Sentencia Civil 75/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 13, Rec. 9/2023 de 25 de septiembre del 2023

PRIMERO. Alegaciones

Las presentes actuaciones tienen su origen en la demanda interpuesta por la compañía MONTOSA contra DHL a la que reclama el pago de la cantidad de 28.165,94 euros por los daños causados en la mercancía por ésta transportada, consistente en 2.240 cajas de aguacates, durante su transporte marítimo desde la ciudad de México hasta Algeciras. A entender de la actora, la mercancía llegó dañada por un deficiente funcionamiento del sistema de refrigeración del contenedor.

Frente a dicha demanda se alza DHL por los siguientes motivos:

* En virtud de la modalidad del contrato de transporte marítimo suscrita ( full container load), era el cargador quien asumía la responsabilidad de entrega de la mercancía precintada, sin que el transportista hubiera manipulado la misma.

* La mercancía llegó a puerto el 21 de diciembre y fue el demandante quien pidió que permaneciera allí hasta el 28 de diciembre.

* Si bien reconoce que la mercancía llegó dañada a destino, ello no fue por causa imputable a la demandada pues el equipo de refrigeración del contenedor funcionó correctamente sino por culpa del propio cargador, pues la mercancía ya estaba en un avanzado estado de maduración al inicio del viaje.

SEGUNDO. Hechos probados

Para resolver la litis, son relevantes los siguientes datos, que se infieren de las pruebas periciales practicadas, especialmente, las aportadas por la parte demandada, las respuestas por escrito ofrecidas por MSC a las preguntas planteadas por ambas partes, completado con el examen de la prueba documental aportada:

* La mercantil JOSE LUIS MONTOSA SL compró una partida de aguacates de la variedad Hass, totalizado en 2.240 cajas y con un peso bruto de 23.948,00 Kgs, a la compañía Coral, sitas en Michoacan de Ocampo (México).

* No hay constancia de la fecha en la que esos aguacates fueron recolectados, al no haber aportado la demandante prueba alguna al respecto.

* La compañía MONTOSA contrató a DHL el transporte del contenedor de 40' MEDU9676998, desde la localidad mexicana de Zapoltictic hasta las instalaciones de MONTOSA en Valle-Niza (Vélez-Málaga), en Málaga (documento 5 de la demanda).

* Para el trayecto marítimo, DHL contrató a la armadora MEDITERANEAN SHIPPING COMPANY ("MSC"), que fue la que realizó, a bordo del buque "Maersk 2 Kingston", el transporte marítimo del contenedor entre los puertos de Altamira (México) y Algeciras (carta de porte expedida marítima por MSC que se adjunta como documento 6 de la demanda).

* MSC, asimismo, era el propietario el buque y facilitó el contenedor MEDU9676998 en el que se transportó la mercancía.

* MONTOSA contrató dicho transporte marítimo internacional en la modalidad de "contenedor completo" o " full container load" o "(en adelante, "FCL"). Es decir, en estos casos, el cargador llena con sus productos todo un contenedor, encargándose de su precintado, evitando así el riesgo de que esos productos se puedan ver contaminados por los productos de otros exportadores. En consecuencia, las operaciones de carga y estiba le corresponden al cargador.

* El contenedor fue entregado el 20 de noviembre de 2021 en las instalaciones de Coral y, una vez cargado por ésta, transportado hasta el puerto de Altamira (México), donde fue embarcado a bordo del buque "Maersk Kingston", operado por MSC, el 28 de noviembre de 2021.

* El contenedor se descargó en el puerto de destino, Algeciras, el 21 de diciembre de 2021.

* Realizadas las operaciones de inspección rutinarias al llegar a puerto de Algeciras, no se observó ninguna anomalía en los equipos de refrigeración del contenedor donde viajaba la mercancía.

* Tras su llegada al puerto de destino el 21 de diciembre de 2021, el contenedor permaneció en dicho puerto una semana más, hasta el 28 de diciembre de 2021, por orden de la compañía MONTOSA.

* El día 28 de diciembre de 2021, MONTOSA procedió a la descarga del contenedor y, una vez descargado, el 29 de diciembre de 2021 procedió a la devolución de la mercancía por encontrarse dañada, al estar en un avanzado estado de maduración que la hacían inservible.

TERCERO. Contrato de transporte marítimo internacional.

El objeto de la controversia se centra en determinar cuál pudo ser la causa que provocó que la mercancía transportada llegara a destino en un avanzado estado de maduración que la hacían inservible para su consumo, si un deficiente funcionado de los equipos de refrigeración del contenedor, como defiende la parte demandante o bien, que la partida de aguacates había iniciado su proceso de maduración en origen sin que los equipos de refrigeración, que funcionaron correctamente, pudieran evitar ese proceso de maduración, como defiende la parte demandada. Para ello, debemos analizar previamente, cual es el régimen normativo aplicable.

Nos hallamos ante una relación de transporte marítimo internacional, en régimen de conocimiento de embarque, regulado por las conocidas como reglas de La Haya-Visby (Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924), incorporadas al Capítulo II del Título IV de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima; reglamentación que se generaliza, según el art 277.2 LNM que dice

"Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley."

Dicho precepto se remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y sus protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley, cuyos artículos art. 3 y 4 parten de la presunción de que la culpa en la causación del daño ha sido del porteador. Con todo, se trata de una presunción iuris tantum que admite prueba en contrario, cuya alegación y prueba corresponde al transportista, tal como concluye la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, en sentencia de 29.3.2019, a cuyo tenor:

"... Respecto de la regulación de la responsabilidad del transportista, en transporte marítimo internacional, regulada en el Convenio de Bruselas de 1924, y en los Protocolos de reforma de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y de Londres de 21 de febrero 1979 (ratificados por España el 16 de noviembre de 1991), donde se recogen las Reglas uniformes de La Haya- Visby, recuerda la SAP de Madrid, sec. 28ª (mercantil), nº 211/2018, de 9 de abril , FJ 5º , que " De las Reglas La Haya- Visby se desprende la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad ". Es decir, el art. 4.2 del Convenio establece una presunción de responsabilidad sobre el porteador, por los daños, pérdidas y averías sobre las mercancías, generados durante el transporte, el cual puede exonerarse de dicha responsabilidad asumiendo la cumplida prueba de acreditar que los daños provienen de actos u omisiones del propio cargador o propietario de la mercancía ...".

En términos semejantes se pronuncia también la Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, Sección 15ª, de 25.2.2019 según la cual:

"... El artículo 3.2º del Convenio de Bruselas atribuye al porteador la obligación principal de conservar, custodiar y transportar la mercancía. Tal y como indicábamos en la Sentencia de esta sección 15 de 07 de diciembre de 2017 (ROJ: SAP B 12302/2017 - de 7 de diciembre).

"...16. Las Reglas de La Haya- Visby (ex arts. 2 y 3) consagran un principio general de responsabilidad por culpa del porteador por incumplimiento de sus obligaciones contractuales y las de su personal auxiliar. Dicho principio general se complementa con otro según el cual se presume la responsabilidad del porteador en caso de daño y/o perjuicio para la carga durante el tiempo en que exista la obligación de custodia. Se entiende por fase temporal de aplicación del régimen legal especial, ordinariamente, la que transcurre desde la carga de la mercancía en el puerto de origen hasta su descarga en el de destino. Esta presunción de responsabilidad del porteador afecta a la inobservancia del deber de diligencia en el cumplimiento de sus obligaciones.

17. Esta presunción admite prueba en contrario a tenor del artículo 4. Por una parte, el porteador puede quedar exonerado de responsabilidad si acredita haber empleado la debida diligencia, lo que supone trasladar con carácter general su apreciación a la discrecionalidad judicial o de quien resuelva el conflicto jurídico acerca de la indemnización de los daños causados. Y de otra, para facilitar la exoneración de responsabilidad del porteador, se contemplan una serie de supuestos en los que, de concurrir, queda eximido el porteador de responsabilidad. La prueba de la concurrencia de alguna de estas causas de exoneración corresponde al porteador"...".

Cierto es que, en este tipo de procedimientos, en los que se trata de determinar cuál pudo ser la posible causa del siniestro, nos movemos entre teorías e hipótesis, debiendo decantarnos por aquella que resulta más verosímil en atención a las circunstancias concurrentes.

En el caso de autos, la partida transportada y que resultó dañada, era una partida de 2.240 cajas de aguacates. Tal como destacaron los dos peritos de la parte demandada, cuya declaración fue creíble y convincente, se trata de una fruta climatérica que sufre un proceso de maduración, durante el cual, la fruta respira como cualquier ser vivo, esto es, inhala oxígeno (O2) y expulsa dióxido de carbono (CO2). Lógicamente, cuando la fruta está verde tras ser recolectada, esa inhalación de O2 es menor que cuando está más madura. Por tanto, para que dicha fruta aguante las tres semanas que dura el viaje por mar, debe estar siempre verde y son en base a esos condicionantes que se establecen, en origen, los niveles de O2 y de CO2 del contenedor. Concretamente, esos equipos de refrigeración, tal como explicaron los dos peritos de la demandada, funcionan de la siguiente manera: el contenedor se llena con aire ambiente y se cierra, siendo en principio ese aire suficiente para que la fruta, si está verde, tenga O2 suficiente para poder respirar, pero frenando su proceso de maduración. Ahora bien, si el equipo de refrigeración detecta, como fue el caso, que los niveles de CO2 superan el máximo previsto, se abre una válvula a fin de entre aire nuevo del exterior, para bajar esos niveles de CO2.

El problema es que, en este caso, durante todo el viaje, los niveles de CO2 siempre estuvieron altos, lo que provocó que la válvula se estuviera abriendo constantemente, permitiendo la entrada de aire, por lo que la fruta siguió madurando y cuando llegó a destino, no sirviera para su venta y consumo.

La pregunta clave es por qué se produjo esos niveles tan altos de CO2, y las dos posibles respuestas sólo pueden ser bien porque los equipos de refrigeración n funcionaron, como defiende la demandante bien porque la fruta ya había iniciado su proceso de maduración en origen, como sostiene la demandada.

Si atendemos al examen de inspección que se le hizo al contenedor en destino, se constata que los equipos de refrigeración no presentaban ninguna anomalía ni incidencia. Al contrario, todo indica que funcionaron correctamente, tal es confirmó la propia MSC quien, además, indicó que ese contenedor se había utilizado posteriormente en otros transportes sin incidencias.

Por tanto, si no fue un problema del contenedor, la explicación más plausible es la ofrecida por los dos peritos de la demandada y es que la fruta, cuando se cargó en origen, no estaba verde, sino que ya había iniciado su proceso de maduración. De hecho, la parte actora no ha aportado al procedimiento ningún documento que acredite que día fue recolectada para poder saber cuántos días habían pasado desde su recolecta hasta su transporte, para rebatir ese argumento.

En consecuencia, como la fruta ya había empezado su proceso de maduración al inicio del viaje, hizo que los niveles de O2 inhalado fuera superior al previsto y con ello, que también expulsaran mayores niveles de CO2, haciendo saltar así los sistemas de alarma del contenedor para evitar que la fruta se pudriera en su interior. Es decir, al detectar el contenedor que el CO2 era superior al normal (pus la fruta no estaba verde), se accionaba la válvula del contenedor permitiendo la entrada de aire del exterior y poder así rebajar el dióxido de carbono del interior. Es más, prueba de que el equipo de refrigeración funcionó correctamente es que el contenedor estaba lleno con la mercancía transportada por MONTOSA y únicamente se dañó esa partida de aguacates, no así la mercancía restante, lo que demuestra que la explicación más lógica y razonable es que la partida afectada no estuviera en condiciones de maduración óptimas al iniciar el viaje.

Dicha conclusión es la misma que alcanza también la sentencia 165/2019 de 29 marzo, de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 28ª) [ECLI:ES: APM:2019:4772], en un caso similar al que ahora nos ocupa, la cual declaró la inexistencia de responsabilidad del porteador por ser atribuibles los daños al propio cargador. En palabras de la sección 28:

Debe recordarse que, según el conocimiento de embarque, el contenedor transportado por AGUNSA EUROPA SA lo era bajo las cláusulas de transporte " FCI/FCL ". Respecto de este tipo de cláusulas, ya examinadas por la SAP de Madrid, sec. 28ª (mercantil), nº 228/2016, de 10 de junio , la FCL , " Container Shipper?s Load & Count " supone un pacto usual del transporte, cuya inclusión en el documento contractual que es el conocimiento de embarque determina que el contenedor es contemplado y movido como carga unitaria, a modo de bulto único, y que éste ya ha sido cargado y estibado por el propio cargador, que lo entrega cerrado y precintado al transportista, como señala la SAP de Madrid, sec. 28ª (mercantil), nº 72/2012, de 5 de marzo , FJ 5º , " El Protocolo de 1968 introdujo una previsión específica al respecto (artículo 4.5.c), por lo que los propios contenedores pueden ser objeto de transporte, de manera que en este supuesto, en el que la misma demandante señala que el objeto del transporte era una serie de contenedores, debe entenderse el contenedor como bulto o unida ". Ello implica que éste último operador del transporte solo comprueba a su entrega el estado externo del contenedor y su precinto, y que al cargador corresponden los deberes de haber realizado la carga del contenedor, con su estiba, en forma adecuada, según las exigencias con las que precise que llegue la carga a destino, incluido en este punto las condiciones de frio de la misma.

