Sentencia Civil 2578/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5679/2022 de 12 de junio del 2023

PRIMERO.- Pretensión del demandante. Las pretensiones de la actora se fundamentan en la acción de incumplimiento contractual, del art. 1.101 CC, en relación con los arts. 1.106 y 1.107 CC, derivados de la especial figura de un contrato de transporte aéreo. Son rasgos propios de este contrato, 1.- la mercantilidad, ya que se presta en un régimen de profesionalidad empresarial, 2.- la integridad regulativa referida al mismo, aglutinando y unificando normas de derecho público, por la intensa intervención estatal en este ámbito, con normas de derecho privado, sobre los derechos y deberes de las partes, y 3.- internacionalidad, ya que, por la propia naturaleza del transporte y del medio utilizado, la aeronave, suele referirse a transporte transfronterizo, precisándose normas internacionales para regular los problemas que surgen.

El sistema normativo para el tratamiento de las infracciones en el tracto de cumplimiento del transporte aéreo es complejo. De una parte, se integra por el RCEE 261/2004, para el ámbito de la Unión Europea, por el que se establecen unos derechos mínimos a favor del viajero frente a la cancelación de vuelo. En el ámbito internacional se regula a través del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, el cual viene a sustituir sustancialmente al sistema jurídico del Convenio de Varsovia de 1929. La aplicación de la normativa del convenio de Montreal es generalizada, no solo por los criterios amplios de aplicación contenidos en el mismo texto internacional, su art. 1 declara aplicable su regulación cuando el transporte tenga inicio o final en un Estado parte del Convenio, sino también por la remisión expresa que las disposiciones de tal CM hace el Reglamento CEE 2027/1997, modificado por el Reglamento CEE 889/2002, cuando se trate de examinar la responsabilidad contractual de una cía. de transporte aéreo comunitaria, entendiendo que goza de tal consideración por el mero hecho de poseer una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de la UE, según dispone el Reglamento CEE 2407/1992, de 23 de julio.

SEGUNDO.- Hechos acreditados. Han sido acreditados en el presente proceso los siguientes hechos:

Los pasajeros Guillermo y Hortensia contrataron con ITA AIRWAYS su viaje desde el Aeropuerto de Catania hasta el Aeropuerto de Madrid, con un único contrato y, por tanto, un único PNR (Passenger Name Record) para toda la reserva. Dicho viaje estaba compuesto por los siguientes vuelos: 1.- Vuelo NUM000 con salida programada el día 21 de febrero de 2022 desde el Aeropuerto de Fontanarossa (Catania, Italia) y llegada programada el día 21 de febrero de 2022 al Aeropuerto de Roma Leonardo da Vinci International (Fiumicino) (Rome, Italia) a las 16:40 horas. Este vuelo llegó con retraso. 2.- Vuelo NUM001 (operado por Air Europa como NUM002) con salida programada el día 21 de febrero de 2022 desde el Aeropuerto de Roma Leonardo da Vinci International (Fiumicino) (Rome, Italia) y llegada programada el día 21 de febrero de 2022 al Aeropuerto de Adolfo Suarez (Madrid) a las 21:10 horas. El vuelo NUM000 llegó a Rome con un retraso de 2 horas y 37 minutos, lo que motivó que Guillermo y Hortensia perdieran la conexión al vuelo NUM001. Por parte de ITA AIRWAIS se les ofreció un vuelo alternativo a Guillermo y Hortensia. En concreto se trató del vuelo: NUM003 con salida programada desde Roma Leonardo da Vinci International (Fiumicino) (Rome, Italia) el día 22 de febrero a las 10:35 horas y llegada a Adolfo Suarez (Madrid) el día 22 de febrero a las 13:15 horas. Como consecuencia de todo lo anterior, Guillermo y Hortensia llegaron a su destino final, Madrid, con un retraso total de más de 16 horas respecto de la hora de llegada prevista para el vuelo inicialmente contratado.

Los pasajeros suscribieron con la demandante un contrato de cesión de derecho de crédito para reclamar la compensación que el cedente le corresponda por los hechos descritos frente a la compañía aérea.

Los hechos queda acreditados con los documentos acompañados con la demanda y la cesión con el documento nº 7.

El retraso del vuelo ha quedado acreditada por los documentos acompañados con la demanda, no siendo impugnados de contrario por la compañía aérea quien no ha negado la incidencia oponiendo únicamente la excepción de falta de legitimación pasiva al operar el vuelo ITA AIRWAYS y falta de legitimación activa.

TERCERO.- Legitimación activa. Los pasajeros cedieron su derecho de crédito a la actora (documento nº 7) .Tal y como se señala en la sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Madrid de fecha 1 de septiembre de 2016, entre otras, la cuestión ha de ser resuelta de conformidad con los artículos 1112 del Código Civil y 1526 del Código Civil. El art 1.112 dispone que "Todos los derechos adquiridos en virtud de una obligación son transmisibles con sujeción a las leyes, si no se hubiese pactado lo contrario." A tenor de el mismo podemos definir como obligación, la que surge de la relación existente entre los pasajeros y la compañía aérea, y que derivado del incumplimiento de las obligaciones inherentes al contrato de transporte surgen una serie de derechos indemnizatorios, que sin perjuicio de su posterior cuantificación, ex ante son cedibles por quien los ostenta.

En Sentencia del TS de 26 de septiembre de 2002 , se considera que "La cesión de crédito, como sustitución de la persona del acreedor por otra respecto al mismo crédito, supone un cambio de acreedor quedando el nuevo con el mismo derecho que el anterior, permaneciendo incólume la relación obligatoria, como han destacado las sentencias de esta Sala de 15 de noviembre de 1990 y 22 de febrero de 1994 . Cuya cesión es admitida, con carácter general, por el artículo 1112 del Código civil y está regulada, con carácter particular, en los artículos 1526 y siguientes del mismo cuerpo legal , como negocio jurídico, sea o no contrato de compraventa. El principio de autonomía de la voluntad es uno de los pilares del Derecho civil y es esencial en el campo del Derecho de obligaciones: el artículo 1255 del Código civil y así lo proclama explícitamente y la jurisprudencia lo ha destacado (así, la sentencia de 19 de septiembre de 1997 . En virtud del mismo, los sujetos pueden celebrar o no un negocio jurídico y pueden determinar su contenido. En la cuestión de la transmisión de obligaciones, que comprende la cesión de crédito, el artículo 1112 del Código civil prevé expresamente su admisibilidad ["(...) son transmisibles con sujeción a las leyes (...)"] y la autonomía de la voluntad ["(...) si no se hubiese pactado lo contrario"]." ( STS 1ª - 26/09/2002 - 687/1997 .

El reglamento comunitario no contiene ninguna objeción a la posibilidad de la cesión del derecho que le asiste al pasajero para reclamar ni tampoco se dan las circunstancias que menciona la sentencia precitada para excluir las posibilidad de la cesión del derecho a indemnizar (i )la específica naturaleza del crédito en cuestión bien porque la persona del acreedor determina las características de la prestación o porque, por ejemplo, se trata de un derecho accesorio a otro principal del que no puede desgajarse; (ii) la existencia de una prohibición convencional (pactum de non cedendo); o (iii) una prohibición de carácter legal.

El artículo 10 LEC dispone que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso". En base al citado precepto, debe reconocerse legitimación activa a la parte instante de este procedimiento por los siguientes motivos:

1.-. La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimanada de una obligación legal como es el art. 5 y 7 del reglamento comunitario viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que la demora en su salida viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

2.- Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como, por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

3.- Para que el contrato de cesión de derechos de créditos despliegue eficacia, no es necesario que conste en escritura pública ni su firma esté autenticada, no habiendo ningún dato que me permita inferir que estamos ante un documento falsificado por la parte actora. Es más, si no se hubiera producido esa cesión de derechos de crédito, difícilmente la actora habría tenido acceso a los documentos de identificación de los actores y de su reserva del vuelo.

4.-. El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho.

5.-. Por último, en ocasiones también se ha argumentado que estamos ante derechos de crédito intransmisibles porque son derechos personalísimos. Al respecto cabe indicar que lo que es intransmisible es la condición de pasajero, al tratarse la tarjeta de embarque de un título de transporte personal e intransferible al estar en juego la propia seguridad del tráfico aéreo. Ahora bien, que ello sea así no significa que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo tengan la misma condición, siendo perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

Tal criterio ha sido recientemente refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de Palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos.

En el caso de autos, el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector como documento nº 7, es perfectamente válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión , gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos. Es más, tales cesiones de los derechos de crédito refuerzan los derechos de crédito del pasajero como consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente sus derechos económicos.

Por último, el hecho de que ambas partes pacten como contraprestación una parte alícuota de las sumas efectivamente cobradas, no modifica la naturaleza jurídica del contrato de cesión que implica la transmisión onerosa de los derechos derivados del crédito.

CUARTO.- Legitimación pasiva. Alega la parte demanda que el vuelo NUM000 Fontanarrosa-Roma, de fecha 21 de febrero de 2022 fue operado por ITALIA TRANSPORTO AÉREO SPA (nombre comercial: ITA AIRWAYS) y ALITALIA SOCIETA AEREA ITALIANA SPA (nombre comercial: ALITALIA) cesó todas sus operaciones aéreas el 15 de octubre de 2 2021, ITALIA TRANSPORTO AÉREO SPA (nombre comercial ITA AIRWAYS) es una nueva aerolínea que comenzó sus operaciones el 15 de octubre de 2021 y que no es la sucesora jurídica de ALITALIA SOCIETA AEREA ITALIAN.

Consta en la tarjeta de embarque (documento nº 1) que la operadora es ITA AIRWAYS, esta compañía sucedió a ALITALIA que dejó de operar en octubre de 2021 y fue reemplazada por ITA AIRWAIS pero no son la misma compañía aérea, ni se ha acreditado que el vuelo se compra a ALITALIA y posteriormente fuera operado por ITA AIRWAYS

Pues bien, siendo de aplicación en el presente caso el reglamento comunitario 261/2004, este impone en su art. 5 al " transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo" la obligación de indemnizar a los pasajeros en los términos previstos en su artículo 7, con motivo de la cancelación de su vuelo, denegación de embargo o gran retraso salvo que concurran circunstancias excepcionales.

La STJUE de 4 de julio de 2018 declara responsable de su pago al operador efectivo, salvo que estemos ante vuelos operados de manera compartida, refiriéndose que " El concepto de transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo (...) debe interpretarse en el sentido de que no incluye al transportista aéreo que, como ocurre en el litigio principal, da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave y la tripulación en el marco de un arrendamiento de aeronave con tripulación ("wet lease") pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos, ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo será operado por ese primer transportista".

Por ello, procede desestimar la demanda presentada contra la compañía ALITALIA, pues no fue la compañía que operó el vuelo donde se produce la incidencia que motiva la reclamación de autos, debiéndose en consecuencia concluir que ninguna responsabilidad tiene la compañía aérea demandada respecto de la incidencia acaecida.

QUINTO.- Costas. En materia de costas, no procede la imposición a la parte actora, al apreciar existencia de dudas de hecho, al existir gran similitud entre ambas compañías.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación y en nombre de S. M. El Rey