Sentencia CIVIL Juzgados de lo Mercantil - Málaga, Sección 2, Rec 318/2018 de 21 de Diciembre de 2021

Encabezamiento

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 2

MÁLAGA

JUICIO ORDINARIO Nº 318/18

SENTENCIA

Málaga, 21 de diciembre de 2021.

Vistos por mí, Rocío Marina Coll, Magistrada-Juez titular del Juzgado de lo Mercantil número dos de los de esta Ciudad y su partido judicial, los autos de Juicio Ordinario Nº 318/18 seguidos a instancia de la entidad COFCO INTERNATIONAL AGROCOMERCIAL S.A. (antes NIDERA AGROCOMERCIAL S.A.), representada por el procurador Sr. Rodríguez de Leiva; contra la entidad ULGLJAN SHIPPING, LTD, representada por el procurador Sr. Buxó Narváez, sobre reclamación de cantidad y transporte marítimo.

Antecedentes

PRIMERO.- En fecha 17 de mayo de 2018 se registró demanda demanda interpuesta por el procurador Sr. Rodríguez de Leiva, en nombre y representación de la actora, frente a UGLJAN SHIPPING LTD, en reclamación de 99.709,75 EUR, más intereses legales desde el 11 de octubre de 2017 hasta el efectivo pago; solicitando la expresa condena en costas de la demandada. Todo ello en reclamación de daños y perjuicios causados a las mercancías propiedad de la actora transportadas en el buque 'Ugljan', del que es armadora-propietaria la demandada.

SEGUNDO.- Mediante decreto de 25 de junio de 2018, se admitió a trámite la demanda emplazándose a la demandada para contestar.

Por el procurador Sr. Buxó Narváez, en nombre y representación de la demandada, se contestó dentro de plazo, solicitando la desestimación íntegra de la demanda con imposición de costas. Subsidiariamente se solicitaba que la indemnización se limitara a la cantidad de 392,44 euros.

TERCERO.- Mediante decreto se tuvo por contestada la demanda, citándose a las partes a la audiencia previa.

CUARTO.- La audiencia previa se celebró en el día y hora señalados. La parte actora se ratificó en su demanda, realizó aclaraciones. La parte demandada se ratificó en su contestación. Tras fijarse los hechos controvertidos y proponerse prueba, se admitió documental, más documental, testifical y pericial. Finalmente, se citó a las partes a la vista.

La vista se inició en el día y hora señalados, practicándose la prueba propuesta y admitida, salvo la que fue objeto de renuncia. La vista hubo de interrumpirse, atendiendo al número de testigos y peritos, así como a la complejidad y números de preguntas; continuándose en otra fecha. Tras practicarse las pruebas pendientes, las partes formularon sus conclusiones quedando las actuaciones para resolver.

QUINTO.- En el presente procedimiento se han respetado las prescripciones legales, salvo en lo que se refiere al cumplimiento de los plazos de señalamiento y dictado de sentencia, dada la carga de trabajo que soporta este juzgado, así como a la especial complejidad de este proceso.

Fundamentos

PRIMERO.- El presente pleito tiene por objeto, muy resumidamente, las siguientes pretensiones:

A) De un lado, la parte actora, COFCO INTERNATIONAL AGROCOMERCIAL S.A. (antes NIDERA AGROCOMERCIAL S.A.), reclama frente a UGLJAN SHIPPING LTD, la cantidad de 99.709,75 EUR (cantidad que asegura que es inferior al límite de responsabilidad previsto en el artículo 4.5 de Reglas de la Haya-Visby), más intereses legales desde el 11 de octubre de 2017 hasta el efectivo pago; solicitando la expresa condena en costas de la demandada. Todo ello en ejercicio de la acción de responsabilidad contractual del porteador por pérdida y daños, al amparo de la norma citada y de los artículos 277 a 285 LNM y del conocimiento de embarque emitido por la demandada.

