de Scania), así como indirectamente el 100% de las acciones de casi todos los distribuidores nacionales de Scania, indicando en las notas a pie de página 13 y 14 que en el EEE, los distribuidores de Scania son todos propiedad exclusiva de SCANIA AB (publ) y que en consonancia con la terminología utilizada por Scania, en esta decisión se entienden por distribuidores aquellas entidades nacionales que compran los camiones a las empresas de la central y los venden a los concesionarios o, en algunos casos, directamente a clientes finales. Constando en la decisión que la imposición de multas lo fue, conjunta y solidariamente a SCANIA AB (publ) y a SCANIA CV AB por determinado importe y por menor importe a SCANIA DEUTSCHLAND GMBH.

Por tanto, quien posee la facilidad de la prueba para desmentir la condicción de "Scania Hispania S.A." como filial, miembro del grupo de la matriz sancionada, se limita a negar la realidad que deriva de una apariencia incontestable. La matriz posee los datos internos necesarios para desconectar a quien vendió sus camiones ( o de su marca) en España, usando exactamente su misma denominación.

Por todo lo cual procede desestimar este motivo del recurso.

III.- PRESCRIPCION.-

CUARTO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en julio de 2024, la acción no habría prescrito.

QUINTO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la pesona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el partado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

SEXTO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024. Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las característias esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

SEPTIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero trambién a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonada:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

OCTAVO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

En este sentido, Ss. TS de 12 y 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 (372/2024).

VII.- PERICIALES.-

NOVENO.-La prueba pericial de la parte demandante " Antonio y otro"ha sido analizada por este tribunal. El informe de " Antonio y otros" utiliza dos métodos para obtener el porcentaje de sobreprecio que fundamenta la demanda. Uno sincrónico y otro diacrónico.

El sincrónico busca ese sobreprecio mediante la comparación del mercado contrafactual similar u homogéneo, no necesariamente igual. Así lo permite la Guía de la Comisión (punto 55). Este es el método principal. El diacrónico es de apoyo (el mismo mercado se compara en el periodo cartelizado y fuera de él).

El primero compara durante el periodo de cartelización la deriva del mercado de camiones medios y pesados con el de camiones ligeros (que no fue cartelizado). Reitera este tribunal la licitud de dicha comparación, con las limitaciones propias e ineludibles del método.

Utiliza como fuente de datos la Revista de la Asociación de transportistas de mercancías, lo que le dota de transparencia, pues son precios conocidos por todos (o cognoscibles) y ofertados por los fabricantes. De tal comparación obtuvo un sobreprecio medio durante la vida del Cártel del 16,35%, pero también el porcentaje correspondiente a cada anualidad:

No usa los datos de 1997 ni de 2011. El primero, porque el cártel comenzaba y, además, se daban dos factores excepcionales. Uno, la implantación de la tecnología medioambiental "Euro 2", que coincidía con stockaje de camiones dotados del "Euro 1" (tecnología inferior y con mayor gasto), lo que obligaba a bajar precios para poder sacar al mercado estos últimos; distorsionando el mercado. Y, segundo, la entrada de la norteamericana "Paccar Inc." en el accionariado de DAF, iniciando una agresiva bajada de precios. Respecto a 2011 porque ya se estaba investigando la existencia de posibles prácticas colusorias, lo que también distorsionaba el mercado. Para la determinación del sobreprecio utiliza variables significativas, no acudiendo a las que considera menos relevantes o no relevantes, pero sí introduciendo una variable que pondera la existencia de aquéllas.

Además utiliza un método diacrónico,configurado como un método de apoyo, de refuerzo. Que compara precios durante el cártel con precios más allá de ese periodo. Aquí se realiza sobreprecios netos de compra y no sobreprecios de lista o brutos (como el sincrónico). Y por su propia esencia precisa de un análisis econométrico de regresión, pero dotado de controles adicionales precisos, por la variación de circunstancias en el tiempo. Para lo cual se ha utilizado el factor IPRI (índice de precios industriales), datos sobre el volumen de transporte de mercancías por carretera y una variable para controlar el tipo de comprador. Se diferencian 2 periodos (1997-2003 y 2004-2010) y se obtiene un sobreprecio medio de 18?67%. Comparando el mercado real ex-ante y ex-post (con cártel y sin cártel).

DECIMO.-Es cierto que el Tribunal Supremo, no consideró válido este informe para conceder el porcentaje reclamado. Así, las Ss. TS 370 a 379/2024, de 14 de marzo y la más reciente 230/2025, de 11 de febrero se expresaban en estos términos:

"1.º. - La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel.

2.º. - Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3.º. - Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4.º. - Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5.º. - Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

Precisamente por ello los demandantes autolimitaron su reclamación en la Audiencia Previa al 5% del precio de adquisión.

UNDECIMO.-La pericial de la demandada, "RBB",utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede compararción de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

A su vez, el informe "RBB"sólo se ampara en datos de Scania, lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEGUNDO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Desestimado el recurso interpuesto por la demandada.

DECIMOTERCERO.- COSTAS. Las dudas expresadas, la estimación mínima del conjunto de peticiones realizadas por la parte actora y la inexistencia de un pronunciamiento jurisprudencial definitivo sobre el comportamiento de "Scania", permiten no hacer condena en las costas de ninguna instancia. ( Arts.394 y 398 LEC) .

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.

Se aceptan los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTION.-

PRIMERO.-La parte actora ("Transportes Júdez, S.L." y "S.A. de Transportes Aragoneses") presentó demanda frente a "Scania AB" y "Scania Hispania, S.A." en reclamación de los daños producidos como consecuencia de su comportamiento contrario al libre mercado (defensa de la competencia), según la Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017.

