Sentencia Civil 88/2025 Audiencia Provincial Civil de Alicante nº 8, Rec. 69/2025 de 30 de mayo del 2025

PRIMERO. - Planteamiento y delimitación de la apelación

1. Se formula demanda por ZURICH INSURANCE PLC SUCURSAL EN ESPAÑA (en adelante ZURICH) en reclamación de las sumas abonadas a su asegurado E. ERHARDT Y CIA SA por los daños sufridos en una maquinaria con ocasión del transporte marítimo encargado a JSV LOGISTIC, S.L (en lo sucesivo JSV), que es la demandada.

En extracto expone, que la empresa titular de la maquinaria (EMATEC SOLUCIONES Y PROYECTOS) contrató el transporte con E. ERHARDT Y CIA SA, que a su vez esta subcontrató el transporte con la entidad demandada JSV, quien asumió el transporte desde el puerto de Alicante hasta la obra de la entidad receptora (FERROVIAL) en Tenerife, amparado en el conocimiento de embarque nº 2214021294. Indica que la maquinaria (un biofiltro y una cabina de insonorización con un peso de 6.000Kgs) fue entregada a JSV en Alicante, que al día siguiente de la entrega informó a E. ERHARDT Y CIA SA que se habían producidos daños durante la operativa de trasvase al contenedor, estiba y trincaje de la misma en su interior al haberse caído al suelo. Tras su carga, fue transportada a destino, y E. ERHARDT Y CIA SA abonó al perjudicado titular de la maquinaria el importe de la reparación, siendo la primera indemnizada por ZURICH hasta el límite pactado por el importe de 8.267,50€; importe aquí reclamado por subrogación

2. La sentencia aprecia la caducidad invocada por la demandada, y desestima la demanda, en aplicación del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de Bruselas de 25 de agosto de 1924, al que se remite la Ley de Navegación Marítima.

3. Disconforme con ello apela la demandante. En la alegación primera, invoca error en la aplicación del derecho porque la acción ejercitada era la derivada del contrato de depósito regulado en los art 303 y ss. del Código de Comercio y art. 1758 del Código Civil, ejercitándose con carácter subsidiario responsabilidad derivada de la Ley de Navegación Marítima. En la alegación segunda, aun entendiendo que se está ante un transporte marítimo, se incurre en error de derecho por considerar que la acción para reclamar se encuentra caducada, al no ser aplicable a un transporte nacional el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 25/08/24 y protocolos de 1968 y 1979 (Reglas de la Haya-Visby), así como por la doctrina de los actos propios

4.El demandante se opone al considerar carentes de fundamento los motivos invocados, y pide la confirmación de la sentencia.

5.No es objeto de controversia la dinámica descrita en demanda, de modo que no se discute en que:

(i) el asegurado de la actora (E. ERHARDT Y CIA SA) encargó a la demandada JSV el transporte marítimo de una maquinaria desde el puerto de Alicante hasta Tenerife en régimen de conocimiento de embarque, que se emitió el 3.9.2022

(ii) entregada la maquinaria a JSV en Alicante a finales de agosto, el 28 de ese mes se informó por JVS a E. ERHARDT Y CIA SA que se habían producidos daños durante la operativa de trasvase al contenedor, estiba y trincaje de la misma en su interior, al haberse caído al suelo

(iii) fue transportada a destino y el importe de reparación fue abonado al perjudicado titular de la maquinaria por la asegurada de Zurich, que a su vez, fue indemnizada por esta última con arreglo al contrato de seguro

El debate es, pues, de orden jurídico: en primer lugar, si la responsabilidad de JVC es la propia de depositario o la de transportista marítimo, y, en caso de ser esta última, si la acción ejercitada ha caducado

SEGUNDO. La relación contractual

1.La tesis del recurso es que la acción ejercitada - en vía subrogatoria- es la derivada del contrato de depósito regulado en los art 303 y ss. del Código de Comercio y art. 1758 del Código Civil, ejercitándose con carácter subsidiario responsabilidad derivada de la Ley de Navegación Marítima.

Expone que el siniestro tuvo lugar durante el trasvase de la máquina en el interior del contenedor; hecho anterior al inicio del transporte marítimo y a la emisión del conocimiento de embarque, por lo que concluye que "parece lógico pensar que aún a pesar de que se realizó el transporte marítimo, debe aplicarse la legislación correspondiente al momento en que se produjeron los daños".Por tanto, no es determinante que, después de notificados los daños, se decidiera de todos modos que el transporte se llevara a cabo y se entregara a los receptores, para con posterioridad procederse a su reparación.

En definitiva, al tratarse de una responsabilidad contractual derivada de un depósito, el plazo de prescripción es de 5 años (art 1964.2 Civil) , susceptible de ser interrumpido, con invocación de la SAP de Alicante, 122/2011 de 11 marzo de 2011

Valoración del tribunal

2. Previo a calificar la relación jurídica, debemos analizar la queja procesal de la apelada, que denuncia una mutación de la causa de pedir.

En su oposición expone que en contra a lo sostenido en el recurso, ZURICH en su demanda lo que señaló ya en el hecho primero fue que el objeto de su reclamación eran los daños sufridos en la mercancía durante su transporte marítimo, y que la relación contractual entre su asegurado y JSV era el transporte marítimo encomendado entre los puertos de Alicante y de Tenerife, fundamentado la legitimación pasiva de JVS en la "responsabilidad del porteador prevista en la ley de Navegación Marítima", por lo que acierta la juzgadora a quo al partir de que la relación contractual subyacente fue la de transporte marítimo bajo conocimiento de embarque , sin que quepa en la alzada alterar la causa petendi

3. Es conocido que conforme al art. 412 LEC, una vez se haya establecido lo que sea objeto del procedimiento en la demanda y la contestación, las partes no podrán alterarlo posteriormente. Prohibición de la mutación de la pretensión (mutatio libelli) que tiene como fundamento histórico la proscripción de la indefensión (por todas, STS del Pleno núm. 23/2016, de 3 de febrero). De forma concreta (por todas, STS 718/2014, de 18 de diciembre), la prohibición de introducción de cuestiones nuevas en la segunda instancia es un principio fundamental del recurso de apelación, recogido en el art. 456.1 LEC, sin que esta exigencia resulte un formalismo retórico o injustificado ( STS 246/2016, de 13 de abril) de modo que, en palabras de la STS 12 de julio de 2010

« no es posible, con ocasión del recurso de apelación, plantear cuestiones nuevas ni deducir pretensiones distintas de las ejercitadas en la primera instancia, según el principio general del derecho "pendente apellatione, nihil innovetur", positivizado en el artículo 456.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil . A este respecto, ha señalado el Alto Tribunal ( sentencias de 30 de enero de 2007 y de 30 de octubre de 2008 , por ejemplo) que el concepto de pretensiones nuevas comprende no sólo las que resulten totalmente independientes a las planteadas ante el tribunal a quo, sino también las que suponen cualquier modo de alteración o complementación de las mismas»

4.En el caso presente es cierto que la demanda dice lo indicado por el apelado reflejado en el apartado 2 , pero también lo es - y esto lo omite el recurrido - que en el folio 6 de la demanda se rechaza la prescripción " atendiendo que los daños en la mercancía se produjeron con anterioridad al inicio del transporte, razón por la cual debe dirimirse en base a la responsabilidad civil y al contrato de depósito.

En este sentido, el código civil fija un plazo de prescripción de 5 años, por lo que al margen de haber reclamado extrajudicialmente en plazo y haber interrumpido la prescripción no habría prescrito",que desarrolla en la fundamentación jurídica en el folio 9, con que en su párrafo final indica "Subsidiariamente, y para el caso en que se considere que la responsabilidad de la demandada se produce con arreglo a Ley de Navegación Marítima"

Por tanto, no estamos ante una cuestión nueva, sin atisbo alguno de indefensión para el demandado , ahora apelado, cuando en su contestación a la demanda en su apartado 13 expresamente dice " La actora, consciente de esta realidad jurídica, trata de eludir la manifiesta caducidad invocando la normativa del contrato de depósito, que debemos rechazar de plano",dedicando los apartados siguientes a rebatir esa calificación jurídica .

5.Resuelto el óbice procesal, acierta la juez a quo en la aplicación del régimen jurídico del transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque porque esa fue la relación contractual entre el asegurado de ZURICH y la demandada JVS , en cuyas acciones se subroga la aseguradora. Ello es así por las siguientes razones :

1ª) en los particulares antes referidos de la propia demanda de ZURICH se reconoce que ERHARDT Y CIA SA lo que contrata con HVS fue el transporte marítimo desde el puerto de Alicante hasta Tenerife, amparado en el conocimiento de embarque nº 2214021294, no la entrega de la maquinaria para que se guardara y se restituyera , por lo que la invocación del contrato de depósito se trata de una alegación forzada para escapar de aquel régimen jurídico, y buscar una regulación más favorable en materia de prescripción

2ª) no solo en la demanda, sino que en todas las comunicaciones previas lo que revelan es que la relación concertada era la de transporte y no un contrato de depósito. La propia Zurich no duda en indicarlo en su reclamación extrajudicial que se escanea a continuación

3º) el pago por Zurich precisamente se funda en la póliza de transportes concertada con E- ERHARDTY , según se reconoce en la demanda

4ª) el que los daños reclamados se produjeran durante la operativa de trasvase, estiba y trincaje de la mercancía sobre el contenedor para su embarque y transporte marítimo hasta el puerto de Tenerife, no impide afirmar que estamos ante un contrato de transporte marítimo , al ser aquella una fase accesoria de este: la prestación principal de transporte y la accesoria de carga y acondicionamiento en contenedor conforman una única relación jurídica sujeta a un único cuerpo normativo. Así, la STS de 26 de mayo de 2011 declara:

" La prestación consistente en acondicionar y sujetar debidamente los voluminosos y pesados objetos dentro de cada contenedor [...] no fue independiente, sino accesoria de la del transporte.

De ahí que, al ser uno mismo el sujeto contractualmente obligado -la transitaria- la responsabilidad nacida de una deficiente realización de aquella haya de ser la establecida para el incumplimiento de las obligaciones principales asumidas: la del transportista marítimo - sometida a un particular régimen de caducidad -.

Doctrina reiterada en la STS de 14 de septiembre de 2021 en la que se viene a sostener que las acciones del cargador por los daños en la carga son las propias de un contrato de transporte marítimo y no aisladamente las de otras figuras contractuales por actuaciones previas que entrañan una unidad negocial para culminar la finalidad del transporte de la mercancía

El que se documentara el conocimiento de embarque en septiembre de 2022 , después de la entrega de la mercancía (a finales de agosto de 2022) no impide afirma que la única relación contractual existente es la de transporte marítimo y como parte accesoria del mismo , la de carga, estiba y trincaje, y consecuentemente, la de custodia de los efectos a transportar

6.Se rechaza, pues, el error de derecho invocado en la alegación primera

TERCERO .- La caducidad de la acción. Actos propios

1.La sentencia, tras una completa exposición de la normativa y jurisprudencia , afirma que es de aplicación el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque de Bruselas de 25 de agosto de 1924, más conocido como las Reglas de la Haya-Visby, cuyo artículo 3.6 contempla un plazo anual de caducidad respecto de las posibles responsabilidades en las que se hubiere incurrido, y concluye que " partiendo como dies a quo del 29 de agosto de 2022 , teniendo en cuenta que entre el 10 de julio de 2023 y el 4 de diciembre de 2023, el plazo de caducidad se encuentra suspendido y, que la demanda se interpone en fecha 1 de febrero de 2024, la acción ejercida se encuentra caducada"

2. En el recurso, para el caso de que se entienda que los daños reclamados son subsumibles en un contrato de transporte marítimo, mantiene que se incurre en error en la aplicación del derecho, al considerar que no resultan aplicables las Reglas de la Haya-Visby, al tratarse aquí de un transporte marítimo nacional, sujeto a la Ley 14/2014 de Navegación Marítima, al no darse el componente de internacionalidad que requiere el Convenio de 1924 para su aplicación. Ley de Navegación Marítima que en su artículo 286.1 establece que se trata de un plazo de prescripción, y, por tanto, susceptible de ser interrumpido, con invocación de la STS 418/2015 de 20 de julio , y la citada SAP de Alicante, nº 122/2011, de 11 de marzo y SJM de Bilbao , nº 141/2019, de 13 de marzo

