Encabezamiento
JUZGADO DE LO MERCANTIL
NÚMERO SEIS
MADRID
PROCESO:Verbal nº 361/18
ASUNTO: Sentencia definitiva
SENTENCIA Nº .
En la Villa de Madrid, a CUATRO DE OCTUBRE DE DOS MIL DIECIOCHO.
Vistos por D. FRANCISCO JAVIER VAQUER MARTÍN, Magistrado-Juez Titular del Juzgado de lo Mercantil Nº 6 de esta ciudad y su partido judicial, los presentes autos de PROCESO VERBAL, seguidos en este Juzgado con el Nº 361/18, seguido a instancia de DÑA. Rafaelay de D. Felix, quienes actúan por sí y en representación legal de sus hijos menores Florian y Fulgencio, asistidos del Letrado D. Federico López Velásquez; contra la mercantil BRITISH AIRWAYS PLC, quien actúa representada por la Procuradora Sra. Gramage López y asistida de la Letrada Dña. Clara González Rivera; sobre reclamación de cantidad por contrato de transporte aéreo; y,
Antecedentes
PRIMERO.-Por escrito de la demandante, actuando por sí, se formuló demanda de proceso verbal contra la entidad demandada, en reclamación de condena dineraria de la demandada al abono de la cantidad señalada en su escrito, intereses y costas; alegando los hechos y fundamentos de derecho que estimó oportunos, acompañando los documentos unidos.
SEGUNDO.-Admitida a trámite la demanda por Decreto de 15.3.2018, de conformidad con el art. 438 L.E.Civil [-según redacción dada por Ley 42/2015-] se dio traslado a la demandada, la cual por escrito de la Procuradora Sra. Gramage López se solicitó la intervención como parte de la mercantil IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA en cuanto operadora de uno de los vuelos, alegando los hechos y fundamentos que constan en autos, lo cual fue desestimado por Auto de 25.7.2018.
TERCERO.-Por escrito de la Procuradora Sra. Gramage López en representación de BRITISH AIRWAYS PLC se contestó a la demanda en el sentido de oponerse a la misma e interesar su íntegra desestimación en base a los hechos y alegaciones que constan en autos, acompañando la documental unida.
CUARTO.-No solicitada por las partes la celebración de vista; quedaron conclusos para resolver mediante Diligencia de 20.3.2018.
Fundamentos
PRIMERO.- Jurisdicción, competencia y procedimiento.
La competencia objetiva y territorial para conocer de la presente causa corresponde a este Juzgado, según lo dispuesto en el Art. 45 y ss de la L.E.Civil; habiéndose tramitado por los cauces del proceso verbal, de conformidad con los arts. 250 y art. 437 y ss de la Ley Rituaria.
SEGUNDO.- Falta de legitimación pasiva.- Intervención provocada y litisconsorcio pasivo necesario en el ámbito del transporte aéreo de viajeros.
A.-Haciendo uso de letras mayúsculas, dando a las mismas un doble resaltado consistente en su remarcado en negrita y un intenso subrayado, viene a sostener la demandada [-como conclusión de la alegación procesal inicial-] que la demandada BRITISH AIRWAYS carece de legitimación pasiva para ser demandada en cuanto tanto el Reglamento (CE) nº 261/2004) en sus arts. 4, 5 y 6, como la interpretación que del mismo hacen los órganos administrativos de la Unión Europea, la compensación al pasajero en caso de denegación de embarque, cancelación y gran retraso es responsabilidad del transportista que operó el vuelo; esto es, el transportista efectivo.
B.-Tal intensidad en la grafía exige un examen detallado de la cuestión controvertida, pues BRITISH AIRWAYS ya invocó tales cuestiones para pretender la llamada al proceso en calidad de demandado [-fuera o no parte al ampliar o no el demandante su demanda-], por lo que la pregunta es si la legitimación [- entendiendo por tal una determinada relación del sujeto con la relación jurídico-materia controvertida-] permite sostener no solo que el proceso no debió dirigirse contra quien lo invoca sino llamar al proceso [-incluso en contra de la voluntad del demandante, titular de la acción, tal como sostiene BRITISH AIRWAYS-] a aquellos por decisión unilateral y contractual de la parte contratante han intervenido en la ejecución de las prestaciones recíprocas.
C.-Comenzando con el concepto de la legitimación es doctrina reiterada, recogida -por todas- en Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1ª, de 11.11.2011 [ROJ: STS 9282/2011] que '...A) Tanto la doctrina como la jurisprudencia de esta Sala han establecido la diferenciación existente entre la legitimación ad processum [para el proceso] y la legitimación ad causam [para el pleito]. La legitimación ad processum [para el proceso] se suele hacer coincidir con los conceptos de capacidad procesal, mientras que la segunda consiste en la adecuación normativa entre la posición jurídica que se atribuye el sujeto y el objeto que demanda, en términos que, al menos en abstracto, justifican preliminarmente el conocimiento de la petición de fondo que se formula, no porque ello conlleve que se le va a otorgar lo pedido, sino simplemente, porque el juez competente, cumplidos los requisitos procesales está obligado a examinar dicho fondo y resolver sobre el mismo por imperativo del ordenamiento jurídico.
B) Dicha dualidad del concepto de legitimación ha desaparecido en la actualidad tras la entrada en vigor de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 7 de enero de 2000, pues la misma distingue entre capacidad procesal y legitimación, refiriendo esta última solo a la tradicionalmente denominada legitimación ad causam ( artículo 10 LEC ) ( STS de 20 de febrero de 2006, RC n.º 2348/1999 ).
C) La legitimación pasiva ad causam [para el pleito] consiste en una posición o condición objetiva en conexión con la relación material objeto del pleito que determina una aptitud o idoneidad para ser parte procesal, en cuanto supone una coherencia o armonía entre la cualidad atribuida -titularidad jurídica afirmada- y las consecuencias jurídicas pretendidas ( SSTS 28 de febrero de 2002, RC n.º 3109/1996 , 20 de febrero de 2006, RC. n.º 2348 / 1999 y 21 de octubre de 2009 ). En consecuencia, su determinación obliga a establecer si, efectivamente, guarda coherencia jurídica la posición subjetiva que se invoca en relación con las peticiones que se deducen ( STS 7 de noviembre de 2005, RC n.º 1439/1999 ), lo que exige atender al contenido de la relación jurídica concreta, pues será esta, sobre la que la parte demandante plantea el proceso, con independencia de su resultado, la que determine quiénes son las partes legitimadas, activa y pasivamente...'.
En términos semejantes afirma la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1ª, de 7.1.2015 [ROJ: STS 33/2015] que '...siguiendo la STS de 20 de febrero de 2006, RC 2348/1999 , la dualidad del concepto de legitimación ha desaparecido en la actualidad tras la entrada en vigor de la LEC, pues la misma distingue entre capacidad procesal y legitimación, refiriendose esta última solo a la tradicionalmente denominada legitimación ad causam ( art. 10 LEC ).
En segundo lugar, porque la legitimación ad causam (para el pleito) consiste en una posición o condición objetiva en conexión con la relación material objeto del pleito que determina una aptitud o idoneidad para ser parte procesal en tanto que supone una coherencia entre la cualidad atribuida y las pretensiones jurídicas postuladas ( STS de 11 de noviembre de 2011, RC 905/2009 , entre otras), lo que exige atender al contenido de la relación jurídica concreta ( STS de 7 de noviembre de 2005, RC 1439/1999 ). Como señaló esta Sala, la legitimación ad causam (para el pleito) sí tiene un componente de derecho positivo, al afectar al fondo de la litis y puede ser invocado a través del recurso de casación ( ATS de 21 de mayo de 2013, RC 1964/2012 )...'.
Resulta de ello que para ostentar legitimación activa y/o pasiva [-que no para ser afectado por la pretensión o acción ejercitada-] basta que el derecho invocado por el demandante, junto con la causa de pedir fáctico y jurídico, además del petitum, coloquen a quien debe soportar el proceso en la posición objetiva exigida por la norma.
Cuestión distinta es si conforme al Derecho Positivo debe el transportista contractual soportar el deber de compensación del Reglamento (CE), pero aparece unido a la prosperabilidad de la acción y no a la legitimación para soportar un proceso iniciado por quien le compró y abonó los billetes de avión por aquella emitidos y entregados a los pasajeros.
