Sentencia Civil Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 6, Rec. 124/2021 de 23 de diciembre del 2022

PRIMERO.- Jurisdicción, competencia y procedimiento.

La competencia objetiva y territorial para conocer de la presente causa corresponde a este Juzgado, según lo dispuesto en el art. 45 y ss de la L.E.Civil; habiéndose tramitado por los cauces del proceso ordinario, de conformidad con los arts. 250 y art. 437 y ss de la Ley Rituaria.

SEGUNDO.- Pretensión de la actora y posición de la demandada.

1.- Ejercita el demandante D. Jaime una acción de resarcimiento de daños y perjuicios que alega causados en su embarcación de recreo ' DIRECCION001' en fecha 18.10.2017, consecuencia de haber sido la misma golpeada -según afirma- por otra embarcación situada a sotavento llamada ' DIRECCION000' y titularidad del demandado D. Julián.

2.- Viene a afirmar la parte demandante que atracadas ambas embarcaciones en la dársena 12 del puerto deportivo 'Tomás Maestre', sito en La Manga (Murcia), en fecha 18.10.2017 se produjeron fuertes vientos de componente SO, con fuertes rachas con una velocidad de 68 km/h.

Afirma igualmente que consecuencia de dichos vientos, y ello especialmente unido a (i) la ausencia de un correcto amarre de la embarcación ' DIRECCION000' del demandado, al no estar sus amarra bien templadas, así como (ii) a las dimensiones de dicha embarcación (3,97 m de manga y 11,93 m de eslora) para un atraque de 4 m de manga y 12 m de eslora), determinó que las 'defensas' y amarras de la embarcación no pudieran cumplir su función al verse arrastrado la embarcación por la fuerza del viento, abordando a la embarcación del demandante y causando daños que han sido presupuestados en la cantidad de 3.907,09.-€ (IVA incluido).

3.- Frente a ello viene a sostener la parte demandada que siendo cierta el atraque contiguo y la presencia en fecha 18.10.2017 de fuertes vientos, de una velocidad máxima de 68 km/h, la colisión entre embarcaciones vino motivada por la fuerza del viento sin culpa o negligencia del demandado en la tensión de las cuerdas de amarre [-negando estuvieran flojas-] ni en la falta de funcionalidad de las 'defensas', hasta el punto de que en dicho puerto deportivo se produjeron en ese día y por igual causa del viento más de 20 incidencias entre embarcaciones.

4.- Añade el demandado que la acción ejercitada está prescrita, en cuanto que ocurridos los hechos en fecha 18.10.2017 y ejercitada acción judicial de reclamación en fecha 12.3.2019 ante tribunal de primera instancia incompetente, ésta demanda no interrumpe la prescripción a los efectos del art. 7 del Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje de 1910.

Afirma igualmente, con carácter subsidiario, que la demanda incurre en pluspetición, por cuanto presentando la embarcación del demandante un valor en el Registro de Buques de Cartagena de 820.-€, el importe del presupuesto de reparación por importe de 3.907,09.-€ supera con creces aquella valoración.

TERCERO.- Prescripción de la acción de responsabilidad por abordaje [ art. 7 Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje , firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910].

1- El art. 7 del Convenio de Bruselas de 1910, para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, afirma que "... Toda acción por reparación de daños, prescribirá después de transcurridos dos años contados desde la fecha del acontecimiento...".

Afirma la sentencia del Juzgado Mercantil nº 10 de Barcelona de 29.12.2021 [ROJ: SJM B 14493/2021] que "... Respecto a la normativa especial en materia de prescripción de las reclamaciones de daños en abordajes, el plazo bianual contenido en el artículo 953 del Código de Comercio , fue derogado por la normativa actual: Disposición Derogatoria única de la LNM 14/2014.

La regulación de los plazos para el ejercicio de las acciones derivadas del abordaje se encontraba en el artículo 406 de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima (dos años para exigir la indemnización derivada de abordaje y un año para el ejercicio de la acción de regreso entre navieros solidariamente responsables).