- Alega que la demandante es una empresa agroindustrial destinataria y propietaria de las mercancías objeto de la presente litis. Asegura que la demandada, UGLJAN SHIPPING LTD, armadora y propietario del buque 'Ugljan', de bandera de Bahamas y con núm. IMO 9412294, transportaba las mercancías de titularidad de la actora, cumpliendo la función de porteador. Dichas mercancías consistían en 30.635,00 toneladas de harina de soja de origen argentino para su importación en España. Asegura que parte de las mercancías sufrieron averías que fueron detectadas en el momento de la descarga, encontrándose apelmazada y presentando daños por el calor, de suerte que se encontraba compactada. Asimismo, parte de la misma presentaba color marrón tostado. Estas circunstancias se hicieron constar en la carta de protesta. Asegura que los daños se debieron a la elevada temperatura del combustible almacenado en los tanques del doble fondo de dichas bodegas -las número 3 y 5-, lo que ha influído en la calidad de las mercancías, que se ha visto deteriorada en las zonas próximas a la sala de máquinas y a los tanques de almacenamiento del buque. La mercancía almacenada en otras bodegas no ha sufrido daños. Asegura que las mercancías estaban en perfecto estado en el momento de la carga y que el daño no e ha debido a su naturaleza. Añade que la cantidad dañada asciende a 116,30 TM de harina de soja que no ha sido posible salvar -parte de ella fue devuelta por los clientes- y que ha tenido que ser enviada al vertedero, resultando una pérdida total. Además se ha incurrido en unos costes de remoción, trimado, almacenamiento, transporte, etc., en relación a las mercancías averiadas, que estima que también han de ser indemnizados por la demandada. Fija el valor de las mercancías averiadas o perdidas en 42.743,74 euros (367,53 euros de precio por tonelada); y el de los costes de remoción, trimado, almacenamiento y transporte en 56.966,01 euros. Por último, asegura haber realizado numerosos requerimientos a la demandada desde agosto de 2017, sin que la misma haya abonado la cuantía reclamada.

B) De otro lado, la entidad UGLJAN SHIPPING, LTD se opone a la demanda, alegando que no existe responsabilidad por parte de su representada. Impugna los informes aportados por la actora. Alega que el informe técnico se realizó once meses después de la descarga. Asegura que no se produjeron daños; sino tan solo la compactación reversible del 0,15% de la mercancía transportada; es decir, 45,9 toneladas. Considera que lo que pretende la parte actora es un enriquecimiento injusto. Asimismo alega que el endurecimiento parcial de una pequeña parte del cargamento se produjo por causas ajenas al buque (naturaleza o vicio propio de la mercancía) y que, en todo caso, los costes que se reclaman no guardan relación o la pérdida de una parte de las mercancías no tienen que ver con la fase marítima del transporte, sino con la negligente ejecución de los trabajos de descarga (causa de exoneración del art. IV.2 i) de las reglas de La Haya- Visby). Asimismo alega que la mercancía transportada tenía un alto contenido en humedad y es susceptible de calentamiento expontáneo, por lo que procede estimar la causa de exoneración de responsabilidad del porteador prevista en el art. IV.2 m) de las reglas de La Haya-Visby. Asimismo alega que los granos de soja son una mercancía perecedera, por lo que entiende que no tiene porqué asumir el coste de la pérdida de la mercancía arrojada al vertedero. Considera que los daños correspondientes a una ejecución deficiente de la descarga realizada por un tercero no son imputables al porteador.

La demandada admite que su representada es propietaria del buque y porteadora efectiva de la mercancía. Alega que la actora no es un tercero de buena fe bajo las reglas de la Haya-Visby, sino que tiene un vínculo empresarial con la cargadora. Añade que el buque de su representada fue sometido a inspección (París MOU) el 15 de mayo de 2017 en el puerto de Málaga, sin que se encontrara deficiencia alguna, y que se encuentra en perfectas condiciones de navegabilidad.

SEGUNDO.- Artículo 277 de la Ley de Navegación Marítima 14/14 de 24 de julio fija el régimen de responsabilidad del porteador estableciendo que:

'1. El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo. No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador. 2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley'.

El Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 con sus protocolos (Reglas de la Haya- Visby) establece en su artículo 4.2 : ' Ni el porteador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños que provengan o resulten de las siguientes causas:

(Además de la falta de condiciones del buque para navegar, a menos que sea imputable a falta de la debida diligencia por parte del porteador para poner el buque en buen estado para navegar).

a. De actos, negligencia o falta del Capitán, marinero, piloto o del personal destinado por el porteador a la navegación o a la Administración del buque;

b. De incendio, a menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador.

c. De peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables.

d. De fuerza mayor.

e. De hechos de guerra

f. Del hecho de enemigos públicos.

g. De detención o embargo por soberanos, autoridades o pueblos, o de un embargo judicial.

h. De restricción de cuarentena.

i. De un acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o de su agente o representante.

j. De huelgas o lock-outs, o de paros o de trabas impuestos total o parcialmente al trabajo por cualquier causa que sea.

k. De motines o perturbaciones civiles.

l. De salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.

m. De disminución en volumen o peso, o de cualquiera otra pérdida o daño resultantes de vicio oculto, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía.

n. De embalaje insuficiente.

o. De insuficiencia o imperfección de las marcas.

p. De los vicios ocultos que escapan a una diligencia razonable.

q. De cualquiera otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador o de hecho o falta de los agentes o encargados del porteador; pero las costas de la prueba incumbirán a la persona que reclame el beneficio de esta excepción, y a ella corresponderá demostrar que la pérdida o daño no han sido producidos por falta personal, hecho del porteador ni por falta o hechos de los agentes o encargados del porteador.'

Por tanto, el porteador que alega la existencia de alguna de estas causas de exoneración debe acreditar su existencia.

Asimismo, existe una limitación de responsabilidad por pérdida o daño ( Artículo 282 LNM). La responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías transportadas estará limitada, salvo que en el conocimiento de embarque se haya declarado el valor real de tales mercancías, a las cifras establecidas en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque y los Protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte. A saber, 666Â67 deg por unidad o bulto o 2 deg por kg de peso bruto.

El régimen de responsabilidad del porteador y su limitación será aplicable a toda acción que persiga una indemnización por daños o pérdidas experimentados, independientemente de cuál sea el procedimiento en que se ejercite la acción, así como su fundamento, sea contractual o extracontractual y, tanto si se dirige contra el porteador como si lo hace contra los auxiliares que este emplee para el cumplimiento de su prestación.

En este caso las partes habían firmado conocimiento de embarque (documento nº 6 de la demanda) para transportar harina de soja argentina alta proteína a granel. Concretamente 30.635 TM. En las condiciones de transporte de este contrato, las partes se someten a las Reglas de la Haya contenidas en el Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas relativas a los Conocimientos de Embarque, hecho en Bruselas el 25 de agosto de 1924. La mercancía había sido adquirida previamente por la actora de la mercantil CONCORDIA AGRITRADING PTE LTD (documento nº 5 de la demanda).

El conocimiento de embarque, conforme al art. 256 de la LNM regula la fuerza probatoria del conocimiento de embarque estableciendo que ' 1. Salvo prueba en contrario,el conocimiento de embarque hará fe de la entrega de las mercancías por el cargador al porteador para su transporte y para su entrega en destino con las características y en el estado que figuren en el propio documento.2. La prueba en contrario no será admisible frente a persona distinta del cargador, incluido el destinatario, que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe y sin culpa grave, salvo que el porteador hubiere hecho constar en el conocimiento de embarque las correspondientes reservas sobre la inexactitud de las declaraciones contenidas en el documento, relativas a las mercancías recibidas para su transporte o al estado de las mismas.'

TERCERO.- SOBRE LA EXISTENCIA DE DAÑOS O AVERÍAS EN LA MERCANCÍA TRANSPORTADA Y SOBRE LA CANTIDAD DE MERCANCÍA DAÑADA.

Ha quedado acreditado que la mercancía transportada sufrió daños y que los mismos afectaron a 116,30 toneladas de harina de soja que quedó inservible para su comercialización. Así se extrae del conjunto de la prueba practicada, que ha acreditado sobradamente dicha circunstancia. Concretamente, de la documental y de los informes periciales aportados por la parte actora, así como de las testificales y periciales practicadas.

Así, por ejemplo, el certificado de averías final de COMISMAR (documento nº 7 de la demanda), en el que el comisario de averías hace un análisis pormenorizado del estado de la mercancía, acompañado de anexos (conocimiento de embarque, certificado de origen, factura de flete, registro de entrada en vertedero...etc) y fotografías. Aunque el nombramiento se hizo en agosto de 2017, el personal de COMISMAR estuvo presente en la descarga de la mercancía y en las operaciones realizadas entre el 10 y el 18 de mayo de 2017 en el muelle, así como en las descargas de la mercancía en los camiones y en el depósito de la mercancía dañada en los almacenes 1 y 2 del puerto. Del referido informe se extrae que parte de la mercancía resultó dañada o averiada; concretamente parte de la que ocupaba las bodegas 3 y 5 del barco propiedad de la demandada. No se trataba solo de apelmazamiento de la harina de soja, sino de degradación y endurecimiento de la misma en bloques y bolas que la hacen inadecuada o inviable para su comercialización; de tal forma que, pese a los esfuerzos para recuperarla, gran parte hubo de ser finalmente trasladada al vertedero para su destrucción (98,5 TM), quedando por destruir una parte (17,8 TM), lo que supone una pérdida total de 116,3 TM.

Asimismo, consta que el conocimiento de embarque (documento nº 6 de la demanda) no recogía mención alguna a daños o mal estado de la carga; sino que por el contrario se dice que la mercancía se encuentra en aparente buen estado.

Además se aporta la carta de protesta de los estibadores (documento nº 8 de la demanda), fechada el 16 de mayo de 2021, la cual menciona que 'La condición de la mercancía descargada de su buque se ha hallado deteriorada debido al calor y la compactación'. Asimismo afirma que el material ha sido almacenado con los bloques mencionados, sin opciones de segregación debido a la gran cantidad encontrada, y que durante las operaciones de descarga se están ocasionando obstrucciones de los alimentadores en las tolvas, habiéndose necesitado asistencia técnica para resolverlo.

Por otro lado, el informe de Inspectorate Española S.A, además de informar sobre el pesaje de la mercancía, incorpora una serie de observaciones relativas a la descarga. Concretamente dice que 'Durante la descarga, hemos detectado la presencia de grumos y la compactación típica de la harina de soja después del tiempo de navegación. Las compactaciones / grumos mencionados pueden romperse con una presión mínima.' sin embargo, posteriormente añade que ' Durante las operaciones de descarga final de la bodega nº 3, hemos detectado una compactación dura de la mercancía en contacto con el plano / fondo de la bodega mencionada. Cantidad estimada 200 tm. Entendemos que la compactación dura de la bodega nº 3 puede producirse debido a la alta temperatura del Combustible (60º/70º) almacenado en los tanques de combustible, que comparten superficie con el fondo de la bodega mencionada.

El informe pericial del Sr. Cosme, encargado por la parte actora, ha resultado muy completo. D. Cosme es 'Capitán de la Marina Mercante' ya jubilado con titulo 'Master Mariner', y por tanto, con más de 10 años de mando efectivo. Ha sido y tiene el título de 'Comisario de Averías Marítimo'. Tal como aclaró en su intervención, ha manejado y capitaneado buques como el demandado. Además fue director de una empresa estibadora durante varios años. Tiene amplia formación en materia de incendios. Eso resumiendo su trayectoria. Acompaña a su informe los numerosos títulos que ostenta. No solo se limitó a elaborar un informe pericial, sino que lo acompaña de amplia documentación, incluido un número importante de fotos. Asimismo, el hecho de que su informe se encargase con posterioridad no es obstáculo para tenerlo en cuenta, dado que ha analizado toda la documentación detalladamente realizando numerosas comprobaciones.

Entre la documentación, figura el documento nº 11, 'Notice of Protest' que envían al Capitán del buque en relación a la carga que se descargó del buque en mal estado del buque. Asimismo, en relación con el rechazo de carga por parte de los estibadores de Málaga, consta el documento nº 12 en el queStevedores Co., dirige una Carta de Protesta (Letter of Protest), al Capitán del buque y a SERVIMAD GLOBAL como Agentes del buque, indicando que i ha causado obstrucciones en la tolvas por los bloques compactados de la carga. Asimismo acompaña también el documento nº 13 expedido por el Inspector del P&I (Messrs. Gigraltar Strait Survey SI).

De todos esos documentos, así como de las numerosas fotografías que acompañan el informe, se extrae que una parte de la mercancía transportada resultó claramente dañada y que la cantidad de mercancía afectada fue de 116,30 toneladas.