Luego se verá y analizará extensamente, tal cual exige la contestación a la demanda, la viabilidad de la acción ejercitada.
D.-Junto a ello, alegando la demandada ser simple operadora contractual que por vínculos societarios, mercantiles, de conveniencia y comerciales, cedió la operatividad de vuelo a la sociedad vinculada IBERIA, vino a sostener la llamada al proceso de la misma, afirmando que la acción de compensación del Reglamento (CE) nº 261/2004 debe dirigirse, por mandato legal e interpretación administrativa comunitaria, exclusivamente frente a la operadora efectiva del vuelo elegida libérrimamente por la operadora contractual, impuesta aquella, no comunicada y no consentida por el pasajero.
El Art. 13 de la L.E.Civil exige como presupuesto y fundamento de la intervención procesal de tercero en proceso ya constituido la concurrencia en el mismo de un interés legítimo, que además ha de ser directo, sobre el asunto litigioso, lo que fuerza a examinar en este momento procesal, al menos a los efectos que nos ocupan y sin perjuicio de lo que resulte finalizado el proceso, la acción ejercitada, esto es, el ' petitum' y la 'causa de pedir'. Y ello, porque como señala la doctrina científica, los Art. 13 y ss de la L.E.Civil han venido a dar regulación legal a una situación que la jurisprudencia había calificado de ' absoluta y censurable orfandad'; distinguiendo entre la voluntaria ( Art. 13 L.E.Civil) y la provocada ( Art. 14 L.E.Civil).
A su vez, dentro de la intervención voluntaria, la doctrina científica había distinguido tres supuestos:
1.-la denominada ' intervención principal', donde el tercero se incorporaba a proceso ya iniciado haciendo valer un derecho o interés legítimo del que era titular e incompatible con el ya ejercitado por las parte originarias (clásico ejemplo y único, el de la tercería);
2.-la llamada ' intervención litisconsorcial o adhesiva litisconsorcial', donde un tercero, afirmando ser titular de la relación jurídica debatida u ostentando un interés legítimo igual al que legitima, va a verse afectado de modo directo por la sentencia que se dicte; y,
3.-la ' intervención adhesiva simple' también llamado 'coadyuvante', que hace referencia al tercero, que siendo titular de un interés legítimo no ostenta interés directo sobre la relación jurídica debatida, pues la sentencia que se dicte solo tendrá efectos reflejos sobre la relación jurídica de la que es titular.
En tal sentido señala el Auto del Tribunal Supremo, Sala 1ª, de 22.3.2017 [ROJ: ATS 2579/2017] que '...Dentro de la intervención voluntaria se distingue por la doctrina y la jurisprudencia entre la intervención principal, la intervención adhesiva litisconsorcial y la intervención adhesiva simple: la primera, se refiere al tercero que se incorpora al proceso para defender un derecho propio e independiente al de las partes iniciales; la segunda, a la intervención de un tercero que alega la cotitularidad de derecho u obligación, objeto del proceso, y defendido ya por una de las partes, de manera que la sentencia que recaiga tendrá sobre él efectos directos y no reflejos, con la consiguiente vinculación de la cosa juzgada ( STS de 9 de octubre de 1993, Rec. 487/1991 y, mas recientemente, STS de 28 de junio de 2011, Rec. nº 2156/2007 ); y la tercera, a la intervención de un tercero que no alega la cotitularidad de derecho u obligación alguna, sino su interés en intervenir en el proceso, coadyuvando a la pretensión de una de las partes, por cuanto la resolución que recaiga le puede producir un efecto indirecto o reflejo ( STS de 8 de abril de 1994, Rec. nº 1501/1991 )...'.
Pues bien, fijadas tales conceptos y atendiendo al tenor literal del Art. 13.1 L.E.Civil y a los Antecedentes legislativos [-pues el Proyecto de L.E.C. de 1998 titulaba el anterior Art. 8 del Proyecto (ahora Art. 13) bajo la rúbrica de 'intervención adhesiva litisconsorcial'-], resulta que solo quien ostente un interés legítimo (siempre accesible a la jurisdicción por aplicación del Art. 24 C.E., bien en el mismo proceso, bien en otro diferente donde produzca efectos reflejos la anterior resolución) y además directo (derivado de la titularidad de la relación jurídica o interés legítimo de los habilitan legitimación (-intereses supraindividuales, interés de legalidad o interés publico- en determinados supuestos) podrá intervenir adhesivamente en un proceso ya iniciado; lo que no excluye la intervención adhesiva simple de quien ostente simple interés directo.