Reclama el porcentaje del precio que fija la pericial que aporta. Si bien subsidiariamente reclama otros porcentajes menores (2/3 del porcentaje inicial, el 10% del precio, el 8% del precio y el 5% del precio) e intereses legales desde la demanda.

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión sancionadora de 2016. Falta de legitimación pasiva (tanto de la matriz como de la filial). La Decisión de 2017 no estableció que la infracción llevara efectos perjudiciales a los compradores de camiones. No procede aplicar "presunciones", ni la "estimación" del daño. La pericial de la parte actora no prueba sobreprecio alguno.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Condenando a pagar del 5% del precio de adquisición de los 5 vehículos. Más intereses desde la adquisición del camión. Sin condena en costas.

Recurre la demandada.Reítera los argumentos vertidos en la demanda. Solicitando la absolución de la demanda.

II.- LEGITIMACION PASIVA.-

TERCERO.-Obviamente, "Scania AB" es destinataria directa de la Decisión Sancionadora de 2017 y se plantea, por tanto, la legitimación de "Scania Hispania S.A.", como filial de la primera.

La cuestión de la responsabilidad de las filiales fue resuelta por la S.T.J.U.E. de 6 de Octubre de 2021 (C-882/2019, caso Sumal), fijando el criterio de "Unidad Económica".

La sentencia determina el concepto de empresa como sujeto activo de conductas colusorias:

"(41) Con ello, al tener por objeto las actividades de las empresas, el Derecho de la Unión en materia de competencia consagra como criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a tal unidad a efectos de la aplicación de las normas de competencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 14 de julio de 1972, Imperial Chemical Industries/Comisión, 48/69, EU:C:1972:70, apartado 140 , y de 14 de diciembre de 2006 , Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio , C-217/05 , EU:C:2006:784 , apartado 41). Por tanto, el concepto de "empresa" comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de esa entidad y de su modo de financiación, y designa, así, una unidad económica aunque, desde el punto de vista jurídico, dicha unidad económica esté constituida por varias personas físicas o jurídicas (véanse, en este sentido, las sentencias de 10 de septiembre de 2009, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-97/08 P ,EU:C:2009:536 , apartados 54 y 55, y de 27 de abril de 2017, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-516/15 P, EU:C:2017:314 , apartados 47 y 48). Esta unidad económica consiste en una organización unitaria de elementos personales, materiales e inmateriales que persigue de manera duradera un fin económico determinado, organización que puede participar en la comisión de una infracción de las que contempla el artículo 101 TFUE , apartado 1"

Concluye la sentencia señalando que cuando se demuestra que la sociedad matriz y su filial forman parte de una misma unidad económicay constituyen, por tanto, una única empresa en el sentido del artículo 101 TFUE, la propia existencia de esa unidad económica, autora de la infracción, determina, de manera decisiva, la responsabilidad de una u otra de esas sociedades que componen la empresa por el comportamiento contrario a la competencia de esta última. El concepto de "empresa" y, a través de este, el de "unidad económica", conllevan de pleno derecho la responsabilidad solidaria de las entidades que componen la unidad económica en el momento de la comisión de la infracción.

Finalmente (71), al aplicar el Derecho nacional, los órganos jurisdiccionales nacionales están obligados a interpretarlo en la medida de lo posible a la luz de la letra y de la finalidad de la disposición de Derecho primario de que se trate, tomando en consideración la totalidad del Derecho interno y aplicando los métodos de interpretación reconocidos por este a fin de garantizar la plena efectividad de dicha disposición y alcanzar una solución conforme con el objetivo perseguido.

En este sentido se expresa esta secc. 5ªAP Zaragoza, en sentencias 233/2025 de 12 de marzo y respecto a "Scania Hispania S.A." en la 493/2025, de 2 de julio. En el mismo sentido, Ss.A.P. Pontevedra 401/2022, de 12 de Mayo y Madrid, secc. 28, 637/2022, de 9 de septiembre. Asi mismo, Ss.T.S. de 16 de octubre 2023 (ROJ: STS 4200/2023) y de 5 de Marzo de 2025 ( ROJ: STS 826/2025).

Según consta en la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017, la Decisión se refiere a SCANIA AB (publ) que es la empresa matriz de todo el Grupo Scania y que posee el 100% de las acciones de SCANIA CB AB (Central de Scania), así como indirectamente el 100% de las acciones de casi todos los distribuidores nacionales de Scania, indicando en las notas a pie de página 13 y 14 que en el EEE, los distribuidores de Scania son todos propiedad exclusiva de SCANIA AB (publ) y que en consonancia con la terminología utilizada por Scania, en esta decisión se entienden por distribuidores aquellas entidades nacionales que compran los camiones a las empresas de la central y los venden a los concesionarios o, en algunos casos, directamente a clientes finales. Constando en la decisión que la imposición de multas lo fue, conjunta y solidariamente a SCANIA AB (publ) y a SCANIA CV AB por determinado importe y por menor importe a SCANIA DEUTSCHLAND GMBH.

Por tanto, quien posee la facilidad de la prueba para desmentir la condicción de "Scania Hispania S.A." como filial, miembro del grupo de la matriz sancionada, se limita a negar la realidad que deriva de una apariencia incontestable. La matriz posee los datos internos necesarios para desconectar a quien vendió sus camiones ( o de su marca) en España, usando exactamente su misma denominación.

Por todo lo cual procede desestimar este motivo del recurso.

III.- PRESCRIPCION.-

CUARTO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en julio de 2024, la acción no habría prescrito.

QUINTO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la pesona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el partado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

SEXTO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024. Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las característias esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

SEPTIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero trambién a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonada:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

OCTAVO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

En este sentido, Ss. TS de 12 y 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 (372/2024).

VII.- PERICIALES.-

NOVENO.-La prueba pericial de la parte demandante " Antonio y otro"ha sido analizada por este tribunal. El informe de " Antonio y otros" utiliza dos métodos para obtener el porcentaje de sobreprecio que fundamenta la demanda. Uno sincrónico y otro diacrónico.

El sincrónico busca ese sobreprecio mediante la comparación del mercado contrafactual similar u homogéneo, no necesariamente igual. Así lo permite la Guía de la Comisión (punto 55). Este es el método principal. El diacrónico es de apoyo (el mismo mercado se compara en el periodo cartelizado y fuera de él).

El primero compara durante el periodo de cartelización la deriva del mercado de camiones medios y pesados con el de camiones ligeros (que no fue cartelizado). Reitera este tribunal la licitud de dicha comparación, con las limitaciones propias e ineludibles del método.

Utiliza como fuente de datos la Revista de la Asociación de transportistas de mercancías, lo que le dota de transparencia, pues son precios conocidos por todos (o cognoscibles) y ofertados por los fabricantes. De tal comparación obtuvo un sobreprecio medio durante la vida del Cártel del 16,35%, pero también el porcentaje correspondiente a cada anualidad:

No usa los datos de 1997 ni de 2011. El primero, porque el cártel comenzaba y, además, se daban dos factores excepcionales. Uno, la implantación de la tecnología medioambiental "Euro 2", que coincidía con stockaje de camiones dotados del "Euro 1" (tecnología inferior y con mayor gasto), lo que obligaba a bajar precios para poder sacar al mercado estos últimos; distorsionando el mercado. Y, segundo, la entrada de la norteamericana "Paccar Inc." en el accionariado de DAF, iniciando una agresiva bajada de precios. Respecto a 2011 porque ya se estaba investigando la existencia de posibles prácticas colusorias, lo que también distorsionaba el mercado. Para la determinación del sobreprecio utiliza variables significativas, no acudiendo a las que considera menos relevantes o no relevantes, pero sí introduciendo una variable que pondera la existencia de aquéllas.

Además utiliza un método diacrónico,configurado como un método de apoyo, de refuerzo. Que compara precios durante el cártel con precios más allá de ese periodo. Aquí se realiza sobreprecios netos de compra y no sobreprecios de lista o brutos (como el sincrónico). Y por su propia esencia precisa de un análisis econométrico de regresión, pero dotado de controles adicionales precisos, por la variación de circunstancias en el tiempo. Para lo cual se ha utilizado el factor IPRI (índice de precios industriales), datos sobre el volumen de transporte de mercancías por carretera y una variable para controlar el tipo de comprador. Se diferencian 2 periodos (1997-2003 y 2004-2010) y se obtiene un sobreprecio medio de 18?67%. Comparando el mercado real ex-ante y ex-post (con cártel y sin cártel).

DECIMO.-Es cierto que el Tribunal Supremo, no consideró válido este informe para conceder el porcentaje reclamado. Así, las Ss. TS 370 a 379/2024, de 14 de marzo y la más reciente 230/2025, de 11 de febrero se expresaban en estos términos:

"1.º. - La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel.

2.º. - Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3.º. - Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4.º. - Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5.º. - Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

Precisamente por ello los demandantes autolimitaron su reclamación en la Audiencia Previa al 5% del precio de adquisión.

UNDECIMO.-La pericial de la demandada, "RBB",utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede compararción de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

A su vez, el informe "RBB"sólo se ampara en datos de Scania, lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEGUNDO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Desestimado el recurso interpuesto por la demandada.

DECIMOTERCERO.- COSTAS. Las dudas expresadas, la estimación mínima del conjunto de peticiones realizadas por la parte actora y la inexistencia de un pronunciamiento jurisprudencial definitivo sobre el comportamiento de "Scania", permiten no hacer condena en las costas de ninguna instancia. ( Arts.394 y 398 LEC).

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.

Se aceptan los de la sentencia recurrida, y

I.- PLANTEAMIENTO DE LA CUESTION.-

PRIMERO.-La parte actora ("Transportes Júdez, S.L." y "S.A. de Transportes Aragoneses") presentó demanda frente a "Scania AB" y "Scania Hispania, S.A." en reclamación de los daños producidos como consecuencia de su comportamiento contrario al libre mercado (defensa de la competencia), según la Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017.

Reclama el porcentaje del precio que fija la pericial que aporta. Si bien subsidiariamente reclama otros porcentajes menores (2/3 del porcentaje inicial, el 10% del precio, el 8% del precio y el 5% del precio) e intereses legales desde la demanda.

La demandada se opuso.Niega la existencia de sobreprecio. La acción estaría prescrita. En ningún caso sería aplicable la Decisión sancionadora de 2016. Falta de legitimación pasiva (tanto de la matriz como de la filial). La Decisión de 2017 no estableció que la infracción llevara efectos perjudiciales a los compradores de camiones. No procede aplicar "presunciones", ni la "estimación" del daño. La pericial de la parte actora no prueba sobreprecio alguno.

SEGUNDO.- La sentencia de primera instancia estimó parcialmente la demanda. Condenando a pagar del 5% del precio de adquisición de los 5 vehículos. Más intereses desde la adquisición del camión. Sin condena en costas.

Recurre la demandada.Reítera los argumentos vertidos en la demanda. Solicitando la absolución de la demanda.

II.- LEGITIMACION PASIVA.-

TERCERO.-Obviamente, "Scania AB" es destinataria directa de la Decisión Sancionadora de 2017 y se plantea, por tanto, la legitimación de "Scania Hispania S.A.", como filial de la primera.

