Sentencia Civil 2249/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5611/2022 de 16 de mayo del 2023

PRIMERO.- Pretensión del demandante y normativa aplicable. Las pretensiones de la actora se fundamentan en la acción de incumplimiento contractual, del art. 1.101 CC, en relación con los arts. 1.106 y 1.107 CC, derivados de la especial figura de un contrato de transporte aéreo. Son rasgos propios de este contrato, 1.- la mercantilidad, ya que se presta en un régimen de profesionalidad empresarial, 2.- la integridad regulativa referida al mismo, aglutinando y unificando normas de derecho público, por la intensa intervención estatal en este ámbito, con normas de derecho privado, sobre los derechos y deberes de las partes, y 3.- internacionalidad, ya que, por la propia naturaleza del transporte y del medio utilizado, la aeronave, suele referirse a transporte transfronterizo, precisándose normas internacionales para regular los problemas que surgen.

El sistema normativo para el tratamiento de las infracciones en el tracto de cumplimiento del transporte aéreo es complejo. De una parte, se integra por el RCEE 261/2004, para el ámbito de la Unión Europea, por el que se establecen unos derechos mínimos a favor del viajero frente a la cancelación de vuelo. En el ámbito internacional se regula a través del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, el cual viene a sustituir sustancialmente al sistema jurídico del Convenio de Varsovia de 1929. La aplicación de la normativa del convenio de Montreal es generalizada, no solo por los criterios amplios de aplicación contenidos en el mismo texto internacional, su art. 1 declara aplicable su regulación cuando el transporte tenga inicio o final en un Estado parte del Convenio, sino también por la remisión expresa que las disposiciones de tal CM hace el Reglamento CEE 2027/1997, modificado por el Reglamento CEE 889/2002, cuando se trate de examinar la responsabilidad contractual de una cía. de transporte aéreo comunitaria, entendiendo que goza de tal consideración por el mero hecho de poseer una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de la UE, según dispone el Reglamento CEE 2407/1992, de 23 de julio.

SEGUNDO.- Hechos acreditados. Han sido acreditados en el presente proceso los siguientes hechos:

La parte actora contrató con la demandada unos pasajes para cubrir el trayecto Johannesburgo-Madrid, con escala en París, según el siguiente itinerario: - Vuelo Johannesburg-París, NUM000, con salida prevista a las 18:50 horas del día 17 de abril y llegada esperada a las 05:45 horas del día 18 de abril de 2.022 - Vuelo París-Madrid, NUM001, del día 18 de abril de 2.022, con salida prevista a las 07:10 y llegada esperada a las 09:15 horas. Sin embargo el vuelo Johannesburg-París NUM000 retrasó su salida hasta las 05:30 horas del día siguiente 18 de abril. Como consecuencia de dicho retraso, la actora perdió el vuelo de enlace siguiente París-Madrid NUM001. Tuvo que volar al día siguiente 19 de abril, en un vuelo con salida a las 07:10 horas llegó a su destino final con 24 horas de retraso sobre el horario convenido. Tuvo que asumir el coste de dos noches de hotel. Solicita una indemnización de 600 euros por compensación automática del Reglamento nº 261/2004 y la cantidad de 159,80 euros por daños materiales consistentes en el pago de dos noches de hotel.

La parte demanda fundamenta la cancelación por circunstancias extraordinarias, esto es, enfermedad del personal de tripulación de cabina, padeciendo una indisposición, teniendo que ser atendido en el hospital; viéndose obligado el vuelo a retrasar su salida hasta que llegase el copiloto de reemplazo.

TERCERO.- Circunstancias extraordinarias. La demandada se opone a la indemnización objetiva por cancelación del vuelo alegando enfermedad del personal de tripulación de cabina, padeciendo una indisposición, teniendo que ser atendido en el hospital; viéndose obligado el vuelo a retrasar su salida hasta que llegase el copiloto de reemplazo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala Tercera) en sentencia de 29 de septiembre de 2022 declaró: "El artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 debe interpretarse en el sentido de que los Estados miembros pueden facultar al organismo nacional responsable del cumplimiento de dicho Reglamento para obligar a un transportista aéreo a pagar la compensación, en el sentido del artículo 7 del referido Reglamento, debida a los pasajeros en virtud del mismo Reglamento, cuando se haya presentado ante ese organismo nacional una reclamación individual de un pasajero, siempre que el pasajero y el transportista aéreo afectados tengan la posibilidad de acudir a la vía judicial.

En su Considerando 14 señala el Reglamento que "las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo".

La Sentencia de la Sala 4ª del Tribunal de Justicia de las Comunidades de 19 de noviembre de 2009 que pone de manifiesto que: " El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de "circunstancias extraordinarias" utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista".

Por tanto, no hay que confundir esta circunstancia con todo hecho que escape del control de la compañía aérea. Tratamos de un transporte aéreo en el que bien por circunstancias naturales, bien por regulación de las autoridades, pueden concurrir acontecimientos que la compañía aérea no "controle" pero eso no significa que sea el pasajero el que tenga que asumir las consecuencias del incumplimiento contractual o cumplimiento defectuoso del servicio contratado y pagado.

El concepto de "circunstancias extraordinarias" al que hace referencia el art. 5.3. del Reglamento Europeo guarda un gran paralelismo con el concepto de fuerza mayor de nuestra legislación interna, concepto que cabe distinguir del de caso fortuito, de forma esencial, a partir de un dato: el origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. Si esas circunstancias son intrínsecas a la actividad, se está ante una situación de caso fortuito, pero no de fuerza mayor, de manera que no existe exoneración de responsabilidad. En cambio, únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante.

Además el concepto debe interpretarse en sentido estricto al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros ( STJUE de 17.09.2015, asunto C 257/14 , pf. 35) .

Debe valorarse por tanto, que no solo ha de ser una circunstancia que la compañía no pueda controlar, sino también que sea una circunstancia que no sea inherente o un peligro consustancial al transporte aéreo al que se dedica profesionalmente la compañía.

No puede subsumirse en tal concepto exonerador de responsabilidad contractual la aparición de averías de elementos mecánicos que integran parte de los medios dedicados por una de las partes a la realización de la prestación que le corresponde obligacionalmente. En efecto, corresponde a la diligencia y responsabilidad de cada contratante proveer los medios necesarios, dependientes de su organización particular, para ejecutar las obligaciones asumidas, ya que el acopio de tales medios, su disposición para la ejecución de la prestación, su conservación y mantenimiento, corresponde al titular de la organización empresarial. Por otro lado, cuando se trata de organizaciones empresariales profesionalmente dedicadas a un determinado tráfico mercantil, se produce una objetivación de la responsabilidad, de suerte que todo acontecimiento que se produzca de modo interno a su organización empresarial no puede ser alegado como causa de exoneración frente al incumplimiento contractual.

De este modo, atendiendo a lo anteriormente expuesto, en el presente caso la enfermedad de la tripulación de cabina no es ajeno a la propia actividad de la compañía ni extraordinaria, debiendo adoptar las medidas necesarias y razonables en materia de plantilla para evitar cancelaciones y retrasos.

Recientemente, e la Sentencia del Tribunal de Justicia de 11 de mayo de 2023 El Tribunal de Justicia recuerda que las medidas relativas al personal del transportista aéreo encargado de operar un vuelo, entre las que se incluyen las medidas relativas a la planificación de las tripulaciones y de los horarios de trabajo del personal, forman parte del ejercicio normal de las actividades de este. Habida cuenta de que la gestión de una ausencia imprevista, por enfermedad o fallecimiento, de uno o varios miembros del personal indispensables para realizar un vuelo, incluso poco tiempo antes de su salida, está intrínsecamente ligada a la cuestión de la planificación de la tripulación y de los horarios de trabajo del personal, dicha ausencia es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo encargado de operar el vuelo y, por lo tanto, no está comprendida en el concepto de "circunstancias extraordinarias". De ello resulta que el transportista aéreo no está exento de su obligación de indemnizar a los pasajeros.

CUARTO.- Normativa aplicable. El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

"1. En caso de cancelación de un vuelo: (...) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado "Derecho a compensación", prevé:

"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica".

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

No obstante, resulta evidente que el perjuicio generado a los pasajeros por la cancelación de un vuelo pueden en ocasiones ser completamente equiparables a los causados por un retraso de cierta consideración, los que de seguir tal literalidad quedarían fuera de todo derecho de compensación, al menos conforme al citado Reglamento CEE 261/2004, siempre sin perjuicio de poder acudir a otra normativa especial del transporte, como es el caso del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, cuyos arts. 19 y 22 sancionan el retraso en el vuelo con un máximo de 4.150 derechos especiales de giro por pasajero, por todos los conceptos.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala Tercera) en sentencia de 29 de septiembre de 2022 declaró: "El artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 debe interpretarse en el sentido de que los Estados miembros pueden facultar al organismo nacional responsable del cumplimiento de dicho Reglamento para obligar a un transportista aéreo a pagar la compensación, en el sentido del artículo 7 del referido Reglamento, debida a los pasajeros en virtud del mismo Reglamento, cuando se haya presentado ante ese organismo nacional una reclamación individual de un pasajero, siempre que el pasajero y el transportista aéreo afectados tengan la posibilidad de acudir a la vía judicial.

En el caso de autos, la actora ha aportado documentación suficiente acreditativa de su condición de pasajero y de la incidencia denunciada. Por tanto, al no haber acreditado la demandada que ésta obedeciera a ninguna circunstancia extraordinaria, lleva sin más trámites a estimar dicha pretensión condenando a la compañía aérea al pago de la compensación económica del art. 5 y 7 del reglamento comunitario., en la cantidad de 600 euros, teniendo en consideración el trayecto que habría de cubrir el vuelo afectado.

QUINTO.- Daños materiales.- La compensación económica prevista en los arts. 5 y 7 del Reglamento Comunitario 261/2004, se devenga de manera automática al concurrir los presupuestos objetivos que en los mismos se contienen y cuya finalidad es recompensar al pasajero por los inconvenientes derivados de la cancelación de su vuelo, denegación de embarque o gran retraso en la llegada a su destino final por causas imputables a la compañía aérea demandada, responsabilidad que se presume salvo que ésta acredite que la cancelación del vuelo, la denegación de embarque o el gran retraso tuvieron su origen en causas extraordinarias, ajenas completamente a la voluntad y control de la compañía aérea. Si bien, en este caso, le corresponde a la demandada la carga de la prueba.

Ahora bien, el pago de esa compensación económica no exime a la compañía aérea demandada de la obligación de indemnizar al pasajero de los gastos adicionales en los que hubiera incurrido con motivo de esa cancelación, denegación de embarque o gran retraso siempre que resulten plenamente acreditados. Y ello es así porque la normativa comunitaria no es incompatible con la aplicación de nuestra normativa nacional, concretamente, del art. 1124 CC que legitima a cualquiera de las partes contratantes el derecho a exigir de la contraria el pago de los daños y perjuicios ocasionados con motivo del incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato.

En este sentido se pronuncia la sección 28ª de la AP Madrid, en sentencia de 18 de noviembre de 2013 a cuyo tenor:

"En definitiva, se comparta o no dicho punto de vista, lo que el tjue nos indica es que el mal que están llamadas a compensar las indemnizaciones previstas en el reglamento en supuestos de cancelación y retraso consiste en la "pérdida del tiempo", y que ese mal no constituye un daño causalmente vinculado al retraso sino que se trata de una "molestia", de tal manera que esa molestia consistente en la pérdida del tiempo no es la misma molestia que aquellas otras molestias "... que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente".

En el caso de autos, habiendo acreditado la parte actora los gastos en los que incurrió y que ascendiendo a 159,80 € a consecuencia de la incidencia aérea: concretamente la suma de las dos noches de hotel extra que se vio obligada a asumir la actora (72,82€ la noche del 17/04 y 86,98€ la noche del 18/04y (documento nº 7 de la demanda) y que traen causa de la incidencia sufrida con motivo de la cancelación del vuelo, llevan a estimar la pretensión indemnizatoria ejercitada al tratarse de un gasto en el que incurrió el pasajero con motivo del incumplimiento de la demandada de sus obligaciones contractuales

SEXTO.- Intereses. De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad a la que sea condenado. En cuanto al momento inicial del cómputo será, por analógica aplicación del art.1.100 CC, el de la presentación de la demanda, como interpelación judicial para el pago. Su cuantía en porcentaje será la referida en los arts. 1.100 CC y art. 576 LEC, en sus respectivos momentos.

SEPTIMO. - Costas. En materia de costas, de conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, se imponen a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación y en nombre de S. M. El Rey