Resulta de ello que IBERIA LÍNEAS AÉREAS no aparece legitimada para solicitar la intervención principal [-en cuanto carece de vinculación contractual alguna con los demandantes; recuérdese que fue elegida libérrimamente por la operadora contractual, siendo impuesta aquella al contratante, y no comunicada y no consentida por el pasajero-], estando únicamente legitimado para instar la intervención simple en apoyo de la posición de la parte procesal demandada, cual es BRITISH. Afirma en tal sentido el ya citado Auto del Tribunal Supremo de 22.3.2017 que '... Mientras que no existe duda en nuestra doctrina y jurisprudencia que la figura de la intervención adhesiva litisconsorcial se encuentra regulada en el art. 13 LEC , pues se requiere, en su apartado primero, como título para la intervención el 'interés directo y legítimo en el resultado del pleito' (y, asimismo, la Exposición de motivos de la LEC, en su apartado VII, se refiere expresamente a esta forma de intervención), han surgido dudas de si el citado precepto cobija en su regulación la figura de la denominada intervención adhesiva simple. Sea como fuera, no existe duda alguna respecto de la virtualidad de la intervención adhesiva simple en nuestro Derecho procesal, tanto durante de la vigencia de la LEC de 1881 como en la vigente LEC 1/2000. Así, la STS de 28 de junio de 2011, Rec. nº 2156/2007 , destacó que 'tal y como se ha pronunciado esta Sala (SSTS de 8 de abril de 1994 y 3 de diciembre de 2004 ), la intervención adhesiva no es una figura extraña a nuestro derecho, y ha sido admitida legalmente en el ámbito del proceso contencioso-administrativo y, por lo que concierne al civil, tiene precedentes en la Ley IV, Título XXIII, Partida 3ª ('Tomar pueden el alçada non tan solamente los que son señores de los pleytos, o sus Personeros quando fuere dado juyzio contra ellos, assi como mostramos; mas aun todos lo otros, a quien pertenece la pro, o el daño que viniese de aquel juyzio'; también, la Ley de Enjuiciamiento Civil 1881 se refiere a esta figura en sus artículos 1276, párrafo tercero , 1328 y 1394 y la doctrina jurisprudencial la ha aceptado ( SSTS 28 de diciembre de 1906 , 21 de marzo de 1911 , 6 de marzo de 1946 , 17 de febrero de 1951 , 17 de octubre de 1961 , 3 de marzo de 1992 y 9 de octubre de 1992 , entre otras muchas) y, aparte de otras, la STS de 22 de abril de 1987 ha declarado que si los efectos hacia tercero se ocasionan con carácter reflejo, por una simple conexión o porque la relación material les afecte con carácter prejudicial o indirecto, se podrá originar una intervención adhesiva.
De este modo, la intervención adhesiva del coadyuvante en lo civil, queda definida por estas notas esenciales: no le asiste la facultad de promover el juicio, ha de aceptar el resultado del proceso hasta el momento de su intervención, con efectos preclusivos para él, puede ayudar la gestión del litigante a quién se adhiera, contribuyendo al éxito de sus propios medios de defensa, o utilizando, en provecho común, aquellos de que esté especialmente asistido y, por obra de su intervención, queda vinculado a la resolución del proceso, no sólo con la parte a cuyos fines coadyuvó, sino también en relación con la contraria.'...'.
No solicitada la intervención adhesiva es procedente examinar la intervención provocada basada en la sucesión de transportistas aéreos de pasajeros.
E.-Si lo dicho se refiere a la solicitud de tercero ajeno a la inicial posición subjetiva del proceso y de las partes originarias, el Art. 14 de la L.E.Civil ha venido a regular la denominada ' intervención provocada', que en cuanto institución procesal relativa a las partes del proceso debe englobarse dentro de la más amplia de pluralidad de partes.
Siendo ello así, es posición de la doctrina científica que los supuestos de intervención provocada tienden a llamar al proceso [-por ello se habla de intervención eventual y cuasi-necesaria-] a aquellas personas que sin ostentar legitimación, es decir, sin titularidad sobre la relación jurídica debatida ni encontrarse en la posición señalada por la norma positiva, otra norma sustantiva [o procesal, aunque esto no sin polémica doctrinal] exige que sean actores o demandados de modo conjunto [de ahí la inicial dicción del Art. 14.2 L.E.Civil].
Resulta de ello de modo claro la distinción entre tal figura y la denominada ' intervención necesaria' o 'litisconsorcio pasivo necesario', pues derivando éste de la titularidad de los derechos subjetivos discutidos en el proceso y de la extensión del suplico de la demanda [-y por ello teniendo la pluralidad de partes atribuida legitimación activa o pasiva-] su intervención en el proceso resulta necesaria para la debida constitución de la relación procesal, pues a todos ellos alcanzará el efecto de la cosa juzgada, evitando, además, resoluciones contradictorias.
Tal como se razonó en auto de éste Juzgado de 25.6.2018 es doctrina jurisprudencial recogida por el Auto de la Audiencia Provincial de La Rioja, Sección Única, de 31 de julio de 2003 [JUR 2003243868] que '...Para la resolución de la cuestión suscitada hemos de partir del mismo tenor literal del artículo 14 de la Ley Procesal Civil (RCL 200034, 962 y RCL 2001, 1892) que en su apartado 2 señala ' Cuando la ley permita al demandado llamar a un tercero para que intervenga en el proceso...' lo que supone que tal llamada sólo procede en los casos previstos por la Ley, por ejemplo, en los casos de procesos de la construcción en base a la Ley de Edificación (RCL 19992799), por la intervención de arquitecto, arquitecto técnico, promotor, etc.; en los casos de coherederos, usufructuario al propietario, comprador al vendedor, arrendatario al propietario, al fiador ( artículos 1084, 511, 1481 y 1482, 1553 y 1559 y 1830 y 1834 del Código Civil [LEG 1889 27]). Sin embargo, ninguna previsión al respecto existe en los artículos 1144 a 1148 del Código Civil, por lo que tal posibilidad deviene excluida...'.
Pero aún más, es doctrina recogida en Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 19.1.2016 [ROJ: SAP M 557/2016] que '...La intervención provocada, en el lado pasivo de la relación jurídico-procesal -regulada en el artículo 14.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil -, se produce cuando el que se ve demandado en el proceso y tiene, o cree tener, en virtud de una precedente relación negocial, ciertos derechos frente a un tercero que pueden verse afectados por la sentencia que recaiga en dicho proceso, pide al órgano jurisdiccional, cuando la ley lo permita, que llame a dicho tercero al proceso en cuestión para dejar así salvaguardados los expresados derechos que al demandado (garantizado) le puedan corresponder contra el mencionado tercero (llamado o garante)...'.
Añade la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1ª, de 22.7.2009 [ROJ: STS 4860/2009] que '...El artículo 14 de la Ley de Enjuiciamiento Civil permite al demandado llamar a un tercero para que intervenga en el juicio, aunque sujeta esta facultad a una reserva de ley...'.
Nótese que la llamada necesariaal proceso por la norma no atiende a la existencia de legitimación entendida en el modo indicado por nuestra reiterada jurisprudencia, sino a razones de política legislativa en la búsqueda de permitir [-en supuestos legales tasados-] al demandado llamar al debate fáctico y jurídico a otros intervinientes, ostenten o no legitimación o acción respecto al proceso iniciado.
Valga como ejemplo la llamada al proceso dispuesta en la Ley de Ordenación de la Edificación, donde el inicial demandado puede instar la intervención necesaria de los demás partícipes en el proceso constructivo; de tal modo que si intervención en el proceso no les convierte en parte procesal [-salvo ampliación de la demanda-] y no se verán afectados o condenados por el resultado del proceso; aunque sí vinculados al no poder discutir en otro proceso posterior los pronunciamientos de la Resolución que ponga fin al proceso en el que intervinieron o fueron emplazados y desarrollado sin su intervención.
Resulta de ello que el cauce de la intervención necesaria no es el adecuado para determinar la responsabilidad de los intervinientes en un contrato de transporte aéreo de pasajeros con operador contractual y operador efectivo; y que la llamada al proceso de éste último no resulta imprescindible para analizar tal cuestión al examinar el fondo del asunto litigioso frente al único demandado [-transportista contractual-]; razón por la cual el Reglamento (CE) faculta al consumidor/pasajero a dirigir su acción contra alguno de ellos o contra ambos; tal como se razonó en el citado Auto de 25.7.2018.
TERCERO.- Pretensión de la actora.- Posición de la demandada.
A.-Antepuestas tales razones, doctrina jurisprudencial y derecho positivo, con invocación de los arts. 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, solicitan los demandantes una compensación de 1.000.-€, sosteniendo:
(i)que los demandantes adquirieron de la compañía BRITISH AIRWAYS cuatro billetes para volar desde Londres a San Sebastián, con escala en Madrid, el día 20.12.2017, compuesto de los siguientes vuelos:
- NUM000 entre Londres y Madrid;
- NUM001 entre Madrid y San Sebastián;
(ii)que personados los demandantes con antelación suficiente en el aeropuerto de salida la compañía demandada demoró la salida del avión, llegando a Madrid con más de 20 minutos de retraso, consecuencia de lo cual perdieron su vuelo de conexión, siendo reubicados en un vuelo con salida al día siguiente 21.12.2017; llegando a su destino con más de 11 horas de retraso;
(iii) que la distancia ortodrómica entre origen y destino es inferior a los 1.500 km.
B.-A tal pretensión se opone la demandada BRITISH AIRWAYS que siendo cierta la contratación de dichos vuelos y el retraso en la llegada al aeropuerto de conexión, dicho vuelo retrasado fue operado por IBERIA LÍNEAS AÉREAS, negando su responsabilidad en cuanto de conformidad con los arts. 4. 5 y 6 del Reglamento (CE) nº 261/2004 carece la transportista contractual de acción [-en su vertiente negativa-] de reclamación de compensación, debiendo ser soportada por la operadora efectiva IBERIA LÍNEAS AÉREAS.
CUARTO.- Examen de la pretensión.- Transportista contractual vs.transportista efectivo.
A.-Entiende la compañía aérea demandada BRITISH AIRWAYS que la celebración por el transportista contractual de pactos o acuerdos para la real ejecución del transporte aéreo de pasajeros [-en toda o en parte de la ruta contratada-] coloca la obligación de compensación de los arts. 4, 5 y 6 en el operador efectivo, con exención de responsabilidad.
B.-Tal planteamiento supone sostener que quien asumió contractualmente la ejecución del contrato de transporte de pasajeros, así como quien cobró su precio y asumió [-por sí o por tercero, tal como acaece en este caso-] la realización del transporte, si bien aparece unido y obligado frente al pasajero, deja de responder civilmente de determinados incumplimientos [-concretamente denegación de embarque, cancelación y gran retraso-] y quedando completamente exonerado de tales incumplimientos en virtud de los arts. 4, 5, y 6 del Reglamento (CE) nº 261/2004, será el transportista efectivo [-debe entenderse que por la vía de la responsabilidad extracontractual y por hecho propio-] quien deba compensar por tales incumplimientos.
Y todo ello por decisión posterior a la perfección del contrato, a la recepción del precio de los billetes, por razones empresariales no comunicadas ni consentidas por el consumidor/pasajero.
C.-El art. 2.c) del Reglamento (CE) nº 261/2004 define al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo [-o transportista efectivo en los términos equiparables del art. 39 del Convenio de Montreal-] como '...todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero...'.
Añade el Considerando 7 de la citada norma que '... Para garantizar la aplicación eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que éste impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad...'.
En interpretación de dichos preceptos señala la Sentencia del Juzgado Mercantil nº 1 de Bilbao (Vizcaya) de 17.10.2017 [ROJ: SJM BI 4356/2017] que '...(e)l Reglamento 261/2004, de 11 de febrero, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de vuelos; y los artículos 1089 y concordantes del Código Civil , sobre los efectos del incumplimiento de las obligaciones contractuales. Particularmente resultan de aplicación las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista que emite los billetes (transportista contractual), art 2, b del reglamento europeo y arts. 40 y 41 del Convenio de Montreal ...', añadiendo que '...British, como transportista contractual, está legitimada para soportar esta demandada, con independencia de cuál fuera la aerolínea encargada de operar el vuelo, a la que en cualquier caso podrá dirigirse para repetir la indemnización, como puede leerse en la definición del art. 2,b del Reglamento comunitario, que incluye tanto al transportista contractual como al efectivo...'.