La cuestión de la responsabilidad de las filiales fue resuelta por la S.T.J.U.E. de 6 de Octubre de 2021 (C-882/2019, caso Sumal), fijando el criterio de "Unidad Económica".

La sentencia determina el concepto de empresa como sujeto activo de conductas colusorias:

"(41) Con ello, al tener por objeto las actividades de las empresas, el Derecho de la Unión en materia de competencia consagra como criterio decisivo la existencia de una unidad de comportamiento en el mercado, sin que la separación formal entre diversas sociedades, resultado de su personalidad jurídica distinta, pueda oponerse a tal unidad a efectos de la aplicación de las normas de competencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 14 de julio de 1972, Imperial Chemical Industries/Comisión, 48/69, EU:C:1972:70, apartado 140 , y de 14 de diciembre de 2006 , Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio , C-217/05 , EU:C:2006:784 , apartado 41). Por tanto, el concepto de "empresa" comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de esa entidad y de su modo de financiación, y designa, así, una unidad económica aunque, desde el punto de vista jurídico, dicha unidad económica esté constituida por varias personas físicas o jurídicas (véanse, en este sentido, las sentencias de 10 de septiembre de 2009, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-97/08 P ,EU:C:2009:536 , apartados 54 y 55, y de 27 de abril de 2017, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-516/15 P, EU:C:2017:314 , apartados 47 y 48). Esta unidad económica consiste en una organización unitaria de elementos personales, materiales e inmateriales que persigue de manera duradera un fin económico determinado, organización que puede participar en la comisión de una infracción de las que contempla el artículo 101 TFUE , apartado 1"

Concluye la sentencia señalando que cuando se demuestra que la sociedad matriz y su filial forman parte de una misma unidad económicay constituyen, por tanto, una única empresa en el sentido del artículo 101 TFUE, la propia existencia de esa unidad económica, autora de la infracción, determina, de manera decisiva, la responsabilidad de una u otra de esas sociedades que componen la empresa por el comportamiento contrario a la competencia de esta última. El concepto de "empresa" y, a través de este, el de "unidad económica", conllevan de pleno derecho la responsabilidad solidaria de las entidades que componen la unidad económica en el momento de la comisión de la infracción.

Finalmente (71), al aplicar el Derecho nacional, los órganos jurisdiccionales nacionales están obligados a interpretarlo en la medida de lo posible a la luz de la letra y de la finalidad de la disposición de Derecho primario de que se trate, tomando en consideración la totalidad del Derecho interno y aplicando los métodos de interpretación reconocidos por este a fin de garantizar la plena efectividad de dicha disposición y alcanzar una solución conforme con el objetivo perseguido.

En este sentido se expresa esta secc. 5ªAP Zaragoza, en sentencias 233/2025 de 12 de marzo y respecto a "Scania Hispania S.A." en la 493/2025, de 2 de julio. En el mismo sentido, Ss.A.P. Pontevedra 401/2022, de 12 de Mayo y Madrid, secc. 28, 637/2022, de 9 de septiembre. Asi mismo, Ss.T.S. de 16 de octubre 2023 (ROJ: STS 4200/2023) y de 5 de Marzo de 2025 ( ROJ: STS 826/2025).

Según consta en la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de 2017, la Decisión se refiere a SCANIA AB (publ) que es la empresa matriz de todo el Grupo Scania y que posee el 100% de las acciones de SCANIA CB AB (Central de Scania), así como indirectamente el 100% de las acciones de casi todos los distribuidores nacionales de Scania, indicando en las notas a pie de página 13 y 14 que en el EEE, los distribuidores de Scania son todos propiedad exclusiva de SCANIA AB (publ) y que en consonancia con la terminología utilizada por Scania, en esta decisión se entienden por distribuidores aquellas entidades nacionales que compran los camiones a las empresas de la central y los venden a los concesionarios o, en algunos casos, directamente a clientes finales. Constando en la decisión que la imposición de multas lo fue, conjunta y solidariamente a SCANIA AB (publ) y a SCANIA CV AB por determinado importe y por menor importe a SCANIA DEUTSCHLAND GMBH.

Por tanto, quien posee la facilidad de la prueba para desmentir la condicción de "Scania Hispania S.A." como filial, miembro del grupo de la matriz sancionada, se limita a negar la realidad que deriva de una apariencia incontestable. La matriz posee los datos internos necesarios para desconectar a quien vendió sus camiones ( o de su marca) en España, usando exactamente su misma denominación.

Por todo lo cual procede desestimar este motivo del recurso.

III.- PRESCRIPCION.-

CUARTO.-La Decisión de la Comisión Europea de 27-9-2017fue publicada en el D.O.U.E el 30 junio de 2020.Dicha Decisión fue impugnada por Scania, dando lugar a la STGUE de 2-2-2022,que mantuvo la sanción por realización de "actos colusorios". Esta sentencia fue objeto de recurso ante el TJUE, que dictó reciente sentencia de 1-2-2024 confirmando la sentencia que ratificó la sanción y el comportamiento de "Scania" como contrario a la libertad de mercado, infringiendo el art. 101 y 102 TFUE y el Reglamento 1/2003.