Como se ha expuesto antes, el estado presentado por la carga a su llegada al puerto de Marín, en Vigo, fue debido a la ruptura de la cadena de frio, pero ello se ha demostrado como no imputable a AGUNSA EUROPA SA, transportista, ya que el sistema habilitado para mantenerla fue eficiente y utilizado durante todo el transporte, y que, en cambio, existió una importante ruptura de la cadena de frio al momento de la carga del contenedor, respecto de una mercancía que era precongelada, de donde cabe inferir que de tal momento proviene aquella ruptura, ya que los contenedores frigoríficos están preparados para mantener la temperatura de ingreso de la carga, pero no para congelar Por ello, la causa da ruptura de la cadena de frio se ha demostrado como imputable al cargador, responsable de dicha carga en el contenedor, puesto que la carga no se hizo en condiciones adecuadas para preservar la temperatura de la mercancía precongelada.

Respecto de la regulación de la responsabilidad del transportista, en transporte marítimo internacional, regulada en el Convenio de Bruselas de 1924, y en los Protocolos de reforma de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y de Londres de 21 de febrero 1979 (ratificados por España el 16 de noviembre de 1991), donde se recogen las Reglas uniformes de La Haya-Visby, recuerda la SAP de Madrid, sec. 28ª (mercantil), nº 211/2018, de 9 de abril , FJ 5º , que " De las Reglas La Haya-Visby se desprende la presunción de culpa del porteador por los daños ocasionados durante el transporte, de forma que le incumbe la carga de acreditar que el daño procede de una causa contemplada como de exoneración de responsabilidad ". Es decir, el art. 4.2 del Convenio establece una presunción de responsabilidad sobre el porteador, por los daños, pérdidas y averías sobre las mercancías, generados durante el transporte, el cual puede exonerarse de dicha responsabilidad asumiendo la cumplida prueba de acreditar que los daños provienen de actos u omisiones del propio cargador o propietario de la mercancía.

Por tanto, la conclusión alcanzada en la Sentencia apelada sobre la imputación omnímoda de la responsabilidad del transportista, AGUNSA EUROPA SA, no puede ser aceptada como premisa jurídica de examen del caso, ya que debe admitirse la prueba de la causa de exoneración del transportista, referida precisamente a una de las circunstancias contempladas en el art. 4.2 del Convenio de Bruselas , esto es, la defectuosa forma de carga por el cargador, cuando dichas tareas de carga y estiba sean correspondientes a él. En este supuesto, se ha acreditado a quién correspondieron tales labores, al cargador, y que las mismas fueron indebidamente ejecutadas respecto de las condiciones necesarias para mantener la cadena de frio, causa ésta generadora del daño. Por tanto, no debió proceder la estimación de la demanda de AXA SEGUROS GENERALES SA.

De hecho, la única prueba en la que se sustenta el actor para afirmar que el origen del daño fue un deficiente funcionamiento del equipo de refrigeración del contenedor, a pesar de que todos las demás pruebas indican lo contrario, es el dictamen pericial emitido por el perito Teofilo, quien, sea dicho con los debidos respetos, demostró desconocer cómo funciona el transporte de estas frutas climatéricas , sin qué decir tiene que carece de estudios universitarios, a diferencia de los dos peritos de la demandada, quienes gozan de la formación académica y profesional necesaria para emitir este tipo de informes, y quienes respondieron de manera cara y contundente, sin vacilaciones, a cuantas preguntas les formularon ambas partes al respecto, por lo que esta jugadora no tiene de argumentos ni de justificación para apartarme de su dictamen pericial, máxime cuando sus conclusiones son avaladas por otras pruebas periféricas como el resultado del informe de inspección de los equipos de refrigeración realizados al contenedor objeto de autos al llegar a destino y las respuestas ofrecidas por MSC al amparo del art. 381 de la LEC.

Por todo lo anteriormente expuesto, habiendo acreditado la parte demandada que la culpa o responsabilidad del daño no es atribuible al transportista sino a una negligencia del propio cargador, como fue la de transportar fruta climatérica que había iniciado su proceso de maduración en origen, sin que los equipos de refrigeración del contenedor pudieran contrarrestarlo, me llevan a desestimar la presente demanda en la medida en que la culpa no es atribuible a la culpa o negligencia del transportista.

CUARTO. Costas

De conformidad con lo dispuesto en el art. 394 LEC, procede condenar a la parte actora al pago de las costas devengadas en esta instancia al haber sido desestimada íntegramente su demanda, no apreciando dudas de hecho o de derecho que permitan alejarse del principio de vencimiento objeto en materia de costas.

Vistos los preceptos indicados y demás de general y pertinente aplicación,