Sentencia Civil 176/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 1, Rec. 1061/2020 de 20 de septiembre del 2023

PRIMERO. - Marco normativo del proceso.

Las pretensiones del demandante se fundamentan en la acción de incumplimiento contractual, del art. 1.101 CC, en relación con los arts. 1.106 y 1.107 CC, derivados de la especial figura de un contrato de transporte aéreo.

El sistema normativo para el tratamiento de las infracciones en el tracto de cumplimiento del transporte aéreo es complejo. De una parte se integra por el RCEE 261/2004, para el ámbito de la Unión Europea, por el que se establecen unos derechos mínimos a favor del viajero frente a la cancelación de vuelo. En Derecho internacional se contiene en el Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, el cual viene a sustituir sustancialmente al sistema jurídico complejo y dispar del Convenio de Varsovia de 1929. La aplicación de la normativa del CM 1999 es generalizada, no solo por los criterios amplios de aplicación contenidos en el mismo texto internacional, su art. 1 declara aplicable su regulación cuando el transporte tenga inicio o final en un Estado parte del Convenio, sino también por la remisión expresa que las disposiciones de tal CM hace el Reglamento CEE 2027/1997, modificado por el Reglamento CEE 889/2002, cuando se trate de examinar la responsabilidad contractual de una cía. de transporte aéreo comunitaria, entendiendo que goza de tal consideración por el mero hecho de poseer una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de la UE, según dispone el Reglamento CEE 2407/1992, de 23 de julio.

SEGUNDO. - Hechos acreditados.

1. La parte demandante contrató un vuelo con la compañía demandada, para el día 10.4.2019, con trayecto de Madrid a Los Ángeles con escala en Amsterdam.

2. El primer vuelo sufrió un retraso que causó la pérdida del segundo, siendo ofrecido un vuelo alternativo.

TERCERO. - Consecuencias indemnizatorias.

En cuanto a las consecuencias del retraso, el art. 6 Reglamento CEE 261/2004 fija unos mínimos de duración de tal retraso, en proporción a la distancia del viaje, para dar lugar a los derechos contemplados en tal norma. Cuando se superen los límites temporales fijados en el retardo en la llegada al punto de destino, la norma general es la de obtener el derecho de atención y asistencia del art. 9 Reglamento CEE 261/2004, y sólo podrá obtenerse el derecho de reembolso del precio del billete cuando el retraso exceda de las 5 horas, por remisión a la letra a) del apartado 1º del art. 8. Pero este precepto sólo impone el reembolso del precio del billete cuando el vuelo ya no tiene razón de ser para el interés del pasajero, o parte proporcional del precio del billete cuando ello opere solo para una parte del viaje no efectuado.

Por tanto, del sentido aparente del tenor literal de los arts. 6 y 8 del Reglamento CEE 261/2004, dicha norma parece no otorgar a los pasajeros de vuelos retrasados el derecho de compensación económica automática del art. 7, previsto para las cancelaciones de vuelo.

No obstante, resulta evidente que el perjuicio generado a los pasajeros por la cancelación de un vuelo pueden en ocasiones ser completamente equiparables a los causados por un retraso de cierta consideración, los que de seguir tal literalidad quedarían fuera de todo derecho de compensación, al menos conforme al citado Reglamento CEE 261/2004, siempre sin perjuicio de poder acudir a otra normativa especial del transporte, como es el caso del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, cuyos arts. 19 y 22 sancionan el retraso en el vuelo con un máximo de 4.150 derechos especiales de giro por pasajero, por todos los conceptos.

Para evitar ese funesto resultado de desprotección de intereses jurídicos equivalentes a otros sí protegidos, la STJCE de 19 de noviembre de 2009, Sala 4ª, asunto C-402/07, tras un examen sistemático del Reglamento CEE 261/2004, establece en su prf. 54 que " por consiguiente, procede declarar que los pasajeros cuyo vuelo ha sido objeto de cancelación y aquellos cuyo vuelo se ha retrasado sufren un perjuicio análogo que se materializa en una pérdida de tiempo, de tal modo que se encuentran en situaciones comparables a efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el art. 7 del Reglamento", para añadir en el prf. 57 in fine que " de este modo, adquieren un derecho de compensación cuando soportan una pérdida de tiempo igual o superior tres horas con respecto a la duración inicialmente prevista por el transportista". Y concluye la citada STJCE de 19 de noviembre de 2009, sobre el quantum indemnizatorio, en el prf. 61 que " procede declarar que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden invocar el derecho de compensación previsto en el art. 7 cuando soportan una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas de la hora de llegada prevista inicialmente por el transportista aéreo". Finalmente, en el prf. 63 de la resolución, se indica la posibilidad de reducir, siempre conforme al propio art. 7, en hasta el 50% la suma de compensación de los pasajeros de vuelos retrasados que excedan de 3 horas sin superar las 4 horas de tal retraso.

Por tanto, de acuerdo con lo anterior, ha de tratarse de un retraso superior a las tres horas para que tenga lugar la indemnización prevista en el art. 7 del Reglamento CE.

Se opone por la demandada ser la compañía AIR EUROPA la transportista efectiva del vuelo que sufrió la incidencia.

En este caso hay que destacar la matización recogida en el art. 3.5 del Reglamento CEE 261/04, tras declarar que el Reglamento se aplicará a los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo, pues si el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no tiene contrato con el pasajero, se entenderá que cuando dé cumplimiento a las obligaciones derivadas del Reglamento lo está haciendo en nombre de la persona que tiene contrato con el pasajero.

Por tanto, el Reglamento establece la responsabilidad del transportista aéreo, aun cuando no sea contractual, por los hechos que el mismo regula. Lo que no prevé es la responsabilidad del transportista contractual cuando no sea el transportista efectivo, como ocurre en el caso presente. El considerando 7º del Reglamento señala que Para garantizar la aplicación eficaz del presente Reglamento, las obligaciones que éste impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad. De lo que hay que deducir que la responsabilidad por el incumplimiento de las obligaciones que impone el mismo alcanza al transportista efectivo y no al contractual, por lo que debe desestimarse la demanda.

Sin perjuicio de lo anterior, conforme al art. 40 del Convenio de Montreal, Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente Convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán sujetos, excepto lo previsto en este capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza. Por tanto, la responsabilidad de ambos es solidaria.

Air Europa opone la concurrencia de una circunstancia extraordinaria del art. 5.3, consistente en un agujero y una abolladura en la aeronave detectados en la inspección diaria tras la llegada del vuelo.

La STJCE de 22 de diciembre de 2008 interpreta el art. 5.3 en los siguientes términos: a) el legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de vuelo no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables; b) de ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan en particular a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las referidas circunstancias; y c) en efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado "manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo", salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (apartados 39, 40 y 41). La STJCE de 12 de mayo de 2011 completa la interpretación del referido precepto con las siguientes consideraciones: a) con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo conforme al horario previsto, por lo que el riesgo de retraso del vuelo, que puede dar lugar finalmente a su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros, y por tanto previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias; b) de ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado por el art. 5.3 a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe asimismo razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias; c) más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo deberá planificar sus recursos para, si es ello posible estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si por el contrario el transportista, en tal situación, no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se podrá decir que ha tomado todas las medidas razonables del art. 5.3; d) por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima, el apartado 42 de la STJCE Wallentin-Hermann declaró que era preciso comprobar si el transportista había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias; e) concluye el Tribunal que el art. 5.3 debe interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar las medida razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la aparición de circunstancias extraordinarias, y ello previendo una cierta reserva de tiempo que le permita realizar el vuelo íntegro una vez desaparezcan tales circunstancias; y f) en cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que imponga, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de las circunstancias extraordinarias, debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente (apartados 26 a 29, 37 y fallo).

De acuerdo con la doctrina expuesta, no cabe considerar el motivo del retraso como una circunstancia del art. 5.3 del Reglamento, al no tratarse de una circunstancia externa.

CUARTO.- Costas.

Conforme al art. 394.1 LEC, no se hace imposición de costas.

El art. 455.1 de la LEC, tras su modificación por la Ley 37/2011, de 10 de Octubre, de medidas de agilización procesal, veda el recurso de apelación a los juicios verbales por razón de la cuantía cuando ésta no supere los 3.000 euros.

En virtud de las razones expuestas, de las pruebas analizadas y de los preceptos citados