Partiendo de estos datos procede reiterar la doctrina sentada al respecto sobre las acciones amparadas en la Decisión sancionadora de 2016. Así, S.T.J.U.E. de 22-6-2022 recogida por el Tríbunal Supremo (Ss.949 y 950/2023, de 14 de junio), así como esta secc.5ª A.P. Zaragoza (S.219/2025, de 6 de marzo, entre otras):

"En efecto, dicha sentencia examina la legislación aplicable, poniendo en relación la Directiva de daños, 2014/104 UE, de 16-11-2014 (DOUE 5-12-2014) con la legislación nacional ( art. 1902 C. civil ) y el R.D. Ley 9/2017, de 26 de mayo (BOE 27 de mayo) que la transpone. Respecto al día inicial del cómputo para declarar prescrita la acción, parte de los principios de efectividad, equivalencia y asimetría informativa del Derecho de la Unión, puesto que se trata de un análisis fáctico y económico complejo (Cdo.54). Por eso parte de la publicación de la Decisión (en su parte no secreta) en el DOUE el 6-4-2017.A partir de ahí, la Directiva en su art. 10 establece un plazo de 5 años a partir del cese de la infracción y del conocimiento de la conducta infractora, así como del perjuicio ocasionado (Cdo. 46). Califica a la prescripción como de Derecho material o sustantivo, no procesal. Por tanto, el Art. 22.1 de la Directiva prohíbe la aplicación retroactiva de las disposiciones relativas a instituciones de Derecho sustantivo. Así lo recoge la D. Transitoria primera del R.D.-Ley 9/2017 de 26 de mayo , cuya entrada en vigor fue el 27 de mayo de 2017. Así que, en principio, el plazo quinquenal no sería aplicable a hechos anteriores a la entrada en vigor de la Directiva, de su eficacia en el derechointerno; es decir, en el momento en que debió de haber sido traspuesta. Sin embargo, la sentencia recuerda la importancia de la interpretación conforme de la legislación nacional respecto a las Directivas no transpuestas, pero ya pasado el plazo de su obligatoria transposición. Siempre, dice, que esa interpretación no constituya una interpretación contra legem de ese Derecho nacional (Cdo. 77). Aplicando estos principios a los supuestos del denominado "Cártel de los camiones", la Sentencia razona así: el día de inicio del plazo 6-4-2017 ya debía de haberse transpuesto la Directiva (cuyo plazo de transposición concluía el 27-12-2016). En ese momento, pues, ya procedía la "interpretación conforme". En efecto, la acción estaba en vigor, pues no había prescrito a la entrada en vigor del R.D.-Ley 9/2017 (27-5-2017), transponedor de la Directiva. Una acción que no se había agotado en ese momento.Una acción por Daños que, aunque derivara de una infracción del Derecho de la competencia que finó antes de la entrada en vigor de la citada Directiva (el Cártel concluyó en 2011), sin embargo, no se había agotado antes de que expirara el plazo de trasposición de la misma Directiva.(Cdo. 79 y respuesta a la primera cuestión). Lo que incide necesariamente en la interpretación del Art. 10de la misma, que habla de un plazo de 5 años".

Por tanto, habiéndose interpuesto la demanda en julio de 2024, la acción no habría prescrito.

QUINTO.-A mayor abundamiento, la reciente S.T.J.U.E. de 4 de septiembre de 2025 (c-21/24)da una pauta general sobre la determinación del dies a quo en las acciones follow on,si bien referido a normativas nacionales. Así señala que "en la medida en que el juez que conoce de una acción por daños está vinculado por la declaración de existencia de la infracción de que se trata cuando la resolución de la autoridad nacional de competencia sea firme, no puede estimarse razonablemente que la pesona perjudicada haya tenido conocimiento de la información indispensable que ejercita la acción por daños sobre la base de esa resolución y, por tanto, el plazo de prescripción no puede empezar a correr antes de que dicha resolución haya adquirido firmeza"(apartado 67),

Sin embargo, en el partado 64 señala que las Decisiones de la Comisión que se pronuncian sobre acuerdos, decisiones o prácticas contempladas en los Arts. 101 ó 102 TFUE, que con arreglo al Reglamento 1/2003, tienen carácter vinculante (art. 16-1), los jueces nacionales no podrían adoptar resoluciones incompatibles con tales decisiones.

Lo que no significa que la Decisión de la Comisión no pueda modificarse a tenor de los recursos previstos en la normativa comunitaria. Como ha sucedido en el caso de "Scania". Lo que nos devolvería a la tesis general de que el dies a quo precisa seguridad jurídica sobre la existencia de la infracción de la que surge la acción follow on.

Lo que nos sitúa en la fecha de la STJUE de 1-2-2024 (C-251/22 P), que confirmó la existencia de infracción concurrencial.

IV.- DECISION SANCIONADORA.

SEXTO.-La Decisión contempla, al igual que la previa de 2016 un comportamiento contrario a la libertad de mercado y en la misma línea argumental que la de 2016, atinente al resto de participantes en el cártel.

A modo de Resumen de la infracción se puede afirmar:

1.- Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, «camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente «camiones») ( 4 ). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

2.- La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre los precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6 para los camiones medios y pesados. Las sedes centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002 se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. Estas conversaciones tuvieron lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

3.- Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre los precios y los aumentos de precios brutos con el fin de armonizar los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

4.- La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011.

Así lo confirma la S.T.J.U.E. 1-2-2024. Así, Scania participó regularmente en las diferentes formas colusorias a lo largo del período que duró la infracción. Las partes en esos acuerdos habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania tenía conocimiento en el ámbito general de las característias esenciales del entramado de contactos colusorios. Con el objetivo anticompetitivo único el de la limitación de la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el EEE, reduciendo los niveles de incertidumbre estratégica entre las partes.

Aunque la Decisión no afirma que los acuerdos supusieran un incremento de los precios netos, sí constata que los acuerdos sobre los precios brutos y repercusión de costes en las nuevas tecnologías constituyen una de las conductas con más eficacia de distorsión del mercado. No tendría ningún sentido mantener estas prácticas durante 14 años si con ello no se obtuviera un provecho y, sabido es que el provecho de una parte se suele corresponder con el daño de otro.