En todo caso expone que yerra la sentencia en la fijación del "dies a quo" y "ad quem" para el cómputo del ejercicio de la acción de responsabilidad por daños o pérdida de la mercancía. El primero ha de ser la fecha de entrega de la mercancía , que aquí tuvo lugar el 6 de octubre de 2022, y no la fecha de los daños, como indica la sentencia de instancia. Y en cuanto al segundo , la fecha de interposición de la demanda fue el 24 de enero de 2024, y no el 1 de febrero de 2024 como erróneamente recoge la sentencia. Dado que la primera reclamación extrajudicial se realiza el 10 de julio de 2023, y el plazo quedó suspendido hasta el rechazo en fecha 4 de diciembre de 2023, según recoge la sentencia, se seguía disponiendo de 88 días, y la interposición de la demanda se produjo en el día 51 de dicho plazo, por lo que , siguiendo la lógica argumental del juzgador de instancia, la acción en ningún caso puede considerarse caducada

En otro orden de cosas, entremezclado con lo anterior, aduce la doctrina de los actos propios, dado que la propia demandada JSV , a través de su agencia de suscripción ST CLEMENT, manifestó que el contrato de transporte estaba sujeto a la LNM y resultaba por tanto aplicable un régimen de prescripción, por lo que argüir después la prescripción cuando previamente se había solicitado un compás de espera para poder estudiar la reclamación, es un acto claro que evidencia la mala fe , con invocación de la SAP de Valencia , nº 40/2019, de 16 de enero

Valoración del tribunal

3. Asentado que estamos ante un contrato de transporte marítimo nacional en régimen de conocimiento de embarque celebrado en 2022, la primera línea argumental del recurrente lo que plantea es si el plazo para el ejercicio de la acción de reclamación al transportista por los daños a la mercancía es un plazo de prescripción (tesis del recurso) o de caducidad (tesis de la sentencia)

4. Este contrato está previsto en el art 205 LNM en el Capítulo II del Título IV y en materia de responsabilidad del portador por pérdida ,daños o retraso el art 277.2 LNM dice que ( remarcado añadido)

"Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarquey la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley."

Por tanto, aunque no se dé el componente de internacionalidad del Convenio de 1924, ello no impide su aplicación a los contratos de transporte marítimo de mercancías nacional en régimen de conocimiento de embarque, por los taxativos términos del art 277.2 LNM. Refuerza esta exégesis, la voluntad de uniformidad normativa a la que se refiere la SAP de Madrid 357/2021, de 14 de octubre

«Como se explica en el Preámbulo, la reforma amplia del Derecho marítimo español en 2014 no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo. Lo que se persigue es superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que antes regulaba esta materia. La vocación de uniformidad conlleva el propósito de acabar con la dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia (la internacional, contenida en convenios ratificados por España, y la nacional), lo que explica la técnica legislativa empleada, basada en la remisión a los convenios vigentes en cada materia, reservándose la ley el papel de dotar de contenido los espacios que esos tratados internacionales dejan a los Estados»

5.En consecuencia, acierta la sentencia, ya que la jurisprudencia se encuentra ya consolidada en el sentido de que el plazo de ejercicio de la acción de un año previsto en el art. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 es de caducidad (entre otras, SSTS 348/2011, de 26 de mayo, 437/2016, de 29 de junio, 495/2020, de 28 de septiembre o la más reciente nº 604/2021, de 14 de septiembre). Como argumenta la sentencia de la AP de Madrid de 6 de julio de 2020