Sin embargo, el legislador ha preferido finalmente guardar silencio sobre el plazo para el ejercicio de las acciones derivadas de los abordajes. Ello obliga, a tenor del artículo 339.1 LNM- sin que se haya controvertido en el presente procedimiento la aplicación de la ley española-, a acudir al Convenio de Bruselas de 1910...".

2.- Fijado que dicho régimen de responsabilidad de asienta en la necesaria presencia de culpa, afirma la sentencia del Juzgado Mercantil nº 1 de Palma de Mallorca, de 29.9.2022 [ROJ: SJM IB 12138/2022] que "... En atención al elemento de la culpa, en materia de abordaje se distingue entre abordaje culpable unilateral, con culpa común, bilateral o compartida, forito y, por último, dudoso o por causa desconocida.

- Abordaje unilateral.

En el abordaje con culpa exclusiva o unilateral, cuando la culpa concurre en uno solo de los buques implicados, según el artículo 340 LNM, "el armador del buque, embarcación o artefacto naval culpable del abordaje indemnizará por los daños y perjuicios sufridos por el otro y por las personas y las cosas a bordo del mismo, así como los causados fuera de ellos.

- Abordaje por culpa compartida.

En el abordaje por culpa compartida, que tiene lugar cuando es causado por culpa de ambos buques, el artículo 341 LNM establece que " la responsabilidad de sus respectivos armadores se graduará en proporción al grado de culpa atribuido a cada buque o, en su caso, embarcación o artefacto naval. Previéndose en el apartado segundo que "cuando no pueda establecerse el grado de culpa debido a las circunstancias del hecho, o cuando las faltas cometidas resulten equivalentes, la responsabilidad se atribuirá a ambos armadores a partes iguales".

- Abordaje fortuito o por fuerza mayor.

Aun no contemplándose en la Ley de la Navegación Marítima, resulta posible su apreciación al regularse en el convenio de Bruselas de 1910 al que se remite el artículo 339.1 LNM al conformar el régimen jurídico aplicable al abordaje. Establece el artículo 2 del Convenio que " Si el abordaje fuera fortuito, si fuese debido a un caso de fuerza mayor o si existieran dudas con respecto a las causas del abordaje, los perjuicios serán soportados por los que los hubieran sufrido. Esta disposición permanece aplicable en el caso en que ya sea los buques, o uno de ellos, estén fondeados en el momento del accidente".

- Abordaje dudoso o por causa desconocida .

El abordaje es dudoso cuando no se puede determinar la causa de éste y aun no aludido expresamente en la LNM el artículo 2 del Convenio lo equipara al abordaje fortuito resultando de aplicación la misma regla respecto que los daños y perjuicios serán soportados por todos los buques involucrados en el abordaje...".

3.- No invocada por la parte demandada la presencia de actos y conductas imprudentes en el demandante como causa común del abordaje [-lo que parece excluir el abordaje por culpa compartida-] y conformes las partes en que la fuerza e intensidad del viento no puede calificarse [-por su duración y potencia-] como fuerza mayor [-lo que parece excluir el abordaje fortuito-], la cuestión a examinar es si, de la prueba practicada, nos encontramos ante un supuesto de abordaje unilateral o dudoso; con las consecuencias inherentes a cada uno antes indicadas.

CUARTO.- Examen de la pretensión.

1.- Para responder al anterior interrogante resultan esenciales las dos pruebas periciales unidas a las actuaciones [-doc. nº 8 de la demanda y doc. nº 8 de la contestación-].

De su examen y valoración conjunta resulta acreditado primeramente, a criterio de este tribunal, que la manga y la eslora de la embarcación DIRECCION000 del armador demandado presenta iguales dimensiones que la zona habilitada para el amarre de su barco [-salvo escasos centímetros-]; de lo que resulta que la sola ocupación del espacio destinado a su amarre determina la extrema cercanía a las embarcaciones colindades.