La conclusión, por tanto, dice la STJUE de 1-2-2024 parafraseando a la Comisión, que un incremento de los precios en la lista europea de precios brutos, decidido en la sede central, determina el movimiento del precio neto para el distribuidor. Por consiguiente, según la Comisión, el incremento por parte de la sede central influye también en el nivel de precio del distribuidor y en el precio que el concesionario paga al distribuidor, aun cuando el precio al consumidor final no se modifique necesariamente en la misma proporción o no se modifique en absoluto.

En este sentido las Ss. T.S. 923 a 928 de 12 de junio de 2023 y las 939 a 942 de 13 de junio , así como las 946 a 950 de 14 de junio de 2023 ,que han afirmado una serie de conceptos: la Decisión declara la existencia de colusión en la fijación de precios e incremento de precios brutos en el EEE y no simplemente un intercambio de información.

Las recientes Ss.T.S. 370 a 381/2024, de 14 de marzo inciden en esta realidad.

En varios considerandos de la Decisión se hace alusión al intercambio de información, no sólo sobre precios brutos, sino también sobre otros extremos relevantes para la competencia entre empresas. Otros considerandos describen expresamente conductas de colusión consistentes en la discusión y adopción de acuerdos sobre la fijación y el incremento de precios, por lo general precios brutos, pero en ocasiones precios netos (considerandos 50, 51, 71 y 78). Lo que coincide con lo declarado por la S.T.J.U.E. de 22 de junio de 2022(C- 267/20 , Volvo y DAF TRUCKS) en la S.T.J.U.E. de 16 de febrero de 2023.(C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer), que se refieren a acuerdos colusorios sobre fijación de precios brutos de las camiones medios y pesados.

V.- NORMATIVA APLICABLE.-

SEPTIMO.-Este tribunal de apelación ya delimita la normativa aplicable al at. 1902 C.c., pero trambién a los at. 101 y 102 TFUEy a la jurisprudencia previa a la Directiva de daños, que sí marca una línea interpretativa respecto al tratamiento de las infracciones de la competencia ( SAP Zaragoza, Secc. 5ª 293/2023, de 3 de julio).

Lo que fue corroborado por las Ss. T.S. de 12 , 13 y 14 de junio de 2023 , ya citadas. Concretamente, la S. 947/2023, de 14 de junio razonada:

" 2.- Resolución de la Sala. El motivo debe ser desestimado por las razones que exponemos a continuación. La conducta infractora de las normas de competencia que da lugar a la acción de reclamación de daños ejercitada en la demanda tuvo lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011 y, por tanto, antes de la promulgación de la Directiva 2014/104/UE . Como consecuencia de ello, no es posible aplicar al caso la normativa de carácter sustantivo de dicha Directiva 2014/104/UE ni de su norma de transposición al Derecho español, el Real Decreto Ley 9/2017 (que modificó la Ley 15/2007, de Defensa de la competencia). Además, la irretroactividad de la nueva normativa sustantiva está recogida tanto en el art. 22 de la Directiva como en la disposición transitoria primera del RDL 9/2017 . Razón por la que la jurisprudencia comunitaria ( STJUE de 22 de junio de 2022, C-267/20 ) ha precisado que la previsión del art. 17.2 de la Directiva 2014/104 es una norma sustantiva que no puede aplicarse a un cártel como el de los camiones, que finalizó antes de que expirara el plazo de transposición de esa regulación comunitaria al Derecho interno (27 de diciembre de 2016). Asimismo, la irretroactividad de las normas sustantivas de la Directiva 2014/104/UE impide que el art. 1902 CC pueda ser aplicado a hechos anteriores a la fecha de su transposición mediante una interpretación conforme con la Directiva.

3.- Como consecuencia de lo expuesto, dado que los hechos en que se basa la demanda son anteriores a la Directiva 2014/104/UE , no es posible interpretar el derecho nacional conforme a dicha Directiva, sino que habrá que aplicar el art. 1902 CC conforme a la interpretación que, de dicho precepto nacional, en relación con los daños producidos por conductas infractoras de la competencia, ha realizado la jurisprudencia (básicamente, sentencia 651/2013, de 7 de noviembre ), en concordancia con las previsiones contenidas en el art. 101 TFUE , que considera ilícitos los acuerdos colusorios, y en el art. 16 del Reglamento (CE) 1/2003 , que obliga a la aplicación uniforme de la normativa comunitaria de la competencia y a que los tribunales tengan presente el sentido de las Decisiones adoptadas por la Comisión Europea."

VI.- INDEMNIZACION Y DAÑO.-

OCTAVO.-La doctrina jurisprudencial relativa a este concepto y aplicada a la Decisión de 2016 es, por lo expuesto, perfectamente aplicable a la Decisión de 2017, que afecta a "Scania".

La indemnización es consecuencia del daño. Y este es el objeto de la prueba por parte del reclamante. La jurisprudencia se ha acercado a estos conceptos desde dos posicionamientos distintos. Una interpretación flexible de la prueba pericial y otra, la doctrina "ex re ipsa" (la cosa habla por sí sola), es decir, en todo caso habría daño.

Consciente de esta dificultad, la propia Unión Europea ha emitido documentos que facilitan pautas para concretar esa indemnización. Así, el Reglamento CE 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, el "Libro Verde" de 2005 sobre acciones indemnizatorias y el "Libro Blanco" de 2008, la Comunicación oficial de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE (DOUE 16-6-2013) y -por fin- la "Guía Práctica de la Comisión Europea" para la cuantificación de los perjuicios por infracción de los citados arts. 101 y 102 TFUE. Sobre todo, esta última, permiten, extraer una serie de principios de partida.