«Este criterio sobre la caducidad del plazo es el que se venía manteniendo en muchas resoluciones (entre otras, SSTS de 11 de marzo de 1987 y 18 de septiembre de 1988 ) y el rigor del plazo se basa en la necesidad de dotar al sistema de reclamaciones del transporte marítimo de un plazo determinado e inmodificable en el que se puedan ejercitar las acciones derivadas del transporte, de modo que el porteador (o el transitario, en su caso) no esté expuesto a reclamaciones intempestivas, formuladas mucho tiempo después del transporte. La única posibilidad que permite la modificación de dicho plazo es que ambas partes estén de acuerdo en que se prorrogue cuando así lo pacten con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción ( artículo 3.6 del Convenio de Bruselas )»

Consecuentemente, recuerda la SAP de Madrid 357/2021, de 14 de octubre

« en tanto no se acredite la existencia de un pacto de prórroga del plazo, posibilidad prevista en el art. 3.6, párrafo cuarto, del Convenio de Bruselas , con sus modificaciones de los Protocolos de 1968 y 1979, transcurrido el plazo anual la acción caduca. Y sin que admita interrupción, siendo susceptible de apreciación de oficio, porque se afirma que, a diferencia de la prescripción, la caducidad protege un interés general vinculado a la exigencia de certidumbre de las relaciones jurídicas. En cambio, es conocido que la prescripción sí admite la interrupción y exige la expresa invocación por la parte»

6.No modifica la conclusión expuesta el que el art 286 LNM establezca que " las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año "

Si el contrato que liga a las partes es un contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque se rige por el Convenio de Bruselas de 1924 y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte, tanto si es internacional como nacional, por imperativo del art 277.2 LNM , como señala la citada SAP de Madrid 357/2021, de 14 de octubre , de modo que es de aplicación el art 3.6 del Convenio, que es de preferente aplicación a la normativa nacional ( art 96CE), sin que sea válida su interpretación con arreglo a la ley nacional, sino que ,al contrario , es esta la que debe leerse con arreglo a aquellos. De forma rotunda lo indica el art 2 LNM. No solo recuerda que "se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia"sino que impone que "(e)n todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en los tratados internacionales vigentes en España y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de las materias objeto de la misma"

Por ello, en sintonía con la citada sentencia de la audiencia madrileña

«el ámbito de plazo de prescripción del art 286 LNM debe reconducirse al contrato de transporte marítimo de mercancía, excluido el que tiene lugar en régimen de conocimiento de embarque, que, al regirse por el Convenio de Bruselas de 1924 y los protocolos que lo modifican de los que España es parte, está sujeto a un plazo de caducidad. El deseo de uniformidad y la propia técnica legislativa de remisión a los convenios vigentes en cada materia, a los que hace mención el Preámbulo de la LNM así lo confirma, sin que en este particular nos encontremos ante un vacío del Convenio de 1924 que la ley nacional deba dotar de contenido»

Postura que no solo recoge la sentencia nº 958/2022, de 22 de diciembre de la misma Audiencia, sino la SAP de Sevilla , nº 145/2023, de 15 de marzo, SAP de Pontevedra nº 40/2023, de 26 de enero y SAP de Murcia, nº 185/2024, de 8 de febrero , con cita todas ellas de la SAP de Madrid 357/2021, de 14 de octubre , por lo que no estamos, como dice la recurrente, ante una resolución aislada

Finalmente, tampoco obsta a lo anterior la invocación de la STS 418/2015 de 20 de julio ni de la SAP de Alicante, nº 122/2011, de 11 de marzo. La primera porque no aplica la Ley de Navegación Marítima sino la normativa anterior, y además trata sobre la protesta, y la segunda porque versa sobre la interpretación del art 952.3 CCo y se dicta en un momento en el que se venía a matizar en este tipo de contratación aspectos propios de la caducidad , como revelaba la STS de 19 de abril de 2001; dudas que se han disipado a posteriori

7.La segunda línea argumental del recurso es el error en el cómputo

El artículo 3.6 del Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque de 25 de agosto de 1924, según la redacción que tiene tras los Protocolos de Bruselas, de 23 de febrero de 1968 (Reglas de la Haya-Visby) y de 21 de diciembre de 1979, establece

"Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 6 bis, el porteador y el buque quedarán en todo caso descargados de cualquier responsabilidad relacionada con las mercancía a menos que se entable la acción correspondiente dentro de un año, a contar desde la entrega de las mismas, o desde la fecha en que hubieren debido entregarse. Dicho plazo podrá prorrogarse, sin embargo, mediante acuerdo concertado entre las Partes con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción".