Dicha mercancía estaba apelmazada, endurecida y compactada en bloques de un aspecto similar al de las piedras, así como oscurecida hasta alcanzar un color marrón y en algunos casos requemada. Esta afirmación se ve respaldada no solo por todos los documentos mencionados hasta ahora, sino también por las siguientes testificales:

En primer lugar la del Sr. Eulalio, capitán de marina que trabaja para inspectorate, el cual estuvo presente cuando se paralizaron las tolvas y cuando se tomaron muestras. Aseguró haber estado presente todos los días durante la descarga y en los dos atascos. Dicho testigo manifestó que una soja en buen estado se compacta, pero se deshace con facilidad. Y que en este caso venía más apelmazada y dañada, asegurando que el daño solo se produjo en las bodegas de popa. Manifestó con claridad que no era un supuesto de simple aterronamiento, puesto que la mercancía compactada no podía deshacerse fácilmente. Finalmente fue muy claro afirmando que se trataba de mercancía en mal estado, requemada y muy endurecida, así como con un todo más marrón de lo habitual, casi negruzco. Concretamente aseguró que no se podía moler y que no se podía comerciar con ella. Es decir, que no tenía salida comercial. Aseguró además que en ningún momento se mezcló la mercancía dañada con la que no lo estaba, desmintiendo las afirmaciones del informe del Sr. Téllez al que posteriormente me referiré. Asimismo, el Sr. Eulalio manifestó que Servimar dispuso tres almacenes y que nunca mezcló la soja, poniéndose separadamente la que venía en mal estado. Asimismo aclaró que cada camión llevaba 24 toneladas.

El testigo Sr. Faustino, empleado de Servimar Global S.L., confirmó que Comismar estuvo presente durante toda la descarga desde el principio, todo el tiempo, y no solo desde agosto y Servimar también. Aseguró que el Sr. Florencio y su personal estuvieron presentes todo el tiempo.Confirmó que había grandes bloques de mercancía muy endurecida que atascaron las tolvas y que parte de la mercancía estaba dañada. Fue muy descriptivo, asegurando que en una de las bodegas del barco había un muro de 'soja quemada y endurecida, como un azucarero junto al fuego'. Asimismo aseguró que había mercancía que parecía estar en buen estado, pero luego resultó no estarlo. Aclaró que la mercancía dañada estaba tan dura que no podía romperse ni utilizando barras de hierro. Confirmó que él hizo la carta de protesta. Asimismo aseguró que la mercancía dañada no se mezcló y se envió al almacén nº 9 con el conocimiento del Sr. Gabino. Asimismo, al igual que otros testigos aseguró que la mercancía no puede ser segregada dentro del buque ni dentro de un camión. Además, manifestó con total claridad que la fotografía incorporada como documento nº 3 del informe del Sr. Gabino (aportado por la parte demandada), no pertenece al puerto de Málaga, sino a un almacén de Campillos. En cuanto a la cantidad de mercancía dañada, aseguró que se necesitaron varios camiones para llevarla al almacén y que resultaron afectadas 116 toneladas, el 0,3% de la misma. Asimismo aseguró que parte de la mercancía no pasó por la tolva, la que ocasionaba atascos y que ocupó varios camiones. Confirmó que fue vertida sobre el muelle. Aunque su testimonio fue mucho más largo, aclaró entre otras muchas cuestiones, que las fotos 6,7 y 8 se refieren a daños en mercancías remitidas a los clientes y que resultaron en mal estado, confirmando que eran de éste barco y que él mismo se las remitió al Sr. Gabino.

Las alegaciones de la actora sobre estas cuestiones también han quedado acreditadas por la testifical del Sr. Gustavo, capataz de estiba que trabaja para Servimar. Dicho testigo reiteró que Comismar y sus empleados estuvieron presentes durante la descarga. De nuevo aseguró que parte de la mercancía no pudo pasar por la tolva y que fue vertida y segregada en el muelle. Aseguró que cargaron varios camiones con la mercancía deteriorada. Asimismo, confirmó que la mercancía dañada estaba quemada y que no podía ser desmoronada 'ni con un martillo, ni con una pala de veinte mil kilos'. Afirmó que la mercancía dura ocupó al menos 3 o 4 camiones. Aseguró que la dañada solo se encontraba en las bodegas 3 y 5 y que el resto de la soja estaba en perfecto estado. Asimismo, confirmó que la mercancía dañada se envió al almacén nº 9, pero que había otra soja deteriorada de la que tuvieron conocimiento después. Aseguró que es totalmente imposible que la mercancía dañada pesase 45 toneladas, y que fueron 116 toneladas o más.

