Sentencia Civil 2583/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5411/2022 de 12 de junio del 2023

PRIMERO.- Los hechos relevantes para la decisión del presente pleito son los siguientes:

Los demandantes tenían contratado con la mercantil demandada el siguiente transporte:

Tres días antes de que el vuelo tenía prevista su partida, la compañía notificó a los demandantes de que el vuelo de ida había sido modificado- Se aporta como documento numero 5 el primer cambio propuesto por la compañía. Así mismo, se aporta como documento número 6 el segundo cambio propuesto por la compañía. El itinerario do ida que los demandantes realizaron, por tanto, fue el siguiente:

Como puede observarse, el cambio propuesto suponía realizar el vuelo de ida 4 horas y 20 minutos antes de lo inicialmente contratado.

Como consecuencia de dicho cambio, los demandantes tuvieren que reservar un alojamiento en Madrid debido al gran adelanto de la partida del vuelo de ida y teniendo en cuenta la lejanía de su domicilio habitual. Es por ello que la modificación del vuelo de ida conllevó varios gastos adicionales para los demandantes que se detallan a continuación:

CIENTO SESENTA Y CINCO EUROS V CINCUENTA CÉNTIMOS (165,50€) equivalentes al gasto de alimento que tuvieron que realizar la noche anterior de la partida del avión debido a tener que desplazarse de su domicilio un día antes. Se aporta el ticket de la cena como documento números.

QUINIENTOS CINCUENTA Y UN EUROS (551€) equivalentes al alojamiento que tuvieron reservar para poder pernoctar el día anterior al vuelo de ida. Se aporta la reserva de hotel como documento número 9.

Por tanto, el gasto añadido que los demandantes tuvieron que asumir a causa de la incidencia asciende a SETECIENTOS D1ECJSOS EUROS Y CINCUENTA CÉNTIMOS (716,50€).

La demandada incumplió su obligación de entregar el equipaje facturado a una de las demandantes ( Evangelina) en el destino entregándosela 3 días después de que el vuelo alcanzara su destino. Todo ello le generó los siguientes trastornos o daños morales por los que se reclama la cantidad de CIENTO CINCUENTA EUROS (150€), cincuenta euros por cada día que estuvo sin su equipaje.

La referida reclamante realizó la correspondiente queja a su llegada al aeropuerto, es decir, cumplimento y entregó el PIR:

La demandada también incumplió su obligación de entregar el equipaje facturado a una de las demandantes ( Esther) en el viaje de vuelta, entregándoselo 4 días después de que el vuelo alcanzara su destino. Todo ello le generó trastornos o daños morales que se valoran en DOSCIENTOS EUROS (200€), cincuenta euros por cada día que estuvo sin su equipaje. La pasajera presentó el correspondiente PIR:

También se solicita una compensación suplementaria de SETECIENTOS DIECISEIS EUROS Y CINCUENTA CÉNTIMOS (716,50€) por los gastos de alimento y alojamiento que tuvieron que asumir a causa de la incidencia.

Además, se reclaman los intereses legales desde la fecha de la primera reclamación extrajudicial.

SEGUNDO.- Nos hallamos ante un supuesto de aplicación del Reglamento (CE) n° 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (en adelante, Reglamento 261/2004), por que en el presente caso se trata de pasajeros que parten de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro ( artículo 3.1.a) del Reglamento 261/2004).

Se trata de un supuesto de cancelación de vuelos, regulado en los artículos 5, 7, 8 y 9 del Reglamento 261/2004.

Además, ha habido retrasos en la entrega del equipaje.

En relación al régimen jurídico relativo al equipaje, resulta de aplicación:

a).- Cuando se trata de una compañía aérea comunitaria. Se aplica el Reglamento (CE) nº 2027/97 DEL CONSEJO, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje. Tal como establece el artículo 3.1 de dicho Reglamento "La responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad". Se aplica, por tanto, el Convenio de Montreal. Concretamente, las disposiciones que figuran en el Anexo del Reglamento nº 2027/97 y afectan al equipaje son las siguientes:

"Retrasos del equipaje

En caso de retraso del equipaje, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del equipaje se limita a 1 000 DEG (importe aproximado en divisa local).

Destrucción, pérdida o daños del equipaje

La compañía aérea es responsable en caso de destrucción, pérdida o daños del equipaje hasta la cantidad de 1 000 DEG (importe aproximado en divisa local). Con respecto al equipaje facturado, es responsable aún cuando esté exento de culpa, salvo que el equipaje ya estuviese dañado. Con respecto al equipaje no facturado, la compañía aérea sólo es responsable de los daños causados por su culpa.

Límites más elevados para el equipaje

El pasajero puede acogerse a un límite de responsabilidad más elevado efectuando una declaración especial, a más tardar en el momento de facturar, y abonando una tarifa suplementaria.

Reclamaciones sobre el equipaje

Si el equipaje facturado ha sido dañado, retrasado, perdido o destruido, el pasajero debe señalarlo por escrito a la compañía aérea lo antes posible. Si el equipaje dañado es equipaje facturado, el pasajero lo señalará por escrito en el plazo de siete días, y en caso de retraso, de veintiún días, en ambos casos a partir del día en que el equipaje se puso a disposición del pasajero.

Responsabilidad de la compañía con la que se ha contratado el servicio y de la compañía encargada de la prestación efectiva

Si la compañía aérea encargada del vuelo no es la misma que la compañía aérea contratante, el pasajero podrá formular una queja o una reclamación a cualquiera de ellas. Si en el billete consta el nombre o el código de una compañía aérea, ésa es la compañía aérea contratante".

b).- Cuando se trata de una compañía no comunitaria de un país que ha suscrito el Convenio de Montreal. Los preceptos del Convenio de Montreal que afectan al equipaje son los siguientes:

"Artículo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje.

2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

Artículo 19. Retraso.

El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.

2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello.

En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero".

c).- Cuando se trata de una compañía no comunitaria de un país que no ha suscrito el Convenio de Montreal. En ese caso se aplica el Convenio de Varsovia. Los preceptos del Convenio de Varsovia que afectan al equipaje son los siguientes:

"Artículo 18

(1) El porteador es responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancía, cuando el hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo.

(2) El transporte aéreo, con arreglo al sentido del párrafo precedente, comprendería el período durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

Artículo 19

El porteador es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

Artículo 22.-

(2) En el transcurso de equipajes facturados y de mercancías, la responsabilidad del porteador se limitará a la suma de doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En este caso, el porteador estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que es superior al interés real del expedidor en la entrega.

La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 7 de junio de 2012 (Repertorio Oficial de Jurisprudencia, ROJ, en adelante: SAP M 10535/2012), expresa lo siguiente:

"Las acciones indemnizatorias, cualquiera que sea su fundamento, quedan sometidas en consecuencia a los límites del Convenio de Montreal (art. 29 ).

Hay que tener en cuenta que el citado límite de 1.000 DEG (hoy 1.131 DEG) no supone una cantidad fija de indemnización en el caso de pérdida del equipaje, sino la suma máxima de responsabilidad del transportista por pasajero, lo que no excluye la necesaria acreditación del daño y su cuantificación. La modificación en el CM 1999 de la fórmula del límite indemnizatorio, no en función de los kilogramos de peso del equipaje sino estableciendo un límite determinado, hace que las compañías aéreas cifren con frecuencia el importe de las indemnizaciones en función del peso del equipaje facturado, aplicando los límites del CM 1999 para el transporte aéreo de mercancías (17 DEG por Kg), hasta el máximo del peso autorizado, o manteniendo para la cuantificación el régimen previsto en el Sistema de Varsovia.

El citado límite previsto en el Convenio de Montreal ha sido revisado por la Organización de Aviación Civil Internacional, conforme a lo dispuesto en el art. 24 del Convenio, con efecto desde el 30 de diciembre de 2009 , lo que ha dado lugar a la modificación de los requisitos mínimos de seguro establecidos para las compañías aéreas respecto a la responsabilidad por los pasajeros, equipaje y carga - Reglamento (UE) 285/2010-. Dicho límite se ha incrementado a 1.131 DEG".

Finalmente, la última revisión de los límites indemnizatorios del Convenio de Montreal ha sido efectuada por la OACI en 2019 en virtud del Artículo 24 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (Doc 9740) ( Convenio de Montreal de 1999), los límites de responsabilidad revisados establecidos de conformidad con los Artículos 21 y 22 de dicho Convenio, en derechos especiales de giro (DEG), vigentes a partir del 28 de diciembre de 2019, se indican en la cuarta columna de la tabla siguiente:

Se invita a los Estados miembros del Convenio de Montreal a disponer lo necesario conforme a su legislación nacional para dar plena aplicación a los límites revisados, en efecto a partir del 28 de diciembre de 2019. Dichos límites han sido publicados en el BOE de 16/07/2020, reflejándose en la publicación que están vigentes desde el 28 de diciembre de 2019.

En el presente caso, se trata de una compañía aérea comunitaria. Se aplica el Reglamento (CE) nº 2027/97 DEL CONSEJO, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje.

TERCERO.- La representación procesal de la parte demandada alega los siguientes hechos impeditivos, extintivos y/o enervatorios de las pretensiones de la parte actora:

1º).- No procede el derecho de compensación por cancelación de vuelo por que la parte actora llegó a su destino contractual, Nueva York, en el horario original.

La representación procesal de la parte demandada lo explica en la contestación de la demanda en los siguientes términos:

"Solicita la parte actora la compensación reglamentaria por cambio de horario en el vuelo Madrid - Lisboa, que no les impedía coger el vuelo de conexión original, llegando pues a su destino Nueva York en el horario originalmente contratado. Como decimos, el vuelo TP1015 Madrid - Lisboa de 14/04/2022 fue sustituido por el vuelo TP1019 Madrid - Lisboa de 14/04/2022. Dicho cambio de horario era completamente inocuo puesto que igualmente llegaban a su destino final con el vuelo originalmente contratado (el TP209 de 14 de abril de 2022) y dentro del horario contratado. Así pues, no se da ninguno de los supuestos previstos en el Reglamento 261/2004 que den lugar a la compensación, puesto que como decimos, la parte actora llegó a su destino contractual, Nueva York, en el horario original".

Este Juzgador no comparte el planteamiento que hace la representación procesal de la parte demandada.

Dicho planteamiento sería correcto si los demandantes reclamaran un derecho de compensación por retraso.

Pero no lo es si reclaman un derecho de compensación por cancelación de vuelo, como es el caso.

El artículo 5 del Reglamento, Cancelación de vuelos, dispone lo siguiente:

"1. En caso de cancelación de un vuelo:

...c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

...iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista".

Pues bien; en el presente caso, los pasajeros tienen derecho de compensación por que el vuelo que les ofrece en lugar del vuelo cancelado no les permite salir con 01 hora de antelación, como máximo, respecto a la hora de salida prevista en el vuelo cancelado. El vuelo que toman les obliga a salir con 04 horas y 20 minutos de antelación sobre la hora de salida prevista en el vuelo cancelado. Como se ha dicho, para que el transportista pudiera exonerarse del pago del derecho de compensación, debería haberles ofrecido un vuelo que les permitiera salir, como máximo, con 01 hora de antelación sobre el horario previsto en el vuelo cancelado. Y esto no ha ocurrido. Luego los pasajeros tienen derecho a una compensación de 600 € por persona.

En relación a los gastos adicionales, ha de indicarse que los pasajeros viven, todos ellos, en Navarra y se desplazan en familia, con varios hijos menores de edad. Esto quiere decir que si se les adelanta la salida del vuelo de las 15.25 a las 11.05 horas, es muy imprudente y nada razonable salir en el mismo día, a horas de madrugada intempestivas, para estar en el aeropuerto, como mínimo, 1 hora o una hora y media antes de la salida de la aeronave, teniendo en cuenta la antelación exigida en los viajes transoceánicos.

Por tanto, es lógico y de sentido común hacer noche en Madrid por que, aún así, les toca madrugar.

La indemnización solicitada por importe de 716,50€. por gastos de manutención y alojamiento, ha de ser estimada.

2º).- La representación procesal de la parte demandada plantea una falta de legitimación activa sustentada en que "el PIR no es un documento constitutivo de la reclamación/protesta que deben presentar los pasajeros ANTE EL TRANSPORTISTA en los plazos de 21 y 7 días previstos en el art. 31 del Convenio de Montreal (para retrasos y roturas respectivamente) y por escrito. Esta reclamación previa ante el TRANSPORTISTA es un requisito esencial, sin el cual el pasajero no se encuentra legitimado para reclamar cantidad alguna al TRANSPORTISTA por la incidencia con el equipaje, ello conforme el citado artículo del Convenio de Montreal... Pues bien, en la presente demanda NO SE APORTA RECLAMACION REALIZADA ANTE EL TRANSPORTISTA DENTRO DEL PLAZO DE 21 DIAS A CONTAR DESDE QUE SE LE DEBIERA ENTREGAR EL EQUIPAJE.".