Así: a) el mero hecho de la participación de las empresas en el cártel es indicativo de que es para obtener beneficios materiales. Y b) los datos empíricos analizados llevan a estimar que en el 93% de los supuestos cárteles se producen sobrecostes; siendo estos de un 20% de media.

De esta manera, la prueba de que los perjuicios derivados de la cartelización de un determinado sector no son tales o -mejor- que quien los sufrió los agravó con su negligencia, le corresponde a quien alega tal enervación del perjuicio.

En el mismo sentido habrá de probar que ese presumible perjuicio se compensó con su traslado "aguas abajo", trasladándolo a los propios clientes de quien adquirió del cártel. La defensa del "passing on", pues, debe recaer en la empresa infractora.

En este sentido, Ss. TS de 12 y 14 de junio de 2023 y 14 de marzo de 2024 (372/2024).

VII.- PERICIALES.-

NOVENO.-La prueba pericial de la parte demandante " Antonio y otro"ha sido analizada por este tribunal. El informe de " Antonio y otros" utiliza dos métodos para obtener el porcentaje de sobreprecio que fundamenta la demanda. Uno sincrónico y otro diacrónico.

El sincrónico busca ese sobreprecio mediante la comparación del mercado contrafactual similar u homogéneo, no necesariamente igual. Así lo permite la Guía de la Comisión (punto 55). Este es el método principal. El diacrónico es de apoyo (el mismo mercado se compara en el periodo cartelizado y fuera de él).

El primero compara durante el periodo de cartelización la deriva del mercado de camiones medios y pesados con el de camiones ligeros (que no fue cartelizado). Reitera este tribunal la licitud de dicha comparación, con las limitaciones propias e ineludibles del método.

Utiliza como fuente de datos la Revista de la Asociación de transportistas de mercancías, lo que le dota de transparencia, pues son precios conocidos por todos (o cognoscibles) y ofertados por los fabricantes. De tal comparación obtuvo un sobreprecio medio durante la vida del Cártel del 16,35%, pero también el porcentaje correspondiente a cada anualidad:

No usa los datos de 1997 ni de 2011. El primero, porque el cártel comenzaba y, además, se daban dos factores excepcionales. Uno, la implantación de la tecnología medioambiental "Euro 2", que coincidía con stockaje de camiones dotados del "Euro 1" (tecnología inferior y con mayor gasto), lo que obligaba a bajar precios para poder sacar al mercado estos últimos; distorsionando el mercado. Y, segundo, la entrada de la norteamericana "Paccar Inc." en el accionariado de DAF, iniciando una agresiva bajada de precios. Respecto a 2011 porque ya se estaba investigando la existencia de posibles prácticas colusorias, lo que también distorsionaba el mercado. Para la determinación del sobreprecio utiliza variables significativas, no acudiendo a las que considera menos relevantes o no relevantes, pero sí introduciendo una variable que pondera la existencia de aquéllas.

Además utiliza un método diacrónico,configurado como un método de apoyo, de refuerzo. Que compara precios durante el cártel con precios más allá de ese periodo. Aquí se realiza sobreprecios netos de compra y no sobreprecios de lista o brutos (como el sincrónico). Y por su propia esencia precisa de un análisis econométrico de regresión, pero dotado de controles adicionales precisos, por la variación de circunstancias en el tiempo. Para lo cual se ha utilizado el factor IPRI (índice de precios industriales), datos sobre el volumen de transporte de mercancías por carretera y una variable para controlar el tipo de comprador. Se diferencian 2 periodos (1997-2003 y 2004-2010) y se obtiene un sobreprecio medio de 18?67%. Comparando el mercado real ex-ante y ex-post (con cártel y sin cártel).

DECIMO.-Es cierto que el Tribunal Supremo, no consideró válido este informe para conceder el porcentaje reclamado. Así, las Ss. TS 370 a 379/2024, de 14 de marzo y la más reciente 230/2025, de 11 de febrero se expresaban en estos términos:

"1.º. - La primera, y muy determinante de que los resultados de la comparación no puedan aceptarse, es que el mercado tomado como de referencia (el de camiones ligeros y como refuerzo el de furgonetas) no resulta suficientemente similar como para efectuar una comparación que pueda resultar válida. Pese a su aparente proximidad, el mercado de camiones ligeros presenta considerables diferencias con el de camiones medianos y pesados, que tienen un impacto en la determinación de los precios: divergencias respecto de las características de los vehículos (como la potencia, el grado de personalización, etc.); divergencias en cuanto a los factores de demanda en cada uno de esos mercados; el volumen de mercado en España de cada tipo de vehículo es muy diferente; y la estructura de fabricación (que implica un diferente grado de estandarización) y de mercado (número de fabricantes, identidad) también difieren.

Además de la naturaleza de los productos comparados, en una comparación entre mercados son relevantes el modo de comercialización y las características del mercado, teniendo en cuenta no solo el número de competidores sino la estructura de costes y el poder adquisitivo de los clientes. El comprador de un camión pesado o medio no es intercambiable con el comprador de una furgoneta o un camión ligero. Mientras que la furgoneta e incluso el camión ligero suele utilizarse para que la empresa que lo adquiere pueda distribuir sus propios productos, los clientes que adquieren camiones medios y, sobre todo, camiones pesados son mayoritariamente empresas de transporte de mercancías que prestan servicios a terceros.

