Sentencia Civil 219/2022 Juzgado de lo Mercantil de Vigo nº 3, Rec. 82/2022 de 18 de noviembre del 2022

PRIMERO.- Objeto del proceso

La demandante, en virtud de la cesión de derechos y acciones operada por los pasajeros Don Moises y Doña Estrella reclama una compensación de 1.200,00€ al amparo del art. 7.1.c del Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso en los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) núm. 295/91. Ello por el retraso sufrido en el trayecto aéreo con origen en el aeropuerto de Vigo destino final La Habana, con escala en Madrid previsto para el día 3 de junio de 2018 (vuelos con código núm. NUM000 y NUM001).

La demandada se opone a la demanda alegando circunstancias extraordinarias exoneradoras de responsabilidad, concretamente la existencia de fuertes tormentas y lluvias en la zona del aeropuerto de Vigo que provocaron numerosas cancelaciones y retrasos.

Además, alega la excepción de falta de legitimación activa de la parte actora para interponer la presente demanda.

SEGUNDO.- Falta de legitimación activa de la actora. Validez de la cesión

El documento núm. 1 aportado con la demanda establece el objeto de contrato. Así resulta de la literalidad de sus cláusulas:

"PRIMERA.- El presente contrato tiene por objeto la adquisición del derecho de crédito de cobro de la compensación que el CEDENTE tiene en virtud de lo dispuesto en los artículos 4 al 9 del Reglamento CE 261/2004 y/o según el artículo 19 del Convenio de Montreal y/o según lo establecido en el Convenio de Varsovia.

En concreto respecto de la incidencia provocada en el/los número/s de vuelo:

NUM000 de fecha 03/06/2018

NUM001 de fecha 03/06/2018. (...)"

En lo que respecta al contrato de cesión, debe traerse a colación el art. 10 LEC que dispone lo siguiente:

"Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso".

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce esta juzgadora las distintas soluciones dadas por los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión de créditos y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no consta en documento fehaciente, bien porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

A este respecto se ha de señalar que, en el presente caso, a tenor del contrato de cesión aportado por la actora ha de estimarse la validez de este contrato de cesión de los derechos de cobro por los siguientes motivos:

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el CC, pudiendo tener por objeto tanto si estamos ante derechos de crédito ciertos, ya vencidos, líquidos y exigibles, como derechos de crédito futuro e incluso, litigiosos.

En este caso, cierto es que todavía no hay una resolución judicial que reconozca el derecho del crédito a favor de esos pasajeros, ahora bien, ello no impide que estos puedan ceder sus derechos de crédito a la entidad hoy cedente, WINGS TO CLAIM SLP, cuando el pago de esa compensación se impone por una norma internacional de contenido imperativo como son los arts. 5 y 7 del reglamento comunitario 261/2004, el cual obliga a las compañías aéreas a pagarle a los pasajeros esa compensación económica en caso de cancelación, denegación indebida del embarque o gran retraso sin necesidad siquiera de que éstos les tengan que reclamar nada al respecto. Si bien, lo que hacen las compañías aéreas es negarse de forma sistemática y sólo indemnizar a aquellos pasajeros que interpongan demanda, siendo una política comercial un tanto abusiva que limita u obstaculiza los derechos de los consumidores. Por ello, en atención al contenido del contrato aportado, la designación del vuelo afectado y la firma de los cesionarios, no existe impedimento alguno en que esos pasajeros cedan sus derechos de crédito a compañías como WINGS TO CLAIM SLP.

En segundo lugar, respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a WINGS TO CLAIM SLP es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para WINGS TO CLAIM SLP en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, ha de estimarse que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor, y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la Directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del TJUE como por ejemplo, en sentencias de 09/11/2010 y de 14/06/2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Por último, en cuanto a si estamos ante derechos de crédito personalísimos e intransferibles, la respuesta debe ser en sentido negativo. Derechos "personalísimos" en el ámbito del transporte aéreo serían la obligación del pasajero de llevar consigo la tarjeta de embarque, su documento de identidad y presentarse en la puerta de embarque a la hora indicada por un tema de seguridad, no siendo intercambiables lógicamente esos billetes. Ahora bien, los derechos de créditos derivados de las incidencias que pudieran surgir durante el transporte aéreo no tienen la consideración de "derechos personalísimos" pudiendo ser perfectamente cedidos a terceros, como es el caso.

En suma, aplicando cuanto antecede al caso de autos, se ha de estimar que la cesión de derechos de crédito que se aporta con el escrito rector es título más que suficiente para legitimar a la actora para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC (sin perjuicio de los pactos internos que luego hayan alcanzado la parte cedente y cesionaria para el pago del precio derivado de esa cesión, contrato que por otra parte refuerza los derechos de crédito del consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

TERCERO.- Marco Jurídico.

El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004), por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

"1. En caso de cancelación de un vuelo: (...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado "Derecho a compensación", prevé:

"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50% la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica".

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que "el concepto de "hora de llegada", utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato".

En el presente caso, la demandada no cuestiona el retraso sufrido y si bien refiere que el retraso fue debido a la concurrencia de climatología adversa en el aeropuerto de Vigo.

CUARTO.- Circunstancia extraordinaria

Ha de analizarse, por ello, si existe o no una circunstancia extraordinaria que exima a la compañía aérea del deber de pago de la compensación económica conforme al artículo 5.3 del Reglamento.

Conviene precisar, en este punto, que la carga de la prueba de tal circunstancia corresponde a la compañía aérea según indica el propio artículo 5.3. del Reglamento 261/2004 y de conformidad con la norma de la carga de la prueba contenida en el art. 217.3 LEC, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión de la parte actora.

El contenido literal del artículo 5.3. del Reglamento es el siguiente:

"Un transportista encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si se puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, dictada en el Caso Denise McDonagh contra Ryanair Ltd analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos (P.27-30):

"Procede señalar, de entrada, que el concepto de "circunstancias extraordinarias" no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de sus disposiciones, si bien de sus considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta el contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte (Sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, apartado 17).

En el lenguaje corriente, la expresión "circunstancias extraordinarias" hace literalmente referencia a circunstancias "fuera de lo ordinario". En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen (Sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, apartado 23). Dicho de otro modo y tal como el Abogado General señaló en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las "circunstancias extraordinarias" mencionadas en su artículo 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos "particularmente extraordinarios" que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su artículo 9".

Asimismo, ha de tenerse en cuenta el artículo 5.3 del Reglamento antes transcrito y el considerando 14 que lo presenta con el mismo contenido y enumera algunas circunstancias de forma no tasada (inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgo para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo).

El considerando 15 añade que: "Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones".

En el presente caso Air Europa alega como circunstancia extraordinaria que incidió en la regulación del tráfico, y que interpreta como circunstancia exoneradora de su responsabilidad: la climatología adversa y lo único que acredita la demandada es una guía del METAR y un certificado emitido por la propia demandada.

No se aporta por la demandada prueba alguna sobre cuál era el tiempo en ese momento, y en la zona del aeropuerto de Vigo, que impidieran al avión de efectuar las maniobras de despegue y/o aterrizaje. Se desconoce, asimismo, pues no se aporta prueba de ninguna clase por la parte demandada, como incidió esa climatología, que califica de "adversa", en las operaciones de despegue y aterrizaje de otras compañías aéreas operadoras, pues ello sería necesario para presumir, aun cuando fuera indiciariamente que, esa "mala" climatología, tuvo un efecto también "adverso" en las llegadas y salidas de otros aviones del aeropuerto de Vigo, en una concreta franja horaria cual es la de inicio de operación del vuelo que es objeto de esta Litis. No se pude presumir que el clima afecté por ello a un solo vuelo.

Poco o nada aporta a los autos la unión a los mismos de sentencias dictadas por otros órganos judiciales, pues no se puede olvidar que la valoración de las circunstancias exoneradoras de responsabilidad ha de valorarse en cada caso concreto, siendo hechos eminentemente casuísticos.

Consecuentemente, a tenor de lo expuesto ha quedado demostrado que el retraso del vuelo padecido por los pasajeros del vuelo Vigo destino La Habana, con escala en Madrid no se debió a una circunstancia extraordinaria incardinable en el artículo 5.3 del Reglamento, por lo que procede la estimación de la demanda.

En lo que respecta a los efectos de la estimación de la demanda, procede condenar a la parte demandada al pago a la actora del derecho, automático, de compensación a no concurrir causa exoneradora de responsabilidad, en los términos previstos en el citado Reglamento, es decir, 600,00€por cada pasajero total 1.200,00€.

QUINTO.- Costas procesales

Respecto de las costas, de acuerdo con lo dispuesto en el art. 394 LEC, las costas si las hubiere habrán de imponerse a la parte demandada.

VISTOS los preceptos anteriormente mencionados, y demás, de general y pertinente, aplicación.