Sentencia Civil 2482/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5623/2022 de 05 de junio del 2023

PRIMERO.- Pretensión de las partes. Las pretensiones de la actora se fundamentan en la acción de incumplimiento contractual, del art. 1.101 CC, en relación con los arts. 1.106 y 1.107 CC, derivados de la especial figura de un contrato de transporte aéreo. Son rasgos propios de este contrato, 1.- la mercantilidad, ya que se presta en un régimen de profesionalidad empresarial, 2.- la integridad regulativa referida al mismo, aglutinando y unificando normas de derecho público, por la intensa intervención estatal en este ámbito, con normas de derecho privado, sobre los derechos y deberes de las partes, y 3.- internacionalidad, ya que, por la propia naturaleza del transporte y del medio utilizado, la aeronave, suele referirse a transporte transfronterizo, precisándose normas internacionales para regular los problemas que surgen. El sistema normativo para el tratamiento de las infracciones en el tracto de cumplimiento del transporte aéreo es complejo. De una parte, se integra por el RCEE 261/2004, para el ámbito de la Unión Europea, por el que se establecen unos derechos mínimos a favor del viajero frente a la cancelación de vuelo. En el ámbito internacional se regula a través del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, el cual viene a sustituir sustancialmente al sistema jurídico del Convenio de Varsovia de 1929. La aplicación de la normativa del convenio de Montreal es generalizada, no solo por los criterios amplios de aplicación contenidos en el mismo texto internacional, su art. 1 declara aplicable su regulación cuando el transporte tenga inicio o final en un Estado parte del Convenio, sino también por la remisión expresa que las disposiciones de tal CM hace el Reglamento CEE 2027/1997, modificado por el Reglamento CEE 889/2002, cuando se trate de examinar la responsabilidad contractual de una cía. de transporte aéreo comunitaria, entendiendo que goza de tal consideración por el mero hecho de poseer una licencia de explotación válida concedida por un Estado miembro de la UE, según dispone el Reglamento CEE 2407/1992, de 23 de julio.

SEGUNDO.- Hechos acreditados. Han sido acreditados en el presente proceso los siguientes hechos:

El pasajero Don Remigio compró un billete a la compañía aérea demandada, para viajar con el número de vuelo NUM000 de Caracas a Madrid. El vuelo debía de salir a las 18:00 horas del día 27 de febrero de 2022, con llegada a su destino final el día siguiente a las 07:55 horas. El vuelo no cumplió con el horario programado, y, en consecuencia, el pasajero no llegó a su destino final hasta el día 28 de febrero de 2022 a las 13:00 horas, mediando un retraso de más de 5 horas.

El pasajera suscribió con la demandante un contrato de cesión de derechos de crédito y reclamación de todo aquello que al cedente le corresponda por los hechos descritos frente a la compañía aérea.

La parte demandada alega falta de legitimación activa de la demandante, reconoce la condición de pasajero del cedente y el retraso si bien considera que concurren circunstancias extraordinarias consistentes en problemas técnicos en la aeronave del vuelo previo.

TERCERO.- Legitimación activa. El pasajero cedió su derecho de crédito a la actora (documento nº 4) .Tal y como se señala en la sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Madrid de fecha 1 de septiembre de 2016, entre otras, la cuestión ha de ser resuelta de conformidad con los artículos 1112 del Código Civil y 1526 del Código Civil. El art 1.112 dispone que "Todos los derechos adquiridos en virtud de una obligación son transmisibles con sujeción a las leyes, si no se hubiese pactado lo contrario." A tenor de el mismo podemos definir como obligación, la que surge de la relación existente entre los pasajeros y la compañía aérea, y que derivado del incumplimiento de las obligaciones inherentes al contrato de transporte surgen una serie de derechos indemnizatorios, que sin perjuicio de su posterior cuantificación, ex ante son cedibles por quien los ostenta.

En Sentencia del TS de 26 de septiembre de 2002 , se considera que "La cesión de crédito, como sustitución de la persona del acreedor por otra respecto al mismo crédito, supone un cambio de acreedor quedando el nuevo con el mismo derecho que el anterior, permaneciendo incólume la relación obligatoria, como han destacado las sentencias de esta Sala de 15 de noviembre de 1990 y 22 de febrero de 1994 . Cuya cesión es admitida, con carácter general, por el artículo 1112 del Código civil y está regulada, con carácter particular, en los artículos 1526 y siguientes del mismo cuerpo legal , como negocio jurídico, sea o no contrato de compraventa. El principio de autonomía de la voluntad es uno de los pilares del Derecho civil y es esencial en el campo del Derecho de obligaciones: el artículo 1255 del Código civil y así lo proclama explícitamente y la jurisprudencia lo ha destacado (así, la sentencia de 19 de septiembre de 1997 . En virtud del mismo, los sujetos pueden celebrar o no un negocio jurídico y pueden determinar su contenido. En la cuestión de la transmisión de obligaciones, que comprende la cesión de crédito, el artículo 1112 del Código civil prevé expresamente su admisibilidad ["(...) son transmisibles con sujeción a las leyes (...)"] y la autonomía de la voluntad ["(...) si no se hubiese pactado lo contrario"]." ( STS 1ª - 26/09/2002 - 687/1997 .

El reglamento comunitario no contiene ninguna objeción a la posibilidad de la cesión del derecho que le asiste al pasajero para reclamar ni tampoco se dan las circunstancias que menciona la sentencia precitada para excluir las posibilidad de la cesión del derecho a indemnizar (i )la específica naturaleza del crédito en cuestión bien porque la persona del acreedor determina las características de la prestación o porque, por ejemplo, se trata de un derecho accesorio a otro principal del que no puede desgajarse; (ii) la existencia de una prohibición convencional (pactum de non cedendo); o (iii) una prohibición de carácter legal.

El artículo 10 LEC dispone que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso". En base al citado precepto, debe reconocerse legitimación activa a la parte instante de este procedimiento por los siguientes motivos:

1.-. La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimanada de una obligación legal como es el art. 5 y 7 del reglamento comunitario viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que la demora en su salida viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

2.- Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como, por ejemplo, en sentencias de 9- 11-2010 y de 14-6-2012.

3.- Para que el contrato de cesión de derechos de créditos despliegue eficacia, no es necesario que conste en escritura pública ni su firma esté autenticada, no habiendo ningún dato que me permita inferir que estamos ante un documento falsificado por la parte actora. Es más, si no se hubiera producido esa cesión de derechos de crédito, difícilmente la actora habría tenido acceso a los documentos de identificación de los actores y de su reserva del vuelo.

4.-. El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho.

5.-. Por último, en ocasiones también se ha argumentado que estamos ante derechos de crédito intransmisibles porque son derechos personalísimos. Al respecto cabe indicar que lo que es intransmisible es la condición de pasajero, al tratarse la tarjeta de embarque de un título de transporte personal e intransferible al estar en juego la propia seguridad del tráfico aéreo. Ahora bien, que ello sea así no significa que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo tengan la misma condición, siendo perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

Tal criterio ha sido recientemente refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de Palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos.

En el caso de autos, el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector como documento nº 4 , es perfectamente válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión , gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos. Es más, tales cesiones de los derechos de crédito refuerzan los derechos de crédito del pasajero como consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente sus derechos económicos.

Por último, el hecho de que ambas partes pacten como contraprestación una parte alícuota de las sumas efectivamente cobradas, no modifica la naturaleza jurídica del contrato de cesión que implica la transmisión onerosa de los derechos derivados del crédito.

CUARTO.- Normativa aplicable. La demandada se opone al pago de la compensación prevista en el art. 7 del Reglamento, al estimar que concurren circunstancias del art. 5.3 del Reglamento, es decir, circunstancias extraordinarias que exoneran de tal deber de indemnizar el daño a la compañía aérea, en concreto alegó, que la aeronave de la Compañía estaba preparada para la realización del vuelo, sin embargo, en el vuelo inmediatamente anterior, a saber el vuelo NUM001 de 27 de febrero, con origen en Madrid y destino Caracas, una vez realizado el despegue a la hora programada y llevando unos 30 minutos de vuelo desde el despegue, se detectó un fallo en el motor 4 de la aeronave por una posible fuga física y, en concreto, por un fallo denominado operativamente "AIR ENG 4 BLEED LEAK". El comandante siguiendo el procedimiento establecido notificó a torre de control el retorno de la aeronave EC-MQM al aeropuerto de Madrid por problema técnico. La avería en cuestión afecta directamente a la aeronave pudiendo llegar a ocasionar graves perjuicios en los 7 componentes de la aeronave, el sobrecalentamiento de los mismos y, por tanto, suponer la aparición de fuego dentro de la propia aeronave. Por ello, la aparición de la referida avería requirió que la aeronave regresara de forma inmediata al aeropuerto de origen para realizar una exhaustiva revisión. Se acompaña el TLP (58-42) (Technical Log Page). De forma adicional, y como consecuencia del retorno imprevisto de la aeronave al aeropuerto de Madrid, el avión tuvo que realizar un aterrizaje con sobrepeso, reflejado en el TLP que aportamos como documento nº 2 como "OVERWEIGHT LANDING". Estos aterrizajes imprevistos al poco tiempo de haber despegado ocasionan que el peso del avión sea superior a lo requerido para realizar un aterrizaje pudiendo ocasionar graves perjuicios en la estructura del avión y, por ende, en los componentes propios de la aeronave. Por ello, y para evitar posibles perjuicios a posteriori, se realizaron inspecciones técnicas que certificaran que la aeronave estaba en condiciones de poder volar sin problemas, debiendo dejar la aeronave en situación de AOG ("Aircraft On Ground") hasta su completa comprobación e impidiendo su utilización hasta la completa inspección.

Por tanto, el objeto de debate se ha reducido a la concurrencia o no de una circunstancia extraordinaria que, conforme a la normativa aplicable, exonere de responsabilidad a la compañía aérea en el pago de la compensación reglamentaria.

En primer lugar, debe indicarse que resulta aplicable el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, al tratarse de un vuelo que parte de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro (art. 3.1.a Reglamento).

Debe tenerse en cuenta que el TJUE en Sentencia de 11.07.2019, asunto C-502 , aclaró que el Reglamento es igualmente aplicable en casos de vuelos con conexión directa, compuesto por dos vuelos pero que dio lugar a una reserva única, con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y con destino en un aeropuerto situado en un tercer país, con escala en el aeropuerto de otro tercer país; caso en el que se computa a efectos de la distancia, el punto de salida y el destino final.

Siendo este el marco normativo, debe tenerse en cuenta también que el Reglamento tiene como objetivo garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y consumidores de este tipo de servicios de transporte.

Con este objetivo, los arts. 7, 8 y 9 establecen una serie de prestaciones a cargo de las compañías demandadas en caso de denegación de embarque (art. 4), cancelación (art. 5) y retraso (art. 6).

El art. 7 establece una compensación cuasi-objetiva para los pasajeros en casos de cancelación, denegación de embarque y gran retraso; objetiva e igual para todos los pasajeros, que compensa el daño moral que provoca la incidencia, en función de la distancia entre el punto de partida y el de llegada.

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

Y cuasi-objetiva porque sólo queda exonerada la compañía de su pago si concurren lo que el art. 5.3 denomina circunstancias extraordinarias. Establece este artículo: " un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables".

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

No obstante, resulta evidente que el perjuicio generado a los pasajeros por la cancelación de un vuelo pueden en ocasiones ser completamente equiparables a los causados por un retraso de cierta consideración, los que de seguir tal literalidad quedarían fuera de todo derecho de compensación, al menos conforme al citado Reglamento CEE 261/2004, siempre sin perjuicio de poder acudir a otra normativa especial del transporte, como es el caso del Convenio de Montreal (CM) de 28 de mayo de 1999, cuyos arts. 19 y 22 sancionan el retraso en el vuelo con un máximo de 4.150 derechos especiales de giro por pasajero, por todos los conceptos.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un "gran retraso" (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala Tercera) en sentencia de 29 de septiembre de 2022 declaró: "El artículo 16 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 debe interpretarse en el sentido de que los Estados miembros pueden facultar al organismo nacional responsable del cumplimiento de dicho Reglamento para obligar a un transportista aéreo a pagar la compensación, en el sentido del artículo 7 del referido Reglamento, debida a los pasajeros en virtud del mismo Reglamento, cuando se haya presentado ante ese organismo nacional una reclamación individual de un pasajero, siempre que el pasajero y el transportista aéreo afectados tengan la posibilidad de acudir a la vía judicial.

En su Considerando 14 señala el Reglamento que "las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo".

La Sentencia de la Sala 4ª del Tribunal de Justicia de las Comunidades de 19 de noviembre de 2009 que pone de manifiesto que: " El artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de "circunstancias extraordinarias" utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista".

Por tanto, no hay que confundir esta circunstancia con todo hecho que escape del control de la compañía aérea. Tratamos de un transporte aéreo en el que bien por circunstancias naturales, bien por regulación de las autoridades, pueden concurrir acontecimientos que la compañía aérea no "controle" pero eso no significa que sea el pasajero el que tenga que asumir las consecuencias del incumplimiento contractual o cumplimiento defectuoso del servicio contratado y pagado.

El concepto de "circunstancias extraordinarias" al que hace referencia el art. 5.3. del Reglamento Europeo guarda un gran paralelismo con el concepto de fuerza mayor de nuestra legislación interna, concepto que cabe distinguir del de caso fortuito, de forma esencial, a partir de un dato: el origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. Si esas circunstancias son intrínsecas a la actividad, se está ante una situación de caso fortuito, pero no de fuerza mayor, de manera que no existe exoneración de responsabilidad. En cambio, únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante.

Además el concepto debe interpretarse en sentido estricto al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros ( STJUE de 17.09.2015, asunto C 257/14 , pf. 35) .

Debe valorarse por tanto, que no solo ha de ser una circunstancia que la compañía no pueda controlar, sino también que sea una circunstancia que no sea inherente o un peligro consustancial al transporte aéreo al que se dedica profesionalmente la compañía.