La existencia de normas que establecen una clasificación en la que los camiones medianos y ligeros se incluyen en un mismo apartado es irrelevante respecto de la comparabilidad de los mercados de uno y otro producto. Tales normas, tanto europeas como nacionales, establecen una clasificación de los camiones acorde a la naturaleza y finalidad de cada norma, pero no para establecer una similitud entre los mercados de ambos productos que sea relevante en una comparación sincrónica para establecer los efectos del cártel.

2.º. - Por otra parte, el cálculo del sobrecoste se realiza tomando los precios brutos de los fabricantes extraídos de una revista del sector (CETM) para su posterior aplicación a los precios finales, sin que se justifique tal traslación automática. Hay otras variables que se pueden aplicar sobre aquel y con influencia en el precio final a pagar por el cliente, como la dispersión de descuentos.

3.º. - Se omiten los datos correspondientes al año 1997, que es un año relevante por ser el del inicio del cártel, y lo que se incluye es una referencia de los mismos obtenida por una fórmula econométrica, sin que se justifique tal elección debidamente.

4.º. - Concurren dudas sobre la selección de datos, que debe ser representativa para poder aplicar sobre ellos los modelos econométricos, evitando el riesgo de sesgos en su elección. Así, no se aclara la composición no homogénea de las bases de datos utilizadas, tanto en lo que atañe a las marcas, como en lo relativo a potencias y masas de los vehículos.

5.º. - Las variables utilizadas en el modelo de regresión de camiones medianos y pesados para determinar el sobreprecio son diferentes de las utilizadas en los camiones ligeros, lo que invalidaría su comparación. Se prescinde en este último caso de la variable marca, lo que no se justificaría suficientemente por la falta de identidad de todas las marcas en uno y otro mercado, resultando objetable que se acuda a un método econométrico sobre la base de un coeficiente predeterminado por escasas variables para luego, en su ejecución, prescindir de una de ellas.

Y en cuanto al método diacrónico (basado en la comparación de los precios de camiones medianos y pesados durante el período del cártel con los existentes después del final de la conducta sancionada), son significativos los desequilibrios en la muestra de datos y en la distribución de marcas y períodos de referencia, además de concurrir errores en el registro de potencias de los vehículos y, también, en los propios datos. En todo caso se constata que tal método solo se utiliza como refuerzo del anterior y el propio dictamen alberga dudas sobre sus conclusiones y, por otra parte, no es el método aceptado en la práctica totalidad de las sentencias recurridas.

Por estas razones puede considerarse ilógica la valoración de la prueba pericial realizada por la Audiencia Provincial y, consecuentemente, el motivo debe estimarse.

Precisamente por ello los demandantes autolimitaron su reclamación en la Audiencia Previa al 5% del precio de adquisión.

UNDECIMO.-La pericial de la demandada, "RBB",utiliza el método diacrónico temporal "durante-después",partiendo de los datos ofrecidos por el fabricante garantizando los precios de distribuidor a concesionario, pero no los precios finales a consumidor por carecer de tales datos, según explican. No se incluye el período pre-cártel por carecer de datos en Scania, debido al tiempo transcurrido. Tampoco se incluyen los datos entre 1997 a 2001, por carecer de ellos, aunque consideran que eso no afecta a su resultado.

Sí utiliza un importante número de variables, pues -a diferencia del informe ESI- sí considera que es preciso, sobre todo con la marca "Scania", pues la mayoría de los camiones se construyen a la "carta", según las indicaciones del comprador. Es importante la variable "composición"; lo que no contempla el promedioque busca el informe de ESI.

La ausencia de datos "pre-cártel" y de los años 1997 a 2001 no es relevante, se puede deducir razonablemente que de poseerlos, no variarían las conclusiones.

Sólo analiza los camiones vendidos en España, puesto que en otros países las circunstancias pueden variar el resultado. Tampoco procede compararción de mercados de camiones medios y pesados con ligeros, es un mercado diferente.

Sí es necesario acudir a las variables de "marca" y "peso", "oferta" y "demanda".

A su vez, el informe "RBB"sólo se ampara en datos de Scania, lo que ofrece los reparos propios de la fuente interesada. Pero, además, la ausencia de datos "pre-cártel" y de los 3 ó 4 primeros años sí supone un déficit, puesto que son elementos de comparabilidad temporal de la evolución de los precios. Por otro lado, la Decisión 2017 tiene un contenido sustancialmente igual a la de 2016, por lo que difícilmente podrán alegarse conclusiones distintas a las ya confirmadas respecto al comportamiento sancionado en la primera.

DECIMOSEGUNDO.-Por tanto, sí ha habido esfuerzo probatorio por parte de la demandante y el informe de la demandada no lleva a la conclusión de ausencia de sobreprecio. Por lo que resulta aplicable lo determinado para la Decisión de 2016. Es decir, los intercambios de información, la existencia de acuerdos colusorios sobre fijación de precios y no sólo mero intercambio de información, la extensa duración del cártel (14 años) y la gráfica descripción del "efecto marea" lleva a admitir la existencia de "sobreprecio" y en ausencia de mayores precisiones- a fijarlo en el 5% del precio de los camiones ( Ss.T.S.940, 941, 946, 947/2023 de 14 de junio, 1415/2023, de 16 de octubre y 230/2025, de 11 de febrero).

Desestimado el recurso interpuesto por la demandada.

DECIMOTERCERO.- COSTAS. Las dudas expresadas, la estimación mínima del conjunto de peticiones realizadas por la parte actora y la inexistencia de un pronunciamiento jurisprudencial definitivo sobre el comportamiento de "Scania", permiten no hacer condena en las costas de ninguna instancia. ( Arts.394 y 398 LEC).

VISTOSlos artículos citados y demás de pertinente y general aplicación.