Resulta de ello que el transportista efectivo queda sujeto a las normas y obligaciones del Reglamento (CE) nº 261/2004 en cuanto actúa por cuenta, por encargo y por mandato, del transportista contractual; de tal modo que lo actuado por aquél debe imputarse a quien puso en circulación, ofreció en el mercado, generó los billetes y la confianza en su cumplimiento.
Señala en tal sentido el Auto del Juzgado Mercantil nº 1 de Barcelona, de 28 de diciembre de 2015 que '... Sin embargo, el R. 261/2004 reconoce una posición de garantía del transportista contractual desde una óptica distinta, la que expresa su art. 13, que dispone, bajo la invocación de 'derecho de reparación', lo siguiente: 'cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. Asimismo, ninguna disposición del presente Reglamento podrá interpretarse como una restricción al derecho del operador turístico o de un tercero, no pasajero, con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tenga un contrato, de solicitar de este último el reembolso o una compensación con arreglo a la legislación aplicable en la materia.'
La opción del legislador comunitario es la de no lastrar el normal desarrollo del proceso incoado por el viajero mediante la previsión de una facultad procesal, al modo de la solución comparada de Montreal, que permita al transportista demandado abocar al proceso a otros transportistas intervinientes y encargados de efectuar el vuelo de una u otra manera, transmutada esa facultad sin embargo en un reconocimiento de su especial 'derecho de reparación'. Esta razón de política legislativa se condensa en los considerandos séptimo y octavo de la norma, que refieren que: '(7) para garantizar la aplicación eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que éste impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad. (8) El presente Reglamento no debe limitar los derechos del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo a pedir indemnización a cualquier persona, incluso a terceros, de conformidad con las normas que sean de aplicación.'
De este modo y en conclusión, procede la desestimación de la petición cuando la legislación sustantiva indiciariamente aplicable al caso, en concordancia con el régimen previsto en el art. 14 LEC , no reconoce al transportista encargado de efectuar el vuelo la facultad para procurar la intervención en este proceso de otros transportistas que también pudieran haber resultado encargados de efectuarlo...'.
D.- Pero aún más, debe señalarse igualmente la importante Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Sala 3ª, de 4.7.2018 (asunto C-532/17 )aborda el concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo' cuando se disocia la figura del transportista contractual y el transportista efectivo, señalando que '...El concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, y, en particular, de su artículo 2, letra b ), debe interpretarse en el sentido de que no incluye al transportista aéreo que, como ocurre en el litigio principal, da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave y la tripulación en el marco de un arrendamiento de aeronave con tripulación ('wet lease'), pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos, ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo será operado por ese primer transportista...'.
Resulta de tal doctrina que la transportista contractual era la responsable de '... los servicios en tierra, incluida la recepción de los viajeros, el bienestar de los pasajeros en todo momento, la manipulación de la carga, la seguridad relativa a los pasajeros y equipajes y la organización de las prestaciones a bordo...'.; por lo que el Tribunal entendió que la arrendadora u operadora efectiva en virtud de dicho tipo de contrato '...se limitó a dar en arrendamiento la aeronave y la tripulación que operó el vuelo de que se trata en el litigio principal, pero la fijación del itinerario y la realización del vuelo fueron decididas por TUIFly...', por lo que es esta última la responsable de indemnizar a los demandantes.
D.-Haciendo aplicación de tal doctrina al presente supuesto debe concluirse que diseñada por BRITISH AIRWAYS la ruta y conexión con Madrid y San Sebastián, que aceptada por BRITISH AIRWAYS el traslado del pasajero en los vuelos NUM000 y NUM001 entre Londres y San Sebastián, operados contractualmente ambos por la citada compañía y efectivamente por su sociedad vinculada IBERIA LÍNEAS AÉREAS, que comercializados, ofertados al público minorista y mayorista, vendidos y documentados, la responsabilidad por compensación de los arts. 5, 6 y 7 del Reglamento (CE) puede recaer sobre una de ellas o sobre ambas [-salvo arriendo en el modo indicado-], a elección del demandante/consumidor/pasajero; y ello sin perjuicio de las acciones internas entre porteadores.