No puede subsumirse en tal concepto exonerador de responsabilidad contractual la aparición de averías de elementos mecánicos que integran parte de los medios dedicados por una de las partes a la realización de la prestación que le corresponde obligacionalmente. En efecto, corresponde a la diligencia y responsabilidad de cada contratante proveer los medios necesarios, dependientes de su organización particular, para ejecutar las obligaciones asumidas, ya que el acopio de tales medios, su disposición para la ejecución de la prestación, su conservación y mantenimiento, corresponde al titular de la organización empresarial. Por otro lado, cuando se trata de organizaciones empresariales profesionalmente dedicadas a un determinado tráfico mercantil, se produce una objetivación de la responsabilidad, de suerte que todo acontecimiento que se produzca de modo interno a su organización empresarial no puede ser alegado como causa de exoneración frente al incumplimiento contractual.

De este modo, atendiendo a lo anteriormente expuesto, en el presente caso no se considera una circunstancia extraordinaria el fallo en uno de los motores de la aeronave o bien la necesidad de aterrizar con sobrepeso, ya que no dejan de ser una causa técnica de la aeronave que entra dentro de las eventualidades propias y normales de la navegación aérea, siendo su obligación el mantener las aeronaves en perfectas condiciones de mantenimiento, aptas para el fin perseguido, por lo que no constituye ninguna circunstancia extraordinaria. Cosa distinta es si estuviésemos ante un defecto de fabricación o vicio oculto, ajeno a la compañía, pero no es el caso de autos, en el que la incidencia se deriva del propio uso de las aeronaves.

La sentencia dictada por la AP Barcelona sección 15ª en fecha 6 de abril de 2011 a tal efecto señala lo siguiente: "Cómo bien se ha intuido en la resolución recurrida, el concepto de circunstancias extraordinarias al que hace referencia el artículo 5.3 del Reglamento Europeo guarda un gran paralelismo con el concepto de fuerza mayor de nuestra legislación interna, concepto que cabe distinguir del de caso fortuito, de forma esencial, a partir de un dato: el origen interno o externo de las circunstancias que los determinan. Si esas circunstancias son intrínsecas a la actividad, como en el caso ocurre, se está ante una situación de caso fortuito, pero no de fuerza mayor, de manera que no existe exoneración de responsabilidad. En cambio, únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante. La doctrina establecida por el Tribunal Europeo va por ese mismo camino y rechaza que exista causa de exoneración cuando la circunstancia es intrínseca a la actividad del transporte aéreo, como en el caso ocurre, De manera que constituye un riesgo intrínseco a la actividad. Por consiguiente, la única conclusión a la que es posible llegar es que no existe causa de exoneración, ni total ni parcial.

En el mismo sentido se pronuncia la sentencia del Tribunal de Justicia Europeo de 17 de septiembre de 2015 que resuelve una cuestión prejudicial en la que se plantea lo siguiente entre otras cuestiones: si La expresión "inherente al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo" suele interpretarse en la jurisprudencia de los tribunales inferiores como "relativo a las actividades normales del transporte aéreo", lo que constituye además una interpretación que encaja con el término neerlandés inherente (que no es el texto auténtico de esa sentencia), de modo que tampoco se consideran "acontecimientos", en el sentido del apartado 23 de la sentencia Wallentin-Hermann (C-549/07 , EU:C:2008:771 ), por ejemplo, las colisiones con aves o las nubes de cenizas. Otra jurisprudencia hace hincapié en la expresión "que escape al control efectivo de dicho transportista a causa de su naturaleza o de su origen", también en el apartado 23 de la sentencia Wallentin-Hermann (C-549/07 , EU:C:2008:771 ). ¿Debe interpretarse "inherente a" en el sentido de que únicamente están incluidos en ese concepto los acontecimientos que no escapen al control efectivo del transportista aéreo? En tal sentido el Tribunal en dicha sentencia responde lo siguiente:

Por último, en lo que atañe a los problemas técnicos surgidos en una aeronave, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que esos problemas pueden incluirse entre las deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo, y que son susceptibles de calificarse como tales circunstancias. Sin embargo, no es menos cierto que las circunstancias en que surgen esos problemas sólo podrán calificarse como "extraordinarias" en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 cuando guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escape al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen (véase, en ese sentido, la sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07 , EU:C:2008:771 , apartado 23).

En consecuencia, procede la compensación de 600 € derivados del retraso de vuelo sufrido a favor de la actora, teniendo en consideración el trayecto que habría de cubrir el vuelo afectado y la duración.

QUINTO.- Intereses. De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad a la que sea condenado. En cuanto al momento inicial del cómputo será, por analógica aplicación del art.1.100 CC, el de la presentación de la demanda, como interpelación judicial para el pago. Su cuantía en porcentaje será la referida en los arts. 1.100 CC y art. 576 LEC, en sus respectivos momentos.

SEXTO.- Costas. En materia de costas, de conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, procede su imposición a la parte demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación y en nombre de S. M. El Rey