El artículo 31 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, establece los plazos para realizar las reclamaciones en lo que a la avería y retraso en la entrega de equipaje se refiere. Dicho precepto dice lo siguiente:

"2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.

3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.

4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en caso de fraude por su parte"..

Este Juzgador no comparte el criterio de la representación procesal de la parte demandada, conforme al cual, ha de interponerse una reclamación económica contra la compañía por la pérdida del equipaje, en los plazos previstos en el artículo 31.2 del Convenio de Montreal, sin que el PIR tenga la consideración de reclamación económica.

El PIR tiene la consideración de reclamación económica o protesta ante la compañía aérea e, interponiéndolo, el pasajero cumple con los requisitos establecidos en el artículo 31.2 del Convenio de Montreal, sin que se le pueda aplicar el efecto de caducidad previsto en el artículo 31.4 del Convenio de Montreal, que dice lo siguiente:

"A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte".

Tampoco se puede derivar el efecto de falta de legitimación activa que se pretende en la contestación de la demanda a la falta de reclamación a la compañía aérea, exigida como requisito añadido a la presentación del PIR.

Este Juzgador sustenta la validez del PIR como reclamación o protesta, sin necesidad de hacer otra reclamación al transportista, en el criterio expuesto por la Sentencia de la Audiencia Provincial (también, SAP, en adelante) de Barcelona, Sección 15ª, de 19/10/2017 (Repertorio oficial de jurisprudencia, ROJ, en adelante: SAP B 8881/2017), que dice al respecto lo siguiente:

"En este caso, no se discute que la primera maleta fue entregada con tres días de retraso y las dos últimas a los trece días de la llegada a Rio de Janeiro. La sentencia únicamente valora la reclamación por escrito que efectuaron los demandantes el 26 de noviembre de 2014 (documentos trece a quince de la demanda). No otorga eficacia, a estos efectos, a los Partes de Irregularidad de Equipaje (los llamados PIR) que los actores suscribieron en el aeropuerto de destino al tener conocimiento que el equipaje se había extraviado. Los partes se aportan como documento dos de la demanda (folio 16) y junto al escrito de apelación (folio 208). Pues bien, contra el criterio de la sentencia apelada, estimamos que los PIR sirven de protesta, a los efectos establecidos en el artículo 31 del Convenio de Montreal y, en consecuencia, que la acción no ha caducado. En ese documento figura el nombre de los pasajeros, el vuelo, la fecha y los bultos desaparecidos. Es un documento expedido por la compañía aérea (ALITALIA), en italiano, que lleva por título " relatorio de irregularidade de propiedade".

8. No es necesario esperar a la recepción del equipaje para, a partir de ese momento, iniciar el cómputo del plazo de 21 días en el que formular una segunda protesta, reserva o reclamación por escrito, cuando con los PIR el transportista tuvo conocimiento del extravío del equipaje e inició las gestiones oportunas para solucionar la incidencia, devolviendo finalmente las maletas a sus propietarios. Si la protesta se realiza antes de la recepción produce plenos efectos, excluyendo la caducidad del artículo 31 del Convenio. De no entenderse así se estarían imponiendo al pasajero trabas y requisitos formales innecesarios, cuando en los tratos previos a la presente reclamación nunca se puso en duda por la compañía aérea que los equipajes se habían extraviado, llegando a ofrecer una compensación económica que no fue aceptada por los perjudicados".

La referida sentencia reconoce expresamente que con los PIR, la compañía aérea demandada tiene conocimiento del extravío de la maleta.

Es innecesario dirigirle una segunda reclamación a la compañía.

3º).- La representación procesal de la parte demandada alega que no consta además no consta acreditada la incidencia mediante la aportación de un PIR. Se refiere a la incidencia habida con el retraso de cuatro días en la entrega del equipaje en el viaje de vuelta. Continúa diciendo la representación procesal de la parte demandada: "A tal efecto, aporta como doc 14 de la demanda un documento cuya veracidad y autoría IMPUGNAMOS EXPRESAMENTE, ya que se trata de un mero recorte de un email donde no existe ningún dato que permita vincularlo con TAP, ni con una incidencia de equipaje, ni el viaje de autos. De hecho, consta en el asunto de dicho email que se trata de un envío para una tercera persona no demandante: Esther".

Varias cuestiones. El PIR del viaje de ida, no discutido por la parte demandada, se aporta como documento nº 11 de la demanda. Y el PIR del viaje de vuelta se aporta como documento nº 13 de la demanda. No es una fotocopia muy nítida, pero sí es lo suficientemente clara como para reconocer el formato y contenido habitual de los PIR. Como se ha indicado, dicho PIR lo extiende Esther, madre de Evangelina, y en la demanda se indica que corresponde a la maleta de Evangelina. Cuestión sin trascendencia, pues al ser Evangelina menor de edad, puede y debe interponer el PIR en su nombre su madre. Nada que objetar a las referencias que se hacen al documento nº 14 por la representación procesal de la parte demandada, salvo que dicho documento no es el PIR, que se aporta como documento nº 13 de la demanda. Por último no es cierto que el documento nº 14 se envía a una persona no demandante. Se envía a Esther, una de las demandantes que, además, es la madre de Evangelina.

4º).- Se alega por la representación procesal de la parte demandada que el "límite establecido en el Convenio de Montreal es una cantidad máxima de responsabilidad para el transportista, pero NO UNA CANTIDAD QUE DEBA DIVIDIRSE ENTRE LOS 21 DÍAS (a partir de los cuales se considera perdido el equipaje), y en base a ello solicitar el resultado correspondiente a esa operación por día de retraso. El Convenio de Montreal no prevé ese tipo de aplicación que pretende la parte actora. Siendo que dicho límite máximo indemnizatorio SIEMPRE TIENE QUE SER MODULADO EN ATENCIÓN A LAS CIRCUNSTANCIAS DE CADA CASO, ELLO INCLUSO EN LOS CASOS MÁS GRAVOSOS DE PÉRDIDA, POR LO QUE CON MUCHA MÁS RAZÓN EN LOS SIMPLES RETRASOS. Así lo ha fijado recientemente el TJUE en sentencia de 9 de julio de 2020, que aportamos como DOCUMENTO 9".

Totalmente de acuerdo con el criterio de dicha representación procesal.

A criterio de este Juzgador las indemnizaciones previstas en el Convenio de Montreal son cantidades máximas que incluyen tanto los daños materiales como los daños morales [Sentencia del Tribunal de Justicia, también, STJUE, en adelante, (Sala Tercera) de 6 de mayo de 2010, asunto C-63/09,.Walz] y que, tal como indica la STJUE de 22 de noviembre de 2012 (asunto C-410/11, Pedro Espada Sánchez versus IBERIA), los límites indemnizatorios del Convenio de Montreal operan a favor de los transportistas aéreos y que dichas indemnizaciones máximas no se aplican de forma automática. La STJUE de 22 de noviembre de 2012 lo expresa en los siguientes términos literales:

"En efecto, hay que poner de relieve que las limitaciones de responsabilidad aludidas en el apartado 29 de la presente sentencia operan a favor de los transportistas aéreos, y que el límite previsto en el caso del equipaje constituye, en aplicación del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, una indemnización máxima, que por tanto no puede corresponder de pleno derecho y a tanto alzado a todo pasajero en caso de pérdida de su equipaje".

Más clara, todavía, es la STJUE de 09/07/2020 (ASUNTO C-86/19, VUELING AIRLINES). Dicha sentencia da pautas al Juez para el cálculo de la indemnización, atendiendo a circunstancias tales como el peso del equipaje:

"Por cuanto se refiere concretamente al peso del equipaje extraviado, habida cuenta de que, en principio, solo el propio transportista puede aportar esa prueba tras la facturación del equipaje, conviene recordar que, a efectos de garantizar el cumplimiento del principio de efectividad, si el juez nacional constata que imponer a una parte la carga de una prueba puede hacer imposible o excesivamente difícil la práctica de tal prueba debido en particular a que la misma versa sobre datos de los que esa parte no puede disponer, dicho juez tendrá el deber de hacer uso de todos los medios procesales que el Derecho nacional pone a su disposición, entre los que figura el de ordenar la práctica de las diligencias de prueba necesarias, incluida la aportación de un escrito o documento por una de las partes o por un tercero (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de septiembre de 2006, Laboratoires Boiron, C-526/04, EU:C:2006:528, apartado 55)".

Dicha sentencia concluye que el Juez nacional ha de individualizar el daño atendiendo a las circunstancias del caso concreto, y no conceder la indemnización por pérdida de equipaje de forma automática. Dicha indemnización ha de ser determinada por el Juez nacional conforme a la normativa nacional aplicable, particularmente, en materia de prueba. La STJUE de 09/0/2020 lo expresa en estos términos literales.

"1) El artículo 17, apartado 2, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que la cantidad prevista en esta última disposición en concepto de límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, constituye una indemnización máxima que no corresponde ipso iure y a tanto alzado al pasajero afectado. En consecuencia, incumbe al juez nacional determinar, dentro de ese límite, el importe de la indemnización adeudada al pasajero atendiendo a las circunstancias del caso concreto.

2) El artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal, en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que el importe de la indemnización adeudada a un pasajero cuyo equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, haya sido objeto de destrucción, pérdida, avería o retraso ha de ser determinado por el juez nacional con arreglo a la normativa nacional aplicable, particularmente en materia de prueba. No obstante, esa normativa no debe ser menos favorable que la aplicable a recursos similares de Derecho interno ni estar articulada de manera que haga en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el Convenio de Montreal".

Por su parte, la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 15ª, de 03 de septiembre de 2009 ( ROJ: SAP B 9775/2009) es muy clara a la hora de manifestar que la indemnización prevista en el Convenio de Montreal es un límite máximo que sólo puede superarse cuando se haya realizado existencia de especial declaración de valor por el pasajero o en el supuesto de conducta dolosa o temeraria de la transportista. Sin embargo, la indemnización máxima no se concede de forma automática, sino que el daño ha de individualizarse por el pasajero, aunque el Convenio no establezca los criterios a seguir para individualizar el daño. Lo expresa literalmente en estos términos:

"Se observa que realmente la referida la cantidad fijada en el precepto convencional se configura como un importe mediante el cual el pasajero, con independencia del número de bultos, peso o contenido del equipaje (circunstancias éstas que en modo alguno toma en consideración el precepto convencional), ha de ser globalmente resarcido. De ahí que acreditado que se esté en alguna de las contingencias advertidas en el art. 22.2 del Convenio de Montreal , esto es, destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte del equipaje, cada pasajero deberá ser indemnizado como máximo en ese importe salvo la existencia de especial declaración de valor o en el supuesto de conducta dolosa o temeraria de la transportista como se establece en la norma internacional. Dentro de ese tramo hasta el límite máximo ha de individualizarse el daño padecido, daño que ha resarcirse dentro de la referida limitación cuantitativa por pasajero cualquiera que sea su entidad y naturaleza como veremos más adelante. La norma convencional no establece criterios a seguir para la individualización de aquel".

La Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 21/04/2014 (ROJ: SAP M 6074/2014), reconoce la imposibilidad de acreditar el contenido del equipaje para cualquier pasajero, que es quien tiene la carga de la prueba; y acude al criterio jurisprudencial de la normalidad en la valoración de la prueba, entendiendo por tal la "aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta. Lo expresa en los siguientes términos literales:

"Como señalamos en nuestra sentencia de 13 de enero de 2011 , que reitera pronunciamientos anteriores:

[...] las especiales circunstancias que concurren en relación al equipaje obligan a prestar especial atención al principio de razonabilidad en materia de prueba, ya que resulta imposible para cualquier pasajero acreditar cual es el contenido del equipaje. Conforme al criterio jurisprudencial de la "normalidad" en la valoración de la prueba, entendiendo por tal la "aplicación de las reglas de la lógica, de la racionalidad propia de las máximas de experiencia deducidas del proceder del común de las gentes ante una situación concreta y determinada" ( Sentencia del TS de 20 de julio de 2006 , con cita de las de 14 de mayo de 1994 y 11 de diciembre de 1995 ), aquellos acontecimientos que se desarrollan cotidianamente con arreglo a patrones similares no deben ser sometidos a exigencias de prueba rigurosa y sí, en cambio, aquellos otros hechos que, por distanciarse del curso ordinario del acontecer de las cosas, se aparecen como anómalos, infrecuentes o atípicos ( Sentencias del TS de 13 de enero de 1951 , 18 de octubre de 1966 , 24 de abril de 1987 y de 19 de julio de 1991 , 15 de julio de 1999 , 30 de noviembre de 2000 , 4 de noviembre de 2004 , 11 de octubre y 7 de diciembre de 2005 , y 2 de febrero de 2006 , entre otras).

Y este criterio de razonabilidad se desprende de la misma jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea al referirse a la prueba sobre el contenido de las maletas. Así en su sentencia de 22 de noviembre de 2012 , en relación a la existencia en la maleta de objetos de diversos pasajeros, establece lo siguiente:

35 Por último, a efectos de la indemnización prevista en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, incumbe a los pasajeros interesados, bajo el control del juez nacional, acreditar de forma suficiente en Derecho el contenido del equipaje perdido, así como el hecho de que el equipaje facturado a nombre de un pasajero contenía efectivamente los objetos de otro pasajero que viajaba en el mismo vuelo. A este respecto, el juez nacional puede tener en cuenta el hecho de que esos pasajeros sean miembros de una misma familia, hayan comprado sus billetes conjuntamente, o que se hayan presentado a facturación al mismo tiempo ".

Aplicando lo expuesto al presente caso, resulta lo siguiente:

1º).- Del PIR resulta que la pasajera Evangelina, de 16 años de edad, facturó 1 maleta o bultos. No tenemos referencia de su volumen, aunque ha de entenderse que todo él era superior al volumen estándar del llamado equipaje de cabina (55x40x20cm y 10 kilogramos de peso, clase económica, en TAP AIR). Debe tenerse en cuenta la edad de la pasajera, por lo que se supone apego a las cosas que transportaba en su equipaje y menor resistencia a la frustración y la ansiedad. Era el viaje de ida. Tardó tres días en recuperarlo, cuando todo el grupo estaba disfrutando de las vacaciones en el país de destino (USA).

2º).- Del PIR resulta que la pasajera Esther, mayor de edad, facturó 1 maleta o bultos. En la demanda se reclama esta cantidad para la menor Evangelina, aunque el PIR lo interpone su madre, Esther. No tenemos referencia de su volumen, aunque ha de entenderse que todo él era superior al volumen estándar del llamado equipaje de cabina (55x40x20cm y 10 kilogramos de peso, clase económica, en TAP AIR). Era el viaje de vuelta. Tardó cuatro días en recuperar el equipaje.

3º).- En ambos casos, hemos de considerar que se trata de un viaje vacacional en el que viajan juntos varias familias, con hijos menores e intención de disfrutar. El disfrute del viaje se ve mermado por la pérdida del equipaje, con la pérdida de tiempo en realizar gestiones necesarias para recuperarlo y la incertidumbre de la recuperación.

4º).- Asimismo, debe aplicarse el criterio de normalidad probatoria, que hace pensar que en el contenido siempre van cosas personales o souvenirs. De ello resulta que son previsibles daños morales consistentes en molestias, preocupación y angustia por la pérdida del equipaje y el tiempo invertido en recuperarlo y en sustituir los enseres.

5º).- Todo ello nos lleva a considerar adecuada y no excesiva la indemnización que se solicita, a razón de 50 € por día de extravío de equipaje.

La demanda ha de ser estimada en el importe total de 8.866,50€, según el siguiente desglose:

CUARTO.- Intereses. Desde que fuere dictada en primera instancia, toda sentencia o resolución que condene al pago de una cantidad líquida determinará, a favor del acreedor, el devengo de un interés anual igual al interés legal del dinero incrementado en dos puntos o el que corresponda por pacto de las partes o por disposición especial de la ley. En los casos de revocación parcial, el tribunal resolverá sobre los intereses de demora procesal conforme a su prudente arbitrio, razonándolo al efecto. En el presente caso, procede el devengo de intereses desde la fecha de la interpelación judicial (emplazamiento de la demandada), pues no se ha aportado a autos requerimiento extrajudicial precio a la demanda.

QUINTO.- Procedencia de la imposición de costas. Establece el artículo 394.1 de la LEC que "En los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho". En el presente caso, procede imponer las costas a la parte demandada porque sus pretensiones han sido rechazadas.