Sentencia Civil 2496/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 6266/2022 de 06 de junio del 2023

PRIMERO.- Los hechos relevantes para la decisión del presente pleito son los siguientes:

La parte actora concertó, en fecha 21 de mayo de 2022, con D. Ezequias, mayor de edad, (en adelante "pasajero" o "cedente"), un contrato de cesión de créditos y acciones derivados del contrato de transporte que el pasajero tenía concertado con la demandada.

El mencionado pasajero contrató con la aerolínea ahora demandada unos vuelos iniciales para viajar el día 16 de mayo de 2022 de Indianápolis a Madrid con conexión en Nueva York y que para ser más precisos detallamos a continuación:

Vuelo nº NUM000 día 16/05/2022 De Indianápolis (salida a las 04,16 horas PM) a Nueva York (Newark) (llegada a las 06,27 horas PM )

Vuelo nº NUM001 día 16/05/2022 de Nueva York (Newark) (salida a las 07,40 h PM) a Madrid (llegada a las 09,00 horas AM del día 17/05/2022)

Encontrándose el pasajero en el aeropuerto de Indianápolis listo para emprender su viaje hacia Nueva york (vuelo de conexión) y con destino final a Madrid, la compañía ahora demandada, canceló el mismo día que el cedente debía embarcar y sin causa justificada, el primero de los trayectos, ofreciéndole unos vuelos alternativos con un "itinerario distinto" y para el día siguiente, que el cedente no tuvo otra opción que aceptar.

Se acompaña, como DOCUMENTO Nº CINCO de la demanda, las tarjetas de embarque en las que se puede comprobar el nuevo itinerario de vuelos con salida el 17 de mayo de 2022 de Indianápolis a Washington (Vuelo NUM002) y de Washington a Madrid (Vuelo NUM003) ( llegada a las 08.05 horas del día 18/05/2022).

Si bien la compañía aérea ofreció al pasajero unos vuelos alternativos para viajar "al día siguiente y con un itinerario distinto", esto hizo que el cedente tuviera que pernoctar en Indianápolis, con el consiguiente sobrecoste que la ahora demandada no asumió, y que le supuso un gasto de 157,58 euros, correspondiente al alojamiento y 11,66 euros de almuerzo, sumando un total de 169,24 euros.

La cantidad que se reclama en la demanda son 769,24 euros, de los que 600 euros corresponden a la compensación económica y 169,24 a los gastos que se asumieron debido a los hechos relatados, todo ello en virtud de los preceptos señalados en el Reglamento (CE) 261/2004, por cancelación de vuelo; en cumplimiento de lo impuesto por el art. 253 de la LEC.

SEGUNDO.- En cuanto al régimen jurídico aplicable al caso, en principio, sería de aplicación el Convenio de Montreal, puesto que se vuela con una compañía no comunitaria desde el aeropuerto de un país no comunitario.

Sin embargo, no estamos ante un supuesto de aplicación del Convenio de Montreal por que en dicho Convenio no se incluyen los supuestos de inejecución total del contrato de transporte aéreo, como son los supuestos de cancelación y denegación de embarque. La sentencia de la Ilma. Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, de 9/4/12 (Repertorio Oficial de Jurisprudencia, ROJ, en adelante: SAP M 6035/2012) lo expresa claramente en los términos literales que siguen:

"El Reglamento (CE) 2027/97 modificado por el Reglamento (CE) 889/2002 extiende al ámbito interno la aplicación del Convenio de Montreal. Así, en su artículo 1, según la modificación operada por el Reglamento (CE ) 889/2002, se establece que el mismo desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro. El art. 3.1 dispone que la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad.

Sin embargo el Convenio de Montreal deja fuera de su regulación los supuestos de cancelación, así como, en general, todos aquellos de inejecución total del transporte, como también sucede con la denegación de embarque.

Procede en ese caso acudir al Derecho nacional. Tampoco aquí resulta aplicable la Ley de Navegación Aérea, dado que no se contemplan los supuestos de cancelación ni en los preceptos dedicados al transporte de viajeros (artículos 92 a 101 ) ni en los preceptos que regulan la responsabilidad del transportista, referidos a los accidentes aéreos (artículos 115 y ss.). De este modo, de acuerdo con su artículo 5, a falta de reglas propias en la materia, se estará a las leyes o disposiciones vigentes de carácter común.

En definitiva, son aplicables a la inejecución total derivada de la cancelación, como norma complementaria en el ámbito interno del Reglamento (CE) nº 261/2004, los artículos 1.089, 1.091, 1.101 y 1.107 del Código Civil".

Tampoco es aplicable al presente caso el Reglamento 261/2004, pues como manifiesta la actora en el párrafo segundo de la página 4 de la demanda, frente a las reclamaciones de cantidades en concepto de compensación del artículo 7 del Reglamento 261/2004, puede oponer que a ella no le es aplicable dicho reglamento por no ser compañía comunitaria. Ni siquiera se la puede hacer responder solidariamente como transportista de hecho junto al transportista de hecho (AIR FRANCE, que sí es compañía comunitaria) por que la solidaridad por la que debe responder tiene su base legislativa en los artículos 39 y 40 del Convenio de Montreal que, como hemos dicho, no es aplicable a los supuestos de cancelación y denegación de embarque, contemplando sólo los supuestos de muerte y lesiones de los pasajeros, daño del equipaje, daño de la carga y retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga ( artículos 19 y ss. del Convenio de Montreal).

A la misma solución se llega cuando no hay Convenio internacional aplicable al caso ya que entonces son aplicables las normas de derecho internacional privado, es decir, el artículo 10.5 del Código Civil (CC , en adelante), y como no hay sumisión expresa a ninguna Ley, ni ley nacional ni residencia habitual comunes, se termina aplicando la Ley del lugar de celebración del contrato, que es la Ley española. Así lo establece para los supuestos de falta de aplicación de Convenio Internacional la SAP de Madrid, Sección 28ª, de 8/7/11 (ROJ: SAP M 10168/2011), expresándolo en los términos literales que siguen:

"En consecuencia, la controversia objeto de la presente litis no puede ventilarse, como hizo el juez de primera instancia, con base en el régimen particular de responsabilidad para el caso de pérdida de equipaje establecido en el artículo 17 (no en el 19, que contempla la responsabilidad por retraso, siendo así que lo que aquí se plantea es un supuesto de pérdida) y los límites resarcitorios establecidos para tal evento en el artículo 22 del Convenio de Montreal . Esto, resulta obvio decirlo, no constituye per se fundamento de un pronunciamiento desestimatorio de las pretensiones actoras; tan solo determina que la disputa deba dirimirse fuera del marco establecido por el Convenio de continua referencia, en concreto, acudiendo a la ley española, como ley del lugar de la celebración del contrato , a tenor de lo establecido en el artículo 10.5 del Código Civil (pues no consta que haya habido sumisión expresa de las partes a ley distinta)".

Por la representación procesal de la parte demandada se alega como hecho impeditivo, extintivo y/o enervatorio de las pretensiones de la demanda la meteorología adversa que afectó al aeropuerto de destino de la primera escala del viaje: El aeropuerto de Newark (Nueva Jersey).

Las circunstancias de dicho aeropuerto eran las siguientes:

