PRIMERO. - Las presentes actuaciones tienen su origen en la demanda presentada contra la compañía aérea a la que reclaman el pago de la cantidad de 800 euros, en concepto de compensación económica derivada de la cancelación del vuelo de ida y el retraso del de vuelta.
La parte demandada se opone al abono de la compensación económica habida cuenta que la cancelación vino motivada por causa de fuerza mayor debido a la meteorología adversa de ese día, al igual que le retraso del vuelo de vuelta.
SEGUNDO.-El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:
"1. En caso de cancelación de un vuelo:
los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)
3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".
El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado "Derecho a compensación", prevé:
"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
a) 400 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
c) 400 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.
2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos,
b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o
c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),
El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.
3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.
4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica".
El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un " gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.
Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que " el concepto de "hora de llegada", utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato".
En el presente caso, la demandada no cuestiona ni la condición de pasajero del actor ni la incidencia del vuelo, centrándose la discusión en si concurre alguna circunstancia extraordinaria.
TERCERO. - Al respecto, conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia extraordinaria corresponde a la demandada, según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.
El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente: " Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".
La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra RYANAIR analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos:
"Procede señalar, de entrada, que el concepto de "circunstancias extraordinarias" no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.
En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta l contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.
En el lenguaje corriente, la expresión "circunstancias extraordinarias" hace literalmente referencia a circunstancias "fuera de lo ordinario". En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señaló en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.
Aparte de las "circunstancias extraordinarias" mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos "particularmente extraordinarios" que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9".
Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.
Aplicando la anterior jurisprudencia al caso de autos, resulta que la parte demandada sí que ha acreditado en relación al primer vuelo la concurrencia de la circunstancia extraordinaria alegada mediante prueba documental que acredita que durante la franja horaria en que debía operar el vuelo del actor, se registraron en el aeropuerto de Lisboa condiciones meteorológicas adversas (niebla) que impidieron aterrizar al vuelo en cuestión a la hora prevista. Pues bien, del conjunto de la prueba documental (informes Meteorológicos y documental presentada.) queda razonablemente probado que existió una circunstancia extraordinaria que impidió a la compañía aérea hacer operativo el vuelo según el horario establecido, lo que me lleva a desestimar la demanda en lo relativo a dicha compensación.
No se justifica por el contrario el retraso del vuelo de vuelta. Así la Sentencia de Juzgado de lo Mercantil N°. 4 de Barcelona, Sentencia 357/2020 de 17 Dic. 2020, Rec. 1117/2018, señalaba que:
15 . En ese caso se alega por la parte demandante la existencia de una regulación ATC CAPACITY que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto. Para la demandada este hecho supone, en sí mismo, una circunstancia extraordinaria, al margen de la circunstancia (que no se sabe si es extraordinaria o no) que ha podido originar el control más allá de la mera congestión del tráfico. La regulación de control de capacidad supuso que el SLOT de la compañía aérea (o intervalo de tiempo para la utilización de la infraestructura aeroportuaria contratado con AENA) se perdiera y que por la utilización del siguiente SLOT se originara la demora y/o cancelación.
16. Pues bien, la valoración de la documentación aportada por la demandada nos conduce a apreciar que la misma no ha cumplido satisfactoriamente la carga de probar la existencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables.
17. En efecto, las anteriores prueban permiten tener como acreditado que hubo una situación de regulación del tráfico aéreo que, en la tesis de la demandada habría afectado al vuelo de la parte demandante.
18. Con carácter general, la acreditación de específicas circunstancias técnicas de la regulación sectorial del trasporte aéreo debe requerir de la correspondiente prueba pericial, pues, por su complejidad técnica, puede escapar del conocimiento del Juez ( art. 335.1 de la LEC). Por ello, las valoraciones que se hacen en este caso de las llamadas situaciones de ATC CAPACITY y de los llamados SLOTS, se infieren única y exclusivamente de las alegaciones de la parte demandada y la documental aportada.
19. De tales alegaciones se puede deducir, de entrada, que una cosa es la regulación del tráfico que supone una situación de control de capacidad del tráfico aéreo en el aeropuerto o en el espacio aéreo y otra cosa es la circunstancia que la genera.
20. Se valora que la circunstancia que genera la regulación puede proceder de circunstancias que son susceptibles de ser valoradas aisladamente como circunstancias extraordinarias y desde este punto de vista se han de afrontar en la resolución judicial.
21. Cosa distinta es que la regulación del tráfico aéreo proceda de lo que se denomina ATC CAPACITY que vendría a suponer una situación de control de capacidad del tráfico aéreo por una congestión por saturación de los límites operaciones, bien de control de vuelos o bien de capacidad de aeropuertos.
22. Pues bien, genera muchas dudas a este Juzgador que esta última situación pueda entrar dentro de la definición de "circunstancias extraordinarias" entendida, según se ha expuesto más arriba, como un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado. Tal y como se alega en la contestación a la demanda, existen días ("operación salida" según indica la propia demandada) en que la situación de congestión aérea se puede considerar previsible y por ello debiera ser objeto de una especial atención por todos los operadores aéreos, lo que incluye a la parte demandada. Es precisamente la compañía aérea demandada la que se puede beneficiar de una abundante operatividad del tráfico aéreo y/o de los aeropuertos y por ello es la parte demandada la que debiera pechar con sus riesgos ( Cuius est commodum, eius est periculum).
23. Además, de entenderse que la regulación supone la existencia de la alegada circunstancia extraordinaria, tampoco queda claro que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo haya adoptado en este caso las medidas razonables para evitar la cancelación o el gran retraso como consecuencia de la regulación. En tal sentido se valora que el hecho de que la compañía aérea demandada carezca de los SLOTS suficientes o adecuados, o carezca de ellos en determinadas franjas horarias para dar una respuesta razonable a situaciones como la descrita, no debe repercutir en la parte " in bonis" de la relación contractual.
24. En efecto, de las alegaciones de la parte demandada se infiere que la compañía demandada, al ser una compañía LOW COST o de bajo coste adquiere, a cambio de un precio, SLOTS en horarios de menor actividad, de lo que cabe deducir que adquiere un menor número de SLOTS en franjas horarias que se consideran punta en los aeropuertos. La anterior circunstancia que, según se deduce de las alegaciones de la parte demandada, puede formar parte, de una manera legítima, del modelo de negocio de la compañía aérea demandada, no puede ser repercutida al pasajero, a quien, en modo alguno, le es imputable la política de adquisición de SLOTS de la compañía aérea demandada. Nuevamente quien se beneficia de un riesgo debe pechar con las consecuencias nacidas del mismo.
25. El término jurídico de "respuesta razonable" ante un hecho imprevisto ha de ser ponderado por los tribunales a través de todos los medios de prueba y todos los argumentos posibles en el marco del procedimiento judicial, pues dicho término encierra necesariamente una comparación con otras situaciones similares, respecto de otras compañías aéreas que operan en el mismo mercado, pudiendo presumirse, de las alegaciones de la parte demandada, que otras compañías aéreas (llamadas tradicionales) no sufren las mismas consecuencias o al menos pueden dar otra respuesta, puede que más razonable, al disponer, porque los adquieren, de un mayor número de SLOTS o de SLOTS en mejores franjas horarias.
26. Por ello, procede concluir que no estamos ante una circunstancia extraordinaria.
Dichos razonamientos se pueden aplicar al presente caso, por lo que la excepción debe ser desestimada debiendo indemnizar a la partea actora con 400 euros por pasajero, más intereses legales desde la interposición de la demanda
CUARTO.- De conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, habiendo desestimada parcialmente la demanda, cada parte abonar las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad.
Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso
