Sentencia Civil 3278/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 4060/2022 de 30 de junio del 2023

PRIMERO. Objeto del Proceso.

En el presente procedimiento la parte actora ejercita una acción de reclamación de cantidad por importe 6.000 euros en concepto de perjuicio causado por el retraso sufrido en la salida del vuelo PU 701 , Madrid a Caracas , del día 27 de febrero de 2.022, y que por el retraso sufrido finalmente llegó a destino con más de 4 horas de retraso.

La parte demandada se opone a la pretensión deducida en su contra alegando falta de legitimación activa de la parte actora y, además, concurrencia de circunstancia extraordinaria.

SEGUNDO. El artículo 10 LEC dispone que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso".

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no les consta acreditado el previo pago o no le otorgan validez al mismo o bien, porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Es criterio de ésta juzgadora adoptar el criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de fecha 27 de octubre de 2018, a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro con base en los siguientes fundamentos:

Primero. La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimanada de una obligación legal como es el art. 5 y 7 del reglamento comunitario viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que la demora en su salida viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

Segundo. Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, considero igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero, porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Tercero. Para que el contrato de cesión de derechos de créditos despliegue eficacia, no es necesario que conste en escritura pública ni su firma esté autenticada, no habiendo ningún dato que me permita inferir que estamos ante un documento falsificado por la parte actora. Es más, si no se hubiera producido esa cesión de derechos de crédito, difícilmente la actora habría tenido acceso a los documentos de identificación de los actores y de su reserva del vuelo.

Cuarto. El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues repito, la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho.

En éste sentido sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Palma de Mallorca , de 29 de mayo de 2.018.

Quinto. Por último, en ocasiones también se ha argumentado que estamos ante derechos de crédito intransmisibles porque son derechos personalísimos. Al respecto cabe indicar que lo que es intransmisible es la condición de pasajero, al tratarse la tarjeta de embarque de un título de transporte personal e intransferible al estar en juego la propia seguridad del tráfico aéreo. Ahora bien, que ello sea así no significa que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo tengan la misma condición, siendo perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

En conclusión, aplicando todo lo anterior al caso de autos, de los documentos de cesión de derechos de crédito que se acompañan con el escrito de demanda considero que son perfectamente válidos y eficaces al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión, gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos. Es más, tales cesiones de los derechos de crédito refuerzan los derechos de crédito del pasajero como consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Por todo ello, desestimo la excepción procesal alegada por la demandada.

TERCERO. Marco jurídico.

El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

"1. En caso de cancelación de un vuelo: (...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado "Derecho a compensación", prevé:

"1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica".

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que "el concepto de "hora de llegada", utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato".

CUARTO. Circunstancia extraordinaria.

En el presente caso, la parte demandada no cuestiona la condición de pasajero del actor ni la incidencia surgida durante el vuelo, centrándose la controversia en determinar si concurre o no una circunstancia extraordinaria que pudiera eximir de responsabilidad a la demandada del deber de indemnizar al pasajero con motivo de dicha cancelación.

Al respecto, conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia extraordinaria corresponde a la demandada, según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente: "Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS SA, analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos:

"Procede señalar, de entrada, que el concepto de "circunstancias extraordinarias" no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta l contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente, la expresión "circunstancias extraordinarias" hace literalmente referencia a circunstancias "fuera de lo ordinario". En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señaló en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las "circunstancias extraordinarias" mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos "particularmente extraordinarios" que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9".

Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

Por último, en su sentencia de 4 de octubre de 2012 (asunto C-22/11), el TJUE concluye que la circunstancia extraordinaria debe referirse al vuelo en concreto objeto de litigio, no siendo posible invocar como circunstancia extraordinaria aquella que ha afectado a un vuelo anterior por mucho que la aeronave que haya realizado los mismos sea la misma. Concretamente, en palabras del TUE:

"37. Por otra parte, del considerando 15 del Reglamento nº 261/2004 se desprende que las "circunstancias extraordinarias" sólo pueden referirse a "una aeronave determinada y en una fecha determinada", lo que no sucede en el supuesto en que se deniega el embarque a un pasajero por la reorganización de vuelos debida a circunstancias de ese tipo que han afectado a un vuelo anterior. En efecto, el concepto de "circunstancias extraordinarias" tiene por objeto limitar las obligaciones del transportista aéreo, incluso eximirlo de éstas, cuando el acontecimiento de que se trate no hubiera podido evitarse incluso si de hubieran adoptado todas las medidas razonables. Pues bien, como señaló el Abogado General en el punto 53 sus conclusiones, si dicho transportista se ve obligado a cancelar un vuelo previsto el día de una huelga del personal de un aeropuerto y después decide reorganizar sus vuelos posteriores, no puede en modo alguno considerarse que dicho transportista se haya visto obligado por la citada huelga a denegar el embarque a un pasajero que se ha presentado debidamente al embarque dos días después de la cancelación del mencionado vuelo.

38. Por tanto, habida cuenta de la exigencia de interpretar de modo estricto las excepciones a las disposiciones que reconocen derechos a los pasajeros tal como resulta de la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (véase, en ese sentido, la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, apartado 17 y jurisprudencia citada), no puede admitirse que el transportista aéreo quede exento de su obligación de compensar una "denegación de embarque" debida a la reorganización de los vuelos de dicho transportista por "circunstancias extraordinarias

40. (...) "Los arts. 2 letras j y 4 apartado 3 del reglamento 261/204 deben interpretarse en el sentido de que la concurrencia de circunstancias extraordinarias que llevan a un transportista aéreo a reorganizar vuelos posteriores a las mismas no puede justificar una denegación de embarque en dichos vuelos posteriores ni eximir al citado transportista de su obligación de compensar."

Aplicando la anterior jurisprudencia al caso que nos ocupa, resulta que la parte demandada no ha acreditado la concurrencia de ninguna circunstancia extraordinaria que la pudiera eximir de responsabilidad habida cuenta que el único argumento para justificar la demora es una avería técnica en uno de los motores de la aeronave detectada cuando el mismo estaba en vuelo , siendo preciso regresar al aeropuerto de salida, para la revisión de la aeronave siendo necesaria su sustitución, lo que entra dentro de las eventualidades propias y normales de la navegación aérea, por lo que no constituye ninguna circunstancia extraordinaria. Cosa distinta es si estuviésemos ante un defecto de fabricación o vicio oculto, ajeno a la compañía, pero no es nuestro caso, en el que la incidencia se deriva del propio uso de las aeronaves.

Por lo expuesto, estimo la demanda

QUINTO. Intereses.

De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad a que se contrae la condena desde demanda.

SEXTO. Costas.

De conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil se impone el pago de costas a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso