Sentencia Civil Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 6, Rec. 348/2020 de 23 de diciembre del 2022

PRIMERO.- Jurisdicción, competencia y procedimiento.

La competencia objetiva y territorial para conocer de la presente causa corresponde a este Juzgado, según lo dispuesto en el Art. 45 y ss de la L.E.Civil; habiéndose tramitado por los cauces del proceso ordinario, de conformidad con los Art. 249 y 399 de la Ley Rituaria.

SEGUNDO.- Pretensión y motivos de oposición.- Posición de las partes.

1.- Ejercita la demandante MAPFRE EMPRESAS COMPAÑÍA DE SEGUROS Y REASEGUROS, S.A. [-en adelante MAPFRE EMPRESAS-] acción de reclamación de cantidad por daños a la carga en transporte multimodal, en su fase marítima, sosteniendo -en esencia- que siendo la aseguradora del riesgo de la mercantil CROSSWAY, está contrató con la demandada TRANSGLORY, S.A. la ejecución de un transporte marítimo y terrestre de 11 palets con 491 cajas de cartón conteniendo 7.095,03 kg de componentes electrónicos, entre el puerto de Guagzhou (China) y Alcobendas (España), con descarga en el puerto de Barcelona (España).

2.- Afirma igualmente la demandante que en virtud de conocimiento de embarque la demandada TRANSGLORY encargó a la mercantil SHIPCO TRANSPORT la ejecución del transporte marítimo de dichas mercancías, actuando aquella como transitaria del cargador ELECTRÓNICA OLFER, S.L.

2.- Añade la demandante que recibidas las mercancías por el cargador y destinatario ELECTRÓNICA OLFER, S.L. se observó la presencia de humedades en los componentes eléctricos, así como deformidades y roturas en distintas cajas, resultando del informe pericial de parte aportado que la misma deriva de la ausencia de aislante entre el palet de madera y las cajas conteniendo las mercancías, lo que permitió el ascenso por porosidad de la humedad propia del transporte marítimo.

Ello causó daños en la mercancía, ue tuvo que ser destruida (docŽ. nº 6 de la demanda) por importe de 25.448,83.-€, de los cuales la demandante reclama el límite de deuda resarcible del art. 4.5 Convenio Bruselas de 1924 (Reglas de 'La Haya-Visby') en la cantidad de 16.665,70.-€, intereses y costas.

3.- Frente a ello se oponen las demandadas afirmando -en esencia- que la acción ejercitada se encuentra extinta por caducidad, que la mercancía al tiempo del siniestro no era propiedad del asegurado de MAPFRE, sino de ELECTRÓNICA OLFER [-por lo que no puede haber cesión de derechos ni ejercitarse acción subrogatoria-], que el siniestro no está cubierto por la póliza que invoca y aporta la demandante, y que la demandada TRANSGLORY no actuó como transportista/transitaria, sino como agente a la entrega en el puerto de Barcelona.

TERCERO. Caducidad de la acción de reclamación ejercitada.

1.- De modo previo a entrar a examinar -en su caso- las cuestiones de fondo invocadas por las demandadas [-pues si bien a muchas de ellas se las denominan 'excepciones procesales' cuando no lo son, por estar unidas al fondo material o sustantivo de la acción ejercitada-], es preciso analizar primeramente la únia cuestión netamente procesal invocada por las demandadas, cual es la relativa al hecho excluyente de la acción por razón de caducidad de la misma.

2.- Es hecho acreditado [doc. nº 4 de la demanda en su anverso y doc. nº 7 de la contestación en su reverso] que el transporte marítimo en el que se produjeron los daños por humedad a la carga de elementos electrónicos, lo fue bajo la forma del conocimiento de embarque, sujeto por tanto al Convenio para la Unificación de ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, hecho en Bruselas el 25 de agosto de 1924 [-en adelante Reglas de La Haya-Visby-].

Por ello estima este tribunal que el régimen de responsabilidad y extinción de la misma por transcurso del tiempo debe sujetarse a dicha normativa internacional. Así resulta del clausulado del propio conocimiento aportado por las partes.

3.- Es igualmente hecho acreditado, a criterio de éste tribunal, que en dicho conocimiento la cargadora/destinataria de la mercancía era mercantil española era ELECTRÓNICA OLFER, S.L., que se trataba de un transporte multimodal con fase marítima [Guangzhou-Barcelona] y por carretera [Barcelona-Alcobendas], y que la fase marítima estaba sujeta [por acuerdo entre vendedor y cargador (doc. nº 3 de la demanda) al Incoterm F.O.B., resultando del propio conocimiento de embarque (doc. nº 4 de la demanda) que " shipper's load, stow, count and seal freight collect" ("carga, estiba, conteo y sellado, por cuenta del embarcador/cargador").

4.- Es igualmente hecho acreditado de la documental indicada que tratándose de transporte multimodal, en el conocimiento se designó a la demandada TRANSGLORY como receptora de la mercancía en el puerto de Barcelona; pero no consta acreditado [-correspondiendo la carga probatoria a la demandante-] que aquella asumiera contractualmente la posición de transportista efectiva y/o contractual en el porte marítimo y/o por carretera, ni que ejerciera las funciones de transitario por cuenta y encargo del cargador.

Ninguna prueba se aporta [-contrato marco, encargo de porte, facturación, etc.-] de tales funciones de TRANSGRLORY como transportista y/o transitario de la mercancía; por lo que a falta de otros medios de prueba del conocimiento resulta su simple posición como receptora de la carga o ' agente a la entrega', sin que conste acreditado por cuenta y por encargo de quien.

Aún más, tampoco aparece acreditada la posición contractual de CROSSWAY respecto al transporte multimodal que nos ocupa, por cuanto si bien la misma puede actuar como transitaria, también lo hace habitualmente como agente de aduanas, de entrega o recogida de mercancías, depositario y/o agente del transitario por cuenta de tercero. Bien pudo ésta aportar documentación contractual que le uniera con el consignatario/cargador de la mercancía, lo que no se ha unido a las actuaciones.

5.- Partiendo de tales hechos debe recordarse que el art. 277 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, dispone que "... 1.- El porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo...".

Añade el apartado 2º de dicho precepto que "... Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, junto con los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley...".

6.- Es doctrina recogida en Sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, Sección 1ª, de 29.10.2018 [ROJ: SAP PO 1941/2018] que "... El contrato que liga a las partes es un contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, por lo que entra en juego con carácter preferente la normativa internacional, a la fecha constituida por las citadas RHV en los concretos aspectos del contrato que caen bajo su ámbito de aplicación, entre ellos el de la duración de las acciones de responsabilidad del porteador, prevista en su art. 3.6 según el cual " el porteador y el buque estarán en cualquier caso exonerados de absolutamente cualquier responsabilidad relacionada con las mercancías, a menos que se ejerza una acción dentro del año siguiente a su entrega o a la fecha en que deberían haber sido entregadas. No obstante, este plazo podrá ser prorrogado si las partes así lo acuerdan con posterioridad al hecho que haya dado lugar a la acción"...".

Determinada la aplicación preferente de la normativa internacional referida al transporte bajo conocimiento de embarque, es doctrina consolidada -aunque no uniforme- al interpretar la naturaleza del anterior plazo para el ejercicio de las acciones de responsabilidad contra el porteador, recogida en Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 27.6.2014 [ROJ: SAP M 11758/2014] que debe ser calificado como un plazo de caducidad, que no admite interrupción en su cómputo desde la entrega de las mercancías.

7.- En términos semejantes afirma la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 14.10.2021 [ROJ: SAP M 12733/2021] que "... Es pacífica la jurisprudencia que enseña que el plazo de ejercicio de la acción de un año previsto en el art. 3.6 del Convenio de Bruselas de 1924 es de caducidad (entre otras, SSTS 348/2011, de 26 de mayo o 437/2016, de 29 de junio , y las que en ellas se citan). Como argumentamos en nuestra sentencia de 6 de julio de 2020 "Este criterio sobre la caducidad del plazo es el que se venía manteniendo en muchas resoluciones (entre otras, SSTS de 11 de marzo de 1987 y 18 de septiembre de 1988 ) y el rigor del plazo se basa en la necesidad de dotar al sistema de reclamaciones del transporte marítimo de un plazo determinado e inmodificable en el que se puedan ejercitar las acciones derivadas del transporte, de modo que el porteador (o el transitario, en su caso) no esté expuesto a reclamaciones intempestivas, formuladas mucho tiempo después del transporte. La única posibilidad que permite la modificación de dicho plazo es que ambas partes estén de acuerdo en que se prorrogue cuando así lo pacten con posterioridad al hecho que dio lugar a la acción ( artículo 3.6 del Convenio de Bruselas ).

Por tanto, en tanto no se acredite la existencia de un pacto de prórroga del plazo, posibilidad prevista en el art. 3.6, párrafo cuarto, del Convenio de Bruselas, con sus modificaciones de los Protocolos de 1968 y 1979, transcurrido el plazo anual la acción caduca. Y sin que admita interrupción, siendo susceptible de apreciación de oficio, porque se afirma que, a diferencia de la prescripción, la caducidad protege un interés general vinculado a la exigencia de certidumbre de las relaciones jurídicas. En cambio, es conocido que la prescripción sí admite la interrupción y exige la expresa invocación por la parte"...".

En el mismo sentido Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 6.7.2020 [ROJ: SAP M 11650/2020].

8.- En la presente causa los conceptos reclamados por la aseguradora de CROSSWAY, en ejercicio de acción de subrogación, derivan de transporte multimodal cuya parte o fase marítima determinó el daño irreversible de la carga de componentes electrónicos; y consta que tales daños fueron objeto de inspección en fecha 28.6.2016 (doc. nº 5 de la demanda) y determinados en su extensión y cuantía por informe de 8.9.2016 (doc. nº 5 de la demanda), aportándose finiquito de pago (doc. nº 7) de MAPFRE a CROSSWAY sin fecha, resultando que las primeras comunicaciones entre compañías de logística y transporte [CROSSWAY y TRANSGLORY] son de octubre de 2019.

Resulta de ello que entre la constancia del daño y su constatación como causado por el transporte marítimo [humedades y deficiencias en el embalaje y protección de la carga], así como la cuantificación del perjuicio y su extensión [que fueron destruidas en fecha 3.9.2016], ha transcurrido más de un año hasta la presente reclamación; por lo que debe estimarse la acción extinta por razón de caducidad.

Ello hace innecesario entrar a examinar el resto de 'excepciones perentorias' o motivos de oposición por razones sustantivas y materiales invocadas por las demandadas.

CUARTO.- Costas.

De conformidad con el art. 394 L.E.Civil y atendiendo al criterio del vencimiento las costas causadas a las demandadas serán impuestas a la parte actora.

En su virtud, vistos los preceptos legales citados, sus concordantes y demás de general y pertinente aplicación,