QUINTO.- Regulación aplicable.
A.-Tratándose el supuesto que nos ocupa de transporte aéreo comunitario operado contractualmente por línea aérea comunitaria y con salida en un país comunitario y destino en un país de la Unión, el régimen jurídico aplicable viene constituido por el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9.10.97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12.5.2002); por el Reglamento 261/2004/CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos; y en último término por el Convenio de Montreal de 28.5.1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28.6.2004.
En el presente caso, tratándose de gran retraso de vuelo con salida Londresy destino San Sebastiánoperado contractualmente por compañía aérea comunitaria, resulta plenamente aplicable el Reglamento (CE) nº 261/2004, del Parlamento y del Consejo, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, tal como resulta de su art. 3.
SEXTO.- Examen de la pretensión.- Gran retraso equiparable a la cancelación a efectos compensatorios.
A.-Admitido como hecho cierto que personado el pasajero demandantes en el aeropuerto de Londres con antelación suficiente, la compañía operadora real IBERIA [-por cuenta, por encargo y por elección de BRITISH AIRWAYS como operadora contractual-] inició el vuelo NUM000 del día 20-12-2017 con un retraso relevante que determinó la llegada a Madrid con un retraso tal que perdió su conexión a San Sebastián, debe tenerse por acreditada la presencia de un gran retraso en llegada a destino; pues reubicados los pasajeros los demandantes llegaron a destino final con 11 horas de retraso.
B.-No discutida la realidad del retraso y su duración nace a favor de cada pasajero el derecho a la compensación de 250.-€ dispuesta en el art. 7.1.a) del Reglamento (CE) nº 261/2004 para los supuestos de cancelación, en cuanto la distancia ortodrómica es inferior a los 1.500 km.
Ello exige, por todo lo razonado en este Resolución, en las citadas y en las previas dictadas en estas actuaciones a solicitud de BRITISH AIRWAYS la estimación íntegra de la demanda; la cual de producirse ya era calificada en la contestación a la demanda [-en este caso solo remarcada en negritay con subrayado-] como '...manifiestamente arbitraria y contraria a Derecho...'.
SÉPTIMO.- Intereses.
De conformidad con los arts. 1100 y 1108 C.Civil será de aplicación el interés legal desde la interpelación judicial; sin perjuicio de los intereses ejecutorios del art. 576 L.E.Civil desde la presente Resolución.
OCTAVO.- Costas.
De conformidad con el art. 394 L.E.Civil y atendiendo al criterio del vencimiento objetivo, dada la estimación íntegra de la demanda las costas causadas a la demandante serán satisfechas por la demandada BRITISH AIRWAYS.
Vistos los preceptos citados, sus concordantes y demás de general y pertinente aplicación,
Fallo
Que estimando íntegramente la demanda seguida a instancia de DÑA. Rafaelay de D. Felix, quienes actúan por sí y en representación legal de sus hijos menores Florian y Fulgencio, asistidos del Letrado D. Federico López Velásquez; contra la mercantil BRITISH AIRWAYS PLC, quien actúa representada por la Procuradora Sra. Gramage López y asistida de la Letrada Dña. Clara González Rivera; debo condenar a la demandada a abonar a las demandantes la cantidad de mil euros (1.000,00.-€) a razón de doscientos cincuenta euros (250,00.-€) para cada pasajero; debiendo incrementarse dicha cantidad en el interés legal desde la interpelación judicial, sin perjuicio de los intereses ejecutorios del art. 576 L.E.Civil desde la presente Resolución; con imposición de las costas a la parte demandada.
Así por esta Mi sentencia, que se notificará a las partes en legal forma es FIRMEno siendo susceptible de recurso ordinario o extraordinario alguno [ art. 455.1 L.E.Civil; y definitivamente juzgando en primera y única instancia, lo pronuncio, mando y firmo.
E
PUBLICACIÓN
Leída y publicada fue la anterior sentencia por el Sr. Juez que la suscribe, estando celebrando audiencia pública en el mismo día de su fecha, con mi asistencia y en el local del Juzgado, de lo que doy fe.