Desde las 15.55 horas, se empiezan a demorar las llegadas de todos los vuelos. Desde las 16.00 horas, se empiezan a desviar, cancelar y demorar llegadas de vuelos. De las 18.13 horas a las 19.19 horas, casi todas las llegadas de vuelos son desviadas o canceladas; y las que no son desviadas y canceladas son demoradas. En el horario de salida del vuelo NUM000, inicialmente contratado, la climatología en el Aeropuerto de Newark era muy peligrosa pues las rachas de viento superaban los 30 kilómetros por hora y la humedad oscilaba desde esa misma mañana entre un 60 % y un 90%, lo que hacía impracticable el despegue y el aterrizaje, pero lo más peligroso de todo, era que a lo largo de día, esa tarde en concreto hubo ráfagas de viento de hasta 48 kms/hora (Wind Gust). Estas ráfagas de viento son las más peligrosas pues de forma sorpresiva y nada predecible pueden cambiar de dirección, sorprendiendo en ese caso al piloto, quien podría perder el control de la aeronave tanto en el despegue, vuelo como en el aterrizaje. Además de estas ráfagas de viento y los vientos huracanados a lo largo del día, encontramos el problema de la humedad (Humidity), de lo que se puede deducir es que desde primera hora de la mañana había fuertes tormentas eléctricas y truenos (thunder) y Storm (tormeta), dejando gran cantidad de agua en una franja concreta del día, justo la franja horaria del vuelo de autos.

Pues bien; nos hallamos ante un supuesto de aplicación de exoneración del pago de los daños y perjuicios por fuerza mayor (o circunstancias extraordinarias). El Convenio de Montreal sí contempla un supuesto de exoneración por fuerza mayor en el caso de retrasos de la aeronave: En el artículo 29, inciso segundo, del Convenio de Montreal se indica que "Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas". Acudiendo a la legislación española, la fuerza mayor está contemplada en el artículos1.105 del Código Civil (también, CC, en adelante), que regula la fuerza mayor y el caso fortuito de forma muy parecida a como se aplican las circunstancias extraordinarias del artículo 5.3 del Reglamento 261/2004: aquellas circunstancias que no se hubieran podido prever (caso fortuito) o que, previstas, fueran inevitables (fuerza mayor). Evidentemente, entre las circunstancias extraordinarias a las que se refiere el Reglamento 261/2004, se incluyen las condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo y los riesgos para la seguridad. Así, en el considerando número 14 del Reglamento 261/2004 se indica lo siguiente:

"(14) Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo".

Estas circunstancias extraordinarias del Reglamento son el equivalente a la fuerza mayor.

La jurisprudencia que ha interpretado el artículo 1105 del Código Civil, aunque reconoce la necesidad de establecer una distinción entre caso fortuito y fuerza mayor siempre que la norma exonere de responsabilidad sólo en el caso de la fuerza mayor y no en el del caso fortuito, como sucede en el artículo 1.º de la Ley sobre Uso y Circulación de Vehículos de Motor (RCL 1986\2112). Tal distinción se ha trazado doctrinalmente en base a diferentes criterios, entre los que cabe destacar para lo que ahora interesa los dos siguientes: a) Evitabilidad mediante la previsión; según el cual la fuerza mayor significa un obstáculo invencible, aun habiéndolo previsto, y el caso fortuito constituye un impedimento no previsible usando una diligencia normal, aunque no absolutamente insuperable si se hubiera llegado a prever; y b) Producción del hecho; según el cual la fuerza mayor constituye un evento extraño al círculo o ámbito de la actividad de que se trata, en la que irrumpe como un obstáculo externo (rayo, huracán, inundación, etc.), y por el contrario el caso fortuito se produce en el ámbito de dicha actividad (irrupción de un animal en la calzada, existencia de bache o socavón en la misma, etc.).

Pues bien; en el presente caso, nos encontramos ante fuerza mayor, por que el obstáculo es invencible, aunque se hubiera llegado a prever, y extraño a la actividad, por que no se produce dentro del ámbito de actividad de la compañía aérea.

En consecuencia, la compañía aérea demandada queda exonerada del pago de la indemnización de la cantidad que se reclama, por apreciarse la concurrencia de fuerza mayor, representada por la meteorología adversa que padecía el aeropuerto de destino, a la hora programada de llegada.

La demanda ha de ser desestimada.

TERCERO.- Procedencia de la imposición de costas. Establece el artículo 394.1 de la LEC que "En los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho". En el presente caso, procede imponer las costas a la parte actora, por que son admisibles dudas de hecho.