No puede negarse que ello, en una situación de fuerte viento e intensas ráfagas, determina una situación de riesgo y peligro para las embarcaciones amarradas junto a aquella, y que exigen del armador una conducta diligente acorde con tal circunstancia.

2.- De igual modo, tras el examen de ambas periciales y de las explicaciones y aclaraciones realizadas por los peritos en el acto de la vista, resulta acreditado -a criterio de este tribunal- que los daños que presenta el barco de recreo DIRECCION001 del armador demandante fueron causados y tienen su origen en el movimiento de la embarcación situada a su costado izquierdo o babor; y tal movilidad, con un viento que no puede calificarse de extremo ni desconocido en la zona [68km/h], no puede encontrar otra explicación y justificación que las amarras del DIRECCION000 y defensas en su costado derecho o estribor no ejercieron las funciones de inmovilización y amortiguación para las que están destinadas y colocadas.

3.- De tales resultados puede además concluirse que si tales medios de inmovilización y protección de defensas hubieran sido idóneos y semejantes y funcionales en las embarcaciones DIRECCION000 (a la izquierda del amarre en la dársena), DIRECCION001 (en el centro de los puestos de amarre) y DIRECCION002 (a la derecha del conjunto de embarcaciones), todas ellas se hubieran movido por la fuerza del viento como una masa homogénea y unida [-o en escasas oscilaciones entre ellas, pues sus pesos y dimensiones son más o menor semejantes-].

Sin embargo, mientras la embarcación DIRECCION002 [-ubicada a estribor de la DIRECCION001 del demandante-] no presenta daños en su parte de babor o izquierda de la embarcación [-como tampoco lo presenta la DIRECCION001 en su parte de estribor-], los daños reclamados se presentan por razón del abordaje de la DIRECCION000 con su lateral de estribor o derecho al acometer el lado izquierdo o de babor de la DIRECCION001; de lo que puede deducirse que la mayor movilidad y escasa eficacia de sus defensas la presenta la embarcación del armador demandado.

4.- Debe rechazarse, por ello, que nos encontremos ante un suceso solo producido por el viento, sino que junto al mismo influyó una conducta negligente del demandado al posicionar, defender y amarrar su yate ante una situación de riesgo provocada por una eslora y manga que cubre la totalidad del puesto de amarre, acompañado de un intenso y fuerte viento conocido y común en la zona.

Ello obliga a rechazar la presencia de un abordaje dudoso y las consecuencias jurídicas de tal calificación, calificándolo de unilateral y culpable, al menos por culpa leve.

5.- Acreditado por la pericial de la demandante que los daños presupuestados suponen un importe de reparación de 3.907,09.-€ procede estimar íntegramente la demanda; sin que sea obstáculo para ello la alegada presencia de enriquecimiento injusto por tener un valor registral de 820.-€.

Y ello porque tal valor no se corresponde con el valor de mercado o de transmisión de la embarcación, sino porque el mismo responde a una valoración del casco sin tener en cuenta aparejos, motores, velas y demás instrumentos de los que está dotado un barco de recreo de trece metros de eslora.

Resultando del informe que los daños reclamados están unidos causalmente a la colisión por alcance entre embarcaciones, por abordaje culpable de la embarcación del demandado sobre la del demandante -que presionó con su regala causando daños en la zona de la regala y los candeleros y respiradero del motor del demandante, procede estimar resarcibles los daños reclamados y los importes establecidos en el informe, junto a los impuestos indirectos abonados.

Procede, por ello, estimar íntegramente la demanda.

QUINTO.- Intereses.

De conformidad con el art. 1100 y 1108 C.Civil será de aplicación el interés legal desde la interpelación judicial.

SEXTO.- Costas.

De conformidad con el art. 394 L.E.Civil y atendiendo al criterio del vencimiento objetivo, procede hacer imposición de las costas a la parte demandada.

Vistos los preceptos citados, sus concordantes y demás de general y pertinente aplicación,