En el caso presente, aunque no es del todo acertada la sentencia al respecto carece de efecto útil lo dicho en el recurso, ya que si bien el "dies a quo" es el 6 de octubre de 2022, cuando tuvo lugar la entrega de la mercancía , no la fecha de los daños, el "dies a quem" no es el 24 de enero de 2024, como dice la recurrente, sino el 1 de febrero de 2024, que es la fecha de interposición de la demanda, según figura en el sistema Lex Net, y entre ellos ha transcurrido en exceso el plazo anual

Lo que no entiende - y no se participa- es de la supresión del periodo entre la primera reclamación extrajudicial (de 10 de julio de 2023) y su rechazo ( el 4 de diciembre de 2023) por suspensión del plazo, según propone la apelante , aprovechándose de que a ello parece apuntar la sentencia, sin más explicación. Lo que el art 6.3 del Convenio de Bruselas de 1924 contempla es la prórroga convencional del plazo, no que la reclamación extrajudicial unilateral tenga efectos suspensivos hasta su rechazo , como pretende la apelante al modo del art 32.2 del Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (C. M. R.), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956, que no es aquí de aplicación por razones obvias.

8. Por último, la tercera vía de ataque de la caducidad es la doctrina de los actos propios, que según doctrina constante solo podrán merecer esa consideración ( por todas , STS 848/2005, de 27 de octubre) «aquellos que, por su carácter trascendental o por constituir convención, causan estado, definen de forma inalterable la situación jurídica de su autor o aquellos que vayan encaminados a crear, modificar o extinguir algún derecho, lo que no puede predicarse en los supuestos de error, ignorancia, conocimiento equivocado o mera tolerancia»y cuya relevancia reside ( entre otras SSTS 540/2020, de 19 de octubre, y 462/2021, de 29 de junio) en que actúa contra la buena fe quien contradice sin razón objetiva su conducta anterior sobre la que la otra parte ha fundado su confianza legítima, que se asienta en la buena fe o, dicho de otra manera, en la protección a la confianza que el acto o conducta de una persona suscita objetivamente en otra o en otras, de tal forma que

«el centro de gravedad de la regla no reside en la voluntad de su autor, sino en la confianza generada en terceros, ni se trata en tal regla de ver una manifestación del valor de una declaración de voluntad negocial manifestada por hechos o actos concluyentes. No es la regla una derivación de la doctrina del negocio jurídico, sino que tiene una sustantividad propia, asentada en el principio de buena fe»( STS 643/2023, de 19 de junio).

Aquí es inatendible tal alegato argumental porque (i) el que la demandada JSV , a través de su agencia de suscripción ST CLEMENT, manifestara que el contrato de transporte estaba sujeto a la LNM es inocuo, al ser una obviedad y (ii) solicitar información del siniestro en esas comunicaciones extrajudiciales o diferir la respuesta a su aseguradora no genera confianza alguna de que el plazo para el ejercicio de la acción fuera de prescripción y no crea "estado", de modo que no resulta contradictorio argüir después el transcurso del plazo, sin que (iii) resulte equivalente al supuesto enjuiciado por la SAP de Valencia , nº 40/2019, de 16 de enero invocada en el recuso

Por agotar la respuesta, tampoco cabe deducir de esas comunicaciones extrajudiciales la existencia de un acuerdo para prorrogar el plazo de caducidad, que es lo que permite el precepto citado de las Reglas de La Haya-Visby, siempre que sean claros y terminantes, lo que aquí no acontece, ya que no llega de forma clara siquiera a plantearse.

9.En conclusión , debe ser desestimado el recurso y confirmase la caducidad apreciada en la instancia

CUARTO.-Costas

1.Procede efectuar imposición de las costas causadas en esta alzada al apelante al haber sido desestimado el recurso de apelación ( art 398 LEC ratione tempore).

VISTAS las disposiciones citadas y demás de general y pertinente aplicación.

Por todo lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el Pueblo Español.