Sentencia Civil 2695/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5671/2022 de 21 de junio del 2023

PRIMERO.- Pretensión del demandante. Las pretensiones de la actora se fundamentan en la acción de incumplimiento contractual, del art. 1.101 CC, en relación con los arts. 1.106 y 1.107 CC, derivados de la especial figura de un contrato de transporte aéreo. Son rasgos propios de este contrato, 1.- la mercantilidad, ya que se presta en un régimen de profesionalidad empresarial, 2.- la integridad regulativa referida al mismo, aglutinando y unificando normas de derecho público, por la intensa intervención estatal en este ámbito, con normas de derecho privado, sobre los derechos y deberes de las partes, y 3.- internacionalidad, ya que, por la propia naturaleza del transporte y del medio utilizado, la aeronave, suele referirse a transporte transfronterizo, precisándose normas internacionales para regular los problemas que surgen.

El sistema normativo para el tratamiento de las infracciones en el tracto de cumplimiento del transporte aéreo es complejo. De una parte, se integra por el RCEE 261/2004, para el ámbito de la Unión Europea, por el que se establecen unos derechos mínimos a favor del viajero frente a la cancelación de vuelo. En el ámbito internacional se regula a través del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, el cual viene a sustituir sustancialmente al sistema jurídico del Convenio de Varsovia de 1929. La aplicación de la normativa del convenio de Montreal es generalizada, no solo por los criterios amplios de aplicación contenidos en el mismo texto internacional, su art. 1 declara aplicable su regulación cuando el transporte tenga inicio o final en un Estado parte del Convenio, sino también por la remisión expresa que las disposiciones de tal CM hace el Reglamento CEE 2027/1997, modificado por el Reglamento CEE 889/2002, cuando se trate de examinar la responsabilidad contractual de una cía. de transporte aéreo comunitaria, entendiendo que goza de tal consideración por el mero hecho de poseer una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de la UE, según dispone el Reglamento CEE 2407/1992, de 23 de julio.

SEGUNDO.- Hechos acreditados. Han sido acreditados en el presente proceso los siguientes hechos:

El pasajero Alfredo contrató los vuelos con la compañía aérea demandada: - NUM000, que partía del aeropuerto de MADRID al aeropuerto de BOGOTA, con salida el día 30/03/2022 a las 14:20, y llegada el mismo día a las 18:15. - NUM001, que partía del aeropuerto de BOGOTA al aeropuerto de QUITO, con salida el día 30/03/2022 a las 23:05, y llegada el día siguiente a las 00:50. Finalmente, la hora real de salida fue 09:43 del día 31/03/2022 y la hora real de llegada fue 13:01, por lo que el vuelo llegó con 18 horas y 46 minutos de retraso.

El pasajero suscribió con la demandante un contrato de cesión de los derechos de reclamación que el cedente le corresponda por los hechos descritos frente a la compañía aérea.

Estos hechos se acreditan con la documental presentada con la demanda que no han sido impugnados ni contradichos por la parte demandada quien opone la excepción de la legitimación de la actora, reconoce la condición de pasajera del cedente, oponiendo la existencia de circunstancia excepcionales de fuerza mayor consistente en condiciones meteorológicas adversas, en concreto fuertes lluvias que no hacían segura la navegación aérea.

TERCERO.- Legitimación activa. El pasajero cedió su derecho de crédito a la actora (documento nº 6) .Tal y como se señala en la sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Madrid de fecha 1 de septiembre de 2016, entre otras, la cuestión ha de ser resuelta de conformidad con los artículos 1112 del Código Civil y 1526 del Código Civil. El art 1.112 dispone que "Todos los derechos adquiridos en virtud de una obligación son transmisibles con sujeción a las leyes, si no se hubiese pactado lo contrario." A tenor de el mismo podemos definir como obligación, la que surge de la relación existente entre los pasajeros y la compañía aérea, y que derivado del incumplimiento de las obligaciones inherentes al contrato de transporte surgen una serie de derechos indemnizatorios, que sin perjuicio de su posterior cuantificación, ex ante son cedibles por quien los ostenta.

En Sentencia del TS de 26 de septiembre de 2002 , se considera que "La cesión de crédito, como sustitución de la persona del acreedor por otra respecto al mismo crédito, supone un cambio de acreedor quedando el nuevo con el mismo derecho que el anterior, permaneciendo incólume la relación obligatoria, como han destacado las sentencias de esta Sala de 15 de noviembre de 1990 y 22 de febrero de 1994 . Cuya cesión es admitida, con carácter general, por el artículo 1112 del Código civil y está regulada, con carácter particular, en los artículos 1526 y siguientes del mismo cuerpo legal , como negocio jurídico, sea o no contrato de compraventa. El principio de autonomía de la voluntad es uno de los pilares del Derecho civil y es esencial en el campo del Derecho de obligaciones: el artículo 1255 del Código civil y así lo proclama explícitamente y la jurisprudencia lo ha destacado (así, la sentencia de 19 de septiembre de 1997 . En virtud del mismo, los sujetos pueden celebrar o no un negocio jurídico y pueden determinar su contenido. En la cuestión de la transmisión de obligaciones, que comprende la cesión de crédito, el artículo 1112 del Código civil prevé expresamente su admisibilidad ["(...) son transmisibles con sujeción a las leyes (...)"] y la autonomía de la voluntad ["(...) si no se hubiese pactado lo contrario"]." ( STS 1ª - 26/09/2002 - 687/1997 .

El reglamento comunitario no contiene ninguna objeción a la posibilidad de la cesión del derecho que le asiste al pasajero para reclamar ni tampoco se dan las circunstancias que menciona la sentencia precitada para excluir las posibilidad de la cesión del derecho a indemnizar (i )la específica naturaleza del crédito en cuestión bien porque la persona del acreedor determina las características de la prestación o porque, por ejemplo, se trata de un derecho accesorio a otro principal del que no puede desgajarse; (ii) la existencia de una prohibición convencional (pactum de non cedendo); o (iii) una prohibición de carácter legal.

El artículo 10 LEC dispone que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso". En base al citado precepto, debe reconocerse legitimación activa a la parte instante de este procedimiento por los siguientes motivos:

1.-. La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimanada de una obligación legal como es el art. 5 y 7 del reglamento comunitario viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que la demora en su salida viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

2.- Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como, por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

3.- Para que el contrato de cesión de derechos de créditos despliegue eficacia, no es necesario que conste en escritura pública ni su firma esté autenticada, no habiendo ningún dato que me permita inferir que estamos ante un documento falsificado por la parte actora. Es más, si no se hubiera producido esa cesión de derechos de crédito, difícilmente la actora habría tenido acceso a los documentos de identificación de los actores y de su reserva del vuelo.

4.-. El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho.

5.-. Por último, en ocasiones también se ha argumentado que estamos ante derechos de crédito intransmisibles porque son derechos personalísimos. Al respecto cabe indicar que lo que es intransmisible es la condición de pasajero, al tratarse la tarjeta de embarque de un título de transporte personal e intransferible al estar en juego la propia seguridad del tráfico aéreo. Ahora bien, que ello sea así no significa que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo tengan la misma condición, siendo perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

Tal criterio ha sido recientemente refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de Palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos.

En el caso de autos, el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector como documento nº 6 , es perfectamente válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión , gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos. Es más, tales cesiones de los derechos de crédito refuerzan los derechos de crédito del pasajero como consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente sus derechos económicos.

Por último, el hecho de que ambas partes pacten como contraprestación una parte alícuota de las sumas efectivamente cobrada, s no modifica la naturaleza jurídica del contrato de cesión que implica la transmisión onerosa de los derechos derivados del crédito.

CUARTO.- Normativa aplicable. La demandada se opone al pago de la compensación prevista en el art. 7 del Reglamento, al estimar que concurren circunstancias del art. 5.3 del Reglamento, es decir, circunstancias extraordinarias que exoneran de tal deber de indemnizar el daño a la compañía aérea, en concreto la existencia de persistentes lluvias.

Por tanto, el objeto de debate se ha reducido a la concurrencia o no de una circunstancia extraordinaria que, conforme a la normativa aplicable, exonere de responsabilidad a la compañía aérea en el pago de la compensación reglamentaria.

En primer lugar, debe indicarse que resulta aplicable el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, al tratarse de un vuelo que parte de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro (art. 3.1.a Reglamento).

Debe tenerse en cuenta que el TJUE en Sentencia de 11.07.2019, asunto C-502 , aclaró que el Reglamento es igualmente aplicable en casos de vuelos con conexión directa, compuesto por dos vuelos pero que dio lugar a una reserva única, con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y con destino en un aeropuerto situado en un tercer país, con escala en el aeropuerto de otro tercer país; caso en el que se computa a efectos de la distancia, el punto de salida y el destino final.

Conviene precisar que la carga de la prueba de la circunstancia extraordinaria corresponde a la demandada según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente:

"Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh, analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos:

"Procede señalar, de entrada, que el concepto de "circunstancias extraordinarias" no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta l contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente, la expresión "circunstancias extraordinarias" hace literalmente referencia a circunstancias "fuera de lo ordinario". En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señalo en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las "circunstancias extraordinarias" mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos "particularmente extraordinarios" que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9".

Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

Asimismo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala Tercera) en sentencia de 29 de septiembre de 2022 declaró: "El artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 debe interpretarse en el sentido de que los Estados miembros pueden facultar al organismo nacional responsable del cumplimiento de dicho Reglamento para obligar a un transportista aéreo a pagar la compensación, en el sentido del artículo 7 del referido Reglamento, debida a los pasajeros en virtud del mismo Reglamento, cuando se haya presentado ante ese organismo nacional una reclamación individual de un pasajero, siempre que el pasajero y el transportista aéreo afectados tengan la posibilidad de acudir a la vía judicial.

En su Considerando 14 señala el Reglamento que "las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo".

La Sentencia de la Sala 4ª del Tribunal de Justicia de las Comunidades de 19 de noviembre de 2009 que pone de manifiesto que: " El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de "circunstancias extraordinarias" utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista".

Por tanto, no hay que confundir esta circunstancia con todo hecho que escape del control de la compañía aérea. Tratamos de un transporte aéreo en el que bien por circunstancias naturales, bien por regulación de las autoridades, pueden concurrir acontecimientos que la compañía aérea no "controle" pero eso no significa que sea el pasajero el que tenga que asumir las consecuencias del incumplimiento contractual o cumplimiento defectuoso del servicio contratado y pagado.

El concepto de "circunstancias extraordinarias" al que hace referencia el art. 5.3. del Reglamento Europeo guarda un gran paralelismo con el concepto de fuerza mayor de nuestra legislación interna, concepto que cabe distinguir del de caso fortuito, de forma esencial, a partir de un dato: el origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. Si esas circunstancias son intrínsecas a la actividad, se está ante una situación de caso fortuito, pero no de fuerza mayor, de manera que no existe exoneración de responsabilidad. En cambio, únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante.

Además el concepto debe interpretarse en sentido estricto al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros ( STJUE de 17.09.2015, asunto C 257/14, pf. 35) .

Debe valorarse por tanto, que no solo ha de ser una circunstancia que la compañía no pueda controlar, sino también que sea una circunstancia que no sea inherente o un peligro consustancial al transporte aéreo al que se dedica profesionalmente la compañía.

No puede subsumirse en tal concepto exonerador de responsabilidad contractual la aparición de averías de elementos mecánicos que integran parte de los medios dedicados por una de las partes a la realización de la prestación que le corresponde obligacionalmente. En efecto, corresponde a la diligencia y responsabilidad de cada contratante proveer los medios necesarios, dependientes de su organización particular, para ejecutar las obligaciones asumidas, ya que el acopio de tales medios, su disposición para la ejecución de la prestación, su conservación y mantenimiento, corresponde al titular de la organización empresarial. Por otro lado, cuando se trata de organizaciones empresariales profesionalmente dedicadas a un determinado tráfico mercantil, se produce una objetivación de la responsabilidad, de suerte que todo acontecimiento que se produzca de modo interno a su organización empresarial no puede ser alegado como causa de exoneración frente al incumplimiento contractual.

De este modo, atendiendo a lo anteriormente expuesto, en el presente caso se alega que de la demora fue debido a la existencia persistentes lluvias en el aeropuerto de Medellín y para ello aporta el documento nº 2 de METAR en los días afectados por el vuelo. Este documento por sí solo, no acredita la exoneración siendo preciso además acreditar que dichas condiciones fueran incompatibles con la realización del vuelo, así como la razonabilidad de la medida y que se emplearon todos los medios personales, materiales y económicos para evitar que la situación extraordinaria provoque la cancelación o el retraso. Pese a ello, dicho documento debe ponerse en relación con el certificado de Flightstats (documento nº 5) que acredita que la práctica totalidad de los vuelos del día 30 de marzo de 2022 en el aeropuerto de Bogotá fueron cancelados o retrasados. En nuestro caso la parte demandada con la documentación aportada ha acreditado la existencia de circunstancias meteorológicas adversas y peligrosas para na seguridad de la navegación aérea como son intensas lluvias que provocaron una visibilidad reducida inferior a 5 km. que impiden un despegue y aterrizaje seguros y que se encuentran fuera de su capacidad de control y previsón.

Lo expuesto hace que deba desestimarse la demanda.

QUINTO.- Costas. En materia de costas, de conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, procede su imposición a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación y en nombre de S. M. El Rey