PRIMERO. - Demanda
El demandante reclama 495,25 euros en concepto de daño material y moral por el retraso de 3 días sufrido en la entrega del equipaje en el trayecto aéreo MADRID-PALMA DE MALLORCA el 23 de diciembre de 2021.
SEGUNDO. - Extravío del equipaje: normativa y jurisprudencia aplicables.
El artículo 19 del Convenio de Montreal establece la responsabilidad del transportista por el "daño" causado en caso de retraso en la entrega del equipaje, limitando el artículo 22.2 la indemnización a la cantidad de 1.000 derechos especiales de giro (actualizados en 1288 DEG con efectos desde el 28 de diciembre de 2019- BOE de 16 de julio de 2020) y habiendo declarado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea que tal cantidad es comprensiva de daños materiales y morales (sentencia de 6 de mayo de 2010). En definitiva, no reconoce el Convenio de Montreal compensaciones automáticas. Por el contrario, el daño debe ser probado. En este sentido la STJUE de 9 de julio de 2020 (C-86/19 ). En la misma concluye el TJUE:
1) El artículo 17, apartado 2, del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999, firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 y aprobado en nombre de esta mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001, en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que la cantidad prevista en esta última disposición en concepto de límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, constituye una indemnización máxima que no corresponde ipso iure y a tanto alzado al pasajero afectado. En consecuencia, incumbe al juez nacional determinar, dentro de ese límite, el importe de la indemnización adeudada al pasajero atendiendo a las circunstancias del caso concreto.
2) El artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal, en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que el importe de la indemnización adeudada a un pasajero cuyo equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, haya sido objeto de destrucción, pérdida, avería o retraso ha de ser determinado por el juez nacional con arreglo a la normativa nacional aplicable, particularmente en materia de prueba. No obstante, esa normativa no debe ser menos favorable que la aplicable a recursos similares de Derecho interno ni estar articulada de manera que haga en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el Convenio de Montreal.
Argumenta el Tribunal:
"28. Mediante la primera cuestión prejudicial, el juzgado remitente pregunta, en esencia, si el artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que la cantidad prevista en esta última disposición en concepto de límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, constituye una indemnización máxima o, por el contrario, una suma a tanto alzado adeudada ipso iure al pasajero.
29. En virtud del artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , el transportista aéreo es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado "por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista" (véanse, en este sentido, las sentencias de 6 de mayo de 2010, Walz, C-63/09 , EU:C:2010:251 , apartado 32, y de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros, C-410/11 , EU:C:2012:747 , apartados 25 y 26). Por lo tanto, esta disposición se limita a establecer las condiciones en las que se reconoce a los pasajeros aéreos el derecho a indemnización en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado.
30. En lo que atañe al artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal , el Tribunal de Justicia no solo ha declarado que, en el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso "se limita", entre el 30 de diciembre de 2009 y el 28 de diciembre de 2019, a 1131 DEG por pasajero, sino también que el límite previsto en esa disposición constituye una indemnización máxima que no puede corresponder ipso iure y a tanto alzado a todo pasajero, ni siquiera en caso de pérdida de su equipaje (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros, C-410/11 , EU:C:2012:747 , apartado 34).
31. El Tribunal de Justicia ha declarado igualmente que la limitación de la indemnización fijada en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal tiene que aplicarse a la totalidad del daño causado, con independencia del carácter material o moral del propio daño. A ese respecto, el Tribunal de Justicia ha precisado que la posibilidad de que el pasajero haga una declaración especial del valor al entregar el equipaje facturado al transportista, con arreglo a la segunda parte de esa misma disposición, confirma que el límite de responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante de la pérdida del equipaje es, a falta de declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, un límite absoluto que comprende tanto el daño moral como el material (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de mayo de 2010, Walz, C-63/09 , EU:C:2010:251 , apartados 37 y 38).
32. Por otro lado, de los trabajos preparatorios del Convenio de Montreal se desprende que las cantidades indicadas en la disposición del proyecto normativo que, posteriormente, pasaría a ser el artículo 22 de dicho Convenio habían sido concebidas como cuantías máximas y no como importes indemnizatorios a tanto alzado que debieran concederse automáticamente a los perjudicados. Si bien esta interpretación podría haberse reflejado con mayor precisión mediante una expresión del tipo "no podrá superar", se optó por la expresión "se limita" porque era la empleada habitualmente en la jurisprudencia relativa al Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (Sociedad de las Naciones - Recopilación de Tratados, vol. CXXXVII, p. 12), el cual fue sustituido por el Convenio de Montreal (acta de la duodécima reunión de la Comisión Plenaria de 25 de mayo de 1999, "Conferencia internacional de derecho aeronáutico", Montreal, 10 a 28 de mayo de 1999, vol. I, actas).
33. En este contexto, cabe precisar asimismo que ni del artículo 17, apartado 2, ni del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal se desprende que la pérdida del equipaje deba considerarse el supuesto más grave de daños causados al equipaje, de modo que, por el mero hecho de acreditarse tal pérdida, se adeude ipso iure al pasajero perjudicado una indemnización equivalente a la cantidad prevista en la segunda de aquellas disposiciones. En efecto, las citadas disposiciones tan solo enumeran los diferentes supuestos que pueden generar la responsabilidad del transportista aéreo por los daños ocasionados en el transporte de equipaje, con el límite previsto en la segunda de ellas, sin establecer no obstante una jerarquía entre los supuestos en función de su gravedad.
34. De ello se deduce que el importe de la indemnización adeudada por un transportista aéreo a un pasajero en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de su equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, debe determinarse, dentro del límite fijado en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal , atendiendo a las circunstancias del caso concreto.
35. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, procede responder a la primera cuestión que el artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que la cantidad prevista en esta última disposición en concepto de límite de responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, constituye una indemnización máxima que no corresponde ipso iure y a tanto alzado al pasajero afectado. En consecuencia, incumbe al juez nacional determinar, dentro de ese límite, el importe de la indemnización adeudada al pasajero atendiendo a las circunstancias del caso concreto.
36. Mediante la segunda cuestión prejudicial, el juzgado remitente pregunta, en esencia, si el artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que establece el método para determinar el importe de la indemnización adeudada por un transportista aéreo a un pasajero cuyo equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, haya sido objeto de destrucción, pérdida, avería o retraso.
37. Procede recordar que, tal y como ha declarado el Tribunal de Justicia, a efectos de la indemnización prevista en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal , incumbe a los pasajeros interesados, bajo el control del juez nacional, acreditar de forma suficiente en Derecho el contenido del equipaje extraviado (véase, en este sentido la sentencia de 22 de noviembre de 2012, Espada Sánchez y otros, C-410/11 , EU:C:2012:747 , apartado 35).
38. Ahora bien, en la medida en que, como señala el Abogado General en el punto 32 de sus conclusiones, ni el Convenio de Montreal ni el Reglamento n.º 2027/97 , que desarrolla las disposiciones pertinentes de dicho Convenio en materia de transporte aéreo de pasajeros y su equipaje, establecen normas específicas sobre la prueba de los daños a los que se refiere el citado Convenio, procede, de conformidad con el principio de autonomía procesal, aplicar las normas pertinentes del Derecho nacional, como expone, por otro lado, el considerando 18 del Reglamento n.º 889/2002 , según el cual, cuando sean necesarias nuevas normas para aplicar el Convenio de Montreal en aquellos puntos que no contempla el Reglamento n.º 2027/97 corresponde a los Estados miembros adoptar dichas disposiciones.
39. En efecto, según reiterada jurisprudencia, a falta de normativa de la Unión en la materia, corresponde al ordenamiento jurídico interno de cada Estado miembro designar los órganos judiciales competentes y configurar la regulación procesal de los recursos destinados a garantizar la salvaguardia de los derechos que el Derecho de la Unión confiere a los justiciables. No obstante, esta regulación procesal no debe ser menos favorable que la aplicable a recursos similares de Derecho interno (principio de equivalencia) ni estar articulada de manera que haga en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el ordenamiento jurídico de la Unión (principio de efectividad) (véanse en este sentido, entre otras, las sentencias de 16 de diciembre de 1976, Rewe-Zentralfinanz y Rewe-Zentral, 33/76, EU:C:1976:188, apartado 5 ; de 13 de marzo de 2007 , Unibet, C-432/05 , EU:C:2007:163 , apartados 38, 39 y 43, y de 11 de septiembre de 2019, Calin, C-676/17 , EU:C:2019:700 , apartado 30).
40. La observancia de los dos principios mencionados debe examinarse teniendo en cuenta el lugar que ocupan las normas de que se trate en el conjunto del procedimiento, el desarrollo de este y las particularidades de tales normas ante las distintas instancias nacionales (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de septiembre de 2019, Calin, C-676/17 , EU:C:2019:700 , apartado 31 y jurisprudencia citada).