El perito Sr. Florencio, comisario de Averías, se ratificó en el informe de Comismar. Explicó que estuvieron presentes durante toda la descarga el o sus empleados y confirmó que la expresión 'mojadura' es un error y que pertenece a otro informe. Aseguró que la mercancía dañada no se mezcló y fue enviada al almacén nº 9. Asimismo confirmó que la mercancía endurecida solo estaba en las bodegas 3 y 5, siendo que el resto estaba en buen estado y con un nivel normal de humedad. Reiteró que la mercancía dañada ocupó varios camiones. Asimismo reiteró que la mercancía estropeada era imposible de desmoronar, hasta el punto de que él mismo la golpeó con una barra de hierro. Aclaró que además de la mercancía del almacén n.9, otra parte enviada a los clientes por estar en aparente buen estado, resultó que también estaba mal. Aseguró haber controlado lo que había en los almacenes y que la mercancía del almacén nº 9 no se tocó hasta que se les nombró a ellos.

Frente a toda la prueba anterior, que apoya sin fisuras las alegaciones de la parte actora, la prueba de la parte demandada no ha servido para contrarrestar la prueba de la parte actora. Ni la prueba documental aportada por la demandada, ni el informe del Sr. Gabino, aportado por la demandada y sus anexos, ni su intervención en la vista han resultado insuficientes. En primer lugar, las afirmaciones relativas a que la mercancía estaba solo endurecida y no dañada, se han visto sobradamente desmentidas por la prueba ya mencionada en apartados anteriores. Y las afirmaciones que pretenden fijar el daño en un máximo de 45,9 toneladas no pueden prosperar. Para empezar, el propio perito Sr. Jacinto, reconoció en su intervención haber hecho u recuento 'a grosso modo', manifestando que la mercancía dañada cabía en dos camiones. Asimismo aseguró que solo necesitaba un molido y que de haberse segregado sería válida. Evidentemente, sus afirmaciones han quedado desmentida por la documental, las testificales y las periciales aportadas de contrario. Asimismo, el testigo Sr. Eulalio aseguró que el Sr. Gabino no había pesado la mercancía dañada. El Sr. Faustino confirmó que la fotografía nº 3 del informe del Sr. Gabino era errónea y no se corresponde con el puerto de Málaga. Asimismo, confirmó que el Sr. Gabino no había pesado ni un gramo de soja. Ambos testigos confirmaron que las mercancías de las fotos 6,7 y 8 del informe del Sr. Cosme son las que se refieren a la soja que se remitió a los clientes y que estaba en mal estado. El Testigo Sr. Gustavo dejó claro que el Sr. Gabino no visitó jamás los almacenes y no pesó nunca la mercancía dañada. La intervención de dicho testigo, la del Sr. Florencio y la del resto de testigos de la parte actora dejaron claro el mal estado de la mercancía dañada y la imposibilidad de haber trasformado la misma en algo que pudiera comercializarse. Por tanto, la negativa a reconocer la gravedad y cantidad del daño carece de fundamento y ha sido claramente rebatida por la actividad probatoria de la parte actora. Sobre todo cuando consta el certificado final de averías acompañado de documental acreditativa de que la mercancía trasladada al vertedero para su destrucción ascendía a 98,5 toneladas, quedando 17,8 toneladas en el almacén nº 9 del puerto, también dañada. Esa documental y el resto de la aportada por la atora acreditan sobradamente estas circunstancias.

Por todo ello se entiende acreditada la existencia del daño irreparable en las mercancías, y que el mismo alcanza las 116,30 toneladas.

CUARTO.- SOBRE LA CAUSA DE LAS AVERÍAS y DE LA RESPONSABILIDAD POR EL DAÑO.

La causa de las averías está relacionada con daños causados por el calor. Este daño no tuvo su origen en la naturaleza propia de las mercancías, como ha pretendido acreditar la parte demandada. Dicha parte no ha logrado acreditar ese origen. Por el contrario, resulta mucho más probable la versión de la parte actora, relativa a que el origen del daño está en la temperatura alcanzada por las dos bodegas en las que se almacenaba la mercancía que resultó dañada y que está relacionada con el combustible almacenado en los tanques de doble fondo, así como en las zonas próximas a la sala de máquinas, el motor principal y el calentamiento del combustible para su uso.

La soja transportada estaba en buen estado en el momento de embarcar, tal como se extrae del conocimiento de embarque- que hace prueba plena del estado de la mercancía, salvo que existan salvedades que no constan en este caso- y del informe de calidad de COTECNA. Asimismo, del informe de Inspectorate, que deja claro de las muestras de soja extraída que su grado de humedad no es superior al 12,33%.

Asimismo, el informe del perito Sr. Cosme resultó muy claro, analiza cada detalle y está acompañado de numerosa documentación que sirve para apoyar sus afirmaciones. Dicho perito argumenta que los daños han sido causados por el calor transmitido desde los dobles fondos y desde la sala de máquinas, a consecuencia del calentamiento del combustible empleado durante el viaje. La claridad de su informe, los anexos y su intervención en la vista convencieron a esta juzgadora de que su explicación es la más razonable, sobre todo al señalar cada aspecto dudoso sobre los planos. Explicó cada detalle de cómo y porqué se calienta el combustible, los tipos de combustibles y cuando se usan, las zonas afectadas, y dio una explicación razonable de porqué resultaron dañadas las bodegas 3 y 5 y no las demás. Asimismo, contestó de manera razonable a todas las cuestiones planteadas por la parte contraria. La realidad es que resulta poco creíble que el problema provenga de la soja, dado que sus niveles de humedad eran razonables y que la mayoría de ella no se vio afectada. Por el contrario, la mercancía afectada se encontraba en las bodegas que están en contacto con las fuentes de calor mencionadas. En la vista quedó claro que la temperatura de las bodegas no podía estar bien controlada, dado que no se llevaba registro de temperatura.

Por el contrario, la explicación dada por el perito de parte Sr. Gabino (perito naval y comisario de averías) resultó menos creíble. De hecho reconoció que inicialmente no descartaba el calor de las máquinas como fuente del daño. Su hipótesis se basa en el riesgo de autocalentamiento de la soja si hay exceso de humedad, pudiendo llegar a la auto-combustión. Asimismo, llegó a afirmar que creía que a la actora 'le habían metido un gol en Argentina y que quería echarle la culpa al armador', refiriéndose a la adquisición de la mercancía. Sin embargo, su afirmación no está acompañada de ninguna prueba. Asimismo, no ha quedado acreditado el exceso de humedad. Por otro lado, habla de haber comprobado en los planos la existencia de un mamparo de acero anti-incendios que supuestamente protege la bodega cinco. Sin embargo, su existencia no ha quedado suficientemente acreditada con los planos,en los que no se menciona expresamente, ni ha quedado acreditado que de haber existido impidiera pasar también el calor. Asimismo, ha sido negada en las explicaciones del Sr. Cosme sobre plano, mucho más claras. Asimismo, reconoció que el capitán del barco le dijo que no podía tomarse la temperatura de las bodegas o que, en todo caso, no se tomaron en este viaje. Sus explicaciones resultaron menos claras, con algunos errores llamativos -como el referido a la zona donde se encuentra el tanque de agua de lastre- que tuvo que rectificar en la vista, aparte del error ya mencionado de las fotografías. Todo ello le resta credibilidad, puesto que ha hecho afirmaciones, sin haber realizado las oportunas comprobaciones, que posteriormente se han visto desmentidas o rectificadas. El resto de la documental, inspección París MOU, certificados...etc y de la prueba aportada por la parte demandada, no acreditan que el origen del daño se encuentre en la naturaleza de la carga, ni son suficientes para descartar la solución más razonable, que es la expuesta por la parte actora. La realidad es que la parte demandada formula una hipótesis que no va acompañada de respaldo probatorio.

El artículo 4 de las Reglas de la Haya- Visby,exige al porteador, para exonerarse de su responsabilidad, la carga de probar que el origen de la avería se debe a alguna de las causas previstas en el apartado 4.2. En este caso, el porteador no ha acreditado que la avería se deba a la naturaleza de las mercancías ni a otra causa de exoneración. En consecuencia, la responsabilidad debe ser atribuida al porteador, la demandada ULGLJAN SHIPPING, LTD, que deberá responder de los daños dentro de los límites establecidos en la referida normativa, es decir, no superar el mencionado límite de 666Â67 deg por unidad o bulto o 2 deg por kg de peso bruto.

QUINTO.- SOBRE LA CUANTÍA DEL DAÑO.

Ha quedado acreditado que la cuantía del daño causado a la actora asciende a 99.709,75 euros que incluye el valor de las mercancías averiadas o dañadas, que asciende a 42.743,74 euros y los costes de remoción, trimado, almacenamiento, transporte ...etc, que ascienden a 56.966,75 euros. Así se extrae del informe de Comismar (documento nº 7 de la demanda y sus anexos que incluyen desgloses y facturas), del documento nº 15 de la demanda (valor de la mercancía en aduana), y de la factura del Servimad, documento nº 16 de la demanda.

La cuantía reclamada no supera el límite fijado en el artículo 4.5 de las Reglas de la Haya Visby.

De contrario se ha discutido que pueda imputársele el gasto de moler una parte del cargamento, y se ha discutido si las facturas han sido abonadas. Sus alegaciones no pueden prosperar. Tal como se expuso en fundamentos anteriores, ha quedado acreditado que la mercancía no se mezcló. También ha quedado acreditado por las testificales que se hizo a mano desde el inicio y que la soja dañada y la no dañada no se mezclaron. Asimismo no se ha acreditado en ningún momento la negligencia de quienes intervinieron para tratar de reparar el daño en la medida de lo posible. Por el contrario, del conjunto de la prueba practicada ha quedado acreditado que todas las operaciones se hicieron de manera diligente, por lo que es razonable que el gasto de las operaciones que se derivan de la avería se impute a la demandada.

Asimismo el testigo Sr. Faustino explicó con claridad la cuestión relativa a las facturas, aclarando que Servimad emitió dos facturas y que la que se reclama aquí es la 114. Que la 115 no se reclama aquí y que responde a que COFCO emitió una factura automatizada que resultó cancelada.

Por todo ello, se estima íntegramente la demanda, condenando a la demandada a abonar a la actora la cantidad de 99.709,75 euros.

SEXTO.- La demandada deberá pagar el interéslegal desde la fecha de la reclamación extrajudicial realizada el 11 de octubre de 2017 (documento nº 18). Todo ello conforme a los artículos 1100, 1101 y 1108 del CC.

SÉPTIMO.- Estimándose la demanda, las costas de este procedimiento se imponen a la parte demandada, de conformidad con el criterio del vencimiento objetivo que regula el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Se trata de una estimación íntegra.

En atención a lo expuesto y dadas las facultades que me confiere la Constitución Española

Fallo

Estimola demanda presentada por el Procurador Sr. Rodríguez de Leiva, en nombre y representación de COFCO INTERNATIONAL AGROCOMERCIAL S.A. (antes NIDERA AGROCOMERCIAL S.A.), contra la entidad ULGLJAN SHIPPING, LTD.

CONDENOa ULGLJAN SHIPPING, LTD. a que abone a la demandante COFCO INTERNATIONAL AGROCOMERCIAL S.A. (antes NIDERA AGROCOMERCIAL S.A.) la cantidad de99.709,75euroseuros, más el interéslegal desde la fecha de reclamación extrajudicial realizada el 11 de octubre de 2017.

Las costas del procedimientose imponen ULGLJAN SHIPPING, LTD.

Notifíquesea las partes haciéndoles saber que contra esta Sentencia cabe recurso de apelaciónque, en su caso, deberá INTERPONERSE ante este juzgado en el plazo de 20 días, debiendo ser resuelto el mismo por la Ilma. Audiencia Provincial de MÁLAGA.

Así, por esta mi Sentencia, de la que se expedirá testimonio para incorporarlo a las actuaciones, llevándose el original al Libro de Sentencias, la pronuncio, mando y firmo, D. Rocío Marina Coll, Magistrada Juez titular del Juzgado de lo mercantil nº 2 de Málaga.

PUBLICACIÓN.-La anterior Sentencia ha sido publicada en el día de su fecha, de lo que yo, la Secretaria de este Juzgado, doy fe.

.