41. De las anteriores consideraciones se desprende que, como destaca en esencia el Abogado General en los puntos 35 y 36 de sus conclusiones, en el marco de los recursos interpuestos en virtud de los artículos 17, apartado 2 , y 22, apartado 2, del Convenio de Montreal , incumbe a los pasajeros afectados demostrar de modo suficiente en Derecho, en particular mediante pruebas documentales de los gastos en que han incurrido para sustituir el contenido de su equipaje, los daños sufridos en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje, y a los órganos judiciales nacionales competentes verificar, con arreglo a la jurisprudencia citada en los apartados 39 y 40 de la presente sentencia, que la normativa nacional aplicable, concretamente en materia de prueba, no hace en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho a indemnización que los citados preceptos reconocen a los pasajeros.
42. En particular, en una situación en la que el pasajero perjudicado no aporta prueba alguna de los daños ocasionados por la destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje, el juez nacional puede tomar en consideración los datos mencionados por el juzgado remitente, tales como el peso del equipaje extraviado y la circunstancia de que la pérdida se haya producido durante el viaje de ida o el de vuelta, para evaluar los daños sufridos y fijar el importe de la indemnización que procede abonar al pasajero perjudicado. No obstante, estos datos no deben tomarse en consideración aisladamente, sino que han de apreciarse en su conjunto.
43. Por cuanto se refiere concretamente al peso del equipaje extraviado, habida cuenta de que, en principio, solo el propio transportista puede aportar esa prueba tras la facturación del equipaje, conviene recordar que, a efectos de garantizar el cumplimiento del principio de efectividad, si el juez nacional constata que imponer a una parte la carga de una prueba puede hacer imposible o excesivamente difícil la práctica de tal prueba debido en particular a que la misma versa sobre datos de los que esa parte no puede disponer, dicho juez tendrá el deber de hacer uso de todos los medios procesales que el Derecho nacional pone a su disposición, entre los que figura el de ordenar la práctica de las diligencias de prueba necesarias, incluida la aportación de un escrito o documento por una de las partes o por un tercero (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de septiembre de 2006, Laboratoires Boiron, C-526/04 , EU:C:2006:528 , apartado 55).
44. A la vista de las consideraciones expuestas, procede responder a la segunda cuestión que el artículo 17, apartado 2, del Convenio de Montreal , en relación con el artículo 22, apartado 2, del mismo Convenio, debe interpretarse en el sentido de que el importe de la indemnización adeudada a un pasajero cuyo equipaje facturado, sin que medie declaración especial del valor de la entrega de este en el lugar de destino, haya sido objeto de destrucción, pérdida, avería o retraso ha de ser determinado por el juez nacional con arreglo a la normativa nacional aplicable, particularmente en materia de prueba. No obstante, esa normativa no debe ser menos favorable que la aplicable a recursos similares de Derecho interno ni estar articulada de manera que haga en la práctica imposible o excesivamente difícil el ejercicio de los derechos conferidos por el Convenio de Montreal".
Por otra parte, en relación con el daño moral ha declarado el Tribunal Supremo en su sentencia 533/2000, de 31 de mayo, recurso 2332/1995 , que "La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995, 19 octubre 1996, 27 septiembre 1999). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999).
TERCERO.- Valoración de la prueba.
La sentencia del TJUE citada deja claro que el Convenio de Montreal no prevé compensaciones o indemnizaciones objetivas, debiendo acreditarse y cuantificarse el daño en atención al conjunto de circunstancias.
En este caso, respecto al daño material, el demandante aporta una factura de farmacia que incluye los siguientes conceptos e importes, más IVA: 2 test de antígenos (6,95 euros); Frenadol (10,45 euros), Aero Red (6,85 euros), cepillo dental (5,50 euros), agua de insulina (25,50 euros) y Saxenda (283,05 euros).
Pues bien, de las adquisiciones realizadas debe excluirse el elemento Saxenda, cuyo importe excede de lo ordinario y exige, a juicio de quien suscribe, una explicación, siquiera mínima, que permita relacionarlo con el contenido del equipaje. Supone lo anterior que en este concepto abonará la compañía aérea la cantidad resultante de restar al importe total de la factura (345,25 euros) los 283,05 euros más su IVA (4%), luego, salvo error, 50,88 euros.
Respecto al daño moral, considero proporcionada la cantidad de 150 euros pretendida atendiendo a que el extravío se produjo en el lugar de destino y a la razonable intensidad de la afectación psíquica que estas situaciones producen.
CUARTO. - Intereses.
La demandada abonará el interés legal desde la interposición de la demanda (la reclamación extrajudicial no es fehaciente) hasta la fecha de la presente resolución, momento a partir del cual y hasta el completo pago se incrementará en dos puntos el interés legal ( artículos 1100 y 1108 del Código Civil, y art. 576 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil).
QUINTO- Costas.
Estimada parcialmente la demanda, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad ( art. 394. 2 LEC).
Vistos los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación y administrando Justicia en virtud de la autoridad conferida por la Constitución española en nombre de S.